計(jì)算機(jī)仿真技術(shù)概述與其在交通仿真領(lǐng)域的應(yīng)用

1、計(jì)算機(jī)仿真技術(shù)簡(jiǎn)介計(jì)算機(jī)仿真技術(shù)是一門綜合性信息技術(shù)，它通過專用軟件，整合圖像、聲音、動(dòng)畫等，將三維的現(xiàn)實(shí)環(huán)境、物體模擬成多維表現(xiàn)形式的計(jì)算機(jī)仿真，再由數(shù)字媒介作為載體傳播給人們。當(dāng)人們通過該媒體瀏覽觀賞時(shí)就如身臨其境一般。并且可以選擇任意角度，觀看任意范圍內(nèi)的場(chǎng)景或選擇觀看物體的任意角度。正是由于對(duì)身臨其境的真實(shí)感與對(duì)超越現(xiàn)實(shí)的虛擬性，以及建立個(gè)人能夠沉浸其中、超越其上、進(jìn)出自如、具有交互作用的多維信息系統(tǒng)的追求，推動(dòng)了計(jì)算機(jī)仿真技術(shù)在各個(gè)領(lǐng)域中的應(yīng)用與發(fā)展。并且，因其有效性、經(jīng)濟(jì)性、安全性、直觀性等特點(diǎn)而受到廣泛的應(yīng)用。它是在計(jì)算機(jī)圖形學(xué)基礎(chǔ)上發(fā)展起來的一種仿真應(yīng)用技術(shù)。計(jì)算機(jī)仿真已成為系

2、統(tǒng)仿真的一個(gè)重要分支，系統(tǒng)仿真很大程度上指的就是計(jì)算機(jī)仿真。計(jì)算機(jī)仿真技術(shù)的發(fā)展與控制工程、系統(tǒng)工程及計(jì)算機(jī)工程的發(fā)展有著密切的聯(lián)系。一方面，控制工程、系統(tǒng)工程的發(fā)展，促進(jìn)了仿真技術(shù)的廣泛應(yīng)用；另一方面，計(jì)算機(jī)的出現(xiàn)以及計(jì)算機(jī)技術(shù)的發(fā)展，又為仿真技術(shù)的發(fā)展提供了強(qiáng)大的支撐。工業(yè)方面，計(jì)算機(jī)仿真一直作為一種必不可少的工具，在減少損失、節(jié)約經(jīng)費(fèi)開支、縮短開發(fā)周期、提高產(chǎn)品質(zhì)量等方面發(fā)揮著重要的作用。綜上所述，計(jì)算機(jī)仿真技術(shù)是以數(shù)學(xué)理論、相似原理、信息技術(shù)、系統(tǒng)技術(shù)及其應(yīng)用領(lǐng)域有關(guān)的專業(yè)技術(shù)為基礎(chǔ)，以計(jì)算機(jī)與各種物理效應(yīng)設(shè)備為工具，利用系統(tǒng)模型對(duì)實(shí)際的或設(shè)想的系統(tǒng)進(jìn)行試驗(yàn)研究的一門綜合性技術(shù)。它集成

3、了計(jì)算機(jī)技術(shù)、網(wǎng)絡(luò)技術(shù)、圖形圖象技術(shù)、面向?qū)ο蠹夹g(shù)、多媒體、軟件工程、信息處理、自動(dòng)控制等多個(gè)高新技術(shù)領(lǐng)域的知識(shí)。計(jì)算機(jī)仿真技術(shù)原理 對(duì)于需要研究的對(duì)象，計(jì)算機(jī)一般是不能直接認(rèn)知與處理的，這就要求為之建立一個(gè)既能反映所研究對(duì)象的實(shí)質(zhì)，又易于被計(jì)算機(jī)處理的數(shù)學(xué)模型。關(guān)于研究對(duì)象、數(shù)學(xué)模型與計(jì)算機(jī)之間的關(guān)系，可以用圖1來表示。系統(tǒng) 建模 仿真實(shí)驗(yàn)計(jì)算機(jī)模型 二次建模 圖1數(shù)學(xué)模型將研究對(duì)象的實(shí)質(zhì)抽象出來，計(jì)算機(jī)再來處理這些經(jīng)過抽象的數(shù)學(xué)模型，并通過輸出這些模型的相關(guān)數(shù)據(jù)來展現(xiàn)研究對(duì)象的某些特質(zhì)，當(dāng)然，這種展現(xiàn)可以是三維立體的。由于三維顯示更加清晰直觀，已為越來越多的研究者所采用。通過對(duì)這些輸出量的

4、分析，就可以更加清楚的認(rèn)識(shí)研究對(duì)象。通過這個(gè)關(guān)系還可以看出，數(shù)學(xué)建模的精準(zhǔn)程度是決定計(jì)算機(jī)仿真精度的最關(guān)鍵因素。從模型這個(gè)角度出發(fā)，可以將計(jì)算機(jī)仿真的實(shí)現(xiàn)分為三個(gè)大的步驟：模型的建立、模型的轉(zhuǎn)換與模型的仿真實(shí)驗(yàn)。模型的建立:對(duì)于所研究的對(duì)象或問題，首先需要根據(jù)仿真所要達(dá)到的目的抽象出一個(gè)確定的系統(tǒng)，并且要給出這個(gè)系統(tǒng)的邊界條件與約束條件。在這之后，需要利用各種相關(guān)學(xué)科的知識(shí)，把所抽象出來的系統(tǒng)用數(shù)學(xué)的表達(dá)式描述出來，描述的內(nèi)容，就是所謂的“數(shù)學(xué)模型”。這個(gè)模型是進(jìn)行計(jì)算機(jī)仿真的核心。系統(tǒng)的數(shù)學(xué)模型根據(jù)時(shí)間關(guān)系可劃分為靜態(tài)模型、連續(xù)時(shí)間動(dòng)態(tài)模型、離散時(shí)間動(dòng)態(tài)模型與混合時(shí)間動(dòng)態(tài)模型；根據(jù)系統(tǒng)的狀態(tài)

5、描述與變化方式可劃分為連續(xù)變量系統(tǒng)模型與離散事件系統(tǒng)模型。模型的轉(zhuǎn)換:所謂模型的轉(zhuǎn)換，即是對(duì)上一步抽象出來的數(shù)學(xué)表達(dá)式通過各種適當(dāng)?shù)乃惴ㄅc計(jì)算機(jī)語言轉(zhuǎn)換成為計(jì)算機(jī)能夠處理的形式，這種形式所表現(xiàn)的內(nèi)容，就是所謂的“仿真模型”。這個(gè)模型是進(jìn)行計(jì)算機(jī)仿真的關(guān)鍵。實(shí)現(xiàn)這一過程，既可以自行開發(fā)一個(gè)新的系統(tǒng)，也可以運(yùn)用現(xiàn)在市場(chǎng)上已有的仿真軟件。模型的仿真實(shí)驗(yàn):將上一步得到的仿真模型載入計(jì)算機(jī)，按照預(yù)先設(shè)置的實(shí)驗(yàn)方案來運(yùn)行仿真模型，得到一系列的仿真結(jié)果，這就是所謂的“模型的仿真實(shí)驗(yàn)”。具備了上面的條件之后，仿真實(shí)驗(yàn)是一個(gè)很容易的事情。但是，應(yīng)該如何來評(píng)價(jià)這個(gè)仿真的結(jié)果呢？這就需要來分析仿真實(shí)驗(yàn)的可靠性。有專

6、家在論文中提出了檢驗(yàn)仿真結(jié)果可靠性的兩種方法：置信通道法與仿真過程的反向驗(yàn)證法?，F(xiàn)代仿真技術(shù)現(xiàn)代仿真技術(shù)的重要進(jìn)展主要體現(xiàn)在:(1)系統(tǒng)建模方面:傳統(tǒng)上,多通過實(shí)驗(yàn)辯識(shí)來建立系統(tǒng)模型。近十幾年來,在技術(shù)手段上有系統(tǒng)辯識(shí)設(shè)計(jì)、系統(tǒng)模型結(jié)構(gòu)辯識(shí)、系統(tǒng)模型參數(shù)辯識(shí)、系統(tǒng)模型檢驗(yàn)等。除此之外,近年來還提出了用仿真方法確定實(shí)際系統(tǒng)模型的方法;基于模型庫的結(jié)構(gòu)化建模方法:面向?qū)ο蠼７椒ǖ?。特別是對(duì)象建模,可在類庫基礎(chǔ)上實(shí)現(xiàn)模型的拼合與重用。(2)仿真建模方面:除了適應(yīng)計(jì)算機(jī)軟、硬件環(huán)境的發(fā)展而不斷研究新算法與開發(fā)新軟件外,現(xiàn)代仿真技術(shù)采用模型與實(shí)驗(yàn)分離技術(shù),即模型數(shù)據(jù)驅(qū)動(dòng)。將模型分為參數(shù)模型與參數(shù)值,以

7、便提高仿真的靈活性與運(yùn)行效率。(3)仿真實(shí)驗(yàn)方面:現(xiàn)代仿真技術(shù)將實(shí)驗(yàn)框架與仿真運(yùn)行控制區(qū)分開。其中,實(shí)驗(yàn)架用來定義條件,包括模型參數(shù)、輸入變量、觀測(cè)變量、初始條件、輸出說明。這樣,當(dāng)需要不同形式的輸出時(shí),不必重新修改仿真模型,甚至不必重新仿真運(yùn)行。正是由于現(xiàn)代仿真方法學(xué)的建立,特別是模擬可重用性、面向?qū)ο蠓椒ㄅc應(yīng)用集成等新技術(shù)的應(yīng)用,使得仿真、建模與實(shí)驗(yàn)統(tǒng)一到一個(gè)集成環(huán)境這中,構(gòu)成一個(gè)與諧的人機(jī)交互界面。計(jì)算機(jī)仿真技術(shù)在交通領(lǐng)域的應(yīng)用 計(jì)算機(jī)仿真的用途非常廣泛已經(jīng)滲透到社會(huì)的各個(gè)領(lǐng)域，不斷促進(jìn)了各行各業(yè)的發(fā)展，為各行各業(yè)注入了一股新的活力。與我們息息相關(guān)的有交通領(lǐng)域、制造領(lǐng)域、教育領(lǐng)域、娛樂設(shè)

8、施領(lǐng)域；國(guó)家科技層面的有國(guó)防科技研究中的模擬場(chǎng)景、體育戰(zhàn)術(shù)演練中的仿真運(yùn)用等。 交通仿真是計(jì)算機(jī)仿真技術(shù)在交通工程領(lǐng)域的應(yīng)用。它不僅可以成功地用于傳統(tǒng)交通系統(tǒng)中的交通分析與規(guī)劃，而且可以有效地進(jìn)行智能交通系統(tǒng) （ Intelligent Transportation Systems，簡(jiǎn)稱 ITS）的效果評(píng)價(jià)。 目前， 交通仿真已成為國(guó)際交通工程領(lǐng)域的研究熱點(diǎn)之一。交通仿真技術(shù)的歷史可以追溯到1955年Gedough在Los Angeles California大學(xué)發(fā)表的文章Simulation of freewaytraffic on ageneralpurpose discrete vari

9、able computer)，而城市交通仿真技術(shù)只是在最近20年才得到廣泛的應(yīng)用。具體來說，交通仿真技術(shù)是研究運(yùn)用現(xiàn)代計(jì)算機(jī)技術(shù)建立一個(gè)能夠代替現(xiàn)實(shí)的交通系統(tǒng)的計(jì)算機(jī)模型的過程，該模型能再現(xiàn)實(shí)際交通系統(tǒng)的特性、分析交通系統(tǒng)在各種設(shè)定條件下的可能行為，通過模型仿真試驗(yàn)的結(jié)果，以尋求現(xiàn)實(shí)交通問題的最優(yōu)解、評(píng)價(jià)運(yùn)輸設(shè)施各類設(shè)計(jì)方案的效果。同時(shí)，它還可以為各種交通產(chǎn)品的設(shè)計(jì)開發(fā)與性能優(yōu)化提供直接的技術(shù)支持，為說服交通管理決策層采納新的交通理念提供幫助。 自從20世紀(jì)90年代人類研究ITS(IntelligentTransportation System)以來，交通工程取得了突破性的發(fā)展，作為ITS的兩

10、個(gè)重要研究?jī)?nèi)容的ATMS(Advanced Transportation Management System)與ATIS(Advanced TransportationInformation System)，其主要任務(wù)分別是研究交通信號(hào)的控制與交通路徑的誘導(dǎo)，研究方法也涉及到模糊控制、神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)、遺傳算法、蟻群算法等各種智能技術(shù)，采取的方案也多種多樣。方案尋優(yōu)的方法主要有現(xiàn)場(chǎng)試驗(yàn)與計(jì)算機(jī)仿真。現(xiàn)場(chǎng)試驗(yàn)法要求測(cè)試系統(tǒng)的軟硬件設(shè)備基本實(shí)現(xiàn)，代價(jià)昂貴，而且在某些情況下還存在危險(xiǎn)性，甚至達(dá)不到目的。比如，不可能僅僅為了檢驗(yàn)?zāi)撤N交通管理系統(tǒng)的控制機(jī)制而產(chǎn)生具有特定狀態(tài)的交通流，試驗(yàn)中可能會(huì)發(fā)生交通事故等；

11、而計(jì)算機(jī)交通仿真提供了一個(gè)較為接近真實(shí)城市交通狀況的仿真平臺(tái)與試驗(yàn)場(chǎng)景，不僅能夠節(jié)約大量的資金，而且具有可重復(fù)性，是一種交通方案尋優(yōu)的極好選擇。交通仿真的研究概況國(guó)外交通仿真研究憑借其先進(jìn)的計(jì)算機(jī)技術(shù)取得了卓有成效的工作，縱觀其發(fā)展歷程，大致經(jīng)歷了三個(gè)發(fā)展階段。1、起步階段，20世紀(jì)60年代是國(guó)外交通仿真的起步階段，這一階段的工作主要以優(yōu)化城市道路交通信號(hào)控制為主要目的，其最具代表性的當(dāng)屬英國(guó)道路與交通研究所(TRRL)的DL羅伯遜于1967年開發(fā)的道路交通流仿真軟件TRANSYT，它主要用于確定定時(shí)交通信號(hào)參數(shù)的最優(yōu)值；Gerlough在1963年建立的用于道路網(wǎng)絡(luò)信號(hào)配置的TRANS模型；

12、美國(guó)聯(lián)邦公路局(FHWA)19561966年研制的SIGOP仿真系統(tǒng)。但是，這些模型由于受到當(dāng)時(shí)計(jì)算機(jī)發(fā)展水平的影響，仿真效果并不是很理想；2、迅速發(fā)展階段，20世紀(jì)7080年代，由于計(jì)算機(jī)的迅速發(fā)展，計(jì)算機(jī)仿真模型精度的提高，交通仿真模型也得到了較大的發(fā)展。這期間的典型代表是美國(guó)聯(lián)邦公路局開發(fā)的描述單個(gè)車輛運(yùn)動(dòng)、應(yīng)用時(shí)間掃描法的網(wǎng)絡(luò)微觀交通仿真模型，即TRAFNETSIM模型；1971年，EBLieferman建立了用以描述個(gè)別車輛運(yùn)動(dòng)的UTCS1模型；1974年，日本科學(xué)警察研究所開發(fā)了MISTRAN模型，用以研究左右轉(zhuǎn)車輛與橫穿道路的步行者之間的相互影響；1976年，英國(guó)利茲大學(xué)開發(fā)了用

13、于平面交叉口交通信號(hào)控制的SATURN宏觀模型。3、成熟階段，20世紀(jì)80年代末以后，隨著計(jì)算機(jī)軟件開發(fā)技術(shù)的進(jìn)步以及世界各國(guó)研究ITS的熱潮的到來，出現(xiàn)了大批以評(píng)價(jià)ITS效益的仿真軟件，并逐漸的形成商品化。典型代表如表1所示。表1 典型交通仿真軟件國(guó)外典型仿真軟件簡(jiǎn)介CORSIM:CORSIM是由美國(guó)聯(lián)邦公路局(FHWA)開發(fā)的、綜合了兩個(gè)微觀仿真模型(用于城市的NETSIM與用于高速公路的FI SIM)，能夠仿真城市道路與高速公路的交通流。CORSIM的目標(biāo)是交通系統(tǒng)管理的開發(fā)與評(píng)價(jià)。它是一個(gè)能夠真實(shí)再現(xiàn)動(dòng)態(tài)交通的隨機(jī)交通仿真模型，有先進(jìn)的跟車模型與車道變換模型，以ls為間隔模擬車輛的運(yùn)動(dòng)

14、。CORSIM提供便于用戶觀察仿真結(jié)果的動(dòng)畫顯示。1997年，F(xiàn)HWA發(fā)行了一個(gè)加強(qiáng)版，大大增強(qiáng)了ITS的仿真，稱為TREPGS，主要加強(qiáng)了對(duì)高速公路、干線、交叉口、各種車型(小汽車、公交車、貨車)、控制策略的模擬。CORSIM主要的缺點(diǎn)在于缺少分配算法，這使得評(píng)價(jià)匝道控制、事故與出行者信息引起的交通量轉(zhuǎn)移難以進(jìn)行。CORSIM模型用于國(guó)內(nèi)交通狀況的研究也逐漸展開。PARAMICS:PARAMICS(PARAllel MICroscopic Simulator)是蘇格蘭Quadstoue公司的微觀交通仿真產(chǎn)品。由于采用了并行計(jì)算技術(shù)，PARAMICS不僅可以對(duì)大規(guī)模的路網(wǎng)進(jìn)行仿真，而且在仿真I

15、TS基礎(chǔ)設(shè)施與擁擠道路網(wǎng)方面有突出表現(xiàn)。PARAMICS主要由5個(gè)主要工具模塊組成，分別是建模工具(Modeller)、處理工具(Processor)、分析工具(Analyser)、編程工(Programmer)與監(jiān)視工(Monitor)，在新近發(fā)布的版本中增加了反估工具(Estimator)。其中建模工具是整個(gè)系統(tǒng)的核心，主要用來建立交通路網(wǎng)，提供3維交通仿真與統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)輸出，并均支持直觀的圖形界面；而編程工具則為用戶提供了基于C+的應(yīng)用程序接口(API)，用戶可以通過系統(tǒng)提供的接口函數(shù)來添加ITS子系統(tǒng)與交通管理措施的算法或定義其他一些特殊的控制策略，描述它們對(duì)路網(wǎng)中用戶的駕駛行為的影響，形

16、成應(yīng)用程序模塊并嵌入仿真當(dāng)中，從而對(duì)這些交通管理與控制策略進(jìn)行設(shè)計(jì)與測(cè)試。目前在PARAMIcs的編程工具中可以提供4大類約700個(gè)左右的接口函數(shù)供用戶程序調(diào)用。VISSIM:VISSIM是德國(guó)P7公司的產(chǎn)品，它是一個(gè)離散的、隨機(jī)的、以100s為時(shí)間步長(zhǎng)的微觀仿真模型。車輛的縱向運(yùn)動(dòng)采用心理一物理跟馳模型(psychophysical carfollowingmodel)，橫向運(yùn)動(dòng)(車道變換)則采用基于規(guī)則(rulebased)的算法不同駕駛員行為的模擬分為保守型與冒險(xiǎn)型。VISSIM提供了圖形化的界面，用2D與3D動(dòng)畫向用戶直觀顯示車輛運(yùn)動(dòng)，運(yùn)用動(dòng)態(tài)交通分配進(jìn)行路徑選擇。VISSIM能夠模擬

17、許多城市內(nèi)與非城市內(nèi)的交通狀況，特別適合模擬。國(guó)內(nèi)交通仿真研究由于受諸多因素的影響，上世紀(jì)90年代之后才逐漸發(fā)展起來。目前看來，研究單位大多集中于高等院校與一些科研機(jī)構(gòu)，主要有同濟(jì)大學(xué)、浙江大學(xué)、天津大學(xué)、山東大學(xué)、清華大學(xué)、吉林工業(yè)大學(xué)、東南大學(xué)、上海交通大學(xué)、北方交通大學(xué)、北京工業(yè)大學(xué)、西安交通大學(xué)、交通部公路科學(xué)研究所等。具體的仿真成果大致有：同濟(jì)大學(xué)的鄒智軍、楊東援開發(fā)的TJTS；浙江大學(xué)的王曉薇、李平研究的城域混合交通流仿真系統(tǒng)的人機(jī)界面設(shè)計(jì)實(shí)現(xiàn)；同濟(jì)大學(xué)的鐘邦秀、楊曉光建立了面向?qū)ο笪⒂^交通仿真系統(tǒng)；山東大學(xué)賈磊、彭勃等建立的城市交通仿真系統(tǒng)(UTSS)；清華大學(xué)的婁明、張毅研究的

18、基于Java3D技術(shù)的虛擬車輛仿真系統(tǒng)；北京工業(yè)大學(xué)的榮建、向懷坤、馮天科研究的基于GIS的城市快速路交通仿真模型研究；中國(guó)農(nóng)業(yè)大學(xué)的孫晉文對(duì)基于Agent的智能交通控制策略與可視化動(dòng)態(tài)仿真進(jìn)行了研究等。國(guó)內(nèi)仿真模型所使用的大多是面向?qū)ο缶幊痰挠?jì)算機(jī)語言，具體而言所使用的開發(fā)環(huán)境主要有Visual StudioNET、VC+、Delphi+、JBuilder等。在2014年3月29日下午在京舉行的“交通7+1論壇”第三十四次會(huì)議以“動(dòng)態(tài)交通仿真理論應(yīng)用與發(fā)展”將動(dòng)態(tài)交通仿真列入我國(guó)交通研究主要議題，來自國(guó)務(wù)院參事、中國(guó)交通運(yùn)輸系統(tǒng)工程學(xué)會(huì)、中國(guó)工程院、中國(guó)智能交通協(xié)會(huì)、清華大學(xué)、北京交通大學(xué)、

19、地方政府企業(yè)以及學(xué)術(shù)界的專家領(lǐng)導(dǎo)等齊聚一堂，共同探討了如何把仿真的理論能夠在交通系統(tǒng)當(dāng)中，在智能交通大的范疇中得到應(yīng)用與發(fā)展。在2014年12月27日下午舉行的第三十七次會(huì)議中又把大數(shù)據(jù)與交通聯(lián)系起來。我國(guó)的交通仿真的核心技術(shù)與產(chǎn)品處于比較落后的狀態(tài)，尤其是自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的產(chǎn)品是稀缺的，目前主要是引進(jìn)多種國(guó)外交通仿真軟件，并且進(jìn)行應(yīng)用，而引進(jìn)的軟件大多數(shù)根據(jù)所在國(guó)家當(dāng)?shù)氐慕煌l件所研發(fā)的，他們默認(rèn)的參數(shù)都反映當(dāng)?shù)氐慕煌ǖ奶匦裕袊?guó)道路條件與他們國(guó)家卻有著很大的區(qū)別因此在應(yīng)用的時(shí)候，非常有必要對(duì)這些軟件模型做具體適應(yīng)性的調(diào)整與校驗(yàn)，而隨著交通管理及新的交通信息感知技術(shù)的發(fā)展，交通檢測(cè)器布設(shè)不斷增

20、加，交通基礎(chǔ)數(shù)據(jù)規(guī)模急劇加大，在這樣大數(shù)據(jù)的時(shí)代背景下，如何立足國(guó)情，運(yùn)用新技術(shù)手段構(gòu)建具有中國(guó)特色的道路交通仿真技術(shù)體系，將是我國(guó)智能交通發(fā)展的一個(gè)重要的方向。第一、如何持續(xù)提升交通感知智能水平，加強(qiáng)交通大數(shù)據(jù)分析應(yīng)用，創(chuàng)新交通調(diào)查與分析技術(shù)數(shù)據(jù)是交通仿真前提與基礎(chǔ)，目前微波、線圈、GPS、車牌記錄等作為基礎(chǔ)的交通流檢測(cè)數(shù)據(jù)，視頻交通監(jiān)控?cái)?shù)據(jù)、移動(dòng)終端感知數(shù)據(jù)，以及業(yè)務(wù)系統(tǒng)數(shù)據(jù)與服務(wù)數(shù)據(jù)等，共同構(gòu)成了海量交通數(shù)據(jù)，交通相關(guān)的量級(jí)從TB躍升到PB級(jí)別，而交通大數(shù)據(jù)分析技術(shù)的發(fā)展，對(duì)于傳統(tǒng)的交通仿真系統(tǒng)帶來重大變化比如說利用傳統(tǒng)的方法，一個(gè)城市的OD調(diào)查往往需要幾百人好幾個(gè)月挨家挨戶訪問填寫調(diào)查問卷，統(tǒng)計(jì)分析，耗費(fèi)巨大的人力物力，也只能獲得部分抽樣的數(shù)據(jù)，調(diào)查分析的精度未如人意，如今基于手機(jī)基站的數(shù)據(jù)，這項(xiàng)工作可能只需要一臺(tái)服務(wù)器，在幾個(gè)小時(shí)就能準(zhǔn)確計(jì)算完成，這種變化是革命性的，體現(xiàn)交通大數(shù)據(jù)分析的力量所在因此基于交通大數(shù)據(jù)，創(chuàng)新交通調(diào)查與分析技術(shù)手段，開展在線實(shí)時(shí)仿真技術(shù)的研究，是今后重要的工作方向。 第二，如何開發(fā)自主創(chuàng)新，適合中國(guó)國(guó)情的交通仿真軟件，形成中國(guó)道路交通仿真技術(shù)體系我國(guó)在交通仿真核心技術(shù)方面是比較落后的，還沒有形成商業(yè)化的軟件產(chǎn)品，交通仿真技術(shù)體系還沒有建立起來我國(guó)的混合交通特征明顯，有別于歐美等國(guó)家，司機(jī)駕駛行為與公眾的交通行為也與國(guó)外有著很大的