[CAD圖紙全套]汽車四輪轉(zhuǎn)向傳動(dòng)系統(tǒng)設(shè)計(jì)

哈爾濱工業(yè)大學(xué)華德應(yīng)用技術(shù)學(xué)院（論文） I 摘 要 本文主要研究了 四輪轉(zhuǎn)向傳動(dòng)系統(tǒng)的基本結(jié)構(gòu)和工作原理，并對(duì)四輪轉(zhuǎn)向傳動(dòng)路線進(jìn)行了簡(jiǎn)要分析。以此為理論基礎(chǔ)，以某汽車的相關(guān)參數(shù)設(shè)計(jì)了四輪轉(zhuǎn)向轉(zhuǎn)向器。包括前輪轉(zhuǎn)向器的設(shè)計(jì)計(jì)算，后輪轉(zhuǎn)向執(zhí)行器的設(shè)計(jì)，齒條等強(qiáng)度的計(jì)算。四輪轉(zhuǎn)向傳動(dòng)系主要是通過(guò)車速傳感器、前輪轉(zhuǎn)角傳感器、前輪轉(zhuǎn)速傳感器、方向盤(pán)轉(zhuǎn)角傳感器、后輪轉(zhuǎn)角傳感器、后輪轉(zhuǎn)速傳感器，發(fā)送信號(hào)到四輪轉(zhuǎn)向控制器內(nèi)，信號(hào)經(jīng)過(guò)處理，得出后輪所需的轉(zhuǎn)角大小及方向，控制執(zhí)行器完成轉(zhuǎn)向。此系統(tǒng)可以改善車輛低速的轉(zhuǎn)向靈活性和高速時(shí)的操縱穩(wěn)定性，使汽車在轉(zhuǎn)向時(shí)響應(yīng)快，轉(zhuǎn)向能力 強(qiáng)，直線行駛穩(wěn)定。前輪轉(zhuǎn)向器是四輪轉(zhuǎn)向的基礎(chǔ)部件，是電機(jī)助力的齒輪齒條轉(zhuǎn)向器。后輪執(zhí)行器是驅(qū)動(dòng)后輪轉(zhuǎn)向的主要部件。通過(guò)對(duì)前輪轉(zhuǎn)向器和后輪執(zhí)行器的設(shè)計(jì)，為四輪轉(zhuǎn)向技術(shù)整體設(shè)計(jì)提供了基礎(chǔ)。 關(guān)鍵詞 四輪轉(zhuǎn)向，齒輪齒條電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向器，后輪轉(zhuǎn)向執(zhí)行器 哈爾濱工業(yè)大學(xué)華德應(yīng)用技術(shù)學(xué)院（論文） is a of is a to in is is is of 哈爾濱工業(yè)大學(xué)華德應(yīng)用技術(shù)學(xué)院（論文） 套 資料 ， 扣扣 414951605 目錄 摘要 . 錄 . 一章 緒論 . - 1 - 第二章 設(shè)計(jì)方案選擇 . - 7 - 各傳感器位置確定 . - 7 - 轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)的設(shè)計(jì)要求 . - 8 - 轉(zhuǎn)向梯形設(shè)計(jì) . - 9 - 本章小結(jié) . - 11 - 第三章 齒輪齒條電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向器設(shè)計(jì)計(jì)算 . - 11 - 哈爾濱工業(yè)大學(xué)華德應(yīng)用技術(shù)學(xué)院（論文） 轉(zhuǎn)向器的效率 . - 11 - 轉(zhuǎn)向器正效率 + . - 11 - 轉(zhuǎn)向器逆效率 - . - 12 - 傳動(dòng)比的變化特性 . - 13 - 傳動(dòng)比與角傳動(dòng)比的關(guān)系 . - 14 - 參數(shù)選擇 . - 16 - 向輪側(cè)偏角計(jì)算 . - 17 - 轉(zhuǎn)向系載荷確定 . - 18 - 轉(zhuǎn)向器的主要元件設(shè)計(jì) . - 21 - 擇齒輪齒條材料 . - 21 - 輪齒條基本參數(shù) . - 23 - 向橫拉桿及其端部 . - 24 - 條調(diào)整 . - 25 - 齒輪齒條轉(zhuǎn)向器轉(zhuǎn)向橫拉桿的運(yùn)動(dòng)分析 . - 26 - 齒輪齒條傳動(dòng)受力分析 . - 27 - 彈簧的設(shè)計(jì)計(jì)算 . - 32 - 齒輪軸軸承的校核 . - 35 - 電機(jī)選擇 . - 36 - 力轉(zhuǎn)矩的計(jì)算 . - 36 - 動(dòng)機(jī)參數(shù)的選擇和計(jì)算 . - 37 - 本章小結(jié) . - 38 - 第四章 后輪轉(zhuǎn)向執(zhí)行器設(shè)計(jì)計(jì)算 . - 39 - 執(zhí)行器結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì) . - 39 - 齒條設(shè)計(jì)計(jì)算 . - 40 - 回位彈簧的設(shè)計(jì)計(jì)算 . - 40 - 電機(jī)選擇 . - 42 - 力轉(zhuǎn)矩的計(jì)算 . - 42 - 動(dòng)機(jī)參數(shù)的選擇和計(jì)算 . - 42 - 本章小結(jié) . - 43 - 結(jié)論 . - 44 - 致謝 . - 45 - 哈爾濱工業(yè)大學(xué)華德應(yīng)用技術(shù)學(xué)院（論文） V 參考文獻(xiàn) . - 46 - 附錄 . - 47 - 哈爾濱工業(yè)大學(xué)華德應(yīng)用技術(shù)學(xué)院（論文） - 1 - 第一章 緒論 四輪轉(zhuǎn)向（ 制技術(shù)就是在汽車行駛轉(zhuǎn)向時(shí)通過(guò)引入一定的后輪轉(zhuǎn)向來(lái)增強(qiáng)汽車在高速行駛或在側(cè)向風(fēng)力作用時(shí)的操縱穩(wěn)定性、行駛安全性及改善低速時(shí)汽車的機(jī)動(dòng)靈活性。我們知道普通汽車的轉(zhuǎn)向是靠駕駛員轉(zhuǎn)動(dòng)方向盤(pán)，從而帶動(dòng)前輪的轉(zhuǎn)動(dòng)來(lái)實(shí)現(xiàn)的，前輪為轉(zhuǎn)向輪。前輪轉(zhuǎn)動(dòng)后，車身方向跟著改變，無(wú)轉(zhuǎn)向的后輪與車身的行進(jìn)方向產(chǎn)生差距，產(chǎn)生偏離角，從而發(fā)生彎力，產(chǎn)生轉(zhuǎn)向。由此可見(jiàn)，傳統(tǒng)的前輪轉(zhuǎn)向汽車有低速時(shí)轉(zhuǎn)向響應(yīng)慢，回轉(zhuǎn)半徑 大，轉(zhuǎn)向不靈活；高速時(shí)方向穩(wěn)定性差等缺點(diǎn)。經(jīng)過(guò)二十余年的研究， 4術(shù)已趨于成熟，日本的日產(chǎn)公司、馬自達(dá)公司、豐田公司，美國(guó)的福特公司、通用公司的汽車產(chǎn)品上都有裝用 4統(tǒng)。我國(guó)開(kāi)展汽車四輪轉(zhuǎn)向技術(shù)研究相對(duì)較晚， 80年代末和 90 年代初開(kāi)始有文章探討 4題， 90 年代末，上海交通大學(xué)、浙江大學(xué)開(kāi)始進(jìn)行 4制方法的研究。近年來(lái)，由于電子控制技術(shù)的快速發(fā)展，以及國(guó)內(nèi)愈趨緊張的交通狀況，四輪轉(zhuǎn)向控制技術(shù)越來(lái)越被汽車廠商及各高校重視，在 2003 年和2005 年海峽連桿機(jī)構(gòu)學(xué)術(shù)研討會(huì)上臺(tái)北科技大學(xué)代表分享了后輪 轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)設(shè)計(jì)以及四輪轉(zhuǎn)向控制防側(cè)滑等理論成果。通過(guò)對(duì)目前四輪轉(zhuǎn)向技術(shù)的研究，我參照已有車型的參數(shù)設(shè)計(jì)了四輪轉(zhuǎn)向的前輪轉(zhuǎn)向器和后輪轉(zhuǎn)向執(zhí)行器，為國(guó)內(nèi)四輪轉(zhuǎn)向技術(shù)的發(fā)展提供基礎(chǔ)。 【技術(shù)說(shuō)明】 后輪轉(zhuǎn)向與前輪主要有兩個(gè)不同的相位轉(zhuǎn)角，當(dāng)車速較低時(shí)后輪與前輪轉(zhuǎn)向相反稱為逆向位轉(zhuǎn)角如圖（ 1，當(dāng)車速較高時(shí)后輪與前輪轉(zhuǎn)向相同稱為同相位轉(zhuǎn)角如圖（ 1 哈爾濱工業(yè)大學(xué)華德應(yīng)用技術(shù)學(xué)院（論文） - 2 - （ a） 2 （ b） 4（ 1 4速時(shí)逆向位轉(zhuǎn)向 （ a） 2 （ b） 4（ 14速時(shí)同向位轉(zhuǎn)向 四輪轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的控制目標(biāo)主要包括： 哈爾濱工業(yè)大學(xué)華德應(yīng)用技術(shù)學(xué)院（論文） - 3 - 保持所期望的汽車轉(zhuǎn)向響應(yīng)特性； 后輪主動(dòng)轉(zhuǎn)向主要采用以下幾種控制模 式： 饋型） 適應(yīng)能力的四輪轉(zhuǎn)向系統(tǒng)。 四輪轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的控制方法：前饋加反饋控制即前輪轉(zhuǎn)向角比例前饋加橫擺角速度比例反饋控制，控制后輪轉(zhuǎn)向，并且使汽車質(zhì)心處的側(cè)偏角始終為零。 本設(shè)計(jì)采用具有自學(xué)習(xí)、自適應(yīng)能力的控制策略，的四輪轉(zhuǎn)向技術(shù)。主要工作形式是四輪轉(zhuǎn)向控制器收集各傳感器 輸入的信號(hào)，通過(guò)處理信號(hào)，確定后輪所需的轉(zhuǎn)角大小及方向，將蓄電池電壓輸送到后輪轉(zhuǎn)向執(zhí)行器完成轉(zhuǎn)向如圖（ 1 1- 車速傳感器 25爾濱工業(yè)大學(xué)華德應(yīng)用技術(shù)學(xué)院（論文） - 4 - 轉(zhuǎn)向執(zhí)行器 6 圖（ 1輪轉(zhuǎn)向示意圖 四輪轉(zhuǎn)向的工作特性：當(dāng)車速低于 29km/h 時(shí)，如果轉(zhuǎn)向盤(pán)轉(zhuǎn)動(dòng)，后輪會(huì)立即開(kāi)始向與前輪相反的方向轉(zhuǎn)動(dòng)，在車速為零時(shí)，后輪最大轉(zhuǎn)角是 6 度。后輪轉(zhuǎn)角減小程度隨車速變化，在 車速為 29km/h 時(shí)后輪轉(zhuǎn)角幾乎是零。當(dāng)車速為 29km/h 時(shí)，轉(zhuǎn)向盤(pán)在最初 200轉(zhuǎn)角內(nèi)后輪轉(zhuǎn)向與前輪方向一致。在這個(gè)車速范圍內(nèi)，轉(zhuǎn)向盤(pán)轉(zhuǎn)角大于 200時(shí)后輪會(huì)轉(zhuǎn)向相反的方向。當(dāng)車速提高到 96km/h，并且轉(zhuǎn)向盤(pán)轉(zhuǎn)角是 100時(shí)，那么后輪將會(huì)向前輪的方向轉(zhuǎn)動(dòng)約 1。在這個(gè)車速下，如果轉(zhuǎn)向盤(pán)轉(zhuǎn)動(dòng) 500，后輪將會(huì)向前輪相反方向轉(zhuǎn)動(dòng)大約 1 【設(shè)計(jì)說(shuō)明】 由于本項(xiàng)技術(shù)的特殊性，和時(shí)間關(guān)系，只對(duì)前輪電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向轉(zhuǎn)向器，和后輪轉(zhuǎn)向執(zhí)行器進(jìn)行了設(shè)計(jì)。對(duì)于懸架系統(tǒng)和和后輪轉(zhuǎn)向梯形只是提出了設(shè)計(jì)方向。（前懸架可以采用 雙叉臂式懸架，后懸架系統(tǒng)可以采用多連桿式懸架，現(xiàn)有車型 輪轉(zhuǎn)向梯形可采用雙梯形，使用兩套機(jī)構(gòu)進(jìn)行切換。 ） 前輪齒輪齒條轉(zhuǎn)向器采用空心電機(jī)驅(qū)動(dòng)螺桿助力系統(tǒng)，此系統(tǒng)具有節(jié)能、環(huán)保、高效、安全等諸多優(yōu)點(diǎn)，其整體結(jié)構(gòu)如圖（ 1示。 圖（ 1輪轉(zhuǎn)向器 由電子控制單元（ 稱 矩傳感器（ 前輪角度傳感器（ 動(dòng)機(jī)（ 轉(zhuǎn)向盤(pán)（ 組 成。當(dāng)駕駛員轉(zhuǎn)動(dòng)方向盤(pán)時(shí)，電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)開(kāi)始工作，轉(zhuǎn)向盤(pán)角度和扭矩傳感器把方向盤(pán)的輸入信號(hào)（轉(zhuǎn)向力矩和 哈爾濱工業(yè)大學(xué)華德應(yīng)用技術(shù)學(xué)院（論文） - 5 - 旋轉(zhuǎn)角度），以電壓信號(hào)的形式送至 此同時(shí) 取汽車的車的車速信號(hào)以及車輛發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速信號(hào)。 據(jù)轉(zhuǎn)向力矩大小和方向、發(fā)動(dòng)機(jī)或電動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速、車速、方向盤(pán)轉(zhuǎn)角、方向盤(pán)轉(zhuǎn)速等信號(hào)，判斷是否需要助力及助力的大小和方向。若需要助力，則依據(jù)預(yù)先設(shè)計(jì)的助力特性曲線計(jì)算出必要的助力力矩，并按照一定的控制策略和算法，輸出相應(yīng)的控制信號(hào)給驅(qū)動(dòng)電路，由驅(qū)動(dòng)電路提供相應(yīng)的電流給助力電機(jī)，助力電機(jī)輸出的轉(zhuǎn)矩，由減速機(jī) 構(gòu)放大后再傳送給轉(zhuǎn)向軸起助力轉(zhuǎn)向的作用，從而完成轉(zhuǎn)向助力的功能。若出現(xiàn)故障或車速超出設(shè)定值則控制助力電機(jī)停止輸出，系統(tǒng)不提供助力，系統(tǒng)轉(zhuǎn)為人工手動(dòng)轉(zhuǎn)向。由于電控單元可以采集車速、方向盤(pán)的轉(zhuǎn)矩和轉(zhuǎn)角信號(hào)，所以 供的助力大小可以根據(jù)控制策略調(diào)整。后輪轉(zhuǎn)向執(zhí)行器如圖（ 1示 1- 轉(zhuǎn)向軸螺桿 2圖（ 1輪執(zhí)行器 執(zhí)行器包含一個(gè)通過(guò)循環(huán)球螺桿機(jī)構(gòu)驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)向齒條的電動(dòng)機(jī)。轉(zhuǎn)向橫拉桿是從轉(zhuǎn)向執(zhí)行器連 接到后輪轉(zhuǎn)向節(jié)臂和轉(zhuǎn)向節(jié)處，執(zhí)行器內(nèi)的回位彈簧在點(diǎn)火開(kāi)關(guān)斷開(kāi)，或四輪轉(zhuǎn)向系統(tǒng)失效時(shí)將后輪推回直線行駛位置。一個(gè)后輪轉(zhuǎn)角 哈爾濱工業(yè)大學(xué)華德應(yīng)用技術(shù)學(xué)院（論文） - 6 - 傳感器安裝在后輪轉(zhuǎn)向執(zhí)行器內(nèi)。通過(guò)對(duì)前輪轉(zhuǎn)向器和后輪轉(zhuǎn)向執(zhí)行器的設(shè)計(jì)，為四輪轉(zhuǎn)向整體設(shè)計(jì)提供了基礎(chǔ)。 哈爾濱工業(yè)大學(xué)華德應(yīng)用技術(shù)學(xué)院（論文） - 7 - 第二章 設(shè)計(jì)方案選擇 各傳感器位置確定 1車速傳感器：安裝在變速內(nèi)。車速傳感器將與車速相關(guān)的電壓信號(hào)送到四輪轉(zhuǎn)向系統(tǒng)電子控制模塊，這個(gè)車速信號(hào)也被送到自動(dòng)變速器內(nèi)的電子控制模塊。 2前 /后輪轉(zhuǎn)速傳感器：安裝在車輪輪轂上 ，前 /后輪轉(zhuǎn)速傳感器將前 /后輪轉(zhuǎn)速電壓信號(hào)送到四輪轉(zhuǎn)向系統(tǒng)電子控制模塊，這個(gè)車輪轉(zhuǎn)速信號(hào)也被送到子控制模塊。 3前輪轉(zhuǎn)角傳感器：前輪轉(zhuǎn)角傳感器安裝在前輪電機(jī)內(nèi)這個(gè)傳感器含有一個(gè)隨循環(huán)球螺桿旋轉(zhuǎn)的脈沖環(huán)，電子霍爾傳感元件直接安裝在脈沖環(huán)上部，如圖（ 2 圖（ 2 當(dāng)安裝在轉(zhuǎn)子上的“轉(zhuǎn)角傳感器檢測(cè)凸臺(tái)”隨轉(zhuǎn)子旋轉(zhuǎn)時(shí)，套在轉(zhuǎn)子上的轉(zhuǎn) 哈爾濱工業(yè)大學(xué)華德應(yīng)用技術(shù)學(xué)院（論文） - 8 - 角傳感器的霍爾傳感元件向電子控制模塊發(fā)出脈沖數(shù)字電壓信號(hào)，顯示轉(zhuǎn)角。 輪轉(zhuǎn)角傳感器安裝后輪執(zhí)行器電機(jī)內(nèi) ,此傳感器與前輪轉(zhuǎn)角傳感器相似，如上圖 ，當(dāng)安裝在轉(zhuǎn)子上的“轉(zhuǎn)角傳感器檢測(cè)凸臺(tái)”隨轉(zhuǎn)子旋轉(zhuǎn)時(shí)，套在轉(zhuǎn)子上的轉(zhuǎn)角傳感器的霍爾傳感元件向電子控制模塊發(fā)出脈沖數(shù)字電壓信號(hào)，顯示后輪轉(zhuǎn)角。 裝在組合開(kāi)關(guān)下方的轉(zhuǎn)向柱上。轉(zhuǎn)角傳感器采用霍爾效應(yīng)原理結(jié)構(gòu)，轉(zhuǎn)角傳感器檢測(cè)轉(zhuǎn)向盤(pán)的轉(zhuǎn)動(dòng)方向、轉(zhuǎn)動(dòng)速度和轉(zhuǎn)動(dòng)角度。轉(zhuǎn)向盤(pán)轉(zhuǎn)動(dòng)時(shí)，轉(zhuǎn)角傳感器向電子控制模塊傳送前輪轉(zhuǎn)動(dòng)的信號(hào)。 裝在小齒輪內(nèi)，轉(zhuǎn)向力矩傳感器根據(jù)小齒輪桿的旋轉(zhuǎn)情況，檢測(cè)出轉(zhuǎn)向力的大小并輸送至控制單元。如圖（ 2 圖（ 2 轉(zhuǎn) 向機(jī)構(gòu)的設(shè)計(jì)要求 1運(yùn)動(dòng)學(xué)上應(yīng)保持轉(zhuǎn)向輪轉(zhuǎn)角和駕駛員轉(zhuǎn)動(dòng)方向盤(pán)的轉(zhuǎn)角之間保持一定的比例關(guān)系。 2隨著轉(zhuǎn)向輪阻力增大（或減?。?，作用在轉(zhuǎn)向盤(pán)上的手力必須增大（或減小），稱之為“路感” 3當(dāng)作用在轉(zhuǎn)向盤(pán)上的切向力 錯(cuò)誤 !未找到引用源。 誤 !未找到引 哈爾濱工業(yè)大學(xué)華德應(yīng)用技術(shù)學(xué)院（論文） - 9 - 用源。 ，動(dòng)力轉(zhuǎn)向器就應(yīng)開(kāi)始工作。 4轉(zhuǎn)向后，轉(zhuǎn)向盤(pán)應(yīng)自動(dòng)回正，并使汽車保持在穩(wěn)定的直線行駛狀態(tài)。 5工作靈敏，即轉(zhuǎn)向盤(pán)轉(zhuǎn)動(dòng)后，系統(tǒng)內(nèi)壓力能很快增長(zhǎng)到最大值。 6轉(zhuǎn)向失靈時(shí)，仍能用機(jī)械系統(tǒng)操縱車輪轉(zhuǎn)向。 轉(zhuǎn)向梯形 設(shè)計(jì) 阿克曼原理：汽車在行駛（直線行駛和轉(zhuǎn)彎行駛 ） 過(guò)程中，每個(gè)車輪的運(yùn)動(dòng)軌跡，都必須完全符合它的自然運(yùn)動(dòng)軌跡，從而保證輪胎與地面間處于純滾動(dòng)而無(wú)滑移現(xiàn)象。 兩輪轉(zhuǎn)向汽車阿克曼原理如圖（ 2 轉(zhuǎn)角關(guān)系 錯(cuò)誤 !未找到引用源。 =錯(cuò)誤 !未找到引用源。 （ 圖（ 2L:前后輪軸距 K:兩輪轉(zhuǎn)向主銷距離 但實(shí)際上的轉(zhuǎn)向中心 O 不再后輪延長(zhǎng)線上，這時(shí)汽車將產(chǎn)生側(cè)傾力，將導(dǎo)致重心偏移即重心測(cè)偏角。通過(guò)四輪轉(zhuǎn)向技術(shù)，后 輪微小的轉(zhuǎn)角（ 3） 來(lái)控制車輛轉(zhuǎn)彎時(shí)的側(cè)傾角，使重心側(cè)偏角減小為零。這樣車輛在高速行駛時(shí) 哈爾濱工業(yè)大學(xué)華德應(yīng)用技術(shù)學(xué)院（論文） - 10 - 能迅速改變車道，車身又不致產(chǎn)生大的擺動(dòng)，減少了產(chǎn)生擺尾的可能性，同時(shí)也改善了前輪轉(zhuǎn)向不足的問(wèn)題。 四輪轉(zhuǎn)向汽車阿克曼原理如圖（ 2 轉(zhuǎn)角關(guān)系 圖（ 2 前輪與后輪同向轉(zhuǎn)向轉(zhuǎn)角關(guān)系： 錯(cuò)誤 !未找到引用源。 - 錯(cuò)誤 !未找到引用源。 = 錯(cuò)誤 !未找到引用源。 （ 前輪與后輪反向轉(zhuǎn)向轉(zhuǎn)角關(guān)系： 錯(cuò)誤 !未找到引用源。 + 錯(cuò)誤 !未找到引用源。 = 錯(cuò)誤 !未找到引用源。 （ 哈爾濱工業(yè)大學(xué)華德應(yīng)用技術(shù)學(xué)院（論文） - 11 - 本章小結(jié) 本章對(duì)四輪轉(zhuǎn)向的具體結(jié)構(gòu)做了詳細(xì)介紹，并且對(duì)此結(jié)構(gòu)的轉(zhuǎn)向梯形進(jìn)行分析，對(duì)前輪轉(zhuǎn)向器和后輪執(zhí)行器的設(shè)計(jì)提供了基 第三章 齒輪齒條電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向器設(shè)計(jì)計(jì)算 轉(zhuǎn)向器的效率 功率 轉(zhuǎn)向軸輸出所求得的效率稱為正效率，用符號(hào) +表示， +=( 之稱為逆效率，用符號(hào) - =( 中， 向軸上的功率。為了保證轉(zhuǎn)向時(shí)駕駛員轉(zhuǎn)動(dòng)轉(zhuǎn)向盤(pán)輕便，要求轉(zhuǎn)向器傳遞正效率高。為了保證汽車轉(zhuǎn)向后轉(zhuǎn)向輪和轉(zhuǎn)向盤(pán)能自動(dòng)返回到直線行駛位置，又需要有一定的逆效率。為了減輕在不平路面上行駛時(shí)駕駛員的疲勞，車輪與路面之間的作用力傳至轉(zhuǎn)向盤(pán)上要盡可能小，防止打手又要求逆效率盡可能低。 轉(zhuǎn)向器正效率 + 影響轉(zhuǎn)向器正效率的因素有：轉(zhuǎn)向器的類型、結(jié)構(gòu)特點(diǎn)、結(jié)構(gòu)參數(shù)和制造質(zhì)量等。轉(zhuǎn)向器類型、結(jié)構(gòu)特點(diǎn)與效率 在前述四種轉(zhuǎn)向器中，齒輪齒條式、 哈爾濱工業(yè)大學(xué)華德應(yīng)用技術(shù)學(xué)院（論文） - 12 - 循環(huán)球式轉(zhuǎn)向器的正效率比較高，而蝸桿指銷式的固定銷和蝸桿滾輪式轉(zhuǎn)向器的正效率 要明顯的低些。 同一類型轉(zhuǎn)向器，因結(jié)構(gòu)不同效率也不一樣。如蝸桿滾輪式轉(zhuǎn)向器的滾輪與支撐軸之間的軸承可以選用滾針軸承、圓錐滾子軸承和球軸承等三種結(jié)構(gòu)之一。第一種結(jié)構(gòu)除滾輪與滾針之間有摩擦損失外，滾輪側(cè)翼與墊片之間還存在滑動(dòng)摩擦損失，故這種轉(zhuǎn)向器的效率僅有 54。另外兩種結(jié)構(gòu)的轉(zhuǎn)向器效率，根據(jù)試驗(yàn)結(jié)果分別為 70和 75。 轉(zhuǎn)向軸承的形式對(duì)效率也有影響，用滾針軸承比用滑動(dòng)軸承可使正或逆效率提高約 10。 轉(zhuǎn)向器的結(jié)構(gòu)參數(shù)與效率 如果忽略軸承和其它地方的摩擦損失，只考慮嚙合副的摩擦損失，對(duì)于螺桿類轉(zhuǎn)向器，其效率 可用下式計(jì)算 ) （ 式中， 錯(cuò)誤 !未找到引用源。 為螺桿的螺線導(dǎo)程角； 錯(cuò)誤 !未找到引用源。為摩擦角， 錯(cuò)誤 !未找到引用源。 ； 轉(zhuǎn)向器逆效率 - 根據(jù)逆效率大小不同，轉(zhuǎn)向器又有可逆式、極限可逆式和不可逆式之分。路面作用在車輪上的力，經(jīng)過(guò)轉(zhuǎn)向系可大部分傳遞到轉(zhuǎn)向盤(pán)，這種逆效率較高的轉(zhuǎn)向器屬于可逆式。它能保證轉(zhuǎn)向后，轉(zhuǎn)向輪和轉(zhuǎn)向盤(pán)自動(dòng)回正。這既減輕了駕駛員的疲勞，又提高了行駛 安全性。但是，在不平路面上行駛時(shí)，車輪受到的沖擊力，能大部分傳至轉(zhuǎn)向盤(pán)，造成駕駛員“打手”，使之精神狀態(tài)緊張，如果長(zhǎng)時(shí)間在不平路面上行駛，易使駕駛員疲勞，影響安全駕駛。屬于可逆式的轉(zhuǎn)向器有齒輪齒條式和循環(huán)球式轉(zhuǎn)向器。 不可逆式轉(zhuǎn)向器，是指車輪受到的沖擊力不能傳到轉(zhuǎn)向盤(pán)的轉(zhuǎn)向器。該沖 哈爾濱工業(yè)大學(xué)華德應(yīng)用技術(shù)學(xué)院（論文） - 13 - 擊力由轉(zhuǎn)向傳動(dòng)機(jī)構(gòu)的零件承受，因而這些零件容易損壞。同時(shí)，它既不能保證車輪自動(dòng)回正，駕駛員又缺乏路面感覺(jué)；因此，現(xiàn)代汽車不采用這種轉(zhuǎn)向器。極限可逆式轉(zhuǎn)向器介于上述兩者之間。在車輪受到?jīng)_擊力作用時(shí)，此力只有較小一部分傳至轉(zhuǎn)向盤(pán)。它的 逆效率較低，在不平路面上行駛時(shí)，駕駛員并不十分緊張，同時(shí)轉(zhuǎn)向傳動(dòng)機(jī)構(gòu)的零件所承受的沖擊力也比不可逆式轉(zhuǎn)向器要小。如果忽略軸承和其它地方的摩擦損失，只考慮嚙合副的摩擦損失，則逆效率可用下式計(jì)算 00 ）（ （ 式 (式 (明：增加導(dǎo)程角 錯(cuò)誤 !未找到引用源。 ,正、逆效率均增大。受 誤 !未找到引用源。 不宜取得過(guò)大。當(dāng)導(dǎo)程角小于或 等于摩擦角時(shí)，逆效率為負(fù)值或者為零，此時(shí)表明該轉(zhuǎn)向器是不可逆式轉(zhuǎn)向器。為此，導(dǎo)程角必須大于摩擦角。通常螺線導(dǎo)程角選在 8 10之間。 傳動(dòng)比的變化特性 轉(zhuǎn)向系的傳動(dòng)比包括轉(zhuǎn)向系的角傳動(dòng)比誤 !未找到引用源。 之比，稱為力傳動(dòng)比，即 錯(cuò)誤 !未找到引用源。 =2錯(cuò)誤 !未找到引用源。 （ 轉(zhuǎn)向盤(pán)轉(zhuǎn)動(dòng)角速度 錯(cuò)誤 !未找到引用源。 與同側(cè)轉(zhuǎn)向節(jié)偏轉(zhuǎn)角速度 錯(cuò)誤 !未找到引用源。 之比，稱為轉(zhuǎn)向系角傳動(dòng)比； 式中， 錯(cuò)誤 !未找到引用源。 為轉(zhuǎn)向盤(pán)轉(zhuǎn)角增量； 錯(cuò)誤 !未找到引用源。 為轉(zhuǎn)向節(jié)轉(zhuǎn)角增量； 錯(cuò)誤 !未找到引用源。 為時(shí)間增量。它又由轉(zhuǎn)向器角傳動(dòng) 哈爾濱工業(yè)大學(xué)華德應(yīng)用技術(shù)學(xué)院（論文） - 14 - 比 錯(cuò)誤 !未找到引用源。 和轉(zhuǎn)向傳動(dòng)機(jī)構(gòu)角傳動(dòng)比 錯(cuò)誤 !未找到引用源。 所組成，即 錯(cuò)誤 !未找到引用源。 =錯(cuò)誤 !未找到引用源。 錯(cuò)誤 !未找到引用源。 。 轉(zhuǎn)向盤(pán)角速度 錯(cuò)誤 !未找到引用源。 與搖臂軸轉(zhuǎn)動(dòng)角速度 錯(cuò)誤 !未找到引用源。 之比，稱為轉(zhuǎn)向器角傳動(dòng)比 錯(cuò)誤 !未找到引用源。 , 即 。 式中 ,錯(cuò)誤 !未找到引用源。 為搖臂軸轉(zhuǎn)角增量。此定義適用于除齒輪齒條式之外的轉(zhuǎn)向器。 搖臂軸轉(zhuǎn)動(dòng)角速度 錯(cuò)誤 !未找到引用源。 與同側(cè)轉(zhuǎn)向節(jié)偏轉(zhuǎn)角速度 錯(cuò)誤 !未找到引用源。 之比，稱為轉(zhuǎn)向傳動(dòng)機(jī)構(gòu)的角傳動(dòng)比 錯(cuò)誤 !未找到引用源。 ，即 。 傳動(dòng)比與角傳動(dòng)比的關(guān)系 輪胎與地面之間的轉(zhuǎn)向阻力 錯(cuò)誤 !未找到引用源。 和作用在轉(zhuǎn)向節(jié)上的轉(zhuǎn)向阻力矩 錯(cuò)誤 !未找到引用源。 之間有如下關(guān)系 （ 式中， 為主銷偏移距，指從轉(zhuǎn)向節(jié)主銷軸線的延長(zhǎng)線與支承平面的交點(diǎn)至車輪中心平面與支承平面交線間的距離。 作用在轉(zhuǎn)向盤(pán)上的手力 錯(cuò)誤 !未找到引用源。 可用下式表示 （ 式中， 錯(cuò)誤 !未找到引用源。 作用在轉(zhuǎn)向盤(pán)上的力矩； 哈爾濱工業(yè)大學(xué)華德應(yīng)用技術(shù)學(xué)院（論文） - 15 - 錯(cuò)誤 !未找到引用源。 為轉(zhuǎn)向盤(pán)直徑。 將式 (式 (入式（ 到 （ 分析式 (知，當(dāng)主銷偏移距 傳動(dòng)比 錯(cuò)誤 !未找到引用源。 應(yīng)取大些才能保證轉(zhuǎn)向輕便。通常轎車的 a 值在 0 4 0 6倍輪胎的胎面寬度尺寸范圍內(nèi)選取，而貨車的 40 60向盤(pán)直徑 錯(cuò)誤 !未找到引用源。 根據(jù)車型不同在 86轉(zhuǎn)向盤(pán)尺寸標(biāo)準(zhǔn)中規(guī)定的系列內(nèi)選取。 如果忽略摩擦損失，根據(jù)能量守恒原理， 2錯(cuò)誤 !未找到引用源。 錯(cuò)誤 !未找到引用源。 可用下式表示 2 （ 將式 (人式 (得到 （ 當(dāng) 錯(cuò)誤 !未找到引用 源。 和 錯(cuò)誤 !未找到引用源。 不變時(shí)，力傳動(dòng)比 錯(cuò)誤 !未找到引用源。 越大，雖然轉(zhuǎn)向越輕，但 錯(cuò)誤 !未找到引用源。 也越大，表明轉(zhuǎn)向不靈敏。 根據(jù)相互嚙合齒輪的基圓齒距必須相等， 即 錯(cuò)誤 !未找到引用源。 =錯(cuò)誤 !未找到引用源。 。其中齒輪基圓齒距 錯(cuò)誤 !未找到引用源。 ，齒條基圓齒距 錯(cuò)誤 !未找到引用源。 。由上述兩式可知：當(dāng)齒輪具有標(biāo)準(zhǔn)模數(shù) 錯(cuò)誤 !未找到引用源。 和標(biāo)準(zhǔn)壓力角 錯(cuò)誤 !未找到引用源。 與一個(gè)具有變模數(shù) 錯(cuò)誤 !未找到引用源。 、變壓力角 錯(cuò)誤 !未找到引用源。 的齒條相嚙合，并始終保持 錯(cuò)誤 !未找到引用源。 時(shí)，它們就可以嚙合運(yùn)轉(zhuǎn)。如果齒條中部 (相當(dāng)汽車直線行 哈爾濱工業(yè)大學(xué)華德應(yīng)用技術(shù)學(xué)院（論文） - 16 - 駛位置 )齒的壓力角最大，向兩端逐漸減小 (模數(shù)也隨之減小 )，則主動(dòng)齒輪嚙合半徑也減小，致使轉(zhuǎn)向盤(pán)轉(zhuǎn)動(dòng)某同一角度時(shí)，齒條行程也隨之減小。因此，轉(zhuǎn)向器的傳動(dòng)比是變化的。 隨轉(zhuǎn)向盤(pán)轉(zhuǎn)角變化，轉(zhuǎn)向器角傳動(dòng)比可以設(shè)計(jì)成減小、增大或保持不變的。影響選取角傳動(dòng)比變化規(guī)律的因素，主要是轉(zhuǎn)向軸負(fù)荷大小和對(duì)汽車機(jī)動(dòng)能力的要求。若轉(zhuǎn)向軸負(fù)荷小，在轉(zhuǎn)向盤(pán)全轉(zhuǎn)角范圍內(nèi)，駕駛員不存在轉(zhuǎn)向沉重問(wèn)題。裝用動(dòng)力轉(zhuǎn)向的汽車， 因轉(zhuǎn)向阻力矩由動(dòng)力裝置克服，所以在上述兩種情況下，均應(yīng)取較小的轉(zhuǎn)向器角傳動(dòng)比并能減少轉(zhuǎn)向盤(pán)轉(zhuǎn)動(dòng)的總?cè)?shù)，以提高汽車的機(jī)動(dòng)能力。 轉(zhuǎn)向盤(pán)在中間位置的轉(zhuǎn)向器角傳動(dòng)比不宜過(guò)小。過(guò)小則在汽車高速直線行駛時(shí)，對(duì)轉(zhuǎn)向盤(pán)轉(zhuǎn)角過(guò)分敏感和使反沖效應(yīng)加大，使駕駛員精確控制轉(zhuǎn)向輪的運(yùn)動(dòng)有困難。直行位置的轉(zhuǎn)向器角傳動(dòng)比不宜低于 15 16。 參數(shù)選擇 前 /后輪距 K 1540/1540( 軸距 L 2578(輪胎型號(hào) 205/55 備質(zhì)量 1405( 哈爾濱工業(yè)大學(xué)華德應(yīng)用技術(shù)學(xué)院（論文） - 17 - 允許總質(zhì)量 M 800(前 /后軸載荷 1000/1000(方形盤(pán)直徑 錯(cuò)誤 !未找到引用源。 400(齒條有效行程 錯(cuò)誤 !未找到引用源。 150(最小轉(zhuǎn)彎半徑 R 6000(齒輪齒條轉(zhuǎn)向器正效率 90 錯(cuò)誤 !未找到引用源。 表 目 轉(zhuǎn)向小齒輪 轉(zhuǎn)向齒條 模數(shù) 錯(cuò)誤 !未找到引用源。 數(shù) 錯(cuò)誤 !未找到引用源。/錯(cuò)誤 !未找到引用源。 6 28 法相壓力角 錯(cuò)誤 !未找到引用源。 20 20 螺旋角 /齒傾角 錯(cuò)誤 !未找到引用源。 140 80 變位系數(shù) 0 齒頂高系數(shù) 錯(cuò)誤 !未找到引用源。 1 1 頂隙系數(shù) 錯(cuò)誤 !未找到引用源。 轉(zhuǎn)向輪側(cè)偏角計(jì)算 說(shuō)明：此四輪 轉(zhuǎn)向技術(shù)為主動(dòng)轉(zhuǎn)向技術(shù)，后輪微小轉(zhuǎn)角（ 錯(cuò)誤 !未找到引用源。 ）考慮當(dāng)后輪執(zhí)行器失靈時(shí)，汽車按二輪轉(zhuǎn)向技術(shù)行駛，所以轉(zhuǎn)向輪側(cè)偏角按二輪轉(zhuǎn)向汽車方法計(jì)算如圖（ 3 哈爾濱工業(yè)大學(xué)華德應(yīng)用技術(shù)學(xué)院（論文） - 18 - 。 誤 !未找到引用源。 （ 錯(cuò)誤 !未找到引用源。 誤 !未 找到引用源。 （ 錯(cuò)誤 !未找到引用源。 轉(zhuǎn)向系載荷確定 為了保證行駛安全，組成轉(zhuǎn)向系的各零件應(yīng)有足夠的強(qiáng)度。欲驗(yàn)算轉(zhuǎn)向系零 件 強(qiáng)度，需首先確定作用在各零件上的力。 線角傳動(dòng)比 i 哈爾濱工業(yè)大學(xué)華德應(yīng)用技術(shù)學(xué)院（論文） - 19 - i=錯(cuò)誤 !未找到引用源。 (方向盤(pán)轉(zhuǎn)動(dòng)圈數(shù) n n=錯(cuò)誤 !未找到引用源。 (角 傳動(dòng)比 錯(cuò)誤 !未找到引用源。 錯(cuò)誤 !未找到引用源。 =錯(cuò)誤 !未找到引用源。 (原地轉(zhuǎn)向阻力距 錯(cuò)誤 !未找到引用源。 的計(jì)算： 錯(cuò)誤 !未找到引用源。 錯(cuò)誤 !未找到引用源。 (f 輪胎和路面間的滑動(dòng)摩擦因數(shù) G 轉(zhuǎn)向前輪負(fù)荷。單位為 N P 輪胎氣壓，單位為 用在轉(zhuǎn)向盤(pán)上的手力 錯(cuò)誤 !未找到引用源。 錯(cuò)誤 !未找到引用源。 =錯(cuò)誤 !未找到引用源。 (錯(cuò)誤 !未找到引用源。 原地轉(zhuǎn)向阻力矩 錯(cuò)誤 !未找到引用源。 轉(zhuǎn)向盤(pán)直徑 錯(cuò)誤 !未找到引用源。 轉(zhuǎn)向器角傳動(dòng)比 錯(cuò)誤 !未找到引用源。 轉(zhuǎn)向器正效率 主銷偏移距 a a 205 用在轉(zhuǎn)向盤(pán)上的力矩 錯(cuò)誤 !未找到引用源。 錯(cuò)誤 !未找到 哈爾濱工業(yè)大學(xué)華德應(yīng)用技術(shù)學(xué)院（論文） - 20 - 引用源。 錯(cuò)誤 !未找到引用源。 轉(zhuǎn)動(dòng)比 錯(cuò)誤 !未找到引用源。 錯(cuò)誤 !未找到引用源。 錯(cuò)誤 !未找到引用源。 =輞直徑 錯(cuò)誤 !未找到引用源。 錯(cuò)誤 !未找到引用源。 1616 形臂長(zhǎng)度 錯(cuò)誤 !未找到引用源。 錯(cuò)誤 !未找到引用源。 錯(cuò)誤 !未找到引用源。 () 取 162胎直徑 錯(cuò)誤 !未找到引用源。 錯(cuò)誤 !未找到引用源。 55% 2 205 取 632 齒寬系數(shù) 錯(cuò)誤 !未找到引用源。 = 錯(cuò)誤 !未找到引用源。 錯(cuò)誤 !未找到引用源。 條寬度 錯(cuò)誤 !未找到引用源。 錯(cuò)誤 !未找到引用源。 . 錯(cuò)誤 !未找到引用源。 整取 錯(cuò)誤 !未找到引用源。 20取齒輪齒寬 錯(cuò)誤 !未找到引用源。+10=20+10=30哈爾濱工業(yè)大學(xué)華德應(yīng)用技術(shù)學(xué)院（論文） - 21 - 轉(zhuǎn)向器的主要元件設(shè)計(jì) 擇齒輪齒條材料 小齒輪：齒輪通常選用國(guó)內(nèi)常用、性能優(yōu)良的 20金鋼，熱處理采用表面滲碳淬火工藝，齒面硬度為 誤 !未找到引用源。 63/。 齒輪是一只切有齒形的軸。它安裝在轉(zhuǎn)向器殼體上并使其齒與齒條上的齒相嚙合。齒輪齒條上的齒 選用 斜齒。斜齒的彎曲增加了一對(duì)嚙合齒輪參與嚙合的齒數(shù)。相對(duì)直齒而言，斜齒的運(yùn)轉(zhuǎn)趨于平穩(wěn)，并能傳遞更大的動(dòng)力齒輪軸上端與轉(zhuǎn)向柱內(nèi)的轉(zhuǎn)向軸相連。因此，轉(zhuǎn)向盤(pán)的旋轉(zhuǎn)使齒條橫向移動(dòng)以操縱前輪。 齒輪軸由安裝在轉(zhuǎn)向器殼體上的球軸承支承。 表（ 3輪軸的設(shè)計(jì)參數(shù) 項(xiàng)目 符號(hào) 尺寸參數(shù)（ 總長(zhǎng) 165 齒寬 30 齒數(shù) 6 法向模數(shù) 旋角 140 旋向 左旋 齒條：選用與 20有較好匹配性的 40為嚙合副，齒條熱處理采用高頻淬火工藝，表面硬度 誤 !未找到引用源。 56。 齒條是在金屬殼體內(nèi)來(lái)回滑動(dòng)的，加工有齒形的金屬條。轉(zhuǎn)向器殼體是安裝在前橫梁或前 哈爾濱工業(yè)大學(xué)華德應(yīng)用技術(shù)學(xué)院（論文） - 22 - 圍板的固定位置上的。齒條代替梯形轉(zhuǎn)向桿系的搖桿和轉(zhuǎn)向搖臂，并保證轉(zhuǎn)向橫 拉桿在適當(dāng)?shù)母叨纫允顾麄兣c懸架下擺臂平行。齒條可以比作是梯形轉(zhuǎn)向桿系的轉(zhuǎn)向直拉桿。導(dǎo)向座將齒條支 撐 在轉(zhuǎn)向器殼體上。齒條的橫向運(yùn)動(dòng)拉動(dòng)或推動(dòng)轉(zhuǎn)向橫拉桿，使前輪轉(zhuǎn)向 （圖 （圖 表 （ 3條尺寸設(shè)計(jì)參數(shù) 項(xiàng)目 符號(hào) 尺寸參數(shù) (總長(zhǎng) 763 直徑 30 齒數(shù) 28 哈爾濱工業(yè)大學(xué)華德應(yīng)用技術(shù)學(xué)院（論文） - 23 - 輪齒條基本參數(shù) 齒輪： 分度圓直徑 錯(cuò)誤 !未找到引用源。 齒頂高 錯(cuò)誤 !未找到引用源。 齒頂圓直徑 錯(cuò)誤 !未找到引用源。 2 根高 錯(cuò)誤 !未找到引用源。 (1 根圓直徑 錯(cuò)誤 !未找到引用源。 = 條： 齒頂高 錯(cuò)誤 !未找到引用源。 (1=0) 齒根高 錯(cuò)誤 !未找到引用源。 (1 誤 !未找到引用源。 齒頂高系數(shù)取 1 錯(cuò)誤 !未找到引用源。 頂隙系數(shù)取 轉(zhuǎn)向橫拉桿及其端部 轉(zhuǎn)向橫拉桿與梯形轉(zhuǎn)向桿系的相似。球頭銷通過(guò)螺紋與齒條連接。當(dāng)這些球頭銷 按 制造廠的規(guī)范擰緊時(shí)，在球頭銷上 產(chǎn)生 了一個(gè)預(yù)載荷。防塵套夾在轉(zhuǎn)向器兩側(cè)的殼體和轉(zhuǎn)向橫拉桿上，防塵套阻止雜物進(jìn)入球銷及齒 條中。轉(zhuǎn)向橫拉桿端部與外端用螺紋聯(lián)接。這些端部與梯形轉(zhuǎn)向桿系的相似。側(cè)面螺母將橫拉桿外端與橫拉桿鎖緊 如圖（ 3 哈爾濱工業(yè)大學(xué)華德應(yīng)用技術(shù)學(xué)院（論文） - 24 - 1 橫拉桿 2 鎖緊螺母 3 外接頭殼體 4 球頭銷 5 六角開(kāi)槽螺母 6 球碗 7端蓋 8 梯形臂 9 開(kāi)口槽 圖（ 3 表（ 3拉桿尺寸 項(xiàng)目 符號(hào) 尺寸參數(shù)（ 橫拉桿總長(zhǎng) 376 螺紋長(zhǎng)度 62 外接球頭總長(zhǎng) 68 外接頭螺紋公稱直徑 誤 !未找到引用源。 橫拉桿直徑 18 條調(diào)整 一個(gè)齒條導(dǎo)向座安裝在齒條光滑的一面 。齒條導(dǎo)向座和與殼體螺紋連接的調(diào)節(jié)螺塞之間連有一個(gè)彈簧。調(diào)節(jié)螺塞由鎖緊螺母固定。齒條導(dǎo)向座的調(diào)節(jié) 哈爾濱工業(yè)大學(xué)華德應(yīng)用技術(shù)學(xué)院（論文） - 25 - 使齒輪、齒條間有一定預(yù)緊力，預(yù)緊力會(huì)影響轉(zhuǎn)向沖擊、噪聲及反饋 。 表（ 3向座 項(xiàng)目 符號(hào) 尺寸參數(shù)（ 導(dǎo)向座外徑 38 導(dǎo)向座高度 40 彈簧總高度 19 彈簧外徑 26 螺塞螺紋公稱直徑 8 螺塞高度 28 轉(zhuǎn)向傳動(dòng)比 ： 當(dāng)轉(zhuǎn)向盤(pán)從鎖點(diǎn)向鎖點(diǎn)轉(zhuǎn)動(dòng)，每只前輪大約從其正前方開(kāi)始轉(zhuǎn)動(dòng) 30，因而前輪從左到右總共轉(zhuǎn)動(dòng)大約 60。若傳動(dòng)比是 1:1，轉(zhuǎn)向盤(pán)旋轉(zhuǎn)1，前輪將轉(zhuǎn)向 1，轉(zhuǎn)向盤(pán)向任一方向轉(zhuǎn)動(dòng) 30將使前輪從鎖點(diǎn)轉(zhuǎn)向鎖點(diǎn)。這種傳動(dòng)比過(guò)于小，因?yàn)檗D(zhuǎn)向盤(pán)最輕微的運(yùn)動(dòng)將會(huì)使車輛突然改變方向。轉(zhuǎn)向角傳動(dòng)比必須使前輪轉(zhuǎn)動(dòng)同樣角度時(shí)需要更大的轉(zhuǎn)向盤(pán)轉(zhuǎn)角。 的傳動(dòng)比較為合理。在這樣的傳動(dòng)比下，轉(zhuǎn)向盤(pán)每轉(zhuǎn)動(dòng) 前輪轉(zhuǎn)向 1。為了計(jì)算傳動(dòng)比，可將鎖點(diǎn)到鎖點(diǎn)過(guò)程中轉(zhuǎn)向盤(pán)轉(zhuǎn)角的度數(shù)除以此時(shí)轉(zhuǎn)向輪轉(zhuǎn)角的度數(shù)。 哈爾濱工業(yè)大學(xué)華德應(yīng)用技術(shù)學(xué)院（論文） - 26 - 齒輪齒條轉(zhuǎn)向器轉(zhuǎn)向橫拉桿的運(yùn)動(dòng)分析 圖（ 3 當(dāng)轉(zhuǎn)向盤(pán)從鎖點(diǎn)向鎖點(diǎn)轉(zhuǎn)動(dòng)，每只前輪大約從其正前方開(kāi)始轉(zhuǎn)動(dòng) 錯(cuò)誤 !未找到引用源。 ，因而前輪從左到 右總共轉(zhuǎn)動(dòng)約 60。當(dāng)轉(zhuǎn)向輪右轉(zhuǎn) 30，即梯形臂或轉(zhuǎn)向節(jié)由 圓心 O 轉(zhuǎn)至?xí)r 條左端點(diǎn) E 移至 距離為 錯(cuò)誤 !未找到引用源。 誤 !未找到引用源。 162 錯(cuò)誤 !未找到引用源。 誤 !未找到引用源。 齒輪齒條嚙合長(zhǎng)度應(yīng)大于 錯(cuò)誤 !未找到引用源。 A 錯(cuò)誤 !未找到引用源。 A 錯(cuò)誤 !未找到引用源。 錯(cuò)誤 !未找到引用源。 哈爾濱工業(yè)大學(xué)華德應(yīng)用技術(shù)學(xué)院（論文） - 27 - C 錯(cuò)誤 !未找到引用源。 A 錯(cuò)誤 !未找到引