減少船舶溫室氣體排放政策建議[權(quán)威資料]

減少船舶溫室氣體排放政策建議 本文檔格式為 WORD,感謝你的閱讀。 摘 要：當(dāng)前全球航運(yùn)業(yè)面臨嚴(yán)峻的節(jié)能減排形勢，本文在國內(nèi)外減少船舶溫室氣體排放的大環(huán)境下，剖析了當(dāng)前針對減少 SOx、 NOx、和碳排放普遍采取的措施，通過對當(dāng)前船舶溫室氣體減排面臨的形勢和存在問題的總結(jié)，從政府的角度，從技術(shù)措施、營運(yùn)措施、市場機(jī)制幾個方面給出了減少船舶溫室氣體排放的政策建議。 關(guān)鍵詞：船舶 溫室氣體 減排 政策 1.引言 目前，全球面 臨的環(huán)境形勢愈發(fā)嚴(yán)峻，航運(yùn)業(yè)雖然相對友好，但也是全球排放溫室氣體的大戶之一。船舶排放的廢氣主要有： CO2、 CH4、 NOx、 SOx ，其中船舶排放的 CO2 總量已超過許多京都議定書國家每年溫室氣體的排放量。特別是其二氧化硫和一氧化二氮的排放量分別占全球排放總量的 10%和 25%。另外，據(jù) 2011 年 IMO 發(fā)布的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，到 2020 年，全球航運(yùn)業(yè)的 CO2 排放量將達(dá)到 14 億噸。報(bào)告預(yù)測，隨著海運(yùn)貿(mào)易的增長，如果不采取任何措施，船舶溫室氣體的排放量到 2050 年將會比 2 0 0 7 年增加 150% 250%。船舶溫 室氣體減排已經(jīng)迫在眉睫。 2.國內(nèi)外減少船舶溫室氣體排放的背景 面對日益嚴(yán)峻的環(huán)境形勢，國際法規(guī)日趨嚴(yán)格。 2008年 l0 月召開的 MEPC 第 58 次會議上提出將新造船 CO2 設(shè)計(jì)指數(shù)改為新船能效設(shè)計(jì)指數(shù)（ EEDI），它是用 CO2 排放量和貨運(yùn)能力的比值來表示船舶的能效。 EEDI 的實(shí)施不僅可以帶動綠色船舶發(fā)展，也對船型設(shè)計(jì) /推進(jìn)系統(tǒng) /新材料 /新能源等方面提出了更高的要求。 在 NOx 控制排放方面， MAPOL 公約附則 VI 修正案提出了三層標(biāo)準(zhǔn)，在 2011 年 1 月 1 日， IMO（國際海事組織）第二階 段（ Tier ）已實(shí)施，最為嚴(yán)格的 Tier 則要求： 2016年 1 月 1 日以后建造的船舶安裝的柴油機(jī)的 NOx 排放量必須在下列限制內(nèi)： 3.4g/KWh（ n130rpm）； 9n （ -0.2） g/K W h（ 130r pmn2000r pm）； 2.0g/ KWh （ n2000rpm ）；根據(jù) MARPOL ANNEX VI REGULATION14 及其修正案的要求，全球的航行區(qū)域目前分為 “ 一般海域 ” 和排放控制海域（ ECA），ECA 包括波羅的海、北海到英吉利海峽南端連續(xù)海域 /美國和加拿大從本國 200n mile 以內(nèi)的海域等地。 對于一般海域，船舶使用燃油的硫份含量必須滿足表1。 對于 ECA 地區(qū)，船舶使用燃油的硫份含量則要滿足表2。 另外，北美加利福尼亞州（ CA）和歐盟（ EU）也對航行于其海域的船舶使用燃油中的含硫量提出要求，且最終目標(biāo)都是降到 0.1% m/m 及以下。 國內(nèi)方面，國務(wù)院 “ 十二五 ” 節(jié)能減排綜合性工作方案中提出，到 2020 年單位 GDP 二氧化碳排放比 2005 年下降40% 45%。交通運(yùn)輸部 十二五 發(fā)展規(guī)劃也明確：到 2020年，營運(yùn)船舶單位運(yùn)輸貨物周轉(zhuǎn)量 能耗下降 15%，二氧化碳排放下降 16%。 3.我國航運(yùn)業(yè)節(jié)能減排存在的問題 我國航運(yùn)業(yè)節(jié)能減排起步比較晚，法律法規(guī)和管理體制還不健全，缺乏科學(xué)完整的節(jié)能減排規(guī)劃方案和相應(yīng)標(biāo)準(zhǔn)。例如，在航運(yùn)企業(yè)節(jié)能減排戰(zhàn)略規(guī)劃體系、法規(guī)標(biāo)準(zhǔn)體系、統(tǒng)計(jì)監(jiān)測考核體系、政策支持體系和監(jiān)督管理體系等方面還不完善，節(jié)能監(jiān)管能力和支撐保障水平有待加強(qiáng)。 我國航運(yùn)公司的一些船舶標(biāo)準(zhǔn)化程度比較低，落后船型多，專業(yè)化船舶比例低。我國沿海和內(nèi)河有很多老舊船舶，不僅帶來很大的安全隱患，而且能源效率比較低，造成大量的能 源浪費(fèi)和環(huán)境大氣污染。 很多航運(yùn)公司的節(jié)能意識不強(qiáng)，船舶的節(jié)能減排問題沒有得到足夠的重視。航運(yùn)企業(yè)船舶減排意識不強(qiáng)，很多企業(yè)只著眼于短期的經(jīng)濟(jì)利益最大化，對于短期內(nèi)無法產(chǎn)生經(jīng)濟(jì)利益的減排先進(jìn)技術(shù)和典型經(jīng)驗(yàn)，企業(yè)積極性不高，一些公司只是片面追求經(jīng)濟(jì)效益，忽視環(huán)境保護(hù)和能源節(jié)約。 我國航運(yùn)企業(yè)在船舶節(jié)能減排方面的技術(shù)創(chuàng)新還不夠，與國外相比，差距比較大。很多公司在技術(shù)創(chuàng)新方面投入的資金很少，對節(jié)能減排技術(shù)的研發(fā)不感興趣，只想從國外進(jìn)口，導(dǎo)致我國在技術(shù)創(chuàng)新方面的能力不足。當(dāng)前低碳經(jīng)濟(jì)成為熱潮，以 節(jié)能環(huán)保為代表的低碳船舶技術(shù)正成為競爭法寶，縱觀我國船舶企業(yè)，科研投入不足，缺少專業(yè)的船舶研發(fā)機(jī)構(gòu)，設(shè)計(jì)能力薄弱，產(chǎn)品開發(fā)能力較差，現(xiàn)有船舶產(chǎn)品結(jié)構(gòu)仍然以傳統(tǒng)船型為主，與世界船舶市場發(fā)展趨勢不相匹配。未來隨著 EEDI 的實(shí)施，我國造船業(yè)將面臨更為嚴(yán)峻的現(xiàn)實(shí)。 4.當(dāng)前船舶溫室氣體減排的措施簡介 4 . 1 SOx 減排措施 噴油嘴的磨損。 SOx 的排放主要集中在燃油方面，據(jù)IMO 統(tǒng)計(jì)，航運(yùn)業(yè)每年至少要消耗 20 億桶燃油，造成了嚴(yán)重的空氣污染。目前降低 SOX 排放主要有四個措施： 使用低硫 燃油。但低硫燃油同時也存在著粘度低、閃點(diǎn)低、易揮發(fā)、潤滑性差等特性，這些特性在船舶傳統(tǒng)設(shè)計(jì)中并未提及，而且低硫燃油價格較貴，目前普遍采取的方法是在不同航區(qū)使用不同含硫濃度的燃油，但這也增加了船內(nèi)油艙布置的設(shè)計(jì)難度。 從煙氣中脫硫。海水沖洗是煙氣脫硫的辦法之一，它利用海水呈堿性與 SO2 可溶于海水的基本原理，讓排氣通過清洗裝置、洗滌水溶解 SOx，而產(chǎn)生的硫酸利用海水的堿性正好將其中和。此辦法可以除去 90%的 SOx。 尋找替代動力燃料。 LNG 是目前比較可行的替代燃料。隨著燃油價格上漲， LNG 的價格優(yōu)勢越來越明顯， 且 LNG 燃燒時 CO2 減排20%-25%， NOx 減排量為 90%， SOx 排放量可減低為 0，顆粒減排量達(dá)到 99%。 減速航行。一般條件下，如果降低航速10%，可以減少船用燃油消耗量及船舶溫室氣體排放量至少25%，但是降低航速也可能導(dǎo)致主機(jī)損壞，增加供應(yīng)鏈庫存壓力、造成集裝箱設(shè)備短缺、因延遲交貨產(chǎn)生法律糾紛等一系列技術(shù)、營運(yùn)問題。而且促使船東們降低航速的真正動力不是減少船舶溫室氣體排放而源于燃油的價格壓力，這就需要政府出臺相關(guān)的政策，如征收碳稅、強(qiáng)制減速等手段，來保持船公司減速航行的積極性。 4 . 2 NOx 減排措施 減排 NOx 的關(guān)鍵在于發(fā)動機(jī)，據(jù)測算， NOx 產(chǎn)生的廢氣中含有 95%的 NO 和 5%的 NO2+N2。要控制其排放，可以從生成機(jī)理和性質(zhì)兩方面進(jìn)行，一般分為機(jī)內(nèi)燃燒控制技術(shù)和機(jī)外排氣凈化技術(shù)。機(jī)內(nèi)控制技術(shù)主要有燃油乳化、發(fā)動機(jī)優(yōu)化等措施，但無法實(shí)現(xiàn)零排放，且會降低燃油經(jīng)濟(jì)性，所以一般要配合使用機(jī)外排氣凈化技術(shù)。目前選擇性催化法（ SCR）被公認(rèn)為是最成熟、最有效的措施，它在柴油機(jī) NOX 排放中的應(yīng)用在逐步推廣。另外，船舶每天排放的 NOx 中， 1/3 是船舶?？吭诟劭跁r排放的，所以靠港船舶使用岸電是非常好 的減排手段。目前世界上一些先進(jìn)的港口已經(jīng)開始使用岸電，我國也在青島港、連云港、深圳港部分碼頭實(shí)施了靠港船舶使用岸電的技術(shù)改造并取得了很好的效果。目前主要問題聚焦在立法、相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)、技術(shù)改造成本等方面。 4 . 3 CO2 減排措施 碳排放方面， IMO 及其成員在全球范圍內(nèi)制定了第一個提高船舶能效和減少海運(yùn) CO2 排放的約束性措施 EEDI ，它是 IMO 在減少 CO2 排放方面所取得的重大成就，它旨在鼓勵船東和設(shè)計(jì)人員通過節(jié)能技術(shù)和技術(shù)改進(jìn)，使新造船盡可能達(dá)到高的能效標(biāo)準(zhǔn)，預(yù)計(jì)通過該措施，到 2030 年 CO2 排放大約降低 25% 30%。為了符合新船能效指數(shù)，各國可能會采取降低主機(jī)功率、提高主機(jī)能效、使用 CO2 低排放的主機(jī)，利用主機(jī)廢熱、提高輔助動力能效、使用其它形式能源（如LNG）、降低船舶阻力、螺旋漿優(yōu)化、船殼涂層優(yōu)化、附體節(jié)能技術(shù)等方法，這些新技術(shù)的應(yīng)用也間接促進(jìn)了船舶建造業(yè)的技術(shù)革新。 5.政府在溫室氣體減排方面的政策研究 5 . 1 制定完善的減少船舶溫室氣體排放相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)和法律框架 海事主管機(jī)關(guān)作為海上防止船舶污染的主管機(jī)關(guān)，對船舶的廢氣污染負(fù)有監(jiān)督管理的責(zé)任。但到目 前為止政府方面還沒制定出對船舶大氣污染物進(jìn)行監(jiān)管的工作指引，導(dǎo)致在防治大氣污染方面難于進(jìn)行有效監(jiān)管，造成對船舶的防止大氣污染監(jiān)管僅停留在對證書和文書的檢查上的尷尬局面。為了將工作落到實(shí)處，政府方面必須盡快制定溫室氣體排放監(jiān)管程序和指南，以讓海事執(zhí)法人員在實(shí)施防大氣污染檢查時有章可循；同時，應(yīng)為基層海事機(jī)構(gòu)配備大氣污染監(jiān)測設(shè)備、儀器，提升對大氣污染的監(jiān)控能力，以更好地打擊低標(biāo)準(zhǔn)船舶。 5 . 2 對未持有防止船舶造成空氣污染證書船舶的政策研究。 由于我國的國情實(shí)際，國內(nèi)航行海船法規(guī)與國 際海船法規(guī)及國際公約在對船舶大氣污染的要求和標(biāo)準(zhǔn)存在差異，國內(nèi)法規(guī)只對 2009 年 9 月 1 日及以后建造的船舶才有防止空氣污染的要求，法規(guī)的眷顧造成現(xiàn)階段我國仍有大量的船舶不需持有防止船舶造成空氣污染證書，這些低標(biāo)準(zhǔn)船舶，不但能源效率低，造成大量的能源浪費(fèi)，而且機(jī)型落后，是造成大氣污染的大戶。對這些船舶，建議政府出臺相關(guān)優(yōu)惠政策，引導(dǎo)鼓勵航運(yùn)企業(yè)對一部分老舊船舶盡早淘汰，一部分船舶進(jìn)行技術(shù)改造，以最大程度降低大氣污染；同時，應(yīng)出臺措施加快碼頭岸電建設(shè)步伐，使這些船舶在靠碼頭期間連接岸電，也能一定程度上減少大氣 污染。 5 . 3 全面實(shí)施 “ 綠色船舶 ” 計(jì)劃 打造 “ 綠色船舶 “ 計(jì)劃。牽頭成立 “ 綠色船舶聯(lián)合研發(fā)組 ” ，設(shè)立一定的獎勵和聯(lián)合活動基金，鼓勵和引導(dǎo)船東、航運(yùn)企業(yè)、造船廠加入研發(fā)組，并做好組員的組織協(xié)調(diào)工作；建立 “ 綠色船舶 ” 體系，制定明確的綠色船舶標(biāo)準(zhǔn)，如優(yōu)化船型指數(shù)、選擇推進(jìn)器、使用 LNG 等清潔能源或者已經(jīng)批準(zhǔn)的減排技術(shù)、提高發(fā)動機(jī)效率、使用優(yōu)質(zhì)燃油、降低航速等；對于達(dá)到綠色船舶標(biāo)準(zhǔn)的船舶頒發(fā) “ 綠色通行證 ” ，提供減免稅費(fèi)、免于港口國監(jiān)督檢查、優(yōu)先辦理相關(guān)手續(xù)、優(yōu)先通行等獎勵措施；建立專門網(wǎng)站科 學(xué)管理綠色船舶，公開 “ 綠色船舶 ” 名單，評選 “ 年度最佳綠色船舶 ” ，并通過政府、社會、企業(yè)等多方力量對綠色船舶進(jìn)行動態(tài)而持續(xù)的管理。 加大科研投入，引進(jìn)專業(yè)人才。增加高技術(shù)船舶科研經(jīng)費(fèi)投入，支持高技術(shù)新型船舶、綠色船舶、船用配套設(shè)備、材料、能源、新節(jié)能技術(shù)、新型高效推進(jìn)系統(tǒng)、以及船舶型線優(yōu)化技術(shù)等方面的技術(shù)研發(fā)；完善以航運(yùn)企業(yè)為中心，產(chǎn)學(xué)研相結(jié)合的運(yùn)行機(jī)制，建立科學(xué)的從技術(shù)研發(fā)、系統(tǒng)設(shè)計(jì)到成果轉(zhuǎn)化的創(chuàng)新鏈；以重大工程、重大項(xiàng)目、關(guān)鍵技術(shù)攻關(guān)作為加快培養(yǎng)船舶溫室氣體減排方面創(chuàng)新人才的重要載體，制定住房、 戶籍、科研、獎勵、醫(yī)療等方面的配套政策，以培養(yǎng)、吸引和留住船舶溫室氣體減排方面的海洋工程急需的高層次人才；鼓勵企業(yè)大力引進(jìn)培養(yǎng)船舶工業(yè)的領(lǐng)軍人才和創(chuàng)新團(tuán)隊(duì)；推進(jìn)培養(yǎng)航運(yùn)業(yè)的一流專業(yè)大學(xué)、技工專業(yè)學(xué)校的建立，動員大學(xué)和?？圃盒＜訌?qiáng)船舶和海洋工程的教學(xué)科研力量。 加強(qiáng)硬件建設(shè)，做好技術(shù)改造。借鑒國內(nèi)青島港、深圳蛇口港岸電成功的模式，推廣應(yīng)用使用岸電技術(shù)。通過制定嚴(yán)格的靠港船舶溫室氣體排放監(jiān)測標(biāo)準(zhǔn)和對使用岸電的船舶進(jìn)行一定的獎勵措施來調(diào)動港口和船公司的積極性；聯(lián)合供電部門制定岸電收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)；鼓勵新建碼頭和 船舶配套建設(shè)靠港船舶使用岸電的設(shè)備設(shè)施，設(shè)立專項(xiàng)資金支持港口岸電供電設(shè)備改造項(xiàng)目，力爭在國際郵輪碼頭、主要客運(yùn)碼頭以及有條件的大型集裝箱和散貨碼頭實(shí)現(xiàn)靠港船舶使用岸電。 加快 LNG 項(xiàng)目的配套措施建設(shè)，目前 LNG 改造整體比較粗放。政府應(yīng)積極籌建專門負(fù)責(zé) LNG 改建業(yè)務(wù)的公司，開展技術(shù)人員培訓(xùn)、船員培訓(xùn)等業(yè)務(wù)，幫助企業(yè)解決立項(xiàng)、資金、技術(shù)等問題，并加大宣傳力度；設(shè)立專項(xiàng)資金，統(tǒng)籌規(guī)劃、科學(xué)部局，加快建設(shè)各港口供氣站，完善供氣保障配套設(shè)施，培育擴(kuò)大船舶 LNG 燃料使用市場，升級傳統(tǒng)燃料消費(fèi)市場結(jié)構(gòu)；行業(yè)主管 部門、船舶檢驗(yàn)機(jī)構(gòu)應(yīng)發(fā)揮引導(dǎo)和協(xié)調(diào)作用，出臺相關(guān)指導(dǎo)性規(guī)范，推進(jìn) LNG 儲氣罐等船用產(chǎn)品檢驗(yàn)工作，整頓目前亂象叢生的 LNG 船用產(chǎn)品市場，杜絕安全隱患。 加強(qiáng)行政管理能力，助力航企科學(xué)管理。大力推進(jìn)船舶標(biāo)準(zhǔn)化、大型化進(jìn)程，利用船舶能效水平等指數(shù)控制船舶營運(yùn)市場準(zhǔn)入和推出制度，力求在新一輪技術(shù)革新中淘汰、驅(qū)逐 “ 灰色 ” 船舶；發(fā)揮政策引導(dǎo)作用，通過建立試點(diǎn)、示范工程宣傳、推廣新技術(shù)助力航運(yùn)企業(yè)開展有效的溫室氣體減排工作；鼓勵和引導(dǎo)企業(yè)建立科學(xué)優(yōu)質(zhì)的船舶管理模式，如降低船舶航速，氣象定線，選擇最優(yōu)航線合理安排 進(jìn)程提高貨物裝卸效率；加強(qiáng)船舶日常維護(hù)管理等手段來減少不必要的能耗；通過 VTS 等手段加強(qiáng)船舶交通引導(dǎo)，盡量減少船舶擁堵造成航行時間和靠泊時間的無謂增加；目前交通主管部門沒有利用統(tǒng)計(jì)監(jiān)測手段履行節(jié)能減排管理職責(zé)的權(quán)利，僅依靠國家統(tǒng)計(jì)局的數(shù)據(jù)不足以有效履行上述職責(zé)。交通主管部門可以建立針對航企的統(tǒng)計(jì)監(jiān)測考核體系、政策支持體系和監(jiān)督管理體系，建議政府建立長效機(jī)制，制定節(jié)能減排戰(zhàn)略規(guī)劃體系、法規(guī)標(biāo)準(zhǔn)體系，從而加強(qiáng)政府節(jié)能監(jiān)管能力和支撐保障水平。 加快基于市場機(jī)制的研究。目前，我國廣東省已經(jīng)在試點(diǎn)碳排放交易 市場，預(yù)計(jì) 12 月前正式啟動配額交易。一旦建議將船舶工業(yè)納入控排行業(yè)，多排放 CO2 的企業(yè)就要從少排的企業(yè)那里購買配額，必將大大激發(fā)企業(yè)的減排積極性。另外，在征收港口費(fèi)時，也可將 CO2 的排放量考慮進(jìn)入，征收與排放量成正比的港口稅費(fèi)，從而保護(hù)與鼓勵綠色船舶、遏制與驅(qū)趕 “ 灰色 ” 船舶。 在市場減排措施方面， IMO 將全面開展在排放稅及溫室氣體補(bǔ)償基金、排放交易機(jī)制等問題上的實(shí)質(zhì)性談判，并計(jì)劃出臺新的公約。我國必須緊跟形勢，積極參與，引導(dǎo)市場機(jī)制方案向有利于我國的方向發(fā)展。 6.總結(jié) 當(dāng)前， 我國船舶溫室氣體減排工作面臨巨大的壓力，推動船舶溫室氣體減排工作，迫切需要在技術(shù)層面、營運(yùn)層面和市場層面加強(qiáng)政策研究和力度，加大資金投入，加快各項(xiàng)減排技術(shù)的推廣和應(yīng)用。相信在政府、主管部門、航運(yùn)企業(yè)、科研機(jī)構(gòu)的共同努力下，我們一定能打贏船舶溫室氣體減排這場 “ 硬戰(zhàn) ” ，讓航行更安全，讓海洋更清潔。 參考文獻(xiàn)： 1魏昕，徐建豪 .船舶節(jié)能減排思考 J .中國海事，2012（ 8）： 37-39. 2王志炎，曲永華 .船舶能效設(shè)計(jì)指數(shù)的公式解析J .科技與管理， 2012（ 10）： 138-139. 3秦建國，衣正堯，楊雷 .船舶低硫燃油系統(tǒng)的分析J .航海工程， 2012（ 6）： 67-70.4李永鵬 .LNG 燃料船舶的機(jī)遇和挑戰(zhàn)