[CAD圖紙全套]JX1021TS3輕型貨車驅(qū)動橋設(shè)計

本科學(xué)生畢業(yè)設(shè)計 院 系名稱 ： 汽車 與交通 工程 學(xué)院 專業(yè)班級 ： 車輛工程 學(xué)生姓名 ： 黃 靜 指導(dǎo)教師 ： 朱榮福 職 稱 ： 講 師 黑 龍 江 工 程 學(xué) 院 二 一一 年六月 s 07011龍江工程學(xué)院本科生畢業(yè)設(shè)計 I 摘 要 輕型汽車在商用 汽車生產(chǎn)中占有很大的比重，而且驅(qū)動橋在整車中十分重要 。 驅(qū)動橋作為汽車四大總成之一，它的性能的好壞直接影響整車性能，而對于載貨汽車顯得尤為重要。為滿足目前當(dāng)前載貨汽車的快速、高效率、高效益需要 的同時 時，必須要搭配一個高效、可靠的驅(qū)動橋 。 設(shè)計出結(jié)構(gòu)簡單、工作可靠、造價低廉的驅(qū)動橋，能大大降低整車生產(chǎn)的總成本 的 輕型貨車驅(qū)動橋 具有一定的實際意義。 本 設(shè)計 首先論述了驅(qū)動橋的總體結(jié)構(gòu)，在分析驅(qū)動橋各部分結(jié)構(gòu)型式、發(fā)展過程及其以往形式的優(yōu)缺點的基礎(chǔ)上，確定了總體設(shè)計方案： 采用整體式驅(qū)動橋，主減速器的減速型式采用 單 級減速器 ，主減速器齒輪采用螺旋錐齒輪，差速器采用圓錐行星齒輪差速器，半軸采用全浮式型式， 橋殼采用 鑄造整體式橋殼。 在本次設(shè)計中， 主要完成了 單 級減速器、圓錐行星齒輪差速器、全浮式半軸 的設(shè)計 和 橋殼 的校核及材料選取等 工作。 最后運用 成裝配圖和主要零件圖的繪制。 關(guān)鍵詞： 輕型貨車 ； 驅(qū)動橋 ； 單級主減速器 ； 差速器 ； 半軸 ； 橋殼黑龍江工程學(xué)院本科生畢業(yè)設(shè)計 a of is of is of on of is a of of so of of of a a of is in at On of of s s In we of so by of of of of of of of on of of of to by 龍江工程學(xué)院本科生畢業(yè)設(shè)計 i 目 錄 摘要 . I . 錯誤 !未定義書簽。 第 1 章 緒論 . 1 題的背景目的及意義 . 3 內(nèi)外驅(qū)動橋研究狀況 . 1 計主要內(nèi)容 . 3 第 2 章 驅(qū)動橋的總體方案確定 . 4 動橋的種類結(jié)構(gòu)和設(shè)計要求 . 4 車車橋的種類 . 4 動橋的種類 . 4 動橋結(jié)構(gòu)組成 . 4 動橋設(shè)計要求 . 5 計車型主要參數(shù) . 5 減速器結(jié)構(gòu)方案 的確定 . 6 減速比的計算 . 6 減速器的齒 輪類型 . 7 減速器的減速形式 . 8 減速器主從動錐齒輪的支承形式及安裝方法 . 9 速器結(jié)構(gòu)方案的確定 . 11 軸的形式確定 . 11 殼形式的確定 . 12 章小結(jié) . 13 第 3 章 主減速器設(shè)計 . 14 述 . 14 減速器齒輪參數(shù)的選擇與強(qiáng)度計算 . 14 減速器計算載荷的確定 . 14 減速器齒輪參數(shù)的選擇 . 15 減速器齒輪強(qiáng)度計算 . 18 黑龍江工程學(xué)院本科生畢業(yè)設(shè)計 主減速器軸承計算 . 24 減速器齒輪材料及熱處理 . 30 減速器的潤滑 . 31 章小結(jié) . 31 第 4 章 差速器設(shè)計 . 32 述 . 32 稱式圓錐行星齒輪差速器原理 . 32 稱式圓錐行星齒輪差速器的結(jié)構(gòu) . 33 稱圓錐行星錐齒輪差速器的設(shè)計 . 34 速器齒輪的基本參數(shù)選擇 . 34 速器齒輪的幾何尺寸計算 . 36 速器齒輪的強(qiáng)度計算 . 37 速器齒輪的材料 . 39 章小結(jié) . 39 第 5 章 半軸 及驅(qū)動橋橋殼的 設(shè)計 . 40 述 . 40 軸的設(shè)計與計算 . 40 浮式半軸的計算載荷的確定 . 40 軸桿部直徑的初選 . 42 浮式半軸強(qiáng)度計算 . 42 浮式半軸花鍵強(qiáng)度計算 . 43 軸材料與熱處理 . 44 殼的受力分析及強(qiáng)度計算 . 44 殼的靜彎曲應(yīng)力計算 . 45 不平路面沖擊載荷作用下橋殼的強(qiáng)度 . 46 車以最大牽引 力行駛時的橋殼的強(qiáng)度計 算 . 46 車緊急制動時的橋殼強(qiáng)度計算 . 48 車受最大側(cè)向力時橋殼強(qiáng)度計算 . 48 章小結(jié) . 51 結(jié)論 . 52 參考文獻(xiàn) . 53 致謝 . 54 黑龍江工程學(xué)院本科生畢業(yè)設(shè)計 錄 A . 55 附錄 B . 58 黑龍江工程學(xué)院本科生畢業(yè)設(shè)計 1 買文檔送全套 紙，扣扣 414951605 黑龍江工程學(xué)院本科生畢業(yè)設(shè)計 2 黑龍江工程學(xué)院本科生畢業(yè)設(shè)計 3 第 1章 緒 論 題背景目的及意義 根據(jù) 中國輕型貨車行業(yè)市場深度調(diào)研及中期發(fā)展預(yù)測報告 表明： 2008 年中國輕型貨車行業(yè)發(fā)展迅速，產(chǎn)品產(chǎn)出持續(xù)擴(kuò)張，國家產(chǎn)業(yè)政策鼓勵輕型貨車產(chǎn)業(yè)向高技術(shù)產(chǎn)品方向發(fā)展，國內(nèi)企業(yè)新增投資項目投資逐漸增多。投資者對輕型貨車行業(yè)的關(guān)注越來越密切，這使得輕型貨車行業(yè)的發(fā)展研究需求增大。 2009是中國輕型貨車行業(yè)發(fā)展的關(guān)鍵時期，也是我國從 “十一五 ”邁向 “十二五 ”的過渡期，在全球金融危機(jī)風(fēng)暴大環(huán)境及國內(nèi)嚴(yán)峻經(jīng)濟(jì)形勢下，一系列新的政策將會陸續(xù)出臺，對輕型貨車行業(yè)的發(fā)展必將產(chǎn)生重大影響；一批國家重大工程項目陸續(xù)開工建設(shè)，對輕型貨車行業(yè)需求市場必將產(chǎn)生極大的拉動作用。 作為汽車關(guān)鍵零部件之一的汽車驅(qū)動橋也得到相應(yīng)的發(fā)展，各生產(chǎn)廠家在研發(fā)和生產(chǎn)過程中基本上形成了專業(yè)化、系列化、批 量化的局面 ，汽車驅(qū)動橋是汽車的重要總成，承載著汽車車架及承載式車身經(jīng)懸架給予的鉛垂力、縱向力、橫向力及其力矩，以及沖擊載荷；驅(qū)動橋還傳遞著傳動系中的最大轉(zhuǎn)矩，橋殼還承受著反作用力矩。汽車驅(qū)動橋結(jié)構(gòu)型 式和設(shè)計參數(shù)除對汽車的可靠性與耐久性有重要影響外，也對汽車的行駛性能如動力性、經(jīng)濟(jì)性、平順性、通過性、機(jī)動性和操動穩(wěn)定性等有直接影響。因此， 設(shè)計出結(jié)構(gòu)簡單、工作可靠、造價低廉的驅(qū)動橋， 具有一定的實際意義 1。 黑龍江工程學(xué)院本科生畢業(yè)設(shè)計 4 內(nèi)外驅(qū)動橋研究狀況 1、國內(nèi)研究現(xiàn)狀 我國驅(qū)動橋制造企業(yè)的開發(fā)模式主要由測繪、引進(jìn)、自主開發(fā)三種組成。主要存在技術(shù)含量低，開發(fā)模式落后，技術(shù)創(chuàng)新力不夠，計算機(jī)輔助設(shè)計應(yīng)用少等問題。一些企業(yè)技術(shù)力量相對要好些的企業(yè)，測繪的是從國外引進(jìn)的原裝橋，并且這些企業(yè)一般具有較為完善的開發(fā)體系和流程，也 具有較完善的試驗手段，但是開發(fā)過程屬于對國外的仿制，對其逆向研究后結(jié)合自我情況生產(chǎn)。 總之，我國汽車驅(qū)動橋的研究設(shè)計與世界先進(jìn)驅(qū)動橋設(shè)計技術(shù)還有一定的差距，我國車橋制造業(yè)雖然有一些成果，但都是在引進(jìn)國外技術(shù)、紡制、再加上自己改進(jìn)的基礎(chǔ)上了取得的。個別比較有實力的企業(yè)，雖有自己獨立的研發(fā)機(jī)構(gòu)但都處于發(fā)展的初期。在科技迅速發(fā)展的推動下，高新技術(shù)在汽車領(lǐng)域的應(yīng)用和推廣，各種國外汽車新技術(shù)的引進(jìn)，研究團(tuán)隊自身研發(fā)能力的提高，我國的驅(qū)動橋設(shè)計和制造會逐漸發(fā)展起來，并跟上世界先進(jìn)的汽車零部件設(shè)計制造技術(shù)水平。 2、國外 研究現(xiàn)狀 國外輕型貨車驅(qū)動橋開發(fā)技術(shù)已經(jīng)非常的成熟，建立新的驅(qū)動橋開發(fā)模式成為國內(nèi)外驅(qū)動橋開發(fā)團(tuán)體的新目標(biāo)。驅(qū)動橋設(shè)計新方法的應(yīng)用使得其開發(fā)周期縮短，成本降低，可靠性增加。國外的最新開發(fā)模式和驅(qū)動橋新技術(shù)包括： (1)并行工程開發(fā)模式 并行工程開發(fā)模式 是對在一定范圍內(nèi)的不同功能或相同功能不同性能、不同規(guī)格的機(jī)械產(chǎn)品進(jìn)行功能分析的基礎(chǔ)上 ,劃分并設(shè)計出一系列功能模塊 ,然后通過模塊的選擇和組合構(gòu)成不同產(chǎn)品的一種設(shè)計方法，能夠 縮短新產(chǎn)品的設(shè)計時間、降低成本、提升質(zhì)量、提高市場競爭力 ,以 代表的意大利企業(yè) 多已采用了該類設(shè)計方法 , 優(yōu)點是 : 減少設(shè)計及工裝制造的投入 , 減少了零件種類 , 提高規(guī)模生產(chǎn)程度 , 降低制造費用 , 提高市場響應(yīng)速度等。 (2)模態(tài)分析 模態(tài)分析是對工程結(jié)構(gòu)進(jìn)行振動分析研究的最先進(jìn)的現(xiàn)代方法與手段之一。它可以定義為對結(jié)構(gòu)動態(tài)特性的解析分析 (有限元分析 )和實驗分析 (實驗?zāi)B(tài)分析 )，其結(jié)構(gòu)動態(tài)特性用模態(tài)參數(shù)來表征。模態(tài)分析技術(shù)的特點與優(yōu)點是在對系統(tǒng)做動力學(xué)分析時，用模態(tài)坐標(biāo)代替物理學(xué)坐標(biāo)，從而可大大壓縮系統(tǒng)分析的自由度數(shù)目，分析精度較高。驅(qū)動橋的振動特性不但直接影響其本身的強(qiáng)度，而且對整 車的舒適性和平順性有著至關(guān)重要的影響。因此，對驅(qū)動橋進(jìn)行模態(tài)分析，掌握和改善其振動特性，是設(shè)計中的黑龍江工程學(xué)院本科生畢業(yè)設(shè)計 5 重要方面。 (3)驅(qū)動橋殼的有限元分析方法 有限元法不需要對所分析的結(jié)構(gòu)進(jìn)行嚴(yán)格的簡化，既可以考慮各種計算要求和條件，也可以計算各種工況，而且計算精度高。有限元法將具有無限個自由度的連續(xù)體離散為有限個自由度的單元集合體，使問題簡化為適合于數(shù)值解法的問題。只要確定了單元的力學(xué)特性，就可以按照結(jié)構(gòu)分析的方法求解，使分析過程大為簡化，配以計算機(jī)就可以解決許多解析法無法解決的復(fù)雜工程問題。目前，有限元法己經(jīng)成為求解數(shù) 學(xué)、物理、力學(xué)以及工程問題的一種有效的數(shù)值方法，也為驅(qū)動橋殼設(shè)計提供了強(qiáng)有力的工具。 (4)高性能制動器技術(shù) 在發(fā)達(dá)國家驅(qū)動橋產(chǎn)品中 , 已出現(xiàn)了自循環(huán)冷卻功能的濕式制動器橋、帶散熱風(fēng)送的盤式制動器橋、適于 式和盤式制動器橋、帶自動補償間隙的盤式制動器等配置高性能制動器橋 , 同時制動器的布置位置也出現(xiàn)了從橋臂處分別向橋包總成和輪邊端部轉(zhuǎn)移的趨勢。前種處理方式易于散熱 , 后種處理方式為了降低成本 , 甚至有廠商把制動器的殼體與橋殼鑄為一體 , 既易于散熱，又利于降低材料成本 , 但這對鑄造技術(shù)、鑄造精 度和加工精度都提出了極高的要求。 (5)電子智能控制技術(shù)進(jìn)入驅(qū)動橋產(chǎn)品 電子智能控制技術(shù)已經(jīng)在汽車業(yè)得到了快速發(fā)展，如，現(xiàn)代汽車上使用的 動防抱死控制 )、 動力控制系統(tǒng)）等系統(tǒng)。 計主要內(nèi)容 1、 驅(qū)動橋結(jié)構(gòu)形式及布置方案的確定。 2、 驅(qū)動橋 零部件 尺寸參數(shù)確定及校核： （ 1） 完成主減速器的基本參數(shù)選擇與設(shè)計計算； （ 2） 完成差速器的設(shè)計與計算； （ 3） 完成半軸的設(shè)計與計算； （ 4） 完成驅(qū)動橋橋殼的受力分析及強(qiáng)度計算 。 3、 完成驅(qū)動橋驅(qū)動橋裝配圖和主要部分零件 。黑龍江工程學(xué)院本科生畢業(yè)設(shè)計 6 第 2 章 驅(qū)動橋的 總體方案確定 動橋的種類 、 結(jié)構(gòu)、設(shè)計要求及主要參數(shù) 車車橋的種類 汽車的驅(qū)動橋與從動橋統(tǒng)稱為車橋，車橋通過懸架與車架（或承載式車身）相連，它的兩端安裝車輪，其功用是傳遞車架（或承載式車身）于車輪之間各方向的作用力及其力矩。 根據(jù)懸架結(jié)構(gòu)的不同，車橋分為整體式和斷開式兩種。當(dāng)采用非獨立懸架時，車橋中部是剛性的實心或空心梁，這種車橋即為整體式車橋；斷開式車橋為活動關(guān)節(jié)式結(jié)構(gòu)，與獨立懸架配用。在絕大多數(shù)的載貨汽車和少數(shù)轎車上，采用的是整體式非斷開式。斷開式驅(qū)動橋兩側(cè)車輪可獨立相對于車廂上 下擺動。 根據(jù)車橋上車輪的作用，車橋又可分為轉(zhuǎn)向橋、驅(qū)動橋、轉(zhuǎn)向驅(qū)動橋和支持橋四種類型。其中，轉(zhuǎn)向橋和支持橋都屬于從動橋，一般貨車多以前橋為轉(zhuǎn)向橋，而后橋或中后兩橋為驅(qū)動橋 2。 動橋的種類 驅(qū)動橋位于傳動系末端，其基本功用首先是增扭、降速，改變轉(zhuǎn)矩的傳遞方向，即增大由傳動軸或直接從變速器傳來的轉(zhuǎn)矩，并合理的分配給左、右驅(qū)動車輪，其次，驅(qū)動橋還要承受作用于路面和車架或車廂之間的垂直力、縱向力和橫向力，以及制動力矩和反作用力矩。 驅(qū)動橋分為斷開式和非斷開式兩種。驅(qū)動橋的結(jié)構(gòu)型式與驅(qū)動車輪的懸掛 型式密切相關(guān)。當(dāng)驅(qū)動車輪采用非獨立懸掛時，例如在絕大多數(shù)的載貨汽車和部分小轎車上，都是采用非斷開式驅(qū)動橋，其橋殼是一根支撐在左右驅(qū)動車輪上的剛性空心梁，主減速器、差速器和半軸等所有的傳動件都裝在其中；當(dāng)驅(qū)動車輪采用獨立懸掛時，則配以斷開式驅(qū)動橋。 動橋結(jié)構(gòu)組成 在多數(shù)汽車中，驅(qū)動橋包括主減速器、差速器、驅(qū)動車輪的傳動裝置（半軸）及橋殼等部件如圖 示。 黑龍江工程學(xué)院本科生畢業(yè)設(shè)計 7 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 1半軸 2圓錐滾子軸承 3支承螺栓 4主減速器從動錐齒輪 5油封 6主減速器主動錐齒輪 7彈簧座 8墊圈 9輪轂 10調(diào)整螺母 圖 動橋 動橋設(shè)計要求 1、 選擇適當(dāng)?shù)闹鳒p速比，以保證汽車在給定的條件下具有最佳的動力性和燃油經(jīng)濟(jì)性。 2、 外廓尺寸小，保證汽車具有足夠的離地間隙，以滿足通過性的要求。 3、 齒輪及其他傳動件工作平穩(wěn)，噪聲小。 4、 在各種載荷和轉(zhuǎn)速工況下 有較高的傳動效率。 5、 具有足夠的強(qiáng)度和剛度，以承受和傳遞作用于路面和車架或車身間的各種力和 力矩；在此條件下，盡可能降低質(zhì)量，尤其是簧下質(zhì)量，減少不平路面的沖擊載荷，提高汽車的平順性。 6、 與懸架導(dǎo)向機(jī)構(gòu)運動協(xié)調(diào)。 7、 結(jié)構(gòu)簡單，加工工藝性好，制造容易，維修，調(diào)整方便。 計車型主要參數(shù) 設(shè)計車型主要參數(shù) 表 考數(shù)據(jù) 黑龍江工程學(xué)院本科生畢業(yè)設(shè)計 8 表 考數(shù)據(jù) 序號 項 目 數(shù) 據(jù) 單 位 1 車身長度 5185 車身寬度 1720 車身高度 1710 車 重 1720 軸 距 3025 前輪距 1435 后輪距 1440 輪胎規(guī)格 215/75 9 排 量 10 最大功率 /轉(zhuǎn)速 68/4000 1 最大轉(zhuǎn)矩 /轉(zhuǎn)速 200/2000 2 最高車速 120 km/h 13 離地間隙 220 減速器結(jié)構(gòu)方案的確定 減速比的計算 主減速比 廓尺寸、質(zhì)量大小影響很大。當(dāng)變速器處于最高檔位時 利用在不同的下的功率平衡圖來計算對汽車動力性的影響。通過優(yōu)化設(shè)計，對發(fā)動機(jī)與傳動系參數(shù)作最佳匹配的方法來選擇 是汽車獲得最佳的動力性和燃料經(jīng)濟(jì)性。 對于具有很大功率儲備的轎車、長 途公共汽車尤其是競賽車來說，在給定發(fā)動機(jī)最大功率選擇的 時03： 0i=iv 中： r 車輪的滾動半徑， r =變速器最高檔傳動比 最大功率轉(zhuǎn)速 4000 r/最大車速 120km/h 黑龍江工程學(xué)院本科生畢業(yè)設(shè)計 9 對于與其他汽車來說，為了得到足夠的功率而使最高 車速稍有下降，一般選得比最小值大 10% 25%，即按下式選擇： 0i=（ iv 經(jīng)計算初步確定0i= 按上式求得的 與同類汽車的主減速比相比較，并考慮到主、從動主減速齒輪可能的齒數(shù)對 以校正并最后確定。 減速器的齒輪類型 按齒輪副結(jié)構(gòu)型式分，主減速器的齒輪傳動主要有螺旋錐齒輪式傳 動、雙曲面齒輪式傳動、圓柱齒輪式傳動（又可分為軸線固定式齒輪傳動和軸線旋轉(zhuǎn)式齒輪傳動即行星齒輪式傳動）和蝸桿蝸輪式傳動等形式。 在發(fā)動機(jī)橫置的汽車驅(qū)動橋上，主減速器往往采用簡單的斜齒圓柱齒輪；在發(fā)動機(jī)縱置的汽車驅(qū)動橋上，主減速器往往采用圓錐齒輪式傳動或準(zhǔn)雙曲面齒輪式傳動。 在現(xiàn)代貨車車驅(qū)動橋中，主減速器采用得最廣泛的是螺旋錐齒輪和雙曲面齒輪。 螺旋錐齒輪如圖 a）所示主、從動齒輪軸線交于一點，交角都采用 90 度。螺旋錐齒輪的重合度大，嚙合過程是由點到線，因此，螺旋錐齒輪能承受大的載荷，而且工作平 穩(wěn)，即使在高速運轉(zhuǎn)時其噪聲和振動也是很小的。 雙曲面齒輪如圖 b）所示主、從動齒輪軸線不相交而呈空間交叉。和螺旋錐齒輪相比，雙曲面齒輪的優(yōu)點有： 1、 尺寸相同時，雙曲面齒輪有更大的傳動比。 2、 傳動比一定時，如果主動齒輪尺寸相同，雙曲面齒輪比螺旋錐齒輪有較大軸徑，較高的輪齒強(qiáng)度以及較大的主動齒輪軸和軸承剛度。 圖 旋錐齒輪與雙曲面齒輪 3、 當(dāng)傳動比一定，主動齒輪尺寸相同時，雙曲面從動齒輪的直徑較小，有較大的離地間隙。 4、 工作過程中，雙曲面齒輪副既存在沿齒高方向的側(cè)向滑動，又有沿齒長方 向的(a) 螺旋錐齒輪 (b) 雙曲面齒輪 黑龍江工程學(xué)院本科生畢業(yè)設(shè)計 10 縱向滑動，這可以改善齒輪的磨合過程，使其具有更高的運轉(zhuǎn)平穩(wěn)性。 雙曲面齒輪傳動有如下缺點： 1、 長方向的縱向滑動使摩擦損失增加，降低了傳動效率。 2、 齒面間有大的壓力和摩擦功，使齒輪抗嚙合能力降低。 3、 雙曲面主動齒輪具有較大的軸向力，使其軸承負(fù)荷增大。 4、 雙曲面齒輪必須采用可改善油膜強(qiáng)度和防刮傷添加劑的特種潤滑油。 螺旋錐齒輪傳動的主、從動齒輪軸線垂直相交于一點，齒輪并不同時在全長上嚙合，而是逐漸從一端連續(xù)平穩(wěn)地轉(zhuǎn)向另一端。另外，由于輪齒端面重疊的影響，至少有兩對以上的輪齒同時捏合，螺旋錐齒輪能承受 大的載荷，而且工作平穩(wěn)，即使在高速運轉(zhuǎn)時其噪聲和振動也是很小的。本次設(shè)計采用螺旋錐齒輪。 減速器的減速形式 主減速器的減速形式分為單級減速、雙級減速、單級貫通、雙級貫通、主減速及輪邊減速等。減速形式的選擇與汽車的類型及使用條件有關(guān)，有時也與制造廠的產(chǎn)品系列及制造條件有關(guān)，但它主要取決于由動力性、經(jīng)濟(jì)性等整車性能所要求的主減速比 大小及驅(qū)動橋下的離地間隙、驅(qū)動橋的數(shù)目及布置形式等。通常單極減速器用于主減速比 各種中小型汽車上 。 （ a） 單級主減速器 （ b） 雙級主減速器 圖 減速器 如圖 a）所示， 單級減速驅(qū)動車橋是驅(qū)動橋中結(jié)構(gòu)最簡單的一種，制造工藝較簡單，成本較低，是驅(qū)動橋的基本型，在貨車上占有重要地位。目前貨車發(fā)動機(jī)向黑龍江工程學(xué)院本科生畢業(yè)設(shè)計 11 低速大扭矩發(fā)展的趨勢使得驅(qū)動橋的傳動比向小速比發(fā)展；隨著公路狀況的改善，特別是高速公路的迅猛發(fā)展，許多貨車使用條件對汽車通過性的要求降低，因此，產(chǎn)品不必像過去一樣，采用復(fù)雜的結(jié)構(gòu)提高其的通過性；與帶輪邊減速器的驅(qū)動橋相比，由于產(chǎn)品結(jié)構(gòu)簡化，單級減速驅(qū)動橋機(jī)械傳動效率提高，易損件減 少，可靠性增加。 如圖 b）所示，與單級主減速器相比，由于雙級主減速器由兩級齒輪減速組成，使其結(jié)構(gòu)復(fù)雜、質(zhì)量加大；主減速器的齒輪及軸承數(shù)量的增多和材料消耗及加工的工時增加，制造成本也顯著增加，只有在主減速比 大（ ，取 0。 )()(= )=誤 !未找到引用源。 減速器齒輪參數(shù)的選擇 1、 主、從動齒數(shù)的選擇 選擇主、從動錐齒輪齒數(shù)時應(yīng)考慮如下因素：為了磨合均勻， 1z ， 2z 之間應(yīng)避免有黑龍江工程學(xué)院本科生畢業(yè)設(shè)計 18 公約數(shù)；為了得到理想的齒面重合度和高的輪齒彎曲強(qiáng)度，主、從動齒輪齒數(shù)和應(yīng)不小于 40；為了嚙合平穩(wěn)，噪聲小和具有高的疲勞強(qiáng)度對于商用車 1z 一般不小于 6；主傳動比01z 盡量取得小一些，以便得到滿意的離地間隙。對于不同的主傳動比， 1z 和 2z 應(yīng)有適宜的搭配。 主減速器的傳動比為 定主動齒輪齒數(shù) ，從動齒輪齒數(shù) 0。 2、從動錐齒輪節(jié)圓直徑 2d 及端面模數(shù) 根據(jù)從動錐齒輪的計算轉(zhuǎn)矩（見式 式 取兩式計算結(jié)果中較小的一個作為計算依據(jù) ， 按經(jīng)驗公式選出： 32 2 （ 式中：2直徑系數(shù)，取23 16； 計算轉(zhuǎn)矩， ，取jT，誤 !未找到引用源。 計算得， 2d =取 2d =240 2d 選定后，可按式 22 / 算出從動齒輪大端模數(shù)，并用下式校核 3t T （ 式中：模數(shù)系數(shù)，取 計算轉(zhuǎn)矩， ，取 3t T = 3 97) = 12368足校核。 所以有： 1d =422d =240 3、螺旋錐齒輪齒面寬的選擇 通常推薦圓錐齒輪從動齒輪的齒寬 F 為其節(jié)錐距0。對于汽車工業(yè)，主減速器螺旋錐齒輪面寬度推薦采用： F=d =初取 40 一般習(xí)慣使錐齒輪的小齒輪齒面寬比大齒輪 稍大，使其在大齒輪齒面兩端都超出一些，通常小齒輪的齒面加大 10%較為合適，在此取 1F =44 4、螺旋錐齒輪螺旋方向 主、從動錐齒輪的螺旋方向是相反的。螺旋方向與錐齒輪的旋轉(zhuǎn)方向影響其所受黑龍江工程學(xué)院本科生畢業(yè)設(shè)計 19 的軸向力的方向。當(dāng)變速器掛前進(jìn)擋時，應(yīng)使主動錐齒輪的軸向力離開錐頂方向。這樣可使主、從動齒輪有分離的趨勢，防止輪齒因卡死而損壞。 所以主動錐齒輪選擇為左旋，從錐頂看為逆時針運動，這樣從動錐齒輪為右旋，從錐頂看為順時針，驅(qū)動汽車前進(jìn)。 5、 旋角 的選擇 螺旋角 是在節(jié)錐表面的展開圖上定義的，齒面寬中點處為該齒輪的名義螺旋角。螺旋角應(yīng)足夠大以使 大傳動就越干穩(wěn)，噪聲就越低。在一般機(jī)械制造用的標(biāo)準(zhǔn)制中，螺旋角推薦用 35。 6、法向壓力角 a 的選擇 壓力角可以提高齒輪的強(qiáng)度，減少齒輪不產(chǎn)生根切的最小齒數(shù)，但對于尺寸小的齒輪，大壓力角易使齒頂變尖及 刀尖寬度過小，并使齒輪的端面重疊系數(shù)下降，一般對于 “格里森 ”制主減速器螺旋錐齒輪來說，載貨汽車可選用 20壓力角 6。 7、主從動錐齒輪幾何計算 計算結(jié)果如表 減速器齒輪的幾何尺寸計算用表 。 表 減速器齒輪的幾何尺寸計算用表 序號 項 目 計 算 公 式 計 算 結(jié) 果 1 主動齒輪齒數(shù) 1z 7 2 從動齒輪齒數(shù) 2z 40 3 模數(shù) m 6 4 齒面寬 F 1F =44F =40 工作齒高 全齒高 錯誤 !未找到引用源。 = 法向壓力角 =20 8 軸交角 =90 9 節(jié)圓直徑 d =m z 1d 42d =2400 節(jié)錐角 12 =90- 1 1 =2 =黑龍江工程學(xué)院本科生畢業(yè)設(shè)計 20 序號 項 目 計 算 公 式 計 算 結(jié) 果 11 節(jié)錐距 11d =22d 2 周節(jié) t=m t=3 齒頂高 21 2 14 齒根高 15 徑向間隙 c= c=6 齒根角 01=2 =17 面錐角 211 a ； 122 a 1a=2a =18 根錐角 1f= 11 2f = 22 1f =2f =19 外圓直徑 1111 aa 2 221 10 節(jié)錐頂點止齒輪外緣距離 11201 2102 d 22 1=2=1 理論弧齒厚 21 k2 1s =s =2 齒側(cè)間隙 B=3 螺旋角 =35 旋錐齒輪的強(qiáng)度計算 1、損壞形式及壽命 在完成主減速器齒輪的幾何計算之后，應(yīng)對其 強(qiáng)度進(jìn)行計算，以保證其有足夠的強(qiáng)度和壽命以及安全可靠性地工作。在進(jìn)行強(qiáng)度計算之前應(yīng)首先了解齒輪的破壞形式及其影響因素。 齒輪的損壞形式常見的有輪齒