城軌系統(tǒng)運營計劃編制技術(shù)1.ppt

1、1,第六章 城市軌道交通系統(tǒng)運營計劃編制技術(shù)1,2,主要內(nèi)容,運營計劃的組成,服務(wù)需求的確定,運營計劃的制定流程,案例分析,列車運行圖,3,軌道交通運輸計劃的組成,l客流計劃 l全日行車計劃 l車輛配備、運用與檢修計劃 l列車交路計劃 l日常運輸計劃的調(diào)整,4,客流計劃,客流計劃：指計劃期間軌道交通系統(tǒng)線路客流的規(guī)劃。 客流計劃是其他計劃的基礎(chǔ)和編制依據(jù)。,5,客流計劃的主要內(nèi)容,沿線各站到發(fā)客流數(shù)量 各站分方向別發(fā)送人數(shù) 全日分時段斷面客流分布 全日分時段最大斷面客流圖等,6,站間客流OD表,7,各站上下車人數(shù)統(tǒng)計,8,斷面客流量,9,區(qū)間斷面客流,下行,上行,10,區(qū)間斷面客流,11,全日

2、分時最大斷面客流分布：,1)全日分時站間OD矩陣 2)全日站間OD矩陣 全日各站分時客流分布 3)高峰小時最大斷面客流量 全日分時最大斷面客流分布,12,客流全日出行分布圖,13,全日行車計劃,指全日分階段開行的列車對數(shù)計劃。 它決定著輸送能力和列車運用計劃，也是列車運行圖計劃編制的依據(jù)。,14,營業(yè)時間計劃：1820h 全日分時最大斷面客流分布： 1)全日分時站間OD矩陣 2)全日站間OD矩陣、全日各站分時客流分布 3)高峰小時最大斷面客流量、 全日分時最大斷面客流分布 列車運載能力：編組輛數(shù)、車輛定員 滿載率：指實際載客量與設(shè)計載客容量之比。它反映著系統(tǒng)的服務(wù)水平。一般地，滿載率可取0.7

3、50.90。,全日行車計劃編制的依據(jù)：,15,編制方法：在分時行車計劃編制完畢的基礎(chǔ)上匯總后完成。 分時行車計劃中的列車開行對數(shù)按下式計算： ni=pmax,i/(cp* ) ni 某i小時內(nèi)應(yīng)開行的列車數(shù) pmax,I該小時最大客流斷面旅客數(shù)量 cp一列車的設(shè)計載客能力 滿載率，一般可取90左右。,全日行車計劃的編制,16,全日列車開行對數(shù)應(yīng)為： N=ni 在實際中，常用發(fā)車間隔Ii來評價行車計劃，即： Ii =60/ ni (min) 或 Ii =3600/ ni (s),全日行車計劃的編制,17,舉例：,條件： 營業(yè)時間：5:0023:00 早高峰小時(7:00-8:00)客流量為320

4、00人。 全日分時最大斷面客流分布比例。 列車編組6輛，定員為260人。 滿載率：高峰小時120，其他時間90 高峰小時每列車乘客人數(shù):260*6*1.2=1872 其他時間每列車乘客人數(shù):260*6*0.9=1404,18,全日分時最大斷面客流分布圖,19,20,21,22,舉例：,條件： 營業(yè)時間：5:0023:00 早高峰小時(7:00-8:00)客流量為32000人。 全日分時最大斷面客流分布比例。 列車編組6輛，定員為260人。 滿載率：高峰小時120，其他時間90 高峰小時每列車乘客人數(shù):260*6*1.2=1872 其他時間每列車乘客人數(shù):260*6*0.9=1404,23,24

5、,25,26,車輛配備、運用與檢修計劃,完成全線全日行車計劃所需要的車輛保有數(shù)量計劃。 車輛配備計劃包括推算運用車輛數(shù)、在修車輛數(shù)和備用車輛數(shù)三部分。,27,列車保有量根據(jù)線路遠期客流預(yù)測數(shù)據(jù)，測算遠期運行行車間隔可得出所需運用列車數(shù)； 備用列車數(shù)量按照運用列車數(shù)量的10%取得； 檢修列車數(shù)量需根據(jù)運用列車數(shù)量綜合維修能力、修程修制取得，一般為運用列車數(shù)量的10%至15%。,28,車輛運用,城市軌道交通系統(tǒng)是一個復雜的、技術(shù)密集的公共交通系統(tǒng)，它具有高度集中、協(xié)調(diào)聯(lián)動的特點。而車輛運用組織系統(tǒng)又是這個大系統(tǒng)中重要的組成部分之一，它在上級運營指揮部門的統(tǒng)一指揮下，按照運行圖完成日常的車輛運用工作

6、。,29,列車運轉(zhuǎn)流程指的是列車運用過程，包括四個環(huán)節(jié)，即列車出車、列車正線運行、列車回庫收車及列車場內(nèi)檢修及整備作業(yè)。這些作業(yè)由車輛運用部門各個崗位協(xié)同配合共同來完成。,30,1、列車出車,列車出車工作流程 制定發(fā)車計劃、出乘作業(yè)及發(fā)車作業(yè)三部分，從制定發(fā)車計劃開始到列車發(fā)出結(jié)束。 制定發(fā)車計劃 編制下達發(fā)車計劃 檢修交車確認計劃 出乘作業(yè) 司機出勤 出車前檢查 列車出庫,31,列車出車工作流程圖,32,2、列車正線運行,列車正線運行主要由乘務(wù)員(電動列車司機)來完成。主要工作內(nèi)容包括正線運行中的信息交流、正線交接班作業(yè)。,33,正線運行中信息流轉(zhuǎn),正線列車或其他行車設(shè)備發(fā)生故障時，司機應(yīng)及

7、時報告行車調(diào)度員故障車次、故障時間、故障現(xiàn)象以及處理結(jié)果。 行車調(diào)度員將故障車次/車號、故障情況及其他相關(guān)信息通報維修部門。 司機除匯報行車調(diào)度員有關(guān)故障信息外，還應(yīng)將故障信息在報單上記錄備案。 對運營中列車因故障而導致下線，行車調(diào)度員應(yīng)及時通知運轉(zhuǎn)值班員。,34,正線交接班有關(guān)規(guī)定,司機在正線交接班時應(yīng)提前20分鐘至有關(guān)地點出勤，出勤方式按部門制定的相應(yīng)規(guī)定執(zhí)行。 司機在途中交接班時必須向接班人員說明列車的運行技術(shù)狀態(tài)及有關(guān)行車注意事項，并填寫在司機報單上，內(nèi)容包括制動性能、故障情況、線路情況、當前有效調(diào)度命令及執(zhí)行情況以及其他必須交接的情況。,35,3、列車收車工作,列車回庫收車工作流程

8、接車、回庫作業(yè) 回庫作業(yè) 列車入庫 回庫檢查及收車 司機退勤,36,37,運用車輛數(shù)是指為完成日常運輸任務(wù)所必須配備的技術(shù)狀態(tài)良好的可用車輛數(shù)量。,運用車配備計劃,38,運用車配備計劃,運用車輛數(shù)與高峰小時開行的最大列車對數(shù)、列車旅行速度及折返站停留時間等因素有關(guān)，計算方法為： N=n高峰m 列 / 60 n高峰為高峰小時開行的列車對數(shù)，m為平均每列車編成輛數(shù)，列為列車周轉(zhuǎn)時間(min) 。,39,考慮到地鐵車輛多以動車組形式編組，此時動車組可用下式計算： N=n高峰L 列 / 60 其中，L為每列車內(nèi)動車組組數(shù)。,運用車配備計劃,40,列車周轉(zhuǎn)時間是指列車在線路上往返一次所消耗的全部時間。它

9、包括列車在區(qū)間運行時間、列車在中間站停留時間以及列車在折返站作業(yè)停留時間。 1)當列車走行時間及中間站停站時間已知時，按下式計算： 列=t運+t站+t折停 (min) t運為列車在線路上往返一次各區(qū)間運行時分之和； t站為列車在線路上往返一次各中間站停站時間之和； t折停停為列車在折返站停留時間之和。,列車周轉(zhuǎn)時間列,41,列車周轉(zhuǎn)時間列,2)當旅行速度已知時，可按下式計算： 列=L2/VL 60+t折停 (min) 其中， L為營業(yè)線路長度(km),VL為旅行速度(km/h),42,舉例,已知某地鐵區(qū)段線路上遠期高峰小時開行最大列車對數(shù)為17對,列車以動車組編組，平均每列車編成為5組,列車周

10、轉(zhuǎn)時間是48分鐘,試問該區(qū)段上應(yīng)配備多少組運用車?,43,答案,Nn高峰列L/60（組） 1748560 68 （組）,44,在修車輛則是指處于定期檢修狀態(tài)的那部分車輛。 車輛檢修包括車輛檢修級別和車輛檢修周期。根據(jù)設(shè)計性能、使用壽命以及運用環(huán)境和運用指標來確定。 車輛的檢修級別通常包括日檢、雙周檢、雙月檢、定修、架修和大修6類。,2在修車輛數(shù),45,某地鐵系統(tǒng)車輛檢修計劃,46,備用車輛是為軌道交通系統(tǒng)適應(yīng)可能的臨時或緊急的運輸任務(wù)、預(yù)防車輛故障的發(fā)生而準備的技術(shù)狀態(tài)良好的車輛數(shù)。一般說來，這部分車輛可控制在10%左右。 新線車輛狀態(tài)較好，客流量不大，備用車輛數(shù)量可適當減少。,3備用車輛數(shù),

11、47,上海地鐵運營設(shè)備配置情況,48,列檢庫,定修庫,架修庫,49,50,定修庫,51,定修庫內(nèi),52,列檢庫,53,列檢庫內(nèi)車輛,54,55,首爾地鐵車輛段,56,57,58,59,上海地鐵車輛段,60,天津地鐵車輛段,61,62,63,當軌道交通線路較長，客流分布不均衡時，通過合理、可行的交路組合來安排列車輸送能力是一種充分利用有限資源、降低運輸成本的常見方法。,列車交路計劃,64,規(guī)定列車交路的方法與過程就是編制列車交路計劃。 列車交路計劃規(guī)定了列車的運行區(qū)段、折返車站以及按不同交路運行的列車對數(shù)。,65,列車交路可分為 長交路 短交路 混合交路,列車交路的種類,66,長交路是指列車在全

12、線各站間運行，為全線提供運輸服務(wù)，列車到達折返線/站后返回； 短交路是指列車在某一區(qū)段內(nèi)運行，在指定車站折返，它可為某一區(qū)段旅客提供服務(wù)； 混合交路則指線路上長短交路并存的情形。,67,68,長交路具有對中間站折返線路要求不高、行車組織運行方式簡單的優(yōu)點，但不考慮區(qū)段客流量不均衡的因素，合理運用運能方面有所欠缺。 短交路在城市軌道交通的運營組織中除特殊情況下一般不采用。 混合交路的行車組織方式是比較經(jīng)濟合理的一種運行方案，特別是在區(qū)段客流不均衡程度高，造成某一區(qū)段運能不能滿足運量的需要時，混合交路運營組織方式尤為適用；但這種方式行車組織相對較為復雜，同時對客運組織也有較高的要求。,69,列車交

13、路計劃的確定,列車交路計劃的確定應(yīng)建立在對線路各區(qū)段客流量進行統(tǒng)計分析的基礎(chǔ)上，充分考慮行車組織與客運組織的條件，進行可行性研究后加以確定。,70,考慮的因素： 1) 客流特性 客流在時間上、空間上的不均衡性。 2) 線路條件：折返線的設(shè)置 3) 行車條件：折返時間，追蹤間隔時間 4) 車底（動車組）數(shù) 5) 客運組織工作：乘降作業(yè)、列車清客、客運服務(wù)工作,71,列車折返方式,站前折返方式：指列車在中間站或終點站經(jīng)由站前渡線進行折返作業(yè)。 站后折返方式：由站后盡端折返線折返,72,站前折返線,73,站后折返線,74,站前折返時，列車空走少，折返時間較短，上下車乘客能同時上下車，可縮短停站時間，

14、減少費用。但列車折返會占用區(qū)間線路，從而影響后續(xù)列車閉塞，對行車安全有一定威脅，客流量大時，可能會引起站臺客流秩序的混亂。城市軌道交通中較少采用這種折返模式，特別是當行車密度高、列車運行間隔短的條件下一般不會采用站前折返方式。,75,站后折返避免了前述進路交叉，安全性能良好；而且，站后列車進出站速度較高，有利于提高旅行速度。一般說來，站后盡端折返線折返是國內(nèi)外城市軌道交通最常見的方式，站后渡線方法則可為短交路提供方便；環(huán)形線折返設(shè)備可保證最大的通過能力，但施工量大，鋼軌在曲線上的磨耗也大。 站后折返的主要不足是列車折返時間較長。,76,折返線配置形式,77,日常運輸調(diào)整計劃,由于途中運緩、作業(yè)延誤或設(shè)備故障等原因，會造成列車晚點，城市軌道交通具有行車密度高、間隔小、對安全要求高的特點，需要根據(jù)列車運行的實際情況，按照恢復正點和行車安全兼顧的原則，對運輸計劃進行調(diào)整。 列車運行是運輸生產(chǎn)活動的重要環(huán)節(jié)，在日常運輸活動中，為了保證列車運行安全和按圖行車，需要設(shè)置專門人員，調(diào)整運輸計劃。,78,正常情況下的列車運行調(diào)整方法有： （1）始發(fā)站提前或者推遲發(fā)出列車； （2）組織列車加速運行； （3