RL3220用13噸級(jí)驅(qū)動(dòng)橋設(shè)計(jì)【全套CAD圖紙和畢業(yè)答辯論文】

買文檔就送 紙全套 Q 號(hào)交流 414951605 最新最全機(jī)械畢業(yè)資料 答辯優(yōu)秀 本科學(xué)生畢業(yè)設(shè)計(jì) 13 噸級(jí)驅(qū)動(dòng)橋設(shè)計(jì) 系部名稱 ： 汽車與交通工程學(xué)院 專業(yè)班級(jí) ： 車輛工程 學(xué)生姓名 ： 唐金鵬 指導(dǎo)教師 ： 李涵武 職 稱 ： 副教授 黑 龍 江 工 程 學(xué) 院 二 O 一一 年六月 買文檔就送 紙全套 Q 號(hào)交流 414951605 最新最全機(jī)械畢業(yè)資料 答辯優(yōu)秀 s s 13t 011龍江工程學(xué)院本科生畢業(yè)設(shè)計(jì) I 摘 要 本設(shè)計(jì)課題是 13 噸級(jí)重型載貨汽車驅(qū)動(dòng)橋的設(shè)計(jì) ,汽車驅(qū)動(dòng)橋是汽車底盤的重要組成部分 ,一般由主減速器，差速器，車輪轉(zhuǎn)動(dòng)裝置和橋殼等組成，轉(zhuǎn)向驅(qū)動(dòng)橋還有等速萬(wàn)向節(jié)。它的作用是將萬(wàn)向傳動(dòng)裝置傳來(lái)的動(dòng)力折過(guò) 90 度角 ,改變力的傳遞方向 ,并由主減速器降低轉(zhuǎn)速 ,增大轉(zhuǎn)矩后 ,經(jīng)差速器分配給左右半軸和驅(qū)動(dòng)輪。汽車驅(qū)動(dòng)橋是汽車的重大總成 ,承載著汽車的滿載以及地面經(jīng)車輪、車架及承載式車身經(jīng)懸架給予的鉛垂力、縱向力、橫向力及其力矩，以及沖擊載荷 ;驅(qū)動(dòng)橋還傳遞著傳動(dòng)系中的最大轉(zhuǎn)矩，橋殼還承受著反作用力矩，汽車驅(qū)動(dòng) 橋結(jié)構(gòu)形式和設(shè)計(jì)參數(shù)除對(duì)汽車的可靠性與耐久性有重要形影外，也對(duì)汽車的行駛性能，如動(dòng)力性、經(jīng)濟(jì)性、平順性、通過(guò)性、機(jī)動(dòng)性和操作穩(wěn)定性等有直接影響，另外，汽車驅(qū)動(dòng)橋在汽車的各種總成中也是涵蓋機(jī)械零件、部件、分總成等的品種最多的大總成，因此，汽車驅(qū)動(dòng)橋設(shè)計(jì)涉及的機(jī)械零部件及元件的種類十分的廣泛，對(duì)這些零部件的設(shè)計(jì)制造涉及很多的現(xiàn)代機(jī)械制造工藝，通過(guò)對(duì)汽車驅(qū)動(dòng)橋的學(xué)習(xí)和設(shè)計(jì)實(shí)踐，可以更好的學(xué)習(xí)并掌握現(xiàn)代汽車設(shè)計(jì)與機(jī)械設(shè)計(jì)的全面知識(shí)和技能。 關(guān)鍵詞 ： 驅(qū)動(dòng)橋； 設(shè)計(jì) ； 計(jì)算 ； 零件 ； 3 is an of by it is of 0 of nd to is by of to nd is in to of as n of in as of of is or of of a of of of of 龍江工程學(xué)院本科生畢業(yè)設(shè)計(jì) 目 錄 摘要 . . 1 章 緒論 . 車驅(qū)動(dòng)橋不同機(jī)構(gòu)形式的比較 3 動(dòng)橋的結(jié)構(gòu) 和 種類 汽車車橋的種類 驅(qū)動(dòng)橋結(jié)構(gòu)組成 計(jì)的主要內(nèi)容 . .計(jì)的基本數(shù)據(jù) . 2 章 主減速器的設(shè)計(jì) . .主減速器的齒輪類型 . 11 動(dòng)錐齒輪的支承形式 . .主減速器計(jì)算載荷的 確定 .主減速器基本參數(shù)的選擇 .主減速器雙曲面齒輪的幾何尺寸計(jì)算 .主減速器雙曲面齒輪的強(qiáng)度計(jì)算 . 17 .章小結(jié) 23 第 3章 差速器設(shè)計(jì) .24 . . . .差速器齒輪的基本參數(shù)的選擇 .差速器齒輪的幾何計(jì)算 . 28 黑龍江工程學(xué)院本科生畢業(yè)設(shè)計(jì) .第 4章 驅(qū)動(dòng)半軸的設(shè)計(jì) 31 . . 33 . 34 . 35 . 第 5 章驅(qū)動(dòng)橋殼的設(shè)計(jì) . . 37 . 38 殼的靜彎曲應(yīng)力計(jì)算 . 在不平路面沖擊載荷作用下橋殼的強(qiáng)度計(jì)算 汽車以最大牽引力行駛時(shí)的橋殼的強(qiáng)度計(jì)算 . 汽車緊急制動(dòng)時(shí)的橋殼強(qiáng)度計(jì)算 . 41 41 結(jié)論 . 45 參考文獻(xiàn) 謝 .錄 .龍江工程學(xué)院本科生畢業(yè)設(shè)計(jì) 黑龍江工程學(xué)院本科生畢業(yè)設(shè)計(jì) 黑龍江工程學(xué)院本科生畢業(yè)設(shè)計(jì) 黑龍江工程學(xué)院本科生畢業(yè)設(shè)計(jì) 黑龍江工程學(xué)院本科生畢業(yè)設(shè)計(jì) 1 第 1 章 緒 論 車驅(qū)動(dòng)橋設(shè)計(jì)的意義和目的 對(duì)于 大噸位重載 汽車來(lái)說(shuō)，要傳遞的轉(zhuǎn)矩較乘用車和客車，以及輕型商用車都要大得多 ，以便能夠以較低的成本運(yùn)輸較多的貨物，所以選擇功率較大的發(fā)動(dòng)機(jī)，這就對(duì)傳動(dòng)系統(tǒng)有較高的要求，而驅(qū)動(dòng)橋在傳動(dòng)系統(tǒng)中起著舉足輕重的作用。隨著目前國(guó)際上石油價(jià)格的上漲，汽車的經(jīng)濟(jì)性日益成為人們關(guān)心的話題，這不僅僅只對(duì)乘用車，對(duì)于 自卸 汽車，提高其燃油經(jīng)濟(jì)性也是各商用車生產(chǎn)商來(lái)提高其產(chǎn)品市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力的一個(gè)法寶。為了降低油耗，不僅要在發(fā)動(dòng)機(jī)的環(huán)節(jié)上節(jié)油，而且也需要從傳動(dòng)系中減少能量的損失。這就必須在發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力輸出之后，在從發(fā)動(dòng)機(jī) 傳動(dòng)軸 驅(qū)動(dòng)橋這一動(dòng)力輸送環(huán)節(jié)中尋找減少能量在傳遞的過(guò)程中的損失。在這一環(huán)節(jié)中，發(fā)動(dòng)機(jī)是動(dòng) 力的輸出者，也是整個(gè)機(jī)器的心臟，而驅(qū)動(dòng)橋則是將動(dòng)力轉(zhuǎn)化為能量的最終執(zhí)行者。因此，在發(fā)動(dòng)機(jī)相同的情況下，采用性能優(yōu)良且與發(fā)動(dòng)機(jī)匹配性比較高的驅(qū)動(dòng)橋便成了有效節(jié)油的措施之一 。 車驅(qū)動(dòng)橋研究現(xiàn)狀及發(fā)展 車驅(qū)動(dòng)橋的研究現(xiàn)狀 本設(shè)計(jì)課題是 13 噸級(jí)重型載貨汽車驅(qū)動(dòng)橋的設(shè)計(jì) ,汽車驅(qū)動(dòng)橋是汽車底盤的重要組成部分 ,一般由主減速器，差速器，車輪轉(zhuǎn)動(dòng)裝置和橋殼等組成，轉(zhuǎn)向驅(qū)動(dòng)橋還有等速萬(wàn)向節(jié)。它的作用是將萬(wàn)向傳動(dòng)裝置傳來(lái)的動(dòng)力折過(guò) 90 度角 ,改變力的傳遞方向 ,并由主減速器降低轉(zhuǎn)速 ,增大轉(zhuǎn)矩后 ,經(jīng)差速器分配給左右 半軸和驅(qū)動(dòng)輪。汽車驅(qū)動(dòng)橋時(shí)汽車的重大總成 ,承載著汽車的滿載以及地面經(jīng)車輪、車架及承載式車身經(jīng)懸架給予的鉛垂力、縱向力、橫向力及其力矩，以及沖擊載荷 ;驅(qū)動(dòng)橋還傳遞著傳動(dòng)系中的最大轉(zhuǎn)矩，橋殼還承受著反作用力矩，汽車驅(qū)動(dòng)橋結(jié)構(gòu)形式和設(shè)計(jì)參數(shù)除對(duì)汽車的可靠性與耐久性有重要形影外，也對(duì)汽車的行駛性能，如動(dòng)力性、經(jīng)濟(jì)性、平順性、通過(guò)性、機(jī)動(dòng)性和操作穩(wěn)定性等有直接影響，另外，汽車驅(qū)動(dòng)橋在汽車的各種總成中也是涵蓋機(jī)械零件、部件、分總成等的品種最多的大總成，因此，汽車驅(qū)動(dòng)橋設(shè)計(jì)涉及的機(jī)械零部件及元件的種類十分的廣泛，對(duì)這些零 部件的設(shè)計(jì)制造涉及很多的現(xiàn)代機(jī)械制造工藝，通過(guò)對(duì)汽車驅(qū)動(dòng)橋的學(xué)習(xí)和設(shè)計(jì)實(shí)踐，可以更好的學(xué)習(xí)并掌握現(xiàn)代汽車設(shè)計(jì)與機(jī)械設(shè)計(jì)的全面知識(shí)和技能。 驅(qū)動(dòng)橋的設(shè)計(jì)，由驅(qū)動(dòng)橋的結(jié)構(gòu)組成、功用、工作特點(diǎn)及其設(shè)計(jì)要求為基本，因黑龍江工程學(xué)院本科生畢業(yè)設(shè)計(jì) 2 此，能 設(shè)計(jì)出結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單、工作可靠、造價(jià)低廉的驅(qū)動(dòng)橋，能大大降低整車生產(chǎn)的成本，推動(dòng)汽車經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。研究驅(qū)動(dòng)橋的工作特征，并對(duì)其進(jìn)行設(shè)計(jì)，是非常重要的和必須的。隨著汽車向采用大功率發(fā)動(dòng)機(jī)和輕量化方向的發(fā)展以及路面條件的改善，近年來(lái)主減速比有減小的趨勢(shì)，以滿足高速行駛的要求。 對(duì)于 大噸位重載 汽車來(lái)說(shuō)，要 傳遞的轉(zhuǎn)矩較乘用車和客車，以及輕型商用車都要大得多，以便能夠以較低的成本運(yùn)輸較多的貨物，所以選擇功率較大的發(fā)動(dòng)機(jī)，這就對(duì)傳動(dòng)系統(tǒng)有較高的要求，而驅(qū)動(dòng)橋在傳動(dòng)系統(tǒng)中起著舉足輕重的作用。隨著目前國(guó)際上石油價(jià)格的上漲，汽車的經(jīng)濟(jì)性日益成為人們關(guān)心的話題，這不僅僅只對(duì)乘用車，對(duì)于 自卸 汽車，提高其燃油經(jīng)濟(jì)性也是各商用車生產(chǎn)商來(lái)提高其產(chǎn)品市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力的一個(gè)法寶。為了降低油耗，不僅要在發(fā)動(dòng)機(jī)的環(huán)節(jié)上節(jié)油，而且也需要從傳動(dòng)系中減少能量的損失。這就必須在發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力輸出之后，在從發(fā)動(dòng)機(jī) 傳動(dòng)軸 驅(qū)動(dòng)橋這一動(dòng)力輸送環(huán)節(jié)中尋找減少 能量在傳遞的過(guò)程中的損失。在這一環(huán)節(jié)中，發(fā)動(dòng)機(jī)是動(dòng)力的輸出者，也是整個(gè)機(jī)器的心臟，而驅(qū)動(dòng)橋則是將動(dòng)力轉(zhuǎn)化為能量的最終執(zhí)行者。因此，在發(fā)動(dòng)機(jī)相同的情況下，采用性能優(yōu)良且與發(fā)動(dòng)機(jī)匹配性比較高的驅(qū)動(dòng)橋便成了有效節(jié)油的措施之一 。 動(dòng)橋的發(fā)展現(xiàn)狀 目前，國(guó)內(nèi)生產(chǎn)驅(qū)動(dòng)橋的廠家較多，品種和規(guī)格也較齊全，其性能和質(zhì)量基本上能夠滿足國(guó)產(chǎn)農(nóng)業(yè)機(jī)械和工程機(jī)械的使用需求，呈現(xiàn)了明顯的產(chǎn)業(yè)特點(diǎn)：由進(jìn)口國(guó)外產(chǎn)品向國(guó)產(chǎn)化發(fā)展，由小作坊向正規(guī)化產(chǎn)業(yè)化發(fā)展，由低端產(chǎn)品向高端產(chǎn)品發(fā)展，由引進(jìn)國(guó)外技術(shù)向自主研發(fā)發(fā)展。在技術(shù)方面，通過(guò) 不斷提高自身鑄鍛造技術(shù)及工藝水平來(lái)保證研發(fā)產(chǎn)品制造質(zhì)量；通過(guò)利用先進(jìn)科學(xué)的設(shè)計(jì)輔助手段來(lái)達(dá)到設(shè)計(jì)優(yōu)化的目的；通過(guò)不斷學(xué)習(xí)吸收國(guó)外先進(jìn)的技術(shù)逐步實(shí)現(xiàn)技術(shù)與國(guó)際接軌的目標(biāo)，從而提高產(chǎn)品的核心競(jìng)爭(zhēng)力；通過(guò)運(yùn)用先進(jìn)的技術(shù)及方法來(lái)提高產(chǎn)品的性能，滿足市場(chǎng)需求，推進(jìn)機(jī)電一體化進(jìn)程。 目前國(guó)內(nèi)驅(qū)動(dòng)橋生產(chǎn)廠家分為四種類型。 一是與國(guó)際知名品牌廠家合作，利用國(guó)內(nèi)本土資源優(yōu)勢(shì)及國(guó)外先進(jìn)的技術(shù)支持生產(chǎn)。如 1995年柳工與德國(guó)采埃孚公司在柳州建立的合資公司，除生產(chǎn)采埃孚高技術(shù)水平雙變外，還生產(chǎn)采埃孚高技術(shù)水平驅(qū)動(dòng)橋，供中國(guó) 高技術(shù)及出口裝載機(jī)、平地機(jī)等配套，為中國(guó)高技術(shù)水平驅(qū)動(dòng)橋技術(shù)的發(fā)展起到了促進(jìn)作用。成工引進(jìn)了卡特三節(jié)式濕式橋的樣機(jī)，成功開(kāi)發(fā)了成工的三節(jié)式系列濕式橋，已批量推向了市場(chǎng)。 2005年，東風(fēng)車橋通過(guò)與美國(guó)德納公司合資合作，雙方斥巨資已經(jīng)建成國(guó)內(nèi)規(guī)模最大、效益最佳、管理最好的商用車橋公司，逐步融入全球汽車零部件大循環(huán)之中。徐州美馳車橋有限公司是由美國(guó)的阿文美馳公司和徐州工程機(jī)械集團(tuán)有限公司共同投資的合資公黑龍江工程學(xué)院本科生畢業(yè)設(shè)計(jì) 3 司，公司投資總額 美元，注冊(cè)資本 美元，其中美方股比為 60%、中方為 40%，擁有員工 1000多人，其中工程技術(shù)人員 100多人，主要產(chǎn)品包括各種輪式車輛用剛性橋、從動(dòng)橋、轉(zhuǎn)向驅(qū)動(dòng)橋、轉(zhuǎn)向貫通驅(qū)動(dòng)橋、貫通橋。 二是通過(guò)引進(jìn)國(guó)外先進(jìn)的技術(shù)，依托本土的環(huán)境優(yōu)勢(shì)建立的民族企業(yè)，占據(jù)著國(guó)內(nèi)市場(chǎng)的大部份額。如引進(jìn)意大利菲亞特技術(shù)、依托于中國(guó)一拖旗下的一拖（洛陽(yáng)）開(kāi)創(chuàng)裝備科技有限公司就是典型的代表。其農(nóng)機(jī)驅(qū)動(dòng)橋產(chǎn)品已從 16 馬力覆蓋至 200馬力，所生產(chǎn)的 80力驅(qū)動(dòng)橋在市場(chǎng)上占據(jù)著主導(dǎo)地位，有 “ 中國(guó)第一橋 ” 的美譽(yù)。此外，山東的前進(jìn)橋廠、煙臺(tái)捷林達(dá)橋廠以及新昌齒輪箱廠也在不斷借鑒國(guó)內(nèi)外先進(jìn)的技術(shù)，推動(dòng) 國(guó)產(chǎn)驅(qū)動(dòng)橋的發(fā)展。 三是一些主機(jī)廠家根據(jù)自身需要，利用自身資源自產(chǎn)自用，也是國(guó)產(chǎn)驅(qū)動(dòng)橋的一種發(fā)展模式。比如常發(fā)集團(tuán)生產(chǎn)的中小馬力拖拉機(jī)上用的驅(qū)動(dòng)橋就是典型的生產(chǎn)自用型。此外，龍工、徐工等工程機(jī)械廠家也生產(chǎn)自己整機(jī)上所用的驅(qū)動(dòng)橋，但這種模式僅為自給自足，很難滿足外部市場(chǎng)需求。 四是國(guó)際知名品牌傳動(dòng)系生產(chǎn)商進(jìn)軍中國(guó)市場(chǎng)，成立的獨(dú)資企業(yè)。如卡拉羅青島的公司、德納在無(wú)錫的工廠以及 陜西成立的銷售公司等。由于剛剛進(jìn)駐中國(guó)市場(chǎng)，暫時(shí)還處于競(jìng)爭(zhēng)上的劣勢(shì)，還無(wú)法對(duì)本土企業(yè)造成太大的威脅，但隨著國(guó)際交流日趨密切 ，這些企業(yè)最終必將成為民族產(chǎn)業(yè)不可小視的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手。 車驅(qū)動(dòng)橋不同結(jié)構(gòu)形式的比較 車 驅(qū)動(dòng)橋 的種類 車橋通過(guò)懸架與車架（或承載式車身）相連，它的兩端安裝車輪，其功用是傳遞車架（或承載式車身）于車輪之間各方向的作用力及其力矩。 根據(jù)懸架結(jié)構(gòu)的不同，車橋分為整體式和斷開(kāi)式兩種。當(dāng)采用非獨(dú)立懸架時(shí)，車橋中部是剛性的實(shí)心或空心梁，這種車橋即為整體式車橋；斷開(kāi)式車橋?yàn)榛顒?dòng)關(guān)節(jié)式結(jié)構(gòu)，與獨(dú)立懸架配用。 根據(jù)車橋上車輪的作用，車橋又可分為轉(zhuǎn)向橋、驅(qū)動(dòng)橋、轉(zhuǎn)向驅(qū)動(dòng)橋和支持橋四種類型。其中，轉(zhuǎn)向橋和支持橋都 屬于從動(dòng)橋，一般貨車多以前橋?yàn)檗D(zhuǎn)向橋，而后橋或中后兩橋?yàn)轵?qū)動(dòng)橋。 動(dòng)橋的種類 驅(qū)動(dòng)橋作為汽車的重要的組成部分處于傳動(dòng)系的末端，其基本功用是增大由傳動(dòng)軸或直接由變速器傳來(lái)的轉(zhuǎn)矩，將轉(zhuǎn)矩分配給左、右驅(qū)動(dòng)車輪，并使左、石驅(qū)動(dòng)車輪具有汽車行駛運(yùn)動(dòng)學(xué)所要求的差速功能；同時(shí)，驅(qū)動(dòng)橋還要承受作用于路面和車架或車廂之間的鉛垂力、縱向力和橫向力。 在一般的汽車結(jié)構(gòu)中、驅(qū)動(dòng)橋包括主減速器（又稱主傳動(dòng)器）、差速器、驅(qū)動(dòng)車輪黑龍江工程學(xué)院本科生畢業(yè)設(shè)計(jì) 4 的傳動(dòng)裝置及橋殼等部件如圖 示。 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 1半軸 2圓錐滾子軸承 3支承螺栓 4主減速器從動(dòng)錐齒輪 5油封 6主減速器主動(dòng)錐齒輪 7彈簧座 8墊圈 9輪轂 10調(diào)整螺母 圖 動(dòng)橋 對(duì)于各種不同類型和用途的汽車，正確地確定上述機(jī)件的結(jié)構(gòu)型式并成功地將它們組合成一個(gè)整體 驅(qū)動(dòng)橋，乃是設(shè)計(jì)者必須先解決的問(wèn)題。 驅(qū)動(dòng)橋的結(jié)構(gòu)型式與驅(qū)動(dòng)車輪的懸掛型式密切相關(guān) 。當(dāng)驅(qū)動(dòng)車輪采用非獨(dú)立懸掛時(shí)，例如在絕大多數(shù)的載貨汽車和部分小轎車上，都是采用非斷開(kāi)式驅(qū)動(dòng)橋；當(dāng)驅(qū)動(dòng)車輪采用獨(dú)立懸掛時(shí)，則配以斷開(kāi)式驅(qū)動(dòng)橋。 本次設(shè)計(jì)采用非獨(dú)立懸架，整體式驅(qū)動(dòng)橋。這種類型的車一般的設(shè)計(jì)多采用雙級(jí)減速器，它與單級(jí)減速器相比，在保證離地間隙的同時(shí)可以增大主傳動(dòng)比。 動(dòng)橋結(jié)構(gòu)組成 1、主減速器 主減速器的結(jié)構(gòu)形式，主要是根據(jù)其齒輪類型、主動(dòng)齒輪和從動(dòng)齒輪的安裝 （ 1）主減速器齒輪的類型 在現(xiàn)代汽車驅(qū)動(dòng)橋中，主減速器采用得最廣泛的是螺旋錐齒輪和雙曲面齒輪。 螺旋錐齒輪如圖 1）所示主、從動(dòng)齒輪軸線交于一點(diǎn)，交角都采用 90 度。螺旋錐齒輪的重合度大，嚙合過(guò)程是由點(diǎn)到線，因此，螺旋錐齒輪能承受大的載荷，而且工作平穩(wěn)，即使在高速運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)其噪聲和振動(dòng)也是很小的。 雙曲面齒輪如圖 2）所示主、從動(dòng)齒輪軸線不相交而呈空間交叉。和螺旋錐齒輪相比，雙曲面齒輪的優(yōu)點(diǎn)有： 尺寸相同時(shí)，雙曲面齒輪有更大的傳動(dòng)比。 傳動(dòng)比一定時(shí)，如果主動(dòng)齒輪尺寸相同，雙曲面齒輪比螺旋錐齒輪有較大軸徑，較高的輪齒強(qiáng)度以及較大的主動(dòng)齒輪軸和軸承剛度。 黑龍江工程學(xué)院本科生畢業(yè)設(shè)計(jì) 5 (1)螺旋錐齒輪 （ 2）雙曲面齒輪 圖 旋錐齒輪與雙曲面齒輪 當(dāng)傳動(dòng)比一定，主動(dòng)齒輪尺寸相同時(shí)，雙曲面從動(dòng)齒輪的直徑較小，有較大的離地間隙。 工作過(guò)程中，雙曲面齒輪副既存在沿齒高方向的側(cè)向滑動(dòng)，又有沿齒長(zhǎng)方向的縱向滑動(dòng)，這可以改善齒輪的磨合過(guò)程，使其具有更高的運(yùn)轉(zhuǎn)平穩(wěn)性。 雙曲面齒輪傳動(dòng)有如下缺點(diǎn)： 長(zhǎng)方向的縱向滑動(dòng)使摩擦損失增加，降低了傳動(dòng)效率。 齒面間有大的壓力和摩擦功，使齒輪抗嚙合能力降低。 雙曲面主動(dòng)齒輪具有較大的軸向力，使其軸承負(fù)荷增大。 雙曲面齒輪必須采用可改善油膜強(qiáng)度和防刮傷添加劑的特種潤(rùn) 滑油。 （ 2）主減速器主動(dòng)錐齒輪的支承形式及安裝方式的選擇 現(xiàn)在汽車主減速器主動(dòng)錐齒輪的支承形式有如下兩種： 懸臂式 懸臂式支承結(jié)構(gòu)如圖 示，其特點(diǎn)是在錐齒輪大端一側(cè)采用較長(zhǎng)的軸徑，其上安裝兩個(gè)圓錐滾子軸承。為了減小懸臂長(zhǎng)度 a 和增加兩端的距離 b，以改善支承剛度，應(yīng)使兩軸承圓錐滾子向外。懸臂式支承結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，支承剛度較差，多用于傳遞轉(zhuǎn)鉅較小的轎車、輕型貨車的單級(jí)主減速器及許多雙級(jí)主減速器中。 圖 齒輪懸臂式支承 騎馬式 騎馬式支承結(jié)構(gòu)如圖 示，其特點(diǎn)是在錐齒輪的兩端均有軸承支承，這樣可大大增加支承剛度，又使軸承負(fù)荷減小，齒輪嚙合條件改善，在需要傳遞較大轉(zhuǎn)矩情況下，最好采用騎馬式支承。 黑龍江工程學(xué)院本科生畢業(yè)設(shè)計(jì) 6 圖 動(dòng)錐齒輪騎馬式支承 （ 3）從動(dòng)錐齒輪的支承方式和安裝方式的選擇 從動(dòng)錐齒輪的兩端支承多采用圓錐滾子軸承，安裝時(shí)應(yīng)使它們的圓錐滾子大端相向朝內(nèi)，而小端相向朝外。為了防止從動(dòng)錐齒輪在軸向載荷作用下的偏移，圓錐滾子軸承應(yīng)用兩端的調(diào)整螺母調(diào)整。主減速器從動(dòng)錐齒輪采用無(wú)輻式結(jié)構(gòu)并用細(xì)牙螺釘以精度較高的緊配固定在差速器殼的凸緣上 5。 （ 4）主減速器的軸承預(yù)緊及齒輪嚙合調(diào)整 支承主減速器 的圓錐滾子軸承需預(yù)緊以消除安裝的原始間隙、磨合期間該間隙的增大及增強(qiáng)支承剛度。分析可知，當(dāng)軸向力于彈簧變形呈線性關(guān)系時(shí)，預(yù)緊使軸向位移減小至原來(lái)的 1/2。預(yù)緊力雖然可以增大支承剛度，改善齒輪的嚙合和軸承工作條件，但當(dāng)預(yù)緊力超過(guò)某一理想值時(shí)，軸承壽命會(huì)急劇下降。主減速器軸承的預(yù)緊值可取為以發(fā)動(dòng)機(jī)最大轉(zhuǎn)矩時(shí)換算所得軸向力的30。 主動(dòng)錐齒輪軸承預(yù)緊度的調(diào)整采用套筒與墊片，從動(dòng)錐齒輪軸承預(yù)緊度的調(diào)整采用調(diào)整螺母。 （ 5）主減速器的減速形式 主減速器的減速形式分為單級(jí)減速（如圖 雙級(jí)減速、單級(jí)貫通、雙級(jí) 貫通、主減速及輪邊減速等。減速形式的選擇與汽車的類型及使用條件有關(guān)，有時(shí)也與制造廠的產(chǎn)品系列及制造條件有關(guān)，但它主要取決于由動(dòng)力性、經(jīng)濟(jì)性等整車性能所要求的主減速比 動(dòng)橋的數(shù)目及布置形式等。通常單極減速器用于主減速比 各種中小型汽車上。 黑龍江工程學(xué)院本科生畢業(yè)設(shè)計(jì) 7 （ 1） 單級(jí)主減速器 （ 2） 雙級(jí)主減速器 圖 減速 器 2、差速器 根據(jù)汽車行駛運(yùn)動(dòng)學(xué)的要求和實(shí)際的車輪、道路以及它們之間的相互聯(lián)系表明：汽車在行駛過(guò)程中左右車輪在同一時(shí)間內(nèi)所滾過(guò)的行程往往是有差別的。例如，拐彎時(shí)外側(cè)車輪行駛總要比內(nèi)側(cè)長(zhǎng)。另外，即使汽車作直線行駛，也會(huì)由于左右車輪在同一時(shí)間內(nèi)所滾過(guò)的路面垂向波形的不同，或由于左右車輪輪胎氣壓、輪胎負(fù)荷、胎面磨損程度的不同以及制造誤差等因素引起左右車輪外徑不同或滾動(dòng)半徑不相等而要求 車輪行程不等。在左右車輪行程不等的情況下，如果采用一根整體的驅(qū)動(dòng)車輪軸將動(dòng)力傳給左右車輪，則會(huì)由于左右車輪的轉(zhuǎn)速雖然相等而行 程卻又不同的這一運(yùn)動(dòng)學(xué)上的矛盾，引起某一驅(qū)動(dòng)車輪產(chǎn)生滑轉(zhuǎn)或滑移。這不僅會(huì)是輪胎過(guò)早磨、無(wú)益地消耗功率和燃料及使驅(qū)動(dòng)車輪軸超載等，還會(huì)因?yàn)椴荒馨此蟮乃矔r(shí)中心轉(zhuǎn)向而使操縱性變壞。此外，由于車輪與路面間尤其在轉(zhuǎn)彎時(shí)有大的滑轉(zhuǎn)或滑移，易使汽車在轉(zhuǎn)向時(shí)失去抗側(cè)滑能力而使穩(wěn)定性變壞。為了消除由于左右車輪在運(yùn)動(dòng)學(xué)上的不協(xié)調(diào)而產(chǎn)生的這些弊病，汽車左右驅(qū)動(dòng)輪間都有差速器，后者保證了汽車驅(qū)動(dòng)橋兩側(cè)車輪在行程不等時(shí)具有以下不同速度旋轉(zhuǎn)的特性，從而滿足了汽車行駛運(yùn)動(dòng)學(xué)的要求。 差速器的結(jié)構(gòu)型式選擇，應(yīng)從所設(shè)計(jì)汽車的類型及其使用 條件出發(fā)，以滿足該型汽車在給定的使用條件下的使用性能要求。 差速器的結(jié)構(gòu)型式有多種，大多數(shù)汽車都屬于公路運(yùn)輸車輛，對(duì)于在公路上和市區(qū)行駛的汽車來(lái)說(shuō)，由于路面較好，各驅(qū)動(dòng)車輪與路面的附著系數(shù)變化很小，因此幾乎都采用了結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單、工作平穩(wěn)、制造方便、用于公路汽車也很可靠的普通對(duì)稱式圓錐行星齒輪差速器，作為安裝在左、右驅(qū)動(dòng)車輪間的所謂輪間差速器使用；對(duì)于經(jīng)常黑龍江工程學(xué)院本科生畢業(yè)設(shè)計(jì) 8 行駛在泥濘、松軟土路或無(wú)路地區(qū)的越野汽車來(lái)說(shuō)，為了防止因某一側(cè)驅(qū)動(dòng)車輪滑轉(zhuǎn)而陷車，則可采用防滑差速器。后者又分為強(qiáng)制鎖止式和自然鎖止式兩類。自鎖式差速器又有多種 結(jié)構(gòu)式的高摩擦式和自由輪式的以及變傳動(dòng)比式的。 3、半軸 驅(qū)動(dòng)車輪的傳動(dòng)裝置置位于汽車傳動(dòng)系的末端，其功用是將轉(zhuǎn)矩由差速器半軸齒輪傳給驅(qū)動(dòng)車輪。在斷開(kāi)式驅(qū)動(dòng)橋和轉(zhuǎn)向驅(qū)動(dòng)橋中 ， 驅(qū)動(dòng)車輪的傳動(dòng)裝置包括半軸和萬(wàn)向接傳動(dòng)裝置且多采用等速萬(wàn)向節(jié)。在一般非斷開(kāi)式驅(qū)動(dòng)橋上，驅(qū)動(dòng)車輪的傳動(dòng)裝置就是半軸，這時(shí)半軸將差速器半鈾齒輪與輪 轂 連接起來(lái)。在裝有輪邊減速器的驅(qū)動(dòng)橋上，半軸將半軸齒輪與輪邊減速器的主動(dòng)齒輪連接起來(lái)。 半浮式半軸具有結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單、質(zhì)量小、尺寸緊湊、造價(jià)低廉等優(yōu)點(diǎn)。主要用于質(zhì)量較小，使用條件好，承載負(fù)荷也不大的轎車 和輕型載貨汽車。 3/4 浮式半軸，因其側(cè)向力引起彎矩使軸承有歪斜的趨勢(shì)，這將急劇降低軸承的壽命，故未得到推廣。 全浮式半軸廣泛應(yīng)用于輕型以上的各類汽車上，本設(shè)計(jì)采用此種半軸。 4、橋殼 驅(qū)動(dòng)橋橋殼是汽車上的主要零件之一，非斷開(kāi)式驅(qū)動(dòng)橋的橋殼起著支承汽車荷重的作用，并將載荷傳給車輪。作用在驅(qū)動(dòng)車輪上的牽引力、制動(dòng)力、側(cè)向力和垂向力也是經(jīng)過(guò)橋殼傳到懸掛及車架或車廂上。因此橋完既是承載件又是傳力件，同時(shí)它又是主減速器、差速器及驅(qū)動(dòng)車輪傳動(dòng)裝置（如半軸）的外殼。 在汽車行駛過(guò)程中，橋殼承受繁重的載荷，設(shè)計(jì)時(shí)必須考慮 在動(dòng)載荷下橋殼有足夠的強(qiáng)度和剛度。為了減小汽車的簧下質(zhì)量以利于降低動(dòng)載荷、提高汽車的行駛平順性，在保證強(qiáng)度和剛度的前提下應(yīng)力求減小橋殼的質(zhì)量。橋殼還應(yīng)結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單、制造方便以利于降低成本。其結(jié)構(gòu)還應(yīng)保證主減速器的拆裝、調(diào)整、維修和保養(yǎng)方便。在選擇橋殼的結(jié)構(gòu)型式時(shí)，還應(yīng)考慮汽車的類型、使用要求、制造條件、材料供應(yīng)等。 結(jié)構(gòu)形式分類：可分式、整體式、組合式。 按制造工藝不同分類： 鑄造式 強(qiáng)度、剛度較大，但質(zhì)量大，加工面多，制造工藝復(fù)雜，用于中重型貨車，本設(shè)計(jì)采用鑄造橋殼。 鋼板焊接沖壓式 質(zhì)量小，材料利用率高 ，制造成本低，適于大量生產(chǎn)，轎車和中小型貨車，部分重型貨車。 黑龍江工程學(xué)院本科生畢業(yè)設(shè)計(jì) 9 計(jì)主要內(nèi)容 （ 1） 完成驅(qū)動(dòng)橋 的 主減速器、差速器、半軸、驅(qū)動(dòng)橋橋殼的結(jié)構(gòu)形式選擇 ； （ 2） 完成主減速器的基本參數(shù)選擇與設(shè)計(jì)計(jì)算 ； （ 3） 完成差速器的設(shè)計(jì)與計(jì)算 ； （ 4） 完成半軸的設(shè)計(jì)與計(jì)算 ； （ 5） 完成驅(qū)動(dòng)橋橋殼的受力分析及強(qiáng)度計(jì)算 ； （ 6） 繪制裝配圖及零件圖 。 計(jì)的基本數(shù)據(jù) 設(shè)計(jì)基礎(chǔ)數(shù)據(jù)： 車型 載貨汽車 空載質(zhì)量 10170載時(shí)前軸質(zhì)量 3030載時(shí)后軸質(zhì)量 4930載質(zhì)量 20410載時(shí)前軸質(zhì)量 6245載時(shí)后軸質(zhì)量 17525距 前： 1928 后： 1847大爬坡度 28% 最高車速 86km/h 變速器一檔傳動(dòng)比 減速器傳動(dòng)比 動(dòng)機(jī)最大轉(zhuǎn)矩 770胎規(guī)格 龍江工程學(xué)院本科生畢業(yè)設(shè)計(jì) 10 第 2 章 主減速器設(shè)計(jì) 減速器的結(jié)構(gòu)形式的選擇 主減速器的結(jié)構(gòu)形式主要是根據(jù)其齒輪的類型，主動(dòng)齒輪和從動(dòng)齒輪的安置方法以及減速形式的不同而異。 驅(qū)動(dòng)橋中主減速器、差速器設(shè)計(jì)應(yīng)滿足如下基本要求： （ 1） 所選擇的主減速比應(yīng)能保證汽車既有最佳的動(dòng)力性和燃料經(jīng)濟(jì)性。 （ 2） 外型尺寸要小，保證有必要的離地間隙；齒輪其它傳動(dòng)件工作平穩(wěn)，噪音小。 （ 3） 在各種轉(zhuǎn)速和載荷下具有高的傳動(dòng)效率；與懸架導(dǎo)向機(jī)構(gòu)與動(dòng)協(xié)調(diào)。 （ 4） 在保證足夠的強(qiáng)度、剛度條件下，應(yīng)力求質(zhì)量小，以改善汽車平順性。 （ 5） 結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，加工工藝性好，制造容易，拆裝、調(diào)整方便。 按主減速器的類型分，驅(qū)動(dòng)橋的結(jié)構(gòu)形式有多種，基本形式有三種如下： （ 1） 中央單級(jí)減速器。此是驅(qū)動(dòng)橋 結(jié)構(gòu)中最為簡(jiǎn)單的一種，是驅(qū)動(dòng)橋的基本形式，在載重汽車中占主導(dǎo)地位。一般在主傳動(dòng)比較小的情況下，應(yīng)盡量采用中央單級(jí)減速驅(qū)動(dòng)橋。 （ 2） 中央雙級(jí)主減速器。 由于上述中央雙級(jí)減速橋均是在中央單級(jí)橋的速比超出一定數(shù)值或牽引總質(zhì)量較大時(shí)，綜合來(lái)說(shuō)，雙級(jí)減速橋一般均不作為一種基本型驅(qū)動(dòng)橋來(lái)發(fā)展，而是作為某一特殊考慮而派生出來(lái)的驅(qū)動(dòng)橋存在。 （ 3） 中央單級(jí)、輪邊減速器。 綜上所述，中央單級(jí)主減速器。它還有以下幾點(diǎn)優(yōu)點(diǎn)： （ l） 結(jié)構(gòu)最簡(jiǎn)單，制造工藝簡(jiǎn)單，成本較低，是驅(qū)動(dòng)橋的基本類型，在重型汽車上占有重要地位； (2) 載重 汽車發(fā)動(dòng)機(jī)向低速大轉(zhuǎn)矩發(fā)展的趨勢(shì)，使得驅(qū)動(dòng)橋的傳動(dòng)比向小速比發(fā)展； (3) 隨著公路狀況的改善，特別是高速公路的迅猛發(fā)展，汽車使用條件對(duì)汽車通過(guò)性的要求降低。 (4) 與帶輪邊減速器的驅(qū)動(dòng)橋相比，由于產(chǎn)品結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)化，單級(jí)減速驅(qū)動(dòng)橋機(jī)械傳動(dòng)效率提高，易損件減少，可靠性提高。 單級(jí)驅(qū)動(dòng)橋產(chǎn)品的優(yōu)勢(shì)為單級(jí)驅(qū)動(dòng)橋的發(fā)展拓展了廣闊的前景。從產(chǎn)品設(shè)計(jì)的角黑龍江工程學(xué)院本科生畢業(yè)設(shè)計(jì) 11 度看，載重車產(chǎn)品在主減速比小于 6的情況下，應(yīng)盡量選用單級(jí)減速驅(qū)動(dòng)橋。 所以此設(shè)計(jì)采用中央單級(jí)減速驅(qū)動(dòng)橋，再配以鑄造整體式橋殼 ， 如圖 圖 央主減 速器 減速器的齒輪類型 主減速器的齒輪有弧齒錐齒輪，雙曲面齒輪，圓柱齒輪和蝸輪蝸桿等形式。在此選用雙曲面齒輪，其優(yōu)點(diǎn)在于當(dāng)雙曲面齒輪與弧齒錐齒輪尺寸相同時(shí)，雙曲面齒輪傳動(dòng)具有更大的傳動(dòng)比，雙曲面?zhèn)鲃?dòng)的主動(dòng)齒輪的螺旋角較大，同時(shí)可以嚙合的齒數(shù)較多，平穩(wěn)性更強(qiáng)。 減速器主，從動(dòng)錐齒輪的支承形式 圖 動(dòng)錐齒輪懸臂式支承 圖 動(dòng)錐齒輪跨置式 圖 動(dòng)錐齒輪支撐形式 黑龍江工程學(xué)院本科生畢業(yè)設(shè)計(jì) 12 主動(dòng)錐齒輪的支承形式可分為懸臂式支承和跨置式支承兩種。查閱資料、文獻(xiàn)，經(jīng)方案論證，采用跨置式支承結(jié)構(gòu)（如圖 ）?？缰檬街С惺怪С袆偠却鬄樵黾?，使齒輪在載荷作用下的變形大為減小，約減小到懸臂式支承的 1 30 以下而主動(dòng)錐齒輪后軸承的徑向負(fù)荷比懸臂式的要減小至 1/5 1/7。齒輪承載能力較懸臂式可提高10%左右。但結(jié)構(gòu)較復(fù)雜，所以選用跨置式。 從動(dòng)錐齒輪采用圓錐滾子軸承支承（如圖 ）。為了增加支承剛度，兩軸承的圓錐滾子大端應(yīng)向內(nèi)，以減小尺寸 c+d。為了使從動(dòng)錐齒輪背面的差速器殼體處有足夠的位置設(shè)置加強(qiáng)肋以增強(qiáng)支承穩(wěn)定性， c+d 應(yīng)不小于從動(dòng)錐齒輪大端分度圓直徑的70%。為了使載荷能均勻分配在兩軸承上，應(yīng)是 d。 主減速器的基本參數(shù)選擇與設(shè)計(jì)計(jì)算 減速器計(jì)算載荷的確定 1. 按發(fā)動(dòng)機(jī)最大轉(zhuǎn)矩和最低擋傳動(dòng)比確定從動(dòng)錐齒輪的計(jì)算轉(zhuǎn)矩 動(dòng)錐齒輪計(jì)算轉(zhuǎn)矩 m a x 1 0d e k i i （ 式中： 計(jì)算轉(zhuǎn)矩， ； 發(fā)動(dòng)機(jī)最大轉(zhuǎn)矩； 770 n 計(jì)算驅(qū)動(dòng)橋數(shù)， 3； 變速器傳動(dòng)比， 主減速器傳動(dòng)比， 變速器傳動(dòng)效率，取 = k 液力變矩器變矩系數(shù)， K=1； 由于猛接離合器而產(chǎn)生的動(dòng)載系數(shù)， ； 變速器最低擋傳動(dòng)比， ； 代入式（ 有： 2. 按驅(qū)動(dòng)輪打滑轉(zhuǎn)矩確定從動(dòng)錐齒輪的計(jì)算轉(zhuǎn)矩 2 / N mr m r i （ 式中 2G 汽車滿載時(shí)一個(gè)驅(qū)動(dòng)橋給水平地面的最大負(fù)荷，后橋所承載 輪胎對(duì)地面的附著系數(shù)，對(duì)于安裝一般輪胎的公路用車，取 =于越野汽車取 于安裝有專門的防滑寬輪胎的高級(jí)轎車，計(jì)算時(shí)可取 黑龍江工程學(xué)院本科生畢業(yè)設(shè)計(jì) 13 r 車輪的滾動(dòng)半徑，在此選用輪胎型號(hào)為 20，則車論的滾動(dòng)半徑為 m ， 分別為所計(jì)算的主減速器從動(dòng)錐齒輪到驅(qū)動(dòng)車輪之間的傳動(dòng)效率和傳動(dòng)比， 取 于沒(méi)有輪邊減速器 以 /2 =59497.8 3. 按汽車日常行駛平均轉(zhuǎn)矩確定從動(dòng)錐齒輪的計(jì)算轉(zhuǎn)矩 對(duì)于公路車輛來(lái)說(shuō)，使用條件較非公路車輛穩(wěn)定，其正常持續(xù)的轉(zhuǎn)矩根據(jù)所謂的平均牽引力的值來(lái)確定 )( （ 式中： 汽車滿載時(shí)的總重量， 20410N； 所牽引的掛車滿載時(shí)總重量， N，但僅用于牽引車的計(jì)算； 道路滾動(dòng)阻力系數(shù)，對(duì)于載貨汽車可取 此取 f 汽車正常行駛時(shí)的平均爬坡能力系數(shù)，對(duì)于載貨汽車可取 汽車的性能系數(shù)在此取 0； m 主減速器主動(dòng)齒輪到車輪之間的效率 ,取 主減速器從動(dòng)齒輪到車輪之間的傳動(dòng)比 ,取 1； n 驅(qū)動(dòng)橋數(shù) ,取 3。 所以 )( = 減速器基本參數(shù)的選擇 主減 速器 錐齒輪 的主要 參數(shù) 有主、 從動(dòng)齒輪 的 齒數(shù) 1z 和 2z 、 從動(dòng)錐齒輪 大端分度圓 直 徑 2D 、端面模 數(shù) 從動(dòng)錐齒 輪齒面寬 1b 和 2b 、中 點(diǎn) 螺旋角 、法向 壓力 角 等。 (1)主、 從動(dòng)錐齒輪齒數(shù) 1z 和 2z 黑龍江工程學(xué)院本科生畢業(yè)設(shè)計(jì) 14 選擇 主、 從動(dòng)錐齒輪齒數(shù)時(shí)應(yīng) 考 慮 如下因素： 1） 為 了磨合均 勻 ， 1z ， 2z 之間應(yīng) 避免有 公約數(shù) 。 2） 為 了 得到理想的 齒面 重合度和高的 輪齒彎 曲 強(qiáng) 度，主、 從動(dòng)齒輪齒數(shù) 和 應(yīng) 不小于 40。 3） 為 了 嚙 合平 穩(wěn) ，噪 聲 小和具有高的疲 勞強(qiáng) 度 對(duì) 于商用 車 1z 一般不小于 6。 4） 主傳動(dòng) 比0 時(shí) ， 1z 盡 量取得小一些，以便得到 滿意 的離地 間 隙。 5） 對(duì) 于不同的 主傳動(dòng) 比， 1z 和 2z 應(yīng)有適 宜的搭配。 根據(jù)以上要求，這里取 1z =72z =37，能夠滿足條件： 1z +2z =44 40 (2)從動(dòng)錐齒輪 大端分度 圓 直 徑 2D 和端面模 數(shù) 單級(jí)主減 速器，增大尺寸 2D 會(huì) 影 響驅(qū)動(dòng)橋殼的 離地 間 隙， 減 小 2D 又 會(huì) 影 響跨置式主 動(dòng)齒輪 的前支承座的安 裝 空 間 和差速器的安 裝 。 2D 可根據(jù) 經(jīng)驗(yàn) 公式初 選 ，即 32 2 （ 2 直 徑 系 數(shù) ，一般取 從動(dòng)錐齒輪 的 計(jì) 算 轉(zhuǎn)矩 ， ， 為 小者。 所以 2D =（ 3 （ 初 選 2D =則2D /2z =7=參考 機(jī)械 設(shè)計(jì) 手 冊(cè) 選 取 則 2D =333根據(jù)3 K 來(lái) 校核 9 取的是否合適，其中 （ 此 處 ， 3 （ 因此 滿 足校核條件。 (3) 主， 從動(dòng)錐齒輪齒面寬 1b 和 2b 錐齒輪齒面過(guò)寬 并不能增大 齒輪 的 強(qiáng) 度和 壽命 ，反而 會(huì)導(dǎo) 致 因錐齒輪輪齒 小端 齒溝變 窄引起的切削刀 頭頂面過(guò) 窄及刀尖 圓 角 過(guò) 小， 這樣 不但 會(huì)減 小了 齒 根 圓 角半 徑 ，加大了集中 應(yīng) 力 ，還 降低了刀具的使用 壽命 。此外，安 裝時(shí) 有位置偏差或由于制造 、黑龍江工程學(xué)院本科生畢業(yè)設(shè)計(jì) 15 熱處 理 變形 等原因使 齒輪 工作 時(shí) 載 荷集中于 輪齒 小端， 會(huì) 引起 輪齒 小端 過(guò) 早 損 壞和疲勞損傷 。另外， 齒面過(guò)寬 也 會(huì) 引起 裝配 空 間減 小。但 齒面過(guò) 窄， 輪齒 表面的耐磨性和輪齒 的 強(qiáng) 度 會(huì) 降低。 對(duì) 于 從動(dòng)錐齒輪齒面寬 2b ，推薦不大于 節(jié)錐 2A 的 22 b ，而且 2b 應(yīng)滿 足02 ， 對(duì) 于汽 車主減 速器雙曲面 齒輪 推薦采用： 22 b =333=此取 52一般 習(xí)慣 使 錐齒輪 的小 齒輪齒面寬比 大 齒輪 稍大，使其在大 齒輪齒面兩 端都超出一些，通常使小 齒輪 的 齒面 比大齒輪大 10%，在此取 1b =57（ 4）中 點(diǎn) 螺旋角 螺旋角沿 齒寬 是 變 化的， 輪齒 大端的螺 旋角最大， 輪齒 小端螺旋角最小。 弧 齒錐齒輪 副的中 點(diǎn) 螺旋角是相等的， 選 時(shí)應(yīng) 考 慮 它 對(duì)齒面 重合度 ， 輪齒強(qiáng) 度和軸 向力大小的影 響 ， 越大， 則 也越大，同 時(shí)嚙 合的 齒越多 ， 傳動(dòng) 越平 穩(wěn) ，噪 聲越低，而且 輪齒 的 強(qiáng) 度越高， 應(yīng) 不小于 果最好，但 過(guò) 大 ，會(huì)導(dǎo) 致 軸 向力增大。汽 車主減 速器弧 齒錐齒輪 的平均螺旋 角為 35 40，而商用 車選用較 小的 值以防止 軸 向力 過(guò) 大，通常取 35。 (5) 螺旋方向 主、 從動(dòng)錐齒輪 的螺旋方向是相反的。螺旋方向與 錐齒輪 的旋 轉(zhuǎn)方向影響 其所受的 軸 向力的方向。 當(dāng)變 速器掛前 進(jìn)擋時(shí) ， 應(yīng) 使主 動(dòng)錐齒輪 的 軸 向力離 開(kāi)錐頂 方向。 這樣 可使主、 從動(dòng)齒輪 有分離的 趨勢(shì) ， 防止輪齒 因卡死而 損 壞。 所以主 動(dòng)錐齒輪選擇為 左旋， 從錐頂 看 為 逆 時(shí)針運(yùn)動(dòng) ， 這樣從動(dòng)錐齒輪為 右旋，從錐頂 看 為順時(shí)針 ， 驅(qū)動(dòng)汽車 前 進(jìn)。 (6) 法向 壓力 角 法向 壓力 角大一些可以提高 齒輪 的 強(qiáng) 度， 減 少 齒輪 不 產(chǎn) 生根切的最小 齒數(shù) ，但 對(duì)于尺