車(chē)輛工程畢業(yè)設(shè)計(jì)10家庭轎車(chē)新技術(shù)及其發(fā)展前景

1 家庭轎車(chē)新技術(shù)及其發(fā)展前景 李林 2 摘 要 隨著近年來(lái)我國(guó)經(jīng)濟(jì)的不斷發(fā)展，居民收入的不斷提高，并且汽車(chē)價(jià)格的不斷下降與合理化，使得汽車(chē)不在成為富人的專(zhuān)利，汽車(chē)也不斷的走進(jìn) 普通人的家庭，我國(guó)已經(jīng)開(kāi)始進(jìn)入家用轎車(chē)時(shí)代 . 隨著電子技術(shù)的發(fā)展，與汽車(chē)相關(guān)的電子技術(shù)及其產(chǎn)品不斷地應(yīng)用到汽車(chē)上面，使汽車(chē)在動(dòng)力性，經(jīng)濟(jì)性，安全性，舒適性等方面的表現(xiàn)不斷的提高。汽車(chē)新技術(shù)不斷的出現(xiàn)，使得汽車(chē)操作更加智能化，人性化。 本文概述了 全世界以及我國(guó)家用轎車(chē)的普及情況，并且針對(duì)汽車(chē)方面的新技術(shù)，如電控懸架系統(tǒng)，電子穩(wěn)定裝置 （ ESP） ， 汽車(chē)衛(wèi)星定位導(dǎo)航系統(tǒng)等 都做了比較詳細(xì)的分析。同時(shí)結(jié)合社會(huì)與科技的發(fā)展，也對(duì)汽車(chē)新技術(shù)的前景做了展望。 關(guān)鍵詞：電控懸掛系統(tǒng) 電子穩(wěn)定裝置 (ESP) 汽車(chē)衛(wèi)星定位導(dǎo)航系統(tǒng) 3 目錄 家庭轎車(chē)新技術(shù)及其發(fā)展前景 . 錯(cuò)誤 !未定義書(shū)簽。 1. 緒論 . 錯(cuò)誤 !未定義書(shū)簽。 1.1. 中國(guó)家用轎車(chē)的普及情況 . 錯(cuò)誤 !未定義書(shū)簽。 1.1.1. 家庭轎車(chē)發(fā)展的必然性 . 錯(cuò)誤 !未定義書(shū)簽。 1.1.2. 家用轎車(chē)的普及 . 錯(cuò)誤 !未定義書(shū)簽。 2. 電控懸掛系統(tǒng) . 錯(cuò)誤 !未定義書(shū)簽。 2.1. 電控懸架系統(tǒng)的分類(lèi)與功用 . 錯(cuò)誤 !未定義書(shū)簽。 2.1.1. 電控懸架的分類(lèi) . 錯(cuò)誤 !未定義書(shū)簽。 2.1.2. 電控懸架的功用 . 錯(cuò)誤 !未定義書(shū)簽。 2.2. 電控懸架系統(tǒng)的工作原理 . 錯(cuò)誤 !未定義書(shū)簽。 2.2.1. 半主動(dòng)懸架的工作原理 . 錯(cuò)誤 !未定義書(shū)簽。 2.2.2. 主動(dòng)懸架系統(tǒng)工作原理 . 錯(cuò)誤 !未定義書(shū)簽。 2.3. 電控懸架系統(tǒng)主要部件的結(jié)構(gòu) . 錯(cuò)誤 !未定義書(shū)簽。 2.3.1. 電控懸架系統(tǒng)的組成 . 錯(cuò)誤 !未定義書(shū)簽。 2.3.2. 懸架阻尼調(diào)節(jié)裝置 . 錯(cuò)誤 !未定義書(shū)簽。 2.3.3. 懸架剛度調(diào)節(jié)裝置 . 錯(cuò)誤 !未定義書(shū)簽。 2.3.4. 車(chē)身高度控制裝置 . 錯(cuò)誤 !未定義書(shū)簽。 3. 電子穩(wěn)定裝置 (ESP) . 錯(cuò)誤 !未定義書(shū)簽。 3.1. ESP 簡(jiǎn)介 . 錯(cuò)誤 !未定義書(shū)簽。 3.2. ESP 的發(fā)展 . 錯(cuò)誤 !未定義書(shū)簽。 3.3. ESP 的特點(diǎn) . 錯(cuò)誤 !未定義書(shū)簽。 3.4. ESP 的工作原理 . 錯(cuò)誤 !未定義書(shū)簽。 3.4.1. 基本原理 . 錯(cuò)誤 !未定義書(shū)簽。 3.4.2. 轉(zhuǎn)向過(guò)度時(shí)的控制策略 . 錯(cuò)誤 !未定義書(shū)簽。 3.4.3. 轉(zhuǎn)向不足時(shí)的控制策略 . 錯(cuò)誤 !未定義書(shū)簽。 3.5. ESP 具體做些什么 . 錯(cuò)誤 !未定義書(shū)簽。 4 4. 汽車(chē)衛(wèi)星定位導(dǎo)航系統(tǒng) . 錯(cuò)誤 !未定義書(shū)簽。 4.1. 汽車(chē)衛(wèi)星導(dǎo)航系統(tǒng)簡(jiǎn)介 . 錯(cuò)誤 !未定義書(shū)簽。 4.2. 全球定位系統(tǒng) GPS. 錯(cuò)誤 !未定義書(shū)簽。 4.3. 汽車(chē)導(dǎo)航系統(tǒng) . 錯(cuò)誤 !未定義書(shū)簽。 4.4. 自主導(dǎo)航 . 錯(cuò)誤 !未定義書(shū)簽。 4.5. 輸出設(shè)備 . 錯(cuò)誤 !未定義書(shū)簽。 4.5.1. 顯示屏幕 . 錯(cuò)誤 !未定義書(shū)簽。 4.5.2. 語(yǔ)音輸出設(shè)備 . 錯(cuò)誤 !未定義書(shū)簽。 4.6. 電子地圖 . 錯(cuò)誤 !未定義書(shū)簽。 5. 總結(jié)與展望 . 錯(cuò)誤 !未定義書(shū)簽。 6. 致謝 . 錯(cuò)誤 !未定義書(shū)簽。 7. 參考文獻(xiàn) . 錯(cuò)誤 !未定義書(shū)簽。 5 1. 緒論 1.1. 中國(guó)家用轎車(chē)的普及情況 1.1.1. 家庭轎車(chē)發(fā)展的必然性 經(jīng)過(guò) 20 年改革開(kāi)放的積累，我國(guó)居民收入水平普遍提高 ,2001 年人均 GDP 已達(dá)到 800美元，到 2002 年底人均 GDP 已達(dá)到 1000 美元，而沿海地區(qū)更高，已達(dá)到 2000 至 3000美元。按國(guó)際慣例，人均 GDP 超過(guò) 1000 美元就進(jìn)入汽車(chē)私人消費(fèi)的快速增長(zhǎng)期，我國(guó)東部沿海地區(qū)大部分居民己有能力進(jìn)行汽車(chē)消費(fèi)。 目前，我國(guó)城鎮(zhèn)居民己基本上正由小康邁向富裕型生活，特別是靠近沿海的城鎮(zhèn)居民，其萬(wàn)元級(jí)消費(fèi)品的擁有量己達(dá)到了較高的水平。在目 前的情況下，轎車(chē)與住房是我國(guó)城鎮(zhèn)居民十萬(wàn)元級(jí)的消費(fèi)品，通過(guò)住房制度改革，己有 80%的城鎮(zhèn)居民擁有自己的住房?？梢哉f(shuō)，目前轎車(chē)是我國(guó)城鎮(zhèn)居民渴望購(gòu)置的、惟一的十萬(wàn)元級(jí)消費(fèi)品。 1.1.2. 家用轎車(chē)的普及 隨著經(jīng)濟(jì)的高速發(fā)展，汽車(chē)產(chǎn)量迅猛提高，價(jià)格日益降低并逐步進(jìn)入家庭，并呈現(xiàn)逐漸上升的趨勢(shì) . 由去年的北京國(guó)際汽車(chē)工業(yè)展覽會(huì)的數(shù)據(jù)顯示 :35 歲以下參觀者約占 35%;有 62.1%的被訪者表示，參觀車(chē)展主要是為近期買(mǎi)車(chē)搜集信息 ;而 76%的被訪者表示最近兩年會(huì)購(gòu)買(mǎi)私家車(chē)。 目前在中國(guó)大中城市中有大約 35%的無(wú)車(chē)消費(fèi)者擁有駕駛執(zhí)照， 他們也是未來(lái)家用轎車(chē)購(gòu)買(mǎi)的主力軍。 2006 年中國(guó)汽車(chē)實(shí)現(xiàn)產(chǎn)銷(xiāo) 700 萬(wàn)輛，中國(guó)超過(guò)德國(guó)成為僅次于美國(guó)和日本的世界第三大汽車(chē)生產(chǎn)國(guó)。在國(guó)民經(jīng)濟(jì)繼續(xù)保持較快增長(zhǎng)的態(tài)勢(shì)下，中國(guó)汽車(chē)市場(chǎng)需求完全可能保持20 年，甚至更長(zhǎng)時(shí)間的持續(xù)、穩(wěn)定、快速增長(zhǎng)。按照保守估計(jì)，到 2010 年，中國(guó)家用轎車(chē)保有總量將達(dá)到 1466 萬(wàn)輛，其中，城鎮(zhèn)居民家用轎車(chē)保有量約 1400 萬(wàn)輛。到 2020 年，中國(guó)家用轎車(chē)保有量將達(dá)到 7200 萬(wàn)輛。家用轎車(chē)將成為轎車(chē)乃至整個(gè)汽車(chē)工業(yè)增長(zhǎng)最重要的拉動(dòng)力量。 6 2. 電控懸掛系統(tǒng) 2.1. 電控懸架系統(tǒng)的分類(lèi)與 功用 2.1.1. 電控懸架的分類(lèi) 電控懸架根據(jù)工作原理可分為：半主動(dòng)懸架和主動(dòng)懸架兩大類(lèi) 2.1.1.1. 半主動(dòng)懸架 可根據(jù)路面激勵(lì)和車(chē)身的響應(yīng)對(duì)懸架阻尼參數(shù)進(jìn)行自適應(yīng)控制，使車(chē)身上的振動(dòng)響應(yīng)始終補(bǔ)控制在某個(gè)范圍內(nèi)。由于阻尼變化響應(yīng)快，很像一個(gè)主動(dòng)系統(tǒng)，因此被稱(chēng)為半主動(dòng)懸架系統(tǒng)。但這種半主動(dòng)式懸架系統(tǒng)在轉(zhuǎn)向、起動(dòng)、制動(dòng)等工況下不能對(duì)參數(shù)實(shí)施有效的控制，它比主動(dòng)式懸架系統(tǒng)的優(yōu)越性是不需要外加能量系統(tǒng) 半主動(dòng)懸架根據(jù)阻尼是否能連續(xù)可調(diào)，分為有級(jí)半主動(dòng)懸架和無(wú)級(jí)半主動(dòng)懸架兩種 2.1.1.2. 主動(dòng)懸架 是一種具有作功能力的懸架，在懸架系統(tǒng)中附加一 個(gè)可控制作用力的裝置，因此，需要一套提供能量的設(shè)備。主動(dòng)式懸架可根據(jù)汽車(chē)載荷、路面狀況及行駛速度、轉(zhuǎn)向、起動(dòng)、制動(dòng)等行駛條件的變化，自動(dòng)調(diào)整懸架的剛度、阻尼及車(chē)身高度等控制參數(shù)，同時(shí)滿足汽車(chē)行駛平順性和操縱穩(wěn)定性的要求。主動(dòng)式懸架的主要缺點(diǎn)是能量消耗較大、成本較高、液壓裝置嗓聲較大。 主動(dòng)式懸架根據(jù)組成的不同又分為：主動(dòng)式空氣彈簧懸架主動(dòng)式油氣彈簧懸架 2.1.2. 電控懸架的功用 汽車(chē)電控懸架根據(jù)類(lèi)型不同，功用也有所差別，但其基本功用是一致的，都是根據(jù)路面狀況和行車(chē)狀況自動(dòng)調(diào)整懸架阻尼參數(shù)、對(duì)懸架的響應(yīng)進(jìn)行控制，確保行 駛平順性和操縱穩(wěn)定性。同時(shí)，主動(dòng)懸架還有以下功用： 2.1.2.1. 車(chē)身高度控制 懸架系統(tǒng)可根據(jù)路面起伏、車(chē)速高低、載荷大小自動(dòng)控制車(chē)身高度變化 2.1.2.2. 車(chē)身姿態(tài)控制 懸架系統(tǒng)能根據(jù)汽車(chē)行駛狀況，自動(dòng)調(diào)整彈簧剛度和減振器阻尼、前后懸架的匹配、抑制車(chē)身姿態(tài)的變化，防止轉(zhuǎn)彎、制動(dòng)、加速等狀況造成的車(chē)身姿態(tài)的改變 7 2.2. 電控懸架系統(tǒng)的工作原理 2.2.1. 半主動(dòng)懸架的工作原理 從行駛的平順性和舒適性出發(fā)，人們希望彈簧剛度和減振器的阻尼系數(shù)能夠隨汽車(chē)運(yùn)行狀態(tài)而變化，使懸架系統(tǒng)的性能總是處于最優(yōu)狀態(tài)附近。但是，彈簧剛度選定后，通常很難改變，因此，從改變減振器 阻尼入手，將阻尼分為兩級(jí)或三級(jí)，可由駕駛員選擇或根據(jù)傳感器信號(hào)自動(dòng)選擇所需要的阻尼級(jí)，這就是有級(jí)半主動(dòng)懸架的基本思路 圖 1 為可調(diào)減振器阻尼調(diào)節(jié)原理 調(diào)節(jié)電動(dòng)機(jī)帶動(dòng)控制桿使回轉(zhuǎn)閥轉(zhuǎn)動(dòng)，來(lái)控制通、斷油孔和油路截面積的變化，使控制閥具有大、中、小三個(gè)位置，產(chǎn)生三個(gè)阻尼值，適應(yīng)不同的行駛條件。高阻尼利于安全性的提高，但舒適性下降；低阻尼可降低系統(tǒng)的自振頻率，減少對(duì)車(chē)身的沖擊，有利于舒適性的提高 圖 1 圖 2 為一種阻尼力可連續(xù)調(diào)節(jié)的半主動(dòng)懸架系統(tǒng)簡(jiǎn)圖 此裝置的阻尼力能在幾毫秒內(nèi)由最小變到最大，電控單元從傳感器接收速度、移位、加速度等信號(hào)，計(jì)算出所需相應(yīng)的阻尼值，向步進(jìn)電機(jī) 發(fā)出控制信號(hào)，經(jīng)閥桿調(diào)節(jié)閥門(mén)，使節(jié)流閥阻尼連續(xù)變化 圖 2 2.2.2. 主動(dòng)懸架系統(tǒng)工作原理 主動(dòng)懸架系統(tǒng)能夠根據(jù)車(chē)身高度、車(chē)速、 轉(zhuǎn)向角度及速率、制動(dòng)等信號(hào)，由電控單元控制懸架執(zhí)行機(jī)構(gòu)，使懸架系統(tǒng)的剛度、減振器的阻尼及車(chē)身高度等參數(shù)得到改變，使汽車(chē)具有良好的乘座舒適性和操縱穩(wěn)定性 2.2.2.1. 主動(dòng)式空氣彈簧懸架系統(tǒng)工作原理 主動(dòng)式空氣彈簧懸架系統(tǒng)主要由：空氣壓縮機(jī)、干燥器、空氣電磁閥車(chē)身高度傳感器、帶有減振器的空氣彈簧、懸架控制執(zhí)行器、懸架控制選擇開(kāi)關(guān)及電控單元等組成 8 空氣壓縮機(jī)由直流電機(jī)驅(qū)動(dòng)，形成壓縮空氣，壓縮空氣經(jīng)干燥器干燥后，由空氣管道經(jīng)空氣電磁閥送到空氣彈簧的主氣室。當(dāng)車(chē)身需要升高時(shí)，電控單元控制空氣電磁閥使壓縮空氣進(jìn)入空氣彈簧的主氣室使空氣彈簧伸長(zhǎng)，車(chē)身升高； 當(dāng)車(chē)身需要降低時(shí)，電控單元控制電磁閥使空氣彈簧主氣室中的壓縮空氣排到大氣中去，空氣彈簧壓縮，車(chē)身降低。在空氣彈簧的主、輔氣室之間有一連通閥，空氣彈簧的上部裝有懸架控制執(zhí)行器 電控單元根據(jù)各傳感器輸出信號(hào)，控制懸架執(zhí)行器。一方面使空氣彈簧的主、輔氣室之間的連通閥發(fā)生改變，使主、輔氣室之間的氣體流量發(fā)生變化， 而改變懸架的彈簧剛度； 另一方面，執(zhí)行器驅(qū)動(dòng)減振器的阻力調(diào)節(jié)桿，使減振器的阻尼力也得到改變 2.2.2.2. 主動(dòng)式油氣彈簧懸架系統(tǒng)工作原理 油氣彈簧以氣體（一般是氮?dú)猓┳鳛閺椥越橘|(zhì)，用油液作為傳力介質(zhì)。它一般由：氣體彈簧和相當(dāng)于液力減振器的液壓缸組成。通過(guò)油液壓縮氣室中的空氣，實(shí)現(xiàn)剛度特性，通過(guò)電磁閥控制油液管路中的小孔節(jié)流實(shí)現(xiàn)改變阻尼特性，如圖 3 電磁閥 7 在電控單元的指令下向右移動(dòng)，接通壓力油道，使輔助液壓閥 8 的閥心向左移動(dòng)，中間的油氣室 9 與主油氣室連通，使總氣室容積增加，氣壓減小，而剛度變小，所以 9又被稱(chēng)為剛度調(diào)節(jié)器 。 a、 b 小節(jié)流孔是阻尼器，在上圖圖示中系統(tǒng)處于“軟”狀態(tài) 在下圖中，電磁閥 7 中無(wú)電流通過(guò)，在彈簧作用下，閥心左移，關(guān)閉壓力油道，原本用于推動(dòng)液壓閥 8的壓力油通過(guò)閥 7的左邊油道泄放，閥 8 閥心右移，關(guān)閉剛度調(diào)節(jié)器 9 ，氣室總?cè)莘e減小，剛度增大，系統(tǒng) 處于“硬”狀態(tài) 圖 3 在正常行駛狀態(tài)時(shí)，系統(tǒng)處于“軟” 狀態(tài)，提高舒適性 當(dāng)高速、轉(zhuǎn)向、起步、制動(dòng)時(shí)，系統(tǒng)處于“硬”狀態(tài)，提高操縱穩(wěn)定性 9 2.3. 電控懸架系統(tǒng)主要部件的結(jié)構(gòu) 2.3.1. 電控懸架系統(tǒng)的組成 電控懸架系統(tǒng)主要由：傳感器、電控單元、懸架阻尼調(diào)節(jié)裝置、懸架剛度調(diào)節(jié)裝置和車(chē)身高度控制裝置組成 。 2.3.2. 懸架阻尼調(diào)節(jié)裝置 與阻尼調(diào)節(jié)桿連接的回轉(zhuǎn)閥 4 上有三個(gè)阻尼孔，活塞桿 3 上有兩個(gè)通孔。執(zhí)行器通過(guò)轉(zhuǎn)動(dòng)阻尼調(diào)節(jié)桿來(lái)控制阻尼孔的關(guān)閉，就可改變懸架阻尼的大小 A、 B 、 C 三個(gè)截面的阻尼孔全部被回轉(zhuǎn)閥封住時(shí)，只有下面的減振器的主阻尼孔仍在工作，此時(shí)的阻尼最大，減振器被調(diào)節(jié)至 “硬”狀態(tài) 當(dāng)回轉(zhuǎn)閥從“硬”狀態(tài)位置順時(shí)針轉(zhuǎn)動(dòng) 60 度， B截面的阻尼孔打開(kāi)， A、 C 兩截面的阻尼孔仍關(guān)閉。因?yàn)槎嗔艘粋€(gè)阻尼孔加入工作，所以，減振器處于“中間”狀態(tài) 當(dāng)回轉(zhuǎn)閥從“硬”狀態(tài)位置逆時(shí)針轉(zhuǎn)動(dòng) 60 度，三個(gè)截面的阻尼孔全部打開(kāi)，此時(shí)，減振器的阻尼最小，減振器處于“軟”狀態(tài) 阻尼調(diào)節(jié)回轉(zhuǎn)閥由阻尼調(diào)節(jié)執(zhí)行器驅(qū)動(dòng)。阻尼調(diào)節(jié)執(zhí)行器安裝在減振器的上部，由直流步進(jìn)電機(jī)、 圖 4 減速齒輪、限制減速齒輪旋轉(zhuǎn)的檔塊、帶動(dòng)檔塊的的電磁鐵組成 .如圖 4 2.3.3. 懸架剛度調(diào)節(jié)裝置 2.3.3.1. 空氣彈簧懸架的構(gòu)造 圖為空氣彈簧懸架的基本結(jié)構(gòu)剖面圖 5 懸架缸由阻尼力可調(diào)的減振器、旋轉(zhuǎn)式膜片、主氣室、副氣室和懸架執(zhí)行元件組成。主、副氣室設(shè)計(jì)為一體即節(jié)省空間，又減輕了重量。懸架的上端與車(chē)身相連，下端與車(chē)輪相連。隨著車(chē)身與車(chē)輪的相對(duì)運(yùn)動(dòng)，主氣室的容積在不斷變化。主氣室與副氣室之間通過(guò)一個(gè)通路，氣體可相互流動(dòng)。改變主、副氣室之間的氣體通路大、小，就可改變 圖 5 空氣懸架的剛度 10 2.3.3.2. 懸架剛度的自動(dòng)調(diào)節(jié)裝置 懸架剛度的 自動(dòng)調(diào)節(jié)原理如圖 6 主、副氣室間的氣閥體 6 上有大小兩個(gè)通路。步進(jìn)電機(jī)根據(jù)電控單元的指令，帶動(dòng)空氣閥控制桿 2 轉(zhuǎn)動(dòng)，使空氣閥閥心 8 轉(zhuǎn)過(guò)一個(gè)角度，改變氣體通路的大小，就可改變主、副氣室間的氣體流量，使懸架剛度發(fā)生變化 圖 6 懸架剛度 可以在低、中、高三種狀態(tài)下變化。閥心 8 的開(kāi)口轉(zhuǎn)到對(duì)準(zhǔn)圖示的低位置時(shí)，氣體通路的大孔被打開(kāi)。主氣室的氣體經(jīng)過(guò)閥心中間的孔，閥體的側(cè)面通道與副氣室間的氣體相通，兩氣室之間空氣流量增大，相當(dāng)于參與工作的氣體容積增大，懸架剛度處于低狀態(tài) . 圖 6 閥心的開(kāi)口對(duì)準(zhǔn)圖示中位置時(shí)， 氣體通路的小孔被打開(kāi)。兩氣室之間的流量小，懸架剛度處于中狀態(tài) . 閥心的開(kāi)口轉(zhuǎn)到對(duì)準(zhǔn)圖示的高位置時(shí)，兩氣室的氣體通路全部被封住，兩氣室之間的氣體不能相互流動(dòng)。懸架在振動(dòng)過(guò)程中，只有主氣室的氣體單獨(dú)承擔(dān)緩沖工 作任務(wù)，懸架剛度處于高狀態(tài) . 2.3.4. 車(chē)身高度控制裝置 車(chē)身高度控制裝置由直流電機(jī)、壓縮機(jī)、排氣閥、調(diào)壓閥和干燥器組成圖 7 直流電機(jī)帶動(dòng)空氣壓縮機(jī)工作，從壓縮機(jī)中出來(lái)壓縮氣體進(jìn)入干燥器，經(jīng)干燥器后被送到電磁閥，由電磁閥來(lái)控制懸架氣室的充氣量，氣室的壓力由調(diào)壓閥實(shí)行控制，排氣閥打開(kāi)時(shí)，可以排出干燥器中的水分。 電控單元根據(jù)車(chē)身高度傳感器信號(hào)的變化和駕駛員 圖 7 選擇的控制模式指令，當(dāng)車(chē)需要升高時(shí)，電磁閥動(dòng)作，壓縮氣體進(jìn)入空氣懸架的主氣室，主氣室的充氣量增加，車(chē)身上升。若電磁閥停止動(dòng)作，懸架 主氣室的氣量保持不變，車(chē)身則維持在一定高度 .如果乘客增加而使車(chē)身高度降低時(shí)，車(chē)身高度傳感器給出信號(hào)將 11 與電控單元存貯的車(chē)身高度不相符，電控單元就會(huì)發(fā)出指令電磁閥通電打開(kāi)，給懸架主室充氣，直到車(chē)身高度達(dá)到規(guī)定的高度。當(dāng)車(chē)身需要下降時(shí)，壓縮機(jī)停止工作，電磁閥打開(kāi)，同時(shí)，排氣閥線圈通電也打開(kāi)，懸架主室的氣體通過(guò)電磁閥、管路和排氣閥排出，車(chē)身下降 汽車(chē)正常行駛時(shí)，車(chē)身高度傳感器 0.008s 測(cè)定一次車(chē)身高度位置。車(chē)高數(shù)據(jù)被記憶下來(lái)，并與控制模式中的標(biāo)準(zhǔn)車(chē)高進(jìn)行比較，判斷此時(shí)的車(chē)高位置是否 適當(dāng)。 若在正常模式，車(chē)高應(yīng)該在中狀態(tài)；若在高模式，則車(chē)高應(yīng)該在高狀態(tài)。如果判斷車(chē)高位置不適當(dāng)，電磁閥將動(dòng)作，將車(chē)身高度調(diào)整到適當(dāng)?shù)奈恢?在發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)、車(chē)門(mén)打開(kāi)、車(chē)高模式轉(zhuǎn)換等瞬間，是電控單元將縮短采樣時(shí)間，以適應(yīng)人員增減、控制模式轉(zhuǎn)換等變化，在短時(shí)間內(nèi)將車(chē)身高度調(diào)整到適應(yīng)的高度。如果某個(gè)車(chē)輪駛上石塊或凹陷，可能因?yàn)檎駝?dòng)而使車(chē)輪跳離地面，此時(shí)，電控單元會(huì)發(fā)出指令，使車(chē)身高度控制過(guò)程暫停，待到正常行駛時(shí)再重新實(shí)施控制 12 3. 電子穩(wěn)定裝置 (ESP) 3.1. ESP 簡(jiǎn)介 ESP 是一種新型主動(dòng) 安全控制系統(tǒng) ,它整合了 ABS(防抱死制動(dòng)系統(tǒng) )與 TCS(牽引力控制系統(tǒng) ),同時(shí)提供了有效的防側(cè)滑能力 ,是當(dāng)今汽車(chē)主動(dòng)安全領(lǐng)域研究的新熱點(diǎn) .當(dāng)汽車(chē)出現(xiàn)過(guò)度轉(zhuǎn)向 ,不足轉(zhuǎn)向 ,或者側(cè)滑 ,急轉(zhuǎn)或轉(zhuǎn)向反應(yīng)遲鈍等危險(xiǎn)情況時(shí) ,汽車(chē)電子穩(wěn)定性系統(tǒng)可以根據(jù)具體的情況自動(dòng)做出反應(yīng) ,適時(shí)調(diào)整汽車(chē)的運(yùn)行狀態(tài) ,使車(chē)輛有良好的操縱性和穩(wěn)定性 .汽車(chē)電子穩(wěn)定性系統(tǒng)對(duì)于提高車(chē)輛的主動(dòng)安全性 ,減少事故風(fēng)險(xiǎn)以及減輕駕駛員負(fù)擔(dān)有重要意義 . 3.2. ESP 的發(fā)展 20世紀(jì) 90年代 ,通過(guò)對(duì)車(chē)輛穩(wěn)定性的理論分析 ,提出直接對(duì)汽車(chē)的橫擺運(yùn)動(dòng)進(jìn)行控制的概念 ,他通過(guò)采集 到的信息來(lái)判斷駕駛員的轉(zhuǎn)向意圖 ,并通過(guò)控制制動(dòng)力矩和驅(qū)動(dòng)力在各車(chē)輪上的分配來(lái)調(diào)節(jié)汽車(chē)的橫擺運(yùn)動(dòng)以保障汽車(chē)的穩(wěn)定性 ,這標(biāo)志著汽車(chē)穩(wěn)定性系統(tǒng)概念的出現(xiàn) .但是由于成本原因 ,早期使用的 ESP 效果不是很理想 .直到 1995 年之后 ,隨著 Bosch 等公司相繼推出了使用橫擺加速度和側(cè)向加速度傳感器的新一代汽車(chē)穩(wěn)定性系統(tǒng) ,ESP 的基本形式才得到認(rèn)可 .但是當(dāng)時(shí)的 ESP 大多只在奔馳 ,寶馬 ,奧迪等品牌的高級(jí)轎車(chē)以及美國(guó)與日本的豪華轎車(chē)上面使用 .現(xiàn)在 ,ESP 不在是頂級(jí)豪華轎車(chē)的市場(chǎng)專(zhuān)利 ,它以普及到北美 ,歐洲一些比較便宜的車(chē)型當(dāng)中 ,如福 特 Fox,豐田 Corolla 德國(guó)原裝的 POLO 和許多輕型車(chē)上面 . 在國(guó)內(nèi) ,ESP 的研究還處于起步階段 ,只有少數(shù)學(xué)者進(jìn)行了控制方法和防真研究 ,而且國(guó)內(nèi)缺少必要的試驗(yàn)條件 ,對(duì) ESP 的研究還很膚淺 . 3.3. ESP 的特點(diǎn) 1. 實(shí)時(shí)監(jiān)控： ESP 能夠?qū)崟r(shí)監(jiān)控駕駛者的操控動(dòng)作、路面反應(yīng)、汽車(chē)運(yùn)動(dòng)狀態(tài) ， 并不斷向 發(fā)動(dòng)機(jī) 和制動(dòng)系統(tǒng)發(fā)出指令。 2. 主動(dòng)干預(yù)： ABS 等安全技術(shù)主要是對(duì)駕駛者的動(dòng)作起 干預(yù)作用，但不能調(diào)控 發(fā)動(dòng)機(jī) 。ESP 則可以通過(guò)主動(dòng)調(diào)控 發(fā)動(dòng)機(jī) 的轉(zhuǎn)速，并調(diào)整每個(gè)輪子的驅(qū)動(dòng)力和制動(dòng)力，來(lái)修正汽車(chē)的過(guò)度轉(zhuǎn)向和轉(zhuǎn)向不足。 3. 事先提醒：當(dāng)駕駛者操作不當(dāng)或路面異常時(shí)， ESP 會(huì)用警告燈警示駕駛者。換句話說(shuō) ESP 實(shí)際上是一種牽引 力控制系統(tǒng)，與其他牽引力控制系統(tǒng)比較， ESP 不但控制驅(qū)動(dòng)輪，而且可控制從動(dòng)輪。如后輪驅(qū)動(dòng)汽車(chē)常出現(xiàn)的轉(zhuǎn)向過(guò)多情況，此時(shí)后輪失控而甩尾， ESP便會(huì)剎慢外側(cè)的前輪來(lái)穩(wěn)定車(chē)子；在轉(zhuǎn)向過(guò)少時(shí)，為了校正循跡方向， ESP 則會(huì)剎慢內(nèi)后輪，從而校正行駛方向。 13 3.4. ESP 的工作原理 3.4.1. 基本原理 汽車(chē)在路面上行駛 ,其附著力要受到路面條件的影響 ,當(dāng)附著力達(dá)到附著極限時(shí) ,車(chē)輛的車(chē)輛的動(dòng)力學(xué)性能將發(fā)生變化 .附著力包括縱向力與側(cè)向力 ,當(dāng)縱向力達(dá)到附者極限時(shí) ,將影響汽車(chē)的動(dòng)力性能和制動(dòng)性能 ;當(dāng)側(cè)向力達(dá)到附者極限時(shí) ,將影響車(chē)輛的動(dòng)力學(xué)穩(wěn)定性能 .側(cè)偏力是由路面的側(cè)向傾斜 ,側(cè)向風(fēng)或者曲線行駛時(shí)的離心力引起的 ,側(cè)偏力使車(chē)輛產(chǎn)生側(cè)偏角 .從車(chē)輪特性方面來(lái)看 ,側(cè)偏力是隨著側(cè)偏角的變化而變化的 .圖 8 是 G.Gim輪胎模型側(cè)偏角與側(cè)偏力在不同的附著系數(shù)路面上的關(guān)系 . 圖 8 從圖中可以看出 ,當(dāng)側(cè)偏角較小時(shí) ,側(cè)偏力基本與側(cè)偏角成線形關(guān)系 .但是 ,當(dāng)側(cè)偏角達(dá)到一定值時(shí) ,側(cè)偏力卻基本保持不變化 ,這表示側(cè)偏力達(dá)到附著極限 .從圖中還可以看出 ,路面附著系數(shù)越高 ,輪胎達(dá) 到附著極限的側(cè)偏力與側(cè)偏角越大 .當(dāng)車(chē)輛在高速轉(zhuǎn)彎 ,在濕滑路面上轉(zhuǎn)彎或躲避突然出現(xiàn)的障礙物時(shí) ,容易導(dǎo)致側(cè)向力接近或達(dá)到附著極限 ,車(chē)輛的轉(zhuǎn)彎特性就會(huì)發(fā)生轉(zhuǎn)變 ,出現(xiàn)轉(zhuǎn)向不足或者過(guò)度轉(zhuǎn)向 ,從而導(dǎo)致側(cè)滑 ,急轉(zhuǎn) ,側(cè)翻或轉(zhuǎn)向反應(yīng)遲鈍等危險(xiǎn)局面 .而此時(shí) ,汽車(chē)的響應(yīng)如橫擺角加速度等與轉(zhuǎn)向盤(pán)轉(zhuǎn)角已不是線形關(guān)系 ,駕駛員很難適應(yīng)這種情況 ,從而導(dǎo)致事故的發(fā)生 .ESP 就是要保證汽車(chē)在這些極限工況的駕駛穩(wěn)定性 . ESP 系統(tǒng)由傳感器 ,ECU(中央控制處理單元 )與執(zhí)行器三大部分組成 .它是在 ABS 與ASR 的基礎(chǔ)上 ,增加了車(chē)輛轉(zhuǎn)向行駛時(shí)橫擺力傳 感器 ,側(cè)向加速度傳感器和轉(zhuǎn)向盤(pán)轉(zhuǎn)角傳感器 .ESP 的主要傳感器及其功能如下 :轉(zhuǎn)向傳感器用于檢測(cè)轉(zhuǎn)向盤(pán)旋轉(zhuǎn)角度 ,確定汽車(chē)行駛方向是否正確 ;車(chē)輪傳感器用于檢測(cè)每個(gè)車(chē)輪速度 ,確定車(chē)輪是否打滑 ;偏轉(zhuǎn)率傳感器用于記錄汽車(chē)?yán)@垂直軸線的運(yùn)動(dòng) ,確定車(chē)輪是否打滑 ;而橫向加速傳感器用于檢測(cè)汽車(chē)轉(zhuǎn)彎時(shí)產(chǎn)生的離心力 ,確定其轉(zhuǎn)彎時(shí)是否打滑 . ESP 主要通過(guò)設(shè)置在車(chē)身上的傳感器獲得信號(hào) ,并由微處理器進(jìn)行處理后將信號(hào)反饋給 ECU.由 ECU計(jì)算出保持車(chē)身穩(wěn)定的理論值 ,與偏轉(zhuǎn)率傳感器和橫向加速度傳感器測(cè)得的數(shù)據(jù)進(jìn)行比較 ,發(fā)出平衡糾偏指令 ,通過(guò) 調(diào)整發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速和對(duì)每個(gè)車(chē)輪滑移率的精確控制 ,使每個(gè)車(chē)輪的縱向分力和側(cè)向分力迅速改變 ,從而修正汽車(chē)的過(guò)度轉(zhuǎn)向或轉(zhuǎn)向不足 ,以避免打滑 ,轉(zhuǎn)向過(guò)度 ,轉(zhuǎn)向不足和抱死 ,從而使得車(chē)輛在所有的工況下均能獲得所期望的操縱穩(wěn)定性 ,保證汽車(chē)的行駛安全 . 總的來(lái)說(shuō) ,ESP 的主要工作過(guò)程分為以下三個(gè)步驟 : a.ESP 分析 :駕駛員通過(guò)對(duì)轉(zhuǎn)向盤(pán)的操作 ,想向哪個(gè)方向行駛 ; b.ESP 的檢測(cè) ;車(chē)輛的行駛方向是什么 ; 14 c.ESP 的干預(yù) ;有針對(duì)性地對(duì)各個(gè)車(chē)輪實(shí)施制動(dòng) ; 3.4.2. 轉(zhuǎn)向過(guò)度時(shí)的控制策略 汽車(chē)在轉(zhuǎn)向過(guò)度時(shí)的控制策略見(jiàn)圖 9(a)所示 . 圖中 數(shù)字 1 表示行駛路線 ;數(shù)字 2 表示沒(méi)有電子穩(wěn)定性系統(tǒng) ,數(shù)字 3表示有電子穩(wěn)定性系統(tǒng) ;Fb為制動(dòng)力 ;Fs 為橫向力 ;Mres 為回正力矩 . 一旦出現(xiàn)轉(zhuǎn)向過(guò)度 ,系統(tǒng)就會(huì)通過(guò)牽引力控制系統(tǒng)降低驅(qū)動(dòng)力矩 ,以提高后軸的側(cè)向附著力 .地面作用于后軸的側(cè)向力相應(yīng)提高 ,從而產(chǎn)生一個(gè)與轉(zhuǎn)向過(guò)度相反的橫擺力矩 .位于彎道外側(cè)的非驅(qū)動(dòng)前輪開(kāi)始時(shí)幾乎不滑動(dòng) ,若僅依 靠動(dòng)力分配 系統(tǒng)還不能制止開(kāi)始發(fā)生的不穩(wěn)定狀態(tài) ,控制系統(tǒng) 將自動(dòng)對(duì)該前輪實(shí)施瞬時(shí)制動(dòng) ,使它產(chǎn)生較高的滑移率 , 導(dǎo)致該車(chē)輪受到的 圖 9 側(cè)向力迅速減少而縱向制動(dòng)力迅速增 大 ,于是產(chǎn)生一個(gè)與橫擺方向相反的橫擺力矩 .由于對(duì)一個(gè)前輪制動(dòng) ,車(chē) 速回降低 ,從而獲得一個(gè) 附帶產(chǎn)生的有利于穩(wěn)定的因素 ,在幾個(gè)因素的綜合影響下將汽車(chē)保持在希望的行駛軌道內(nèi) , 3.4.3. 轉(zhuǎn)向不足時(shí)的控制策略 轉(zhuǎn)向不足時(shí)的控制策略見(jiàn)圖 9(b)所示 , 一旦 ESP 判斷出汽車(chē)具有較大的轉(zhuǎn)向不足傾向時(shí) ,控制系統(tǒng)會(huì)自動(dòng)對(duì)位于彎到內(nèi)側(cè)的后輪實(shí)施瞬時(shí)制動(dòng) ,以產(chǎn)生預(yù)定的滑移率 ,導(dǎo)致該車(chē)輪受到的側(cè)向力迅速減小 ,而縱向制動(dòng)力迅速增大 ,于是產(chǎn)生一個(gè)與與橫擺方向相同的橫擺力矩 .此外還獲得了兩個(gè)附帶的減少轉(zhuǎn)向不足傾向的因素 .首先 ,由于制動(dòng)而使車(chē)速降低 ;其次 ,由于差速器的作用 ,對(duì)內(nèi)側(cè)后輪制動(dòng)從而導(dǎo)致外側(cè)后輪被加速 ,即外側(cè)后輪受到的驅(qū)動(dòng)力增加而側(cè)向力減少 . 3.5. ESP 具體做些什么 在任何行駛狀態(tài)下，不管是在緊急制動(dòng)還是正常制動(dòng)，以及在車(chē)輛自由行駛、加速、油門(mén)或載荷發(fā)生變化的時(shí)候， ESP 都能讓車(chē)輛保持穩(wěn)定，并確保駕駛員對(duì)車(chē)輛操縱自如。 ESP 以高頻率（ 25 次 /秒）對(duì)當(dāng)前的行駛狀態(tài)及駕駛員的轉(zhuǎn)向操作進(jìn)行檢測(cè)和比較，時(shí)刻對(duì)失去穩(wěn)定的情況、過(guò)度轉(zhuǎn)向、轉(zhuǎn)向不足進(jìn)行記錄，一旦預(yù)定的情況有出現(xiàn)危險(xiǎn)的可能性， ESP 會(huì)立即作出干預(yù)使車(chē)輛恢復(fù)穩(wěn)定。 因此， ESP 在車(chē)輛即將 失去穩(wěn)定、糾正車(chē)輛姿態(tài)和恢復(fù)穩(wěn)定的過(guò)程中完全是主動(dòng)的，在事故發(fā)生之前起作用，徹底防范事故的發(fā)生，主動(dòng)地提高行車(chē)安全 15 4. 汽車(chē)衛(wèi)星定位導(dǎo)航系統(tǒng) 4.1. 汽車(chē)衛(wèi)星導(dǎo)航系統(tǒng)簡(jiǎn)介 汽車(chē)電子導(dǎo)航系統(tǒng)是在全球衛(wèi)星定位系統(tǒng)（ GPS）基礎(chǔ)上發(fā)展起來(lái)的新型汽車(chē)駕駛輔助設(shè)備，是為了解決道路交通堵塞和擁擠問(wèn)題而產(chǎn)生的，是一種能夠接收定位衛(wèi)星信號(hào)，經(jīng)過(guò)微處理器計(jì)算出汽車(chē)所在精確經(jīng)度與緯度以及汽車(chē)速度與方向，并顯示出來(lái)的一種裝置。 駕駛者只要將目的地輸入汽車(chē)導(dǎo)航系統(tǒng)，系統(tǒng)就會(huì)根據(jù)電子地圖自動(dòng)計(jì)算出最適合的路線，并在車(chē)輛行駛過(guò)程中（例如轉(zhuǎn)彎前 ）提醒駕駛員按照計(jì)算的路線行駛。在整個(gè)行駛過(guò)程中，駕駛者根本不用考慮該走哪條路線就能快捷地到達(dá)目的地。 當(dāng)前的汽車(chē)導(dǎo)航系統(tǒng)包括兩部分：全球定位系統(tǒng)和車(chē)輛自動(dòng)導(dǎo)航系統(tǒng)。汽車(chē)導(dǎo)航設(shè)備一般由 GPS 天線，集成了顯示屏幕和功能按鍵的主機(jī)以及語(yǔ)音輸出設(shè)備（一般利用汽車(chē)音響系統(tǒng)輸出語(yǔ)音提示信息）構(gòu)成的。 受車(chē)內(nèi)安裝位置的限制，一般汽車(chē)導(dǎo)航設(shè)備和汽車(chē)視像音響合成一起，可以播 CD，VCD 和 DVD 碟，其中 DVD 驅(qū)動(dòng)器負(fù)責(zé)讀取電子地圖 DVD 光盤(pán)，因此，一些汽車(chē)導(dǎo)航系統(tǒng)又稱(chēng)為 DVD 導(dǎo)航系統(tǒng) 。 4.2. 全球定位系統(tǒng) GPS 全球定位系統(tǒng) GPS 是英文 Global Positioning System。它是由空間衛(wèi)星，地面監(jiān)控和用戶接收三大部分組成?？臻g衛(wèi)星由 24 顆衛(wèi)星組成一個(gè)分部網(wǎng)絡(luò)，分別分布在 6 條離地面 2萬(wàn)公里，傾斜角度為 55.度的地面準(zhǔn)同步軌道上，每條軌道上有 4 顆衛(wèi)星。 GPS 衛(wèi)星每隔12h 繞地球一周，使地球上任一地點(diǎn)能夠同時(shí)接收 79 顆衛(wèi)星的信號(hào)。 地面共有 1 個(gè)主控站和 5 個(gè)監(jiān)控站負(fù)責(zé)對(duì)衛(wèi)星的監(jiān)視，遙測(cè)，跟蹤，與控制。他們負(fù)責(zé)對(duì)每顆衛(wèi)星進(jìn)行觀測(cè)，并向主控站提供觀測(cè)數(shù)據(jù)。主控站接收數(shù)據(jù)后，計(jì)算出每顆衛(wèi)星在每一時(shí)刻的精確位置，并通過(guò) 3 個(gè)注入站將 它傳送到衛(wèi)星上去，衛(wèi)星再將這些數(shù)據(jù)通過(guò)無(wú)線電波向地面發(fā)射。 4.3. 汽車(chē)導(dǎo)航系統(tǒng) 汽車(chē)導(dǎo)航系統(tǒng)中的 GPS 信號(hào)接收器接收衛(wèi)星發(fā)送的信號(hào)，根據(jù)衛(wèi)星信號(hào)計(jì)算出地面接收機(jī)當(dāng)前的位置。如果地面接收機(jī)同時(shí)收到 4 顆以上的衛(wèi)星信號(hào)，就能根據(jù)衛(wèi)星的精確位置及發(fā)送信號(hào)的時(shí)刻，通過(guò)計(jì)算求得當(dāng)前地點(diǎn)的位置。汽車(chē)導(dǎo)航系統(tǒng)通過(guò)車(chē)輪傳感器，地磁傳感器和偏航傳感器三種傳感器獲得數(shù)據(jù)，確定汽車(chē)的速度與位置。車(chē)輪傳感器記錄車(chē) 16 輪的速度，產(chǎn)生的脈沖信號(hào)用于定時(shí)計(jì)算行駛距離和變化方向。地磁傳感器通過(guò)勵(lì)磁繞組感應(yīng)出電壓脈沖，測(cè)量出沿途地磁場(chǎng)水平分量的大小與起 始點(diǎn)磁場(chǎng)的比較，為車(chē)載電腦提供補(bǔ)償數(shù)據(jù)。電子地圖存儲(chǔ)容量能夠儲(chǔ)存汽車(chē)運(yùn)行區(qū)域的所有數(shù)據(jù)，車(chē)載電腦與存儲(chǔ)道路網(wǎng)絡(luò)數(shù)據(jù)不斷比較判斷，更正定位誤差，從而確定最佳行駛路徑。 4.4. 自主導(dǎo)航 汽車(chē)自動(dòng)導(dǎo)航系統(tǒng)的作用是根據(jù) GPS 接收機(jī)提供的輛當(dāng)前的位置和用戶輸入的車(chē)輛目的地，參照電子地圖計(jì)算的行駛路線，并在行駛中將信息提供給駕車(chē)者。目前世界上應(yīng)用較多的是自主導(dǎo)航，其主要特征是每套車(chē)載導(dǎo)航設(shè)備都自帶電子地圖，定位和導(dǎo)航功能全部由車(chē)載設(shè)備完成。它的工作過(guò)程主要由以下步驟： 輸入數(shù)據(jù)信息 出發(fā)前，車(chē)主將目的地輸入到導(dǎo)航設(shè)備中，在系 統(tǒng)顯示的電子地圖上直接點(diǎn)擊選取地點(diǎn)，或者是借助某種輸入方法，將目的地名稱(chēng)輸入到系統(tǒng)中。 顯示電子地圖 電子地圖儲(chǔ)存在光盤(pán)或內(nèi)置儲(chǔ)存器中。電子地圖中儲(chǔ)存了一定范圍內(nèi)的地理，道路和交通管制信息，與地點(diǎn)對(duì)應(yīng)儲(chǔ)存了相關(guān)的經(jīng)緯度信息。汽車(chē)導(dǎo)航主機(jī)從 GPS 接收機(jī)得到經(jīng)過(guò)計(jì)算確定的當(dāng)前點(diǎn)的經(jīng)緯度，通過(guò)于電子地圖數(shù)據(jù)的對(duì)比，就可以隨時(shí)確定車(chē)輛當(dāng)前的所在地點(diǎn)。 一般汽車(chē)導(dǎo)航系統(tǒng)將車(chē)輛當(dāng)前位置默認(rèn)為出發(fā)點(diǎn)，在用戶輸入了目的地之后，導(dǎo)航系統(tǒng)根據(jù)電子地圖上儲(chǔ)存的地圖信息，就可以自動(dòng)計(jì)算出一條最適合的推薦路線。 在有的系統(tǒng)中，用戶還 可以指定途中希望經(jīng)過(guò)的途徑點(diǎn)，或者指定一定的路線選擇規(guī)則（按行駛路線最短的原則）。推薦的路線將以醒目的方式顯示在屏幕上的地圖中，同時(shí)屏幕上也時(shí)刻顯示出車(chē)輛的當(dāng)前位置，以提供參考。如果行駛過(guò)程中車(chē)輛偏離了推薦的路線，系統(tǒng)會(huì)自動(dòng)刪除原有路線并以車(chē)輛當(dāng)前點(diǎn)為出發(fā)點(diǎn)重新計(jì)算路線，并將修正后的路線作為新的推薦路線。 4.5. 輸出設(shè)備 汽車(chē)自動(dòng)導(dǎo)航系統(tǒng)的輸出設(shè)備包括顯示屏幕與語(yǔ)音輸出設(shè)備。 4.5.1. 顯示屏幕 一般是一個(gè) 100150mm 的液晶顯示屏（如果需要手寫(xiě)識(shí)別作為輸入，顯示屏表面還有一張透明的觸摸屏做保護(hù)）它的屏幕可以由幾十萬(wàn)個(gè) 點(diǎn)陣組成，全屏幕有 30 多萬(wàn)個(gè)像素，可以支持高清晰度圖像和 DVD 放像功能。 17 主要顯示內(nèi)容包括：地圖（包括相應(yīng)的道路名稱(chēng)，公路編號(hào)，重要地點(diǎn)名