奔騰B50轎車懸架系統(tǒng)設(shè)計(jì)【圖紙丟失、只有論文了】

買文檔就送您 紙全套， Q 號(hào)交流 401339828 或 11970985 1 摘要  如今 汽車技術(shù)的發(fā)展 越來越快 ，人們對(duì)汽車舒適性的要求 也 越來越高，而汽車的這一方面性能需要靠懸架系統(tǒng)予以保證。  根據(jù)當(dāng)前轎車懸架的發(fā)展情況，本設(shè)計(jì)的轎車前后懸架均采用獨(dú)立懸架的形式。并且前 懸 采用比較流行的 雙橫臂 懸架。根據(jù)確定的結(jié)構(gòu)選取懸架的自振頻率，從而可以計(jì)算出懸架的剛度、靜撓度和動(dòng)撓度。采用以上數(shù)據(jù)計(jì)算彈性元件尺寸并且進(jìn)行應(yīng)力校核。在設(shè)計(jì)減振器時(shí)，根據(jù)阻尼系數(shù)和最大卸荷力來計(jì)算選取減振器的主要尺寸。然后再依次確定導(dǎo)向機(jī)構(gòu)和橫向穩(wěn)定桿。在所有結(jié)構(gòu)尺寸確定后采用  在對(duì)樣車懸架進(jìn)行平順性分析中，建立了兩自由度的平順性分析模型，分別繪制 車身加速度幅頻特性曲線、彈簧動(dòng)撓度幅頻特性曲線 分析了懸架參數(shù)對(duì)汽車平順性的影響。  本文所做工作可為奔騰 車的懸架系統(tǒng)設(shè)計(jì)提供理論依據(jù)，具有一定的實(shí)際應(yīng)用意義。  關(guān)鍵詞：汽車；懸架； 減震器 ； 平順性 分析 ；  買文檔就送您 紙全套， Q 號(hào)交流 401339828 或 11970985 2 ow of on of on to  on in of in of to of of of of of a In of in of of In is of In of a a of of of of of     cy of a  on  In  50 s a of a   文檔就送您 紙全套， Q 號(hào)交流 401339828 或 11970985 1 目錄  第一章   緒  論  . 1 第二章   前、后懸架結(jié)構(gòu)的選擇  . 2 立懸架結(jié)構(gòu)特點(diǎn)  . 2 立懸架結(jié)構(gòu)形式及評(píng)價(jià)指標(biāo)分析  . 2 后懸架結(jié)構(gòu)方案  . 3 助元件  . 3 向穩(wěn)定桿  . 3 向機(jī)構(gòu)  . 3 第三章    技術(shù)參數(shù)確定與計(jì)算  . 4 要技術(shù)參數(shù)  . 4 架性能參數(shù)確定  . 4 架靜撓度  . 5 架動(dòng)撓度  . 5 架彈性特性曲線  . 6 第四章  彈性元件的設(shè)計(jì)計(jì)算  . 7 懸架彈簧（麥弗遜懸架）  . 7 簧中徑、鋼絲直徑及結(jié)構(gòu)形式  . 7 簧圈數(shù)  . 7 懸架彈簧（雙橫臂獨(dú)立懸架）  . 8 簧中徑、鋼絲直徑及結(jié)構(gòu)形式  . 8 簧圈數(shù)  . 8 第五章   懸架導(dǎo)向機(jī)構(gòu)及橫向穩(wěn)定的設(shè)計(jì)  . 10 向機(jī)構(gòu)設(shè)計(jì)要求  . 10 橫臂獨(dú)立懸架示意圖  . 10 臂軸線布置方式  . 11 向機(jī)構(gòu)的布置參數(shù)  . 11 傾中心  . 11 5. 傾中心  . 12 5. 制動(dòng)縱傾性（抗制動(dòng)前俯角）  . 13 5. 驅(qū)動(dòng)縱傾性（抗驅(qū)動(dòng)后仰角）  . 13 5. 架橫臂的定位角  . 13 第六章  減振器設(shè)計(jì)  . 17 買文檔就送您 紙全套， Q 號(hào)交流 401339828 或 11970985 2 振器概述  . 17 振器分類  . 17 振器主要性能參數(shù)  . 18 對(duì)阻尼系數(shù)確定  . 18 震器阻尼系數(shù)  . 18 大卸荷力  . 19 懸架的最大卸荷力  . 19 懸架的最大卸荷力  . 19 式減振器主要尺寸  . 20 式減振器工作直徑  . 20 筒直徑  . 21 第七章   平順性分析  . 22 順性概念  . 22 車的等效振動(dòng)分析  . 22 身加速度的幅頻特性  . 24 架動(dòng) 撓度的幅頻特性  . 25 第八章   結(jié)論  . 27 參考文獻(xiàn)  . 28 附  錄 I . 30 附錄 . 42買文檔就送您 紙全套， Q 號(hào)交流 401339828 或 11970985 1 第一章   緒  論  懸架是現(xiàn)代汽車最重要的總成之一 。 懸架結(jié)構(gòu)的選用 ， 不但在很大程度上決定了汽車平順性的優(yōu)劣 ， 而且隨著汽車速度的提高 ， 對(duì)于與行駛速度密切相關(guān)的操縱穩(wěn)定性的影響也越來越大 。 隨著時(shí)代的發(fā)展，進(jìn)口城市休閑車對(duì) 國內(nèi) 市場的影響， 使得 市場競爭的加劇， 與此同時(shí) 人們對(duì)城市休閑車的舒適性 和穩(wěn)定性 提出了新的要求 。由于汽車懸架系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)參數(shù)及布置型式對(duì)汽車的各項(xiàng)使 用性能有著舉足輕重的影響，因此懸架得到了人們廣泛重視和深入研究。運(yùn)用優(yōu)化的設(shè)計(jì)方法在保證減小懸架整體質(zhì)量的同時(shí)又不缺少應(yīng)有的剛度、強(qiáng)度與韌度，從而提高了車速，降低了能耗是目前國內(nèi)汽車懸架系統(tǒng)發(fā)展的主方向。  懸架系統(tǒng)可以在凹凸不平路段，緩和路面?zhèn)鹘o車身的沖擊，衰減由此引起的承載系統(tǒng)的振動(dòng)， 以保證汽車行駛平順； 轎車 乘坐 舒適性 主要取決于懸架系統(tǒng)的好壞 ， 設(shè)計(jì)良好的懸架系統(tǒng)可以 使汽車行駛中保持穩(wěn)定的姿勢(shì)， 減小車身移動(dòng)， 改善操縱穩(wěn)定性。  汽車懸架包括彈性元件，減振器和傳力裝置等三部分，這三部分分別起緩沖、減振和力的傳遞 作用。在汽車行駛中，由于路面的不平坦和懸架的彈性作用，使汽車產(chǎn)生垂直振動(dòng)，減振器緩和及抑制不平路面對(duì)車體的沖擊，使汽車振動(dòng)的振幅減小，直至振動(dòng)停止，防止汽車部件的損壞。  車輪相對(duì)于車架和車身跳動(dòng)時(shí)，車輪的運(yùn)動(dòng)軌跡應(yīng)該符合一定的要求，否則會(huì)產(chǎn)生運(yùn)動(dòng)干涉，影響汽車的行駛性能，特別是操縱穩(wěn)定性，所以就要安裝傳力裝置，如上下擺臂等叉形剛架、轉(zhuǎn)向節(jié)等元件，讓它來傳遞縱向力、側(cè)向力及力矩，并保證車輪對(duì)于車架（或車身）有確定的相對(duì)運(yùn)動(dòng)規(guī)律。這些傳力機(jī)構(gòu)還起導(dǎo)向作用，又稱導(dǎo)向機(jī)構(gòu)。導(dǎo)向桿系鉸接處多采用橡膠襯套，能隔絕車輪所 受來自路面的沖擊向車身的傳遞。  非獨(dú)立懸架的車輪裝在一根整體車軸的兩端，當(dāng)一邊車輪跳動(dòng)時(shí)，影響另一側(cè)車輪也作相應(yīng)的跳動(dòng)，使整個(gè)車身振動(dòng)或傾斜，汽車的平穩(wěn)性和舒適性較差，但由于構(gòu)造較簡單，承載力大，目前仍有部分轎車的后懸架采用這種型式。  獨(dú)立懸架的車軸分成兩段，每只車輪用螺旋彈簧獨(dú)立地安裝在車架 (或車身 )下面，當(dāng)一邊車輪發(fā)生跳動(dòng)時(shí)，另一邊車輪不受波及，汽車的平穩(wěn)性和舒適性好。但這種懸架構(gòu)造較復(fù)雜，承載力小。現(xiàn)代轎車前后懸架大都采用了獨(dú)立懸架，并已成為一種發(fā)展趨勢(shì)。  買文檔就送您 紙全套， Q 號(hào)交流 401339828 或 11970985 2 第二章   前、后懸架結(jié)構(gòu)的選擇   立懸架結(jié)構(gòu)特點(diǎn)  獨(dú)立懸架的結(jié)構(gòu)特點(diǎn)是車橋做成斷開的，每一側(cè)的車輪可以單獨(dú)的通過彈性懸架與車架（車身）連接，兩側(cè)車輪可以單獨(dú)跳動(dòng)，互不影響。轎車和載重量 1車后懸架上也在逐漸采用獨(dú)立懸架，越野車、礦用車和大客車的前懸架也有一些采用獨(dú)立懸架。   獨(dú)立懸架的優(yōu)點(diǎn)是：簧下質(zhì)量小；懸架占用的空間?。粡椥栽怀惺艽怪绷?，所以可以用剛度小的彈簧，使車身振動(dòng)頻率降低，改善了汽車行駛平順性；由于采用斷開式車軸，所以能降低發(fā)動(dòng)機(jī)的位置高度，使整車的質(zhì)心高度下降，改善了汽車的行駛穩(wěn)定性；左、 右車輪獨(dú)自運(yùn)動(dòng)互不影響，可減少車身的傾斜和振動(dòng)，同時(shí)在起伏的路面上能獲得良好的地面附著能力；獨(dú)立懸架可提供多種方案供設(shè)計(jì)人員選用，以滿足不同設(shè)計(jì)要求。獨(dú)立懸架的缺點(diǎn)是結(jié)構(gòu)復(fù)雜，成本較高，維修困難。這種懸架主要用于乘用車和部分質(zhì)量不大的商用車上。  立懸架結(jié)構(gòu)形式及評(píng)價(jià)指標(biāo)分析  根據(jù)導(dǎo)向機(jī)構(gòu)不同的結(jié)構(gòu)特點(diǎn)，獨(dú)立懸架可分為：雙橫臂，單橫臂，縱臂式，單斜臂，多桿式及滑柱（桿）連桿（擺臂）式等等。按目前采用較多的有以下三種形式：雙橫臂式，滑柱連桿式，斜置單臂式。按彈性元件采用不同分為：螺旋彈簧式，鋼板彈簧式 ，扭桿彈簧式，氣體彈簧式，中級(jí)轎車目前采用最多的是螺旋彈簧懸架。   評(píng)價(jià)時(shí)常從以下幾個(gè)方面進(jìn)行：  （ 1）側(cè)傾中心高度    汽車在側(cè)向力作用下，車身在通過左、右車輪中心的橫向垂直平面內(nèi)發(fā)生側(cè)傾時(shí)，相對(duì)于地面的瞬時(shí)轉(zhuǎn)動(dòng)中心，稱為側(cè)傾中心。側(cè)傾中心到地面的距離，稱為側(cè)傾中心高度。側(cè)傾中心位置高，它到車身質(zhì)心的距離縮短，可使側(cè)向力臂及側(cè)傾力矩小些，車身的側(cè)傾角也會(huì)減小。但側(cè)傾中心過高，會(huì)使車身傾斜時(shí)輪距變化大，加快輪胎的磨損。  （ 2）車輪定位參數(shù)的變化    車輪相對(duì)車身上、下跳動(dòng)時(shí)，主銷內(nèi)傾角、主銷后傾角、車輪外傾 角及車輪前束等定位參數(shù)會(huì)發(fā)生變化。若主銷內(nèi)傾角變化大，容易使轉(zhuǎn)向輪產(chǎn)生擺振；若車輪外傾角變化大，會(huì)影響汽車的直線行駛穩(wěn)定性，買文檔就送您 紙全套， Q 號(hào)交流 401339828 或 11970985 3 同時(shí)也會(huì)影響輪距的變化和輪胎的磨損速度。  （ 3）懸架側(cè)傾角剛度    當(dāng)汽車作穩(wěn)態(tài)圓周行駛時(shí)，在側(cè)向力作用下，車廂繞側(cè)傾軸線轉(zhuǎn)動(dòng)，并將此轉(zhuǎn)動(dòng)角稱之為車廂側(cè)傾角。車廂側(cè)傾角與側(cè)傾力矩和懸架總的側(cè)傾角剛度大小有關(guān)，并影響汽車的操縱穩(wěn)定性和平順性。  （ 4）橫向剛度    懸架的橫向剛度影響操縱穩(wěn)定性。若用于轉(zhuǎn)向軸上的懸架橫向剛度小，則容易造成轉(zhuǎn)向輪發(fā)生擺振現(xiàn)象。  懸架不同占用的空間尺寸不同，占用 橫向尺寸大的懸架影響發(fā)動(dòng)機(jī)的布置和從車上拆裝發(fā)動(dòng)機(jī)的困難程度。占用空間小的懸架，則允許行李箱寬敞，而且底部平整，布置油箱容易。因此，懸架占用的空間尺寸也用來作為評(píng)價(jià)指標(biāo)之一。  后懸架結(jié)構(gòu)方案  目前汽車的前、后懸架采用的方案有：前輪和后輪均采用非獨(dú)立懸架；前輪采用獨(dú)立懸架，后輪采用非獨(dú)立懸架；前輪和后輪均采用獨(dú)立懸架等幾種。參照本車型的實(shí)際用處。本設(shè)計(jì)的前、后懸架均采用獨(dú)立懸架。前懸架采用 不等長雙橫臂 獨(dú)立懸架，后懸架采用 麥弗遜式 獨(dú)立懸架。  助元件  向穩(wěn)定桿  橫向穩(wěn)定桿，是汽車 懸架中的一種輔助彈性元件。它的作用是防止車身在轉(zhuǎn)彎時(shí)發(fā)生過大的橫向側(cè)傾。目的是防止汽車橫向傾翻和改善平順性。  橫向穩(wěn)定桿是用彈簧鋼制成的扭桿彈簧，橫置在汽車的前端和后端。桿身的中部，用套筒與車架鉸接，桿的兩端分別固定在左右懸架上。當(dāng)車身只作垂直運(yùn)動(dòng)時(shí)，兩側(cè)懸架變形相同，橫向穩(wěn)定桿不起作用。當(dāng)車身側(cè)傾時(shí)，兩側(cè)懸架跳動(dòng)不一致， 使 橫向穩(wěn)定桿發(fā)生扭轉(zhuǎn)，桿身的彈力成為繼續(xù)側(cè)傾的阻力，起到橫向穩(wěn)定的作用。 穩(wěn)定桿使汽車 行駛較穩(wěn)定 、 舒適，翻車幾率大大降低，并能提高車輛的操縱穩(wěn)定性。  向機(jī)構(gòu)  導(dǎo)向機(jī)構(gòu) 的作用是 傳 遞車輪與車身間的力和力矩，同時(shí)保持車輪按一定運(yùn)動(dòng)軌跡相對(duì)車身跳動(dòng)， 它由 導(dǎo)向機(jī)構(gòu)由控制擺臂式桿件組成 。出于對(duì)中級(jí)轎車的考慮為了在原有獨(dú)立懸架的基礎(chǔ)上添加導(dǎo)向機(jī)構(gòu)又不使結(jié)構(gòu)復(fù)雜，決定采用單桿式導(dǎo)向機(jī)構(gòu) 。  買文檔就送您 紙全套， Q 號(hào)交流 401339828 或 11970985 4 第三章    技術(shù)參數(shù)確定與計(jì)算  要技術(shù)參數(shù)  表 3 1整車基本參數(shù)  尺寸參數(shù)  輪距（  1540 質(zhì)心位置  a  （  1380 b  （  1300 質(zhì)量參數(shù)  軸荷分配  空載  前軸（  687 后軸（  563 滿載  前軸（  962 后軸（  788 非簧載質(zhì)量：前懸非簧載質(zhì)量為 60    后懸非簧載質(zhì)量為 50載質(zhì)量（滿載）  前簧載質(zhì)量滿載軸荷質(zhì)量 非簧載質(zhì)量 962 60 902簧載質(zhì)量滿載軸荷質(zhì)量 非簧載質(zhì)量 788 50 738架性能參數(shù)確定  1）自振頻率（固有頻率）選取  轎車自振頻率取值范圍為 于簧載質(zhì)量大的車型取值偏向小的方向，對(duì)于簧載質(zhì)量小的車型取值偏向大的方向。貨車自振頻率取值范圍為 z。  因此，前懸架偏頻為   1n =懸架偏頻為   2n =2) 懸架剛度  汽車前、后部分車身的自振頻率 1n 和 2n （亦稱偏頻）可用下式表示  )(2/ 111 ；   )(2/ 222      （ 3       上式中， 1C 、 2C  為前、后懸架的剛度 （ N/m） ；  將 1m 、 2m 代入式（ 3得   2211( 2 ) ( 2 1 . 2 0 3 . 1 4 ) 9 0 2 5 1 2 2 5 . 7 N / mc n m   單邊 1 2 5 6 1 2 . 8 7 /c N m  買文檔就送您 紙全套， Q 號(hào)交流 401339828 或 11970985 5 2212( 2 ) ( 2 1 . 3 0 3 . 1 4 ) 7 3 8 4 9 1 8 8 . 4 /c n m N m   單邊 2 2 4 5 9 4 . 2 /c N m  架靜撓度  靜撓度 ：   22 c （ 3   g 為重力加速度， g 9810 21 2 c 810 = 22 2 c 810 =147.0 架動(dòng)撓度  前后懸架自振頻率的不同，決定了他們撓度數(shù)值不同。各類汽車動(dòng) 靜撓度取值范圍如下：  貨   車    1050cd 越野車    3060cd 大客車    5070cd 轎   車    00100cd 所以，110 . 7 1 2 0 . 7 9 m 220 . 7 1 0 2 . 9 1 m 買文檔就送您 紙全套， Q 號(hào)交流 401339828 或 11970985 6 架彈性特性曲線  1  23  4567 8圖    3買文檔就送您 紙全套， Q 號(hào)交流 401339828 或 11970985 7 第四章  彈性元件的設(shè)計(jì)計(jì)算   懸架彈簧（麥弗遜懸架）  簧中徑、鋼 絲直徑及結(jié)構(gòu)形式  車滿載靜止時(shí)懸架上的載荷   （ 4 9 0 2 9 . 8 8 8 3 9 . 6 N          單邊 : 1 4 4 1 9  彈簧指數(shù)，設(shè)計(jì)中一般推薦取 64 C ，常用的初選范圍為 C=5 8   所以，初選 C=6. 曲度系數(shù) 4 1 0 . 6 1 5 1 . 2 5 2 544C 彈簧絲直 徑設(shè)計(jì)： （ 4 彈簧壓縮時(shí)   類載荷 63 1010 范圍內(nèi)；許用切應(yīng)力 590   18 1 . 2 5 4 4 1 9 . 8 61 . 6 1 . 6 1 1 . 9 9590   取 d=12     D=2 因此 D 取 75構(gòu)形式 ：端部并緊、不磨平、支撐圈為 1圈  查機(jī)械設(shè)計(jì)手 冊(cè)得。 材料名稱：硅錳合金彈簧鋼絲 (60其節(jié)距為 P=32D22D=25  彈簧圈數(shù)  彈簧工作圈數(shù)  i=67   初選  i=旋彈簧的靜撓度： 438 （ 4 式中  表得 31079 文檔就送您 紙全套， Q 號(hào)交流 401339828 或 11970985 8 3 4 3 3 48 8 4 4 1 9 . 8 7 5 6 7 9 1 0 1 2 5 4 . 6c s  D i G d m m 002         則 325 4 . 6 7 9 1 0 1 2 4 8 8 . 47 5 6 P a 符合要求。  懸架彈簧（雙橫臂獨(dú)立懸架）  簧中徑、鋼絲直徑及結(jié)構(gòu)形式  車滿載靜止時(shí)懸架上的載荷    7 3 8 9 . 8 7 2 3 2 . 4  單邊 : 2 3 6 1 6  彈簧指數(shù)， 設(shè)計(jì)中一般推薦取 64 C ，常用的初選范圍為 C=58   所以，初選 C=6 曲度系數(shù)1 4 =簧絲直徑設(shè)計(jì)： （ 4 彈簧壓縮時(shí)   類載荷 63 1010 范圍內(nèi)；許用切應(yīng)力 590   18 1 . 2 1 3 6 1 6 . 2 71 . 6 1 . 6 1 0 . 8590   取 d=12     D=2 因此 D 取 75構(gòu)形式 ：端部并緊、不磨平、支撐圈為 1圈  查機(jī)械設(shè)計(jì)手冊(cè)得。 材料名稱：硅錳合金彈簧鋼絲 (60其節(jié)距為 P=32D22D=25  彈簧圈數(shù)  彈簧工作圈數(shù)  i=67 初選  i=6 買文檔就送您 紙全套， Q 號(hào)交流 401339828 或 11970985 9 螺旋彈簧的靜撓度： 3 4 3 3 48 8 3 6 1 6 . 2 7 5 6 7 9 1 0 1 2 4 4 . 7c s  D i G d m m G 彈簧材料的剪切彈性模量，查表得 31079   002          則 324 4 . 7 7 9 1 0 1 3 3 0 0 . 6 79 0 6 P a 符合要求。  買文檔就送您 紙全套， Q 號(hào)交流 401339828 或 11970985 10 第五章   懸架導(dǎo)向機(jī)構(gòu)及橫向穩(wěn)定的設(shè)計(jì)  向機(jī)構(gòu)設(shè)計(jì)要求  1）懸架上載荷變化時(shí)，保證輪距變化不超過 ，輪距變化大會(huì)引起輪胎早期磨損。  2）懸架上 載荷變化時(shí)，前輪定位參數(shù)有合理的變化特性，車輪不應(yīng)產(chǎn)生縱向加速度。  3）汽車轉(zhuǎn)彎行駛時(shí)，應(yīng)使車身側(cè)傾角小。在 加速度下，車身側(cè)傾角不大于 76 ，并使車輪與車身的傾斜同向，以增強(qiáng)不足轉(zhuǎn)向效應(yīng)。  4）汽車制動(dòng)時(shí)，應(yīng)使車身有抗前俯作用，加速時(shí)有抗后仰作用。  橫臂獨(dú)立懸架示意圖  圖 5橫臂式獨(dú)立懸架  （ 1） 適用彈簧：螺旋彈簧  （ 2） 主要使用車型：轎車前輪；  （ 3） 車輪上下振動(dòng)時(shí)前輪定位的變化：  買文檔就送您 紙全套， Q 號(hào)交流 401339828 或 11970985 11 （ 4） 輪距、外傾角的變化比稍??；  （ 5） 拉桿布置可在某種程度上進(jìn)行調(diào)整。  （ 6） 側(cè)擺剛度：很高、不需穩(wěn)定器；  （ 7） 操縱穩(wěn)定性：  （ 8） 橫向剛度高；  （ 9） 在某種程度上可由調(diào)整外傾角的變化對(duì)操縱穩(wěn)定性進(jìn)行調(diào)整。  臂軸線布置方式  雙橫臂 式獨(dú)立懸架的擺臂軸線與主銷后傾角的匹配影響到汽車的側(cè)傾穩(wěn)定性。當(dāng)擺臂軸的抗前傾俯角等于靜平衡位置的主銷后傾角時(shí)，擺臂軸線正好與主銷軸線垂直，運(yùn)動(dòng)瞬心交于無窮遠(yuǎn)處，主銷軸線在懸架跳動(dòng)作平動(dòng)。因此，主銷后傾角保持不變。  當(dāng)抗前傾俯角與主銷后 傾角的匹配使運(yùn)動(dòng)瞬心交于前輪后方時(shí)，在懸架壓縮行程，主銷后傾角有增大的趨勢(shì)。當(dāng)抗前傾俯角與主銷后傾角的匹配使運(yùn)動(dòng)瞬心交于前輪前方時(shí)，在懸架壓縮行程，主銷后傾角有減小的趨勢(shì)。為了減少汽車制動(dòng)時(shí)的縱傾，一般希望在懸架壓縮行程主銷后傾角有增加的趨勢(shì)。因此，在設(shè)計(jì) 雙橫臂 式獨(dú)立懸架時(shí)，應(yīng)選擇參數(shù)抗前傾俯角能使運(yùn)動(dòng)瞬心交于前輪后方。  向機(jī)構(gòu)的布置參數(shù)  傾中心  雙橫臂式獨(dú)立懸架側(cè)傾中心的高度)t a nc o w （式中   )s )90(s   k      買文檔就送您 紙全套， Q 號(hào)交流 401339828 或 11970985 12 5獨(dú)立懸架的側(cè)傾高度為  前懸架  ；后懸架 0 。    5. 傾中心  雙橫 臂式獨(dú)立懸架的縱傾中心，可由用作圖法得出，作兩橫臂轉(zhuǎn)動(dòng)軸 C 和 線的交點(diǎn) O 即為縱傾中心，如圖 5 圖  5橫臂式獨(dú)立懸架的縱傾中心  買文檔就送您 紙全套， Q 號(hào)交流 401339828 或 11970985 13 5. 制動(dòng)縱傾性（抗制動(dòng)前俯角）  抗制動(dòng)縱傾性使得制動(dòng)過程中汽車車頭的下沉量與車尾的抬高量減小。只有當(dāng)前、后懸架的縱傾中心位于兩根車橋（軸）之間時(shí)，這一性能方可實(shí)現(xiàn)，如圖5 圖 5制動(dòng)縱傾性  5. 驅(qū)動(dòng)縱傾性（抗驅(qū)動(dòng)后仰角）  抗驅(qū)動(dòng)縱傾性可減小后輪驅(qū)動(dòng)汽車車尾的下沉量或前驅(qū)動(dòng)汽車車頭的抬高量。與抗制動(dòng)縱傾性不同的是，只有當(dāng)汽車為單橋驅(qū)動(dòng)時(shí)，該性能才起作用。對(duì)于獨(dú)立懸架而言，當(dāng)縱傾中心位置高于驅(qū)動(dòng)橋車輪中心時(shí)，這一性能方可實(shí)現(xiàn)。  5. 架橫臂的定位角  圖 5 、 ' 的定義  買文檔就送您 紙全套， Q 號(hào)交流 401339828 或 11970985 14 如圖 5橫臂軸的水平斜置角 '  、懸架抗前俯角 '  、懸架斜置初始角 ' 的定義  向穩(wěn)定桿的作用  當(dāng)車身側(cè)傾時(shí)，兩側(cè)懸架跳動(dòng)不一致，橫向穩(wěn)定桿發(fā)生扭轉(zhuǎn)，桿身的彈力成為繼續(xù)側(cè)傾的阻力，起到橫向穩(wěn)定的作用。當(dāng)車身只作垂直移動(dòng)而兩惻懸架變形相等時(shí)，橫向穩(wěn)定桿在套筒內(nèi)自由轉(zhuǎn)動(dòng)，橫向穩(wěn)定桿不起作用。當(dāng)兩側(cè)懸架變形不等而車身對(duì)于路面橫向傾斜時(shí)，車架的一側(cè)移近彈簧支座，穩(wěn)定桿的該側(cè)末端就相對(duì)于車架向上移，而車架的另一側(cè)遠(yuǎn)離彈 簧支座，相應(yīng)的穩(wěn)定桿的末端則相對(duì)于車架向下移，然而在車身和車架傾斜時(shí)，橫向穩(wěn)定桿的中部對(duì)于車架并無相對(duì)運(yùn)動(dòng)。這樣在車身傾斜時(shí)，穩(wěn)定桿兩邊的縱向部分向不同方向偏轉(zhuǎn)，于是穩(wěn)定桿便被扭轉(zhuǎn)。彈性的穩(wěn)定桿所產(chǎn)生的扭轉(zhuǎn)的內(nèi)力矩就妨礙了懸架彈簧的變形，因而減小了車身的橫向傾斜和橫向角振動(dòng) 。  橫向穩(wěn)定桿帶來的不利因素有：當(dāng)汽車在坑洼不平的路面行駛時(shí)，左右車輪有垂直的相對(duì)位移，由于橫向穩(wěn)定桿的作用，增加了車輪處的垂直剛度，會(huì)影響汽車的行駛平順性。  向穩(wěn)定桿的設(shè)計(jì)計(jì)算  前懸架彈簧剛度 2112             （ 5 根據(jù)結(jié)構(gòu)需要，選定從懸架支撐點(diǎn)到螺旋彈簧中心之間的距離 m=350懸架支撐點(diǎn)到輪胎中心之間的距離 n=350此，前懸架每個(gè)彈簧的剛度為：  11 225 0 9 4 1 . 8 6 5 2 0 5 . 5 /30022480 后懸架彈簧剛度 選定從懸架支撐點(diǎn)到螺旋彈簧中心之間的距離 m=220懸架支撐點(diǎn)到輪胎中心之間的距離 n=370此，后懸架每個(gè)彈簧的剛度為：  22 224 1 9 8 8 . 4 4 5 4 0 2 . 6 8 /34022500 前懸架的側(cè)傾角剛度1 買文檔就送您 紙全套， Q 號(hào)交流 401339828 或 11970985 15 22111 1 1 . 5 4 0 . 3 06 5 2 0 5 . 5 3 0 2 0 3 . 3 9 1 /2 2 0 . 4 8 N 后懸架的側(cè)傾角剛度2 22221 1 1 . 5 4 0 . 3 44 5 4 0 2 . 6 8 2 4 8 9 4 . 9 2 1 /2 2 0 . 5 N 由21 b （ 5 則穩(wěn)定桿的角剛度 ：  211 . 5 1 . 5 2 4 8 9 4 . 9 2 1 3 0 2 0 3 . 3 9 1 1 9 5 8 6 . 4 5 2 / K N m )(4)(23 222331 5 式中   E材料的彈性模量， M P  d穩(wěn)定桿的直徑， 端點(diǎn)作用力， N f端點(diǎn)位移， 穩(wěn)定桿的截面慣性矩， 44 ,64 前懸架橫向穩(wěn)定桿直徑 d：  3 3 2 241223 3 2 242 1 1128( ) 4 ( )321 2 8 1 9 5 8 6 . 4 5 2 1 . 0 40 . 2 7 0 . 1 2 ( 0 . 1 2 0 . 1 2 ) 4 0 . 2 4 ( 0 . 1 2 0 . 2 8 )3 1 . 0 4 2 . 0 6 1 0 22 0 . 2 2d l a a b l b '23316 1 6 2 3 5 7 0 . 2 4 1 . 4 7 6 5 1 5 . 9 1 8 0 00 . 0 2 0 2P L K M P a M P 式中   'K 4' )2( R 的取值不小于 懸架穩(wěn)定桿的角剛度  20 . 5 0 . 5 2 4 8 9 4 . 9 2 1 2 4 4 7 . 5 / N m 3 3 2 241223 3 2 242 1 1128 ( ) 4 ( )321 2 8 1 2 4 4 7 . 5 1 . 0 40 . 2 7 0 . 1 2 ( 0 . 1 2 0 . 1 2 ) 4 0 . 2 4 ( 0 . 1 2 0 . 2 8 ) 1 8  . 0 4 2 . 0 6 1 0 2d l a a b l b 買文檔就送您 紙全套， Q 號(hào)交流 401339828 或 11970985 16 '23316 1 6 1 9 3 1 0 . 2 4 1 . 4 7 6 5 9 7 . 3 5 8 0 00 . 0 1 8P L K M P a M P 圖 5向穩(wěn)定桿設(shè)計(jì) 示意圖  買文檔就送您 紙全套， Q 號(hào)交流 401339828 或 11970985 17 第六章  減振器設(shè)計(jì)  振器概述  懸架系統(tǒng)中由于彈性元件受沖擊產(chǎn)生振動(dòng)，為改善汽車行駛平順性，懸架中與彈性元件并聯(lián)安裝減振器，為衰減振動(dòng)，汽車懸架系統(tǒng)中采用減振器多是液力減振器，其工作原理是當(dāng)車架（或車身）和車橋間受振動(dòng)出現(xiàn)相對(duì)運(yùn)動(dòng)時(shí)，減振器內(nèi)的活塞上下移動(dòng)，減振器腔內(nèi)的油液便反復(fù)地從一個(gè)腔經(jīng)過不同的孔隙流入另一個(gè)腔內(nèi)。此時(shí)孔壁與油液間的摩擦和油液分子間的內(nèi)摩擦對(duì)振動(dòng)形成阻尼力，使汽車振動(dòng)能量轉(zhuǎn)化為油液熱能，再由減振器吸收散發(fā)到大氣中。在油液通道截面和等因素不變時(shí)，阻尼力隨車架與車橋（或車輪） 之間的相對(duì)運(yùn)動(dòng)速度增減，并與油液粘度有關(guān)。減振器與彈性元件承擔(dān)著緩沖擊和減振的任務(wù)，阻尼力過大，將使懸架彈性變壞，甚至使減振器連接件損壞。因面要調(diào)節(jié)彈性元件和減振器這一矛盾。   (1) 在壓縮行程（車橋和車架相互靠近），減振器阻尼力較小，以便充分發(fā)揮彈性元件的彈性作用，緩和沖擊。這時(shí)，彈性元件起主要作用。   (2) 在懸架伸張行程中（車橋和車架相互遠(yuǎn)離），減振器阻尼力應(yīng)大，迅速減振。   (3) 當(dāng)車橋（或車輪）與車橋間的相對(duì)速度過大時(shí)，要求減振器能自動(dòng)加大液流量，使阻尼力始終保持在一定限度之內(nèi)，以避免承受過 大的沖擊載荷。  振器分類  減振器按結(jié)構(gòu)形式不同，分為搖臂式和筒式兩種。雖然搖臂式減振器能在比較大的工作壓力 （ 10 20條件下工作，但由于它的工作特性受活塞磨損和工作溫度變化的影響大而遭淘汰。筒式減振器工作壓力雖然僅為 （ ，但是因?yàn)楣ぷ餍阅芊€(wěn)定而在現(xiàn)代汽車上得到廣泛的應(yīng)用。筒式減振器又分為單筒式、雙筒式和充氣筒式三種。雙筒充氣液力減振器具有工作性能穩(wěn)定、干摩擦阻力小、噪聲低、總長度短等優(yōu)點(diǎn)，在乘用車上得到越來越多的應(yīng)用。  買文檔就送您 紙全套， Q 號(hào)交流 401339828 或 11970985 18 振器主要性能參數(shù)  對(duì)阻尼系數(shù)確 定  表 空氣彈簧  鋼制彈簧  轎車  載貨汽車  轎車  載貨汽車  前懸架  后懸架  前懸架  后懸架  前懸架  后懸架  前懸架  后懸架  偏   頻  n/對(duì)阻尼比  表 懸架平均阻尼系數(shù)： ；2 壓縮、 伸張行程時(shí)的相對(duì)阻尼系數(shù)一般取： )本次設(shè)計(jì)取 。 &nbs