轎車主減速器差速器畢業(yè)設(shè)計【圖紙丟失，只有論文】

買文檔就送您 紙全套， Q 號交流 401339828 或 11970985 i 轎車主減速器差速器設(shè)計  摘     要  汽車的驅(qū)動橋位于傳動系的末端，其基本功用是增大由傳動軸或者直接由變速器傳來的轉(zhuǎn)矩，將轉(zhuǎn)矩分配給左右車輪，并獲得差速要求。在驅(qū)動橋中，實現(xiàn)這一系列功用的主要部件有主減速器、差速器、半軸，還包括其他傳動裝置和橋殼。本設(shè)計主要就驅(qū)動橋的原理進行了仔細(xì)的了解與陳述，對桑塔納 2000 的驅(qū)動橋中的主減速器、差速器、半軸等重要部件等進行了詳細(xì)的設(shè)計。在設(shè)計過程中，根據(jù)汽車設(shè)計的原則與步驟，進行了詳細(xì)的計算。在設(shè)計過程中，還分析了有關(guān)部件需要采用的方法、可行性方案討論等，并對可能 出現(xiàn)的故障進行了思考，最后就重要的部件與裝配用工程圖紙的方式展示。  關(guān)鍵詞： 驅(qū)動橋    主減速器    差速器    半軸  買文檔就送您 紙全套， Q 號交流 401339828 或 11970985 of at of to is to or to In of of of of 000, as a In to of a In of to of of on    文檔就送您 紙全套， Q 號交流 401339828 或 11970985    錄  摘     要  . i .    錄  . 一章   緒論  . 1 選題的背景與意義  . 1 研究的基本內(nèi)容  . 1 . 1 . 1 . 1 . 2 課題研究內(nèi)容  . 2 第二章   驅(qū)動橋結(jié)構(gòu)方案分析  . 4 第三章   主減速器的設(shè)計  . 6 主減速器概述  . 6 主減速器方案的選擇  . 6 主減速器主從動齒輪的支承形式  . 6 . 6 . 6 主減速器的基本參數(shù)選擇與設(shè)計計算  . 7 . 7 . 9   . 11 . 16 . 19 . 20 第四章   差速器設(shè)計  . 25 買文檔就送您 紙全套， Q 號交流 401339828 或 11970985 差速器的結(jié)構(gòu)形式選擇  . 25 差速器齒輪的基本參數(shù)選擇  . 25 . 25 . 25 . 26 . 27 . 27 差速器齒輪的集合計算  . 28 差速器齒輪的強度計算  . 30 第五章   驅(qū)動半軸的設(shè)計  . 31 半浮式半軸計算載荷的確定  . 31 . 31 . 33 . 34 半軸花鍵的強度計算  . 34 半軸的結(jié)構(gòu)設(shè)計、材料與熱處理方式  . 35 第六章   結(jié)論  . 36 參考文獻  . 37 致    謝  . 38 買文檔就送您 紙全套， Q 號交流 401339828 或 11970985 1  第一章   緒論  題的背景與意義  桑塔納型汽車是日常生活中常見的轎車，通過學(xué)校的實習(xí)我也對此車的構(gòu)造及各總成的原理有了 一定的了解，同時結(jié)合以前課堂學(xué)習(xí)的理論知識，對于進行汽車一些總成的設(shè)計有了一定的理論基礎(chǔ)，現(xiàn)選擇課題內(nèi)容為對該汽車的使用性能的驅(qū)動橋（主減速器及差速器與殼體）進行設(shè)計。通過本課題可以進一步加深汽車構(gòu)造、汽車設(shè)計及汽車各總成的工作原理、特別是本課題的驅(qū)動橋中主減速器及差速器與半軸的認(rèn)識和了解；同時經(jīng)過設(shè)計過程，了解學(xué)習(xí)一些現(xiàn)代汽車工業(yè)的新設(shè)計方法及新技術(shù)；對于即將從事汽車行業(yè)工作的我也是一種鍛煉，為即將的工作做鋪墊。  究的基本內(nèi)容  減速器的作用  汽車傳動系的總?cè)蝿?wù)是傳遞發(fā)動 機的動力，使之適應(yīng)于汽車行駛的需要。在一般汽車的機械式傳動中，有了變速器還不能解決發(fā)動機特性與汽車行駛要求間的矛盾和結(jié)構(gòu)布置上的問題。而主減速器是在汽車傳動系中起降低轉(zhuǎn)速，增大轉(zhuǎn)矩作用的主要部件。當(dāng)發(fā)動機縱置時還具有改變轉(zhuǎn)矩旋轉(zhuǎn)方向的作用。它是依靠齒數(shù)少的齒輪帶齒數(shù)多的齒輪來實現(xiàn)減速的，采用圓錐齒輪傳動則可以改變轉(zhuǎn)矩旋轉(zhuǎn)方向。汽車正常行駛時，發(fā)動機的轉(zhuǎn)速通常在 200至 3000r/右，如果將這么高的轉(zhuǎn)速只靠變速箱來降低下來，那么變速箱內(nèi)齒輪副的傳動比則需要很大，齒輪的半徑也相應(yīng)加大，也就是說變速箱的尺 寸會加大。另外，轉(zhuǎn)速下降，扭矩必然增加，也加大了變速箱與變速箱后一級傳動機構(gòu)的傳動負(fù)荷。所以，在動力向左右驅(qū)動輪分流的差速器之前設(shè)置一個主減速器，可以使主減速器前面的傳動部件，如變速箱、分動器、萬向傳動裝置等傳遞的扭矩減小，同時也減小了變速箱的尺寸和質(zhì)量，而且操控靈敏省力。  減速器的工作原理  從變速器或分動器經(jīng)萬向傳動裝置輸入驅(qū)動橋的轉(zhuǎn)矩首先傳到主減速器，主減速器的一對齒輪增大轉(zhuǎn)矩并相應(yīng)降低轉(zhuǎn)速，以及當(dāng)發(fā)動機縱置時還具有改變轉(zhuǎn)矩的旋轉(zhuǎn)方向。  內(nèi)主減速器的狀況   現(xiàn)在國家大力發(fā)展高速公路網(wǎng)，環(huán)保、舒適、快捷成為汽車市場的主旋律。對整車主要總成之一的驅(qū)動橋而言，小速比、大扭矩、傳動效率高、成本低逐漸成為汽車主減速器買文檔就送您 紙全套， Q 號交流 401339828 或 11970985 2  技術(shù)的發(fā)展趨勢。  在產(chǎn)品上，國內(nèi)汽車市場用戶主要以承載能力強、齒輪疲勞壽命高、結(jié)構(gòu)先進、易維護等特點的產(chǎn)品為首選。目前己開發(fā)的產(chǎn)品，如陜西漢德引進德國撇 N 公司技術(shù)的 485單級減速驅(qū)動橋，一汽集團和東風(fēng)公司的 13 噸級系列車橋為代表的主減速器技術(shù)，都是在有效吸收國外同類產(chǎn)品新技術(shù)的基礎(chǔ)上，針對國內(nèi)市場需求開發(fā)出來的高性能、高可靠性、高品質(zhì)的車橋產(chǎn)品。 這些產(chǎn)品基本代表了國內(nèi)車用減速器發(fā)展的方向。通過整合和平臺化開發(fā)，目前國內(nèi)市場形成了 457、 460、 480、 500 等眾多成型穩(wěn)定產(chǎn)品，并被用戶廣泛認(rèn)可和使用。設(shè)計開發(fā)上， 及 D、 限元分析、數(shù)模建立、虛擬試驗分析等也被采用 ;齒輪設(shè)計也初步實現(xiàn)了計算機編程的電算化。新一代減速器設(shè)計開發(fā)的突出特點是 :不僅在產(chǎn)品性能參數(shù)上進一步進設(shè)計上完全遵從模塊化設(shè)計原則，產(chǎn)品配套實現(xiàn)車型的平臺化，造型和 結(jié)構(gòu)更加合理，更宜于組織批量生產(chǎn)，更適應(yīng)現(xiàn)代工業(yè)不斷發(fā)展，更能應(yīng)對頻繁的車型換代和產(chǎn)品系列化的特點，這些都對基礎(chǔ)件產(chǎn)品提出愈來愈高的配套要求，需要在產(chǎn)品設(shè)計上不斷地進行二次開發(fā)和持續(xù)改進，以滿足快速多變的市場需求。  內(nèi)與國外差距  我國的車用減速器開發(fā)設(shè)計不論在技術(shù)上、制造工藝上，還是在成本控制上都存在不小的差距，尤其是齒輪制造技術(shù)缺乏獨立開發(fā)與創(chuàng)新能力，技術(shù)手段落后 (國外己實現(xiàn)計算機編程化、電算化 )。目前比較突出的問題是，行業(yè)整體新產(chǎn)品開發(fā)能力弱、工藝創(chuàng)新及管理水平低，企業(yè)管理方式較 為粗放，相當(dāng)比例的產(chǎn)品仍為中低檔次，缺乏有國際影響力的產(chǎn)品品牌，行業(yè)整體散亂情況依然嚴(yán)重。這需要我們加快技術(shù)創(chuàng)新、技術(shù)進步的步伐，提高管理水平，加快與國際先進水平接軌，開發(fā)設(shè)計適應(yīng)中國國情的高檔車用減速器總成，由仿制到創(chuàng)新，早日縮小并消除與世界先進水平的差距。目前，上汽集團、東風(fēng)、一汽、北汽等各大汽車集團也正在開展合作項目，希望早日實與世界先進技術(shù)的接軌，爭取設(shè)計開發(fā)的新突破。  題研究內(nèi)容  車用減速器發(fā)展趨勢和特點是向著六高、二低、二化方向發(fā)展，即高承載能力、高齒面硬度、高精度、高速度、 高可靠性、高傳動效率，低噪聲、低成本，標(biāo)準(zhǔn)化、多樣化，計算機技術(shù)、信息技術(shù)、自動化技術(shù)廣泛應(yīng)用。從發(fā)動機的大馬力、低轉(zhuǎn)速的發(fā)展趨勢以及商用車的最高車速的提升來看，公路用車橋減速器應(yīng)該向小速比方向發(fā)展 :在最大輸出扭矩相同時齒輪的使用壽命要求更高 (齒輪疲勞壽命平均可達 50 萬次以上 );在額定軸荷相同時，車橋的超載能力更強 ;主減速器齒輪使用壽命更長、噪音更低、強度更大，潤滑密封性能更好 ;整體剛性好，速比范圍寬。  汽車主減速器的汽車驅(qū)動橋中的一個重要部件，汽車驅(qū)動橋處于動力傳動系的末端，買文檔就送您 紙全套， Q 號交流 401339828 或 11970985 3  其基本功能是增大由傳動軸或變速 器傳來的轉(zhuǎn)矩，并將動力合理的分配給左、右驅(qū)動輪，另外還承受作用于路面和車架或車身之間的垂直立、縱向力和橫向力。驅(qū)動橋一般由主減速器、差速器、車輪傳動裝置和驅(qū)動橋殼組成。 設(shè)計主減速器時應(yīng)滿足如下基本要求：  1）選擇適當(dāng)?shù)闹鳒p速比，以保證汽車在給定條件下具有最佳的動力性和燃油經(jīng)濟性；  2）在各種足夠的強度和剛度，以承受和傳遞作用于路面和車架或車身間的各種力和力矩；  3）驅(qū)動橋各零部件在強度高、剛性好、工作可靠及使用壽命長的條件下，應(yīng)力求做到質(zhì)量小，特別是非懸掛質(zhì)量應(yīng)盡量小，以減少不平路面給驅(qū)動橋的沖擊載荷，從而 改善汽車的平順性；  4）外廓尺寸小，保證汽車具有足夠的離地間隙，以滿足通過性要求；  5）齒輪及其他傳動件工作平穩(wěn)，無噪聲或低噪聲；  6）驅(qū)動橋總成及零部件的設(shè)計應(yīng)能盡量滿足零件的標(biāo)準(zhǔn)化、部件的通用化和產(chǎn)品的系列化及汽車變型的要求；  7）在各種載荷和轉(zhuǎn)速工況下有高的傳動效率；  8）結(jié)構(gòu)簡單，維修、保養(yǎng)方便；機件工藝性好，制造容易。  本次設(shè)計主要先了解驅(qū)動橋的原理，對桑塔納 2000驅(qū)動橋中的主減速器、差速器、半軸等重要部件等進行了詳細(xì)的設(shè)計。在設(shè)計過程中，根據(jù)汽車設(shè)計的原則與步驟，進行了詳細(xì)的計算。在設(shè)計過程中 ，還分析了有關(guān)部件需要采用的方法、可行性方案討論等，并對可能出現(xiàn)的故障進行了思考，最后對重要的部件與裝配關(guān)系用工程圖和部分三維模型表示出來。在本設(shè)計中還采用了 過對 握了從 類零件圖的創(chuàng)建與繪制的方法，并且理解了機械圖繪制的工作流程。另外還運用 用初步的操作繪制出了主減速器的主、從動錐齒輪，差速器的行星齒輪、半軸齒輪等的實體造型，為今后更好的學(xué)習(xí)和掌握各種應(yīng)用軟 件和技能打下堅實的基礎(chǔ)。  買文檔就送您 紙全套， Q 號交流 401339828 或 11970985 4  第二章   驅(qū)動橋結(jié)構(gòu)方案分析  由于要求設(shè)計的是家用型轎車，要設(shè)計這樣一個級別的驅(qū)動橋，一般選用非斷開式結(jié)構(gòu)以與非獨立懸架相適應(yīng)，該種形式的驅(qū)動橋的橋殼是一根支撐在左右驅(qū)動車輪的剛性空心梁，一般是鑄造或鋼板沖壓而成，主減速器，差速器和半軸等所有傳動件都裝在其中，此時驅(qū)動橋，驅(qū)動車輪都屬于簧下質(zhì)量。  驅(qū)動橋的結(jié)構(gòu)形式有多種，基本形式有三種如下：  1)中央單級減速驅(qū)動橋。此是驅(qū)動橋結(jié)構(gòu)中最為簡單的一種，是驅(qū)動橋的基本形式，  在載重汽車中占主導(dǎo)地位。一般在主傳動比小于 6 的情況下，應(yīng)盡量采用中央單級減速驅(qū)動橋。目前的中央單級減速器趨于采用雙曲線螺旋傘齒輪，主動小齒輪采用騎馬式支承，  有差速鎖裝置供選用。  2)中央雙級驅(qū)動橋。在國內(nèi)目前的市場上，中央雙級驅(qū)動橋主要有 2種類型：一類如伊頓系列產(chǎn)品，事先就在單級減速器中預(yù)留好空間，當(dāng)要求增大牽引力與速比時，可裝入圓柱行星齒輪減速機構(gòu)，將原中央單級改成中央雙級驅(qū)動橋， 這種改制“三化”（即系列化，通用化，標(biāo)準(zhǔn)化）程度高，  橋殼、主減速器等均可通用，錐齒輪直徑不變；另一類如洛克威爾系列產(chǎn)品，當(dāng)要增大牽引力與速比時，需要改制第一級傘齒輪后，再裝入第二級圓柱直齒輪或斜齒輪，變成要求的中央雙級驅(qū)動橋，這時橋殼可通用，主減速器不通用，  錐齒輪有 2個規(guī)格。  由于上述中央雙級減速橋均是在中央單級橋的速比超出一定數(shù)值或牽引總質(zhì)量較大時，作為系列產(chǎn)品而派生出來的一種型號，它們很難變型為前驅(qū)動橋，使用受到一定限制；因此，綜合來說，雙級減速橋一般均不作為一種基本型驅(qū)動橋來發(fā)展，而是作為某一特殊考慮而派生出來的驅(qū)動橋存在。  3)中央單級、輪邊減速驅(qū)動橋。輪邊減速驅(qū)動橋較為廣泛地用于油田、建筑工地、礦山等非公路車與軍用車上。當(dāng)前輪邊減速橋可分為 2類：一類為圓錐行星齒輪式輪邊減速橋；另一類為圓柱行星齒輪式輪邊減速驅(qū)動橋。  圓錐行星齒輪式輪邊減速橋。由圓錐行星齒輪式傳動構(gòu)成的輪邊減速器，輪邊減速比為固定值 2，它一般均與中央單級橋組成為一系列。在該系列中，中央單級橋仍具有獨立性，可單獨使用，需要增大橋的輸出轉(zhuǎn)矩，使?fàn)恳υ龃蠡蛩俦仍龃髸r，可不改變中央主減速器而在兩軸端加上圓錐行星齒輪式減速器即可變成雙級 橋。這類橋與中央雙級減速橋的區(qū)別在于：降低半軸傳遞的轉(zhuǎn)矩，把增大的轉(zhuǎn)矩直接增加到兩軸端的輪邊減速器上  ，其“三化”程度較高。但這類橋因輪邊減速比為固定值 2，因此，中央主減速器的尺寸仍較大，一般用于公路、非公路軍用車。  圓柱行星齒輪式輪邊減速橋。單排、齒圈固定式圓柱行星齒輪減速橋，一般減速比在 3 至 間。由于輪邊減速比大，因此，中央主減速器的速比一般均小于 3，這樣大買文檔就送您 紙全套， Q 號交流 401339828 或 11970985 5  錐齒輪就可取較小的直徑，以保證重型汽車對離地問隙的要求。這類橋比單級減速器的質(zhì)量大，價格也要貴些，而且輪穀內(nèi)具有齒輪傳動，長時間在公路上行駛 會產(chǎn)生大量的熱量而引起過熱；因此，作為公路車用驅(qū)動橋，它不如中央單級減速橋。  綜上所述，由于設(shè)計的驅(qū)動橋的傳動比為 于 6。況且由于隨著我國公路條件的改善和物流業(yè)對車輛性能要求的變化，驅(qū)動橋技術(shù)已呈現(xiàn)出向單級化發(fā)展的趨勢，主要是單級驅(qū)動橋還有以下幾點優(yōu)點：  (l) 單級減速驅(qū)動橋是驅(qū)動橋中結(jié)構(gòu)最簡單的一種，制造工藝簡單，成本較低，  是驅(qū)動橋的基本類型，在重型汽車上占有重要地位；  (2) 汽車發(fā)動機向低速大轉(zhuǎn)矩發(fā)展的趨勢，使得驅(qū)動橋的傳動比向小速比發(fā)展；  (3) 隨著公路狀況的改善，特別是高速公路的 迅猛發(fā)展，汽車使用條件對汽車通過性的要求降低。因此，汽車不必像過去一樣，采用復(fù)雜的結(jié)構(gòu)提高通過性；  (4) 與帶輪邊減速器的驅(qū)動橋相比，由于產(chǎn)品結(jié)構(gòu)簡化，單級減速驅(qū)動橋機械傳動效率提高，易損件減少，可靠性提高。  單級橋產(chǎn)品的優(yōu)勢為單級橋的發(fā)展拓展了廣闊的前景。從產(chǎn)品設(shè)計的角度看，  本設(shè)計主減速比小于 6下，應(yīng)盡量選用單級減速驅(qū)動橋。  買文檔就送您 紙全套， Q 號交流 401339828 或 11970985 6  第三章   主減速器的設(shè)計  主減速器概述  桑塔納 2000泛采用單級主傳動，該主傳動結(jié)構(gòu)簡單，質(zhì)量小，成本低，使用簡單 ，但主傳動比0般0 ，而轎車一般0 因為進一步提高0而減少離地間隙和使從動輪熱處理復(fù)雜。  單級主減速器有螺旋錐齒輪、雙曲面齒輪等兩種形式。  主減速器的齒輪有弧齒錐齒輪 ，雙曲面齒輪，圓柱齒輪和蝸輪蝸桿等形式。在此選用弧齒錐齒輪傳動，其特點是主、從動齒輪的軸線垂直交于一點。由于輪齒端面重疊的影響，至少有兩個以上的輪齒同時嚙合，因此可以承受較大的負(fù)荷，加之其輪齒不是在齒的全長上同時嚙合，而是逐漸有齒的一端連續(xù)而平穩(wěn)的地轉(zhuǎn)向另一端，所以工作平穩(wěn)，噪聲和振動小。而弧齒錐齒輪還存在一些缺點，比如對嚙合精度比較敏感，齒輪副的錐頂稍有不吻合就會使工作條件急劇變壞，并加劇齒輪的磨損和使噪聲增大；但是當(dāng)主傳動比一定時，主動齒輪尺寸相同時，雙曲面齒輪比相應(yīng)的弧齒錐齒輪小，從而可以得到更大的離 地間隙，有利于實現(xiàn)汽車的總體布置。  主減速器方案的選擇  因為如果保持主動齒輪軸徑不變，則雙曲面從動齒輪直徑比螺旋錐齒輪小。所以一般情況下，當(dāng)要求傳動比大于 4 5而輪廓尺寸又有限時，采用雙曲面齒輪傳動更合理。  主減速器主從動齒輪的支承形式  動雙曲面齒輪  對于在轎車和裝載質(zhì)量在 2T 一下的載貨汽車上，由于載荷較小，主減速器主動齒輪的軸線偏轉(zhuǎn)角 的絕對值不大，所以主動錐齒輪最好采用結(jié)構(gòu) 簡單，布置方便及成本較低的懸臂式支承，  動齒輪  主減速器從動錐齒輪的支承剛度依軸承的型式、支承間的距離和載荷在軸承之間的分布即載荷離兩端軸承支承中心間的距離和 端支承多采用圓錐滾子軸承，安裝時應(yīng)使它們的圓錐滾子大端朝內(nèi)相向，小端朝外相背。為了使從動錐齒輪背面的差速器殼體處有足夠的位置設(shè)置加強肋以增強支承穩(wěn)定性， c+d 應(yīng)不小于從動錐齒輪大端分度圓直徑的 70%。為了使載荷能均勻分配在兩軸承上，應(yīng)是 d。  買文檔就送您 紙全套， Q 號交流 401339828 或 11970985 7  圖 3動錐齒輪支承形式  主減速器的基本參數(shù)選擇與設(shè)計計算  按實際需要，桑塔納 2000 為前驅(qū)二輪驅(qū)動，根據(jù)汽車輪廓，查閱相關(guān)資料，初定主減速比為 于是較普通家用汽車，查閱桑塔納 2000具體的功率可知：  表 3桑坦納 2000有關(guān)參數(shù)  參數(shù)  發(fā)動機最大功率/r/動機最大轉(zhuǎn)矩/速 /r/減速比 胎型號  變速器傳動比 ig 高檔  7 2 5 2 0 0 / m i  r1 5 0 3 1 0 0 / m i nN m r95/60據(jù)公式 a x.( 0 . 3 7 7 0 . 4 7 2 ( 0 . 3 7 7 0 . 4 7 2 3 . 8 4 . 8a g h f h L i i i 0 2 7 2 5 2 0 0） ）1 7 2 0 . 8，由于 取主減速比為 主減速器計算載荷的確定  1）、按發(fā)動機最大轉(zhuǎn)矩和最低擋傳動比確定從動錐齒輪的計算轉(zhuǎn)矩a x / ( )c e e   i K n N m (3式中 :   發(fā)動機至所計算的主減速器從動錐齒輪之間的傳動系的最低擋傳               動比，在此取 數(shù)據(jù)此參考桑塔納 2000 車型；   發(fā)動機的輸出的最大轉(zhuǎn)矩，此數(shù)據(jù)參考桑塔納 2000車型在此取 150；  T 傳動系上傳動部分的傳動 效率，在此取  n 該汽車的驅(qū)動橋數(shù)目在此取 1；   由于猛結(jié)合離合器而產(chǎn)生沖擊載荷時的超載系數(shù)，對于一般的載貨汽車，礦用汽車和越野汽車以及液力傳動及自動變速器的各類汽車取 性能系數(shù) 0時可取  買文檔就送您 紙全套， Q 號交流 401339828 或 11970985 8  m a x e m a m a x1 m g m  - 0 . 1 9 5             0 . 1 9 5 1 61 0 0 T                                             0 . 1 9 5 1 6 當(dāng)當(dāng)(3（汽車滿載時的總質(zhì)量在此取 1640  因為   1 6 4 0 1 00 . 1 9 5 2 1 . 3 2 1 6150 所以   0  1 0   即 1 由以上各參數(shù)可求 0 1 5 . 3 5 4 1 0 . 9 2 0 7 2 . 7 91 m N m (32）、  按驅(qū)動輪打滑轉(zhuǎn)矩確定從動錐齒輪的計算轉(zhuǎn)矩 2i                                      (3式中  :  2G   汽車滿載時一個驅(qū)動橋給水平地面的最大負(fù)荷，預(yù)設(shè)前橋所承載 7301 輪胎對地面的附著系數(shù)，對于安裝一般輪胎的公路用車，取 于越野汽車取 于安裝有專門的防滑寬輪胎的高級轎車，計算時可取 取值  r 車輪的滾動半徑，在此選用輪胎型號為 195/60動半徑為 B， 分別為所計算的主減速器從動錐齒輪到驅(qū)動車輪之間的傳動效率和傳動比，取 于沒有輪邊減速器取  所以                2r 7 3 1 0 0 . 8 0 . 2 8 7 1 8 6 2 . 60 . 9 1 L  m N   3）、  按汽車日常行駛平均轉(zhuǎn)矩確定從動錐齒輪的計算轉(zhuǎn)矩 對于公路車輛來說，使用條件較非公路車輛穩(wěn)定，其正常持續(xù)的轉(zhuǎn)矩根據(jù)所謂的平均牽引力的值來確定：   () ( ) ( N m )a T r R H  L  rf f f                  (3式中： 汽車滿載時的總重量，參考桑塔納 2000在此取 14602N ；  買文檔就送您 紙全套， Q 號交流 401339828 或 11970985 9   所牽引的掛車滿載時總重量，但僅用于牽引車的計算，故為 0；   道路滾動阻力系數(shù)，對于轎車可取 此取 f 汽車正常行駛時的平均爬坡能力系數(shù)，對于轎車可取 在此取   汽車的性能系數(shù)在此取 0；  B， n 見上式的說明。  所以              () ()a T r R H  L  rf f f  1 4 9 0 0 0 . 2 8 7 ( 0 . 0 1 2 0 . 0 8 0 ) 4 7 4 . 60 . 9 1 1 N m N m 以上公式參考 1式（ 3式（ 3 主減速器基本參數(shù)的選擇  主減速器錐齒輪的主要參數(shù)有主、從動齒輪的齒數(shù)1從動錐齒輪大端分度圓直徑1d、2d、端面模數(shù)從動錐齒輪齒面寬1點螺旋角 、法向壓 力角 等。  1）、主、從動錐齒輪齒數(shù)1動錐齒輪齒數(shù)時應(yīng)考慮如下因素：  1、為了磨合均勻，1z，2 2、為了得到理想的齒面重合度和高的輪齒彎曲強度，主、從動齒輪齒數(shù)和應(yīng)不小于 50；  3、主傳動比較小時，1 12，但還要考慮離地間隙；  4、對于不同的主傳動比，和應(yīng)有適宜的搭配。  以上要求參考 1中表 3 3取1z=9、2z=40。  2）、從動錐齒輪大端分度圓直徑2  2 32  T（ 3 買文檔就送您 紙全套， Q 號交流 401339828 或 11970985 10  式中：2 直徑系數(shù)，一般取   從動錐齒輪的計算轉(zhuǎn)矩，為 所以           2 332 ( 1 3 1 6 ) 1 8 6 2 . 6 1 6 0 1 9 6 T m m m m 初選    2 180 m 則   22180 4 . 540z  參考 1， 可取  故初選 ，2 180 m 校核 是否合適，其中 故此處       33 ( 0 . 3 0 . 4 ) 1 8 6 2 . 6 3 . 6 9 4 . 9 2t m  T ，因此滿足校核。  3）、從動齒輪齒面寬 F 雙曲面齒輪的齒面寬一般取為：20 . 1 5 5 0 . 1 5 5 1 8 0 2 7 . 8F d m m m m 4）、雙曲面齒輪的偏移距 E 對于轎車、輕型客車、貨車、 0%，或接近于2  故偏移距         22 0 % 2 0 % 1 8 0 3 6E d m m m m 故初取偏移距 =305）、中點螺旋角 的選擇  雙曲面齒輪傳動由于有了偏移距 E，使主、從動齒輪的中點螺旋角不等，且主動齒輪的大，從動齒輪的小。但是，在選擇螺旋角的時，應(yīng)考慮它對齒面重疊系數(shù)輪齒強度和軸向力的影響。螺旋角應(yīng)足夠大，以使 。因動就愈平穩(wěn)、噪聲就愈低。對于轎車，應(yīng)使 。當(dāng) 時可得到很好的效果，但螺旋角過大會使軸向力過大，因此兼顧考慮。  汽車主減速器弧齒錐齒輪的平均螺旋角為 35 40，而商用車選用較小的 值以防止軸向力過大，通常取 35，在此初選用為 40。  6） 、螺旋方向  主、從動錐齒輪的螺旋方向是相反的。螺旋方向與錐齒輪的旋轉(zhuǎn)方向影響其所受的軸買文檔就送您 紙全套， Q 號交流 401339828 或 11970985 11  向力的方向，當(dāng)變速器掛前進擋時，應(yīng)使主動錐齒輪的軸向力離開錐頂方向，這樣可使主、從動齒輪有分離的趨勢，防止輪齒因卡死而損壞。所以主動錐齒輪選擇為左旋，從錐頂看為逆時針運動，這樣從動錐齒輪為右旋，從錐頂看為順時針，驅(qū)動汽車前進。  7）、法向壓力角  加大壓力角可以提高輪齒的強度、減少齒輪不產(chǎn)生根切的最少齒數(shù)。對“格里森”  制主減速 器螺旋錐齒輪來說，規(guī)定轎車選用 14 30或 16的法向壓力角，為了避免非工作面壓力角過大，現(xiàn)代轎車用的“格里森”制雙曲面齒輪的平均壓力角為 19。  減速器準(zhǔn)雙曲面圓錐齒輪的集合計算（由 成）  表 3雙曲面齒輪具體參數(shù)  序號  名稱  代號  數(shù)值  說明  1 小輪齒數(shù)    2 大輪齒數(shù)  0  3 齒數(shù)比的倒數(shù)  2 4 齒寬  8  5 偏置距  E 30  6 大輪分度圓直徑  80  7 刀盤名義直徑  8 初選小輪螺旋角   9 切值  10 初選大輪分度錐角之余切值  c 11 2c 之正弦值  c 12 初定大輪中點分度圓半徑  13 大、小輪螺旋角差角正弦值   c 14  c 15 初定小輪 擴大系數(shù)  16 小輪小點分度圓半徑換算值  17 初定小輪中點分度圓半徑  18 輪齒收縮系數(shù)  H 19 近似計算公法線 Q 20 大輪軸線在小輪回轉(zhuǎn)平面內(nèi)偏置角正切  買文檔就送您 紙全套， Q 號交流 401339828 或 11970985 12  21 角余弦  22 角正弦  23 大輪軸線在小輪回轉(zhuǎn)平面內(nèi)偏置角    24 初算大輪回轉(zhuǎn)平面內(nèi)偏置角正弦  c 25 c 角正切  c 26 初算小輪分錐角正切  c 27 1c 角余弦  c 28 第一次校正螺旋角差值的正弦    29 角余弦    30 第一次校正 小輪螺旋角正切  31 擴大系數(shù)的修正量   K 2 大輪擴大系數(shù)修正量的換算值   3 校正后大輪偏置角的正弦值  34 角正切  35 校正后小輪分度錐角正切   36 1 角   1 37 1 角的余弦   38 第二次校正后小輪螺旋角的正切值    39 值    40 角余弦    41 第二次校正后小輪螺旋角的正切值  42   43 弦  44 確定大輪螺旋角   45 弦  46 切  47 大輪分錐角余切  2 48 2值   2 49 2正切  2 50 2余切  2 買文檔就送您 紙全套， Q 號交流 401339828 或 11970985 13  51  52  53 兩背錐之和  54 大輪錐距在螺旋線中點切線方 向投影  55 小輪錐距在螺旋線中點切線方向投影  56 極限齒形角正切負(fù)值   57 極限齒形角負(fù)值   0 58 0的余弦   0 59  60  1  62  63  64  65 齒形中點曲率半徑  r 0 66 比較 r 0與 值  V 67 68 69  70 71 大輪分錐頂點至軸線交叉點距離  72 大輪分錐上中點錐距  73 大輪分錐上外錐距  74 大輪分錐上齒寬之半  75 大輪在平均錐距上工作齒高  h m 0 K 76  77  78 兩側(cè)壓力角總和   c 38 查表所得  79  c 80 平均壓力角    19  81  買文檔就送您 紙全套， Q 號交流 401339828 或 11970985 14  82  83  84 齒頂角與齒根角總和    85 大輪齒頂高系數(shù)  h 表所得  86 大輪齒根高系數(shù)  h 87 大輪中點齒頂高    88 大輪中點齒根高  89 大輪齒頂角   90  91 大輪齒根角   92  93 大輪大端齒頂高  94 大端齒根高  95 徑向間隙  c 96 大端齒高  97 大輪大端工作齒高  h 98 大輪頂錐角   99  100  101 大輪根錐角   102  103  104  105 大輪大端齒項圓直徑  106 大端分度圓中心至軸線交叉點距離  107 大輪輪冠至軸線交叉點距離  108 大端頂圓齒頂與分度圓處齒高之差   109 大端分度圓處與根圓處在齒高