汽車(chē)電子技術(shù)與維修復(fù)習(xí)資料

1、汽車(chē)電子技術(shù)與維修復(fù)習(xí)資料一、 填空題。（20分）1汽車(chē)故障按喪失工作能力程度進(jìn)行分類(lèi)，要分為 和 。2汽車(chē)故障的變化規(guī)律可分為3個(gè)階段，早期故障期、 和 。3汽車(chē)發(fā)動(dòng)機(jī)上的電控技術(shù)主要包括 、 、點(diǎn)火系統(tǒng)及輔助控制等四大系統(tǒng)。 4無(wú)分電器點(diǎn)火線圈與一般點(diǎn)火線圈不同，其 與 沒(méi)有連接，為互感作用。5采用旁通方式測(cè)量的熱線式空氣流量傳感器與主流方式測(cè)量方式在結(jié)構(gòu)上的主要區(qū)別是：將 和 安裝在旁通氣道上。6節(jié)氣門(mén)體可分為 、半機(jī)械式和 節(jié)氣門(mén)三種。7VAG1552診斷儀功能中的Interrogate fault memory中文含義是 。8柴油機(jī)電控系統(tǒng)的基本組成包括 、 和 三部分。9電控燃油噴

2、射系統(tǒng)的類(lèi)型按噴射時(shí)序分類(lèi)可分為 、 和 三種。10電控共軌噴射系統(tǒng)中有一條公共油管，用 向共軌中泵油，用電磁閥進(jìn)行壓力調(diào)節(jié)并由壓力傳感器反饋控制。11電控發(fā)動(dòng)機(jī)的進(jìn)氣系統(tǒng)在進(jìn)氣量具體檢測(cè)方式上可分為 型與 型兩種。12電控燃油噴射系統(tǒng)的類(lèi)型按燃油噴射部位分 、 及節(jié)氣門(mén)體噴射三種。13汽車(chē)專(zhuān)用萬(wàn)用表也是一種 萬(wàn)用表，它具有檢測(cè)精度高、測(cè)量范圍廣、抗干擾能力強(qiáng)及 高等特點(diǎn)。14故障診斷儀可分為 診斷儀和 診斷儀兩大類(lèi)。15汽車(chē)專(zhuān)用示波器的主要用來(lái)顯示汽車(chē)電控系統(tǒng)各個(gè)傳感器工作時(shí)實(shí)際輸入及輸出的 ，它將汽車(chē)在任何工作中變化的波形隨時(shí)記錄，以供維修人員分析比較判斷電控系統(tǒng)故障，而且還能進(jìn)行某一段電

3、路或某一個(gè) 和 的故障分析。16采用多點(diǎn)間歇噴射方式的發(fā)動(dòng)機(jī)來(lái)說(shuō)，按照噴油時(shí)刻與曲軸轉(zhuǎn)角的關(guān)系可分為 和 。17最佳點(diǎn)火提前角的組成有 、 和 。18發(fā)動(dòng)機(jī)綜合性能分析儀能對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)行 綜合性能檢測(cè)，分析判斷發(fā)動(dòng)機(jī)在各個(gè)不同工況下的工作性能，能對(duì)多種車(chē)型機(jī)械或電子故障進(jìn)行全面的診斷，該儀器技術(shù)含量較高、檢測(cè)項(xiàng)目全面。19柴油機(jī)電控系統(tǒng)的開(kāi)發(fā)研究從二十世紀(jì)七十年代開(kāi)始，已經(jīng)經(jīng)歷了 代。201有一定壓力的柴油經(jīng)由共軌分別通向各缸噴油器，噴油器上的電磁閥控制 和 。二、單項(xiàng)選擇題。（20分）下列哪項(xiàng)不是電控發(fā)動(dòng)機(jī)的優(yōu)點(diǎn)（ ）。A、良好的起動(dòng)性能和減速減油或斷油 B、加速性能好 C、功率大火花塞屬于點(diǎn)

4、火系統(tǒng)當(dāng)中的（ ）。A、執(zhí)行器 B、傳感器 C、既是執(zhí)行器又是傳感器以下哪項(xiàng)是汽車(chē)起動(dòng)困難的機(jī)械方面的原因（ ）。A、汽缸壓縮壓力不足 B、高壓火不足 C、個(gè)別重要傳感器有故障當(dāng)汽車(chē)處于早期故障期也就是汽車(chē)的磨合期時(shí)，此時(shí)的汽車(chē)診斷一般是（ ）。A、總成損壞 B、材料老化 C、機(jī)械磨損泵噴嘴的結(jié)構(gòu)柴油控制系統(tǒng)，以下哪項(xiàng)是正確的（ ）。A、噴嘴像泵的結(jié)構(gòu) B、泵油柱塞和噴油器合成一體 C、壓力小于傳統(tǒng)式的汽缸內(nèi)最高壓縮壓力點(diǎn)的出現(xiàn)在上止點(diǎn)后（ ）曲軸轉(zhuǎn)角內(nèi)為最佳。A、2025 B、3035 C、1015影響初級(jí)線圈通過(guò)電流的時(shí)間長(zhǎng)短的主要因素有（ ）。A、發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速和溫度 B、發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速和蓄電池

5、電壓 C、發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速和負(fù)荷電子控制柴油機(jī)系統(tǒng)在加注燃油時(shí)不小心誤加汽油，會(huì)造成（ ）損壞。A、噴油器 B、高壓泵 C、低壓泵發(fā)動(dòng)機(jī)不能起動(dòng)，無(wú)著車(chē)跡象時(shí)，應(yīng)首先進(jìn)行（ ）。A、檢查噴油器及電路 B、檢查高壓火花 C、解碼儀讀取故障碼錐體形渦流發(fā)生器存在于以下（ ）空氣流量傳感器中。A、葉片式 B、卡門(mén)旋渦式 C、熱線式 V.A.G1551是哪個(gè)車(chē)系專(zhuān)用解碼儀（ ）。A、中國(guó)一汽 B、德國(guó)大眾 C、法國(guó)雪鐵龍以下哪項(xiàng)是汽車(chē)起動(dòng)困難的機(jī)械方面的原因（ ）。A、汽缸壓縮壓力不足 B、高壓火不足 C、個(gè)別重要傳感器有故障電控發(fā)動(dòng)機(jī)的核心部分是（ ）。A、ECU B、傳感器 C、執(zhí)行器 三元催化轉(zhuǎn)換器的

6、理想運(yùn)行條件的溫度是（ ）。A、400800 B、8001000 C、100400裝有氧傳感器的電控發(fā)動(dòng)機(jī)上，以下哪種工況下不進(jìn)行閉環(huán)控制（ ）。A、正常行駛 B、起動(dòng) C、中負(fù)荷運(yùn)行當(dāng)汽車(chē)處于早期故障期也就是汽車(chē)的磨合期時(shí)，此時(shí)的汽車(chē)診斷一般是（ ）。A、總成損壞 B、材料老化 C、機(jī)械磨損柴油控制系統(tǒng)油箱中無(wú)油，添加燃油后，需將供油系統(tǒng)內(nèi)的（ ）排掉，方可起動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)。A、空氣 B、雜質(zhì) C、以前的剩油電子控制柴油機(jī)在斷開(kāi)噴油和預(yù)熱系統(tǒng)導(dǎo)線和插接器之前，必須（ ）。A、不必關(guān)閉點(diǎn)火開(kāi)關(guān) B、斷蓄電池負(fù)極 C、關(guān)閉點(diǎn)火開(kāi)關(guān)當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)出現(xiàn)怠速上下波動(dòng)故障時(shí)，故障部位有可能是在（ ）。A、怠速控制閥

7、及電路 B、汽缸壓力過(guò)高 C、燃油壓力過(guò)高一般在怠速控制時(shí)，有怠速閥機(jī)構(gòu)的系統(tǒng)在發(fā)動(dòng)機(jī)熄火后或起動(dòng)前（ ）。A、怠速控制閥全關(guān) B、怠速控制閥隨便停在某個(gè)位置 C、怠速控制閥全開(kāi)車(chē)輪滑移成分在車(chē)輪縱向運(yùn)動(dòng)中所占的比例可用滑動(dòng)率S來(lái)表示，當(dāng)車(chē)輪滑移時(shí)（）（A）S0（B）S100%（C）0S100%（D）S100%制動(dòng)防抱死系統(tǒng)的主要作用是把滑動(dòng)率控制在（）（A）010%（B）10%20%（C）20%30%（D）30%40%柴油機(jī)電控噴射系統(tǒng)可分為位移控制和()控制兩大類(lèi)。（A）方向（B）時(shí)間（C）速度（D）質(zhì)量汽車(chē)三通道防抱死制動(dòng)系統(tǒng)中，一般對(duì)前輪進(jìn)行_，后輪進(jìn)行_。 ()（A）獨(dú)立控制、一同控

8、制（B）一同控制、獨(dú)立控制（C）獨(dú)立控制、獨(dú)立控制（D）一同控制、一同控制半主動(dòng)懸架系統(tǒng)中減振器阻尼力的改變是通過(guò)（）改變的。（A）改變彈簧的機(jī)械剛度（B）改變控制閥節(jié)流孔的流通面積（C）改變液控油缸中的油壓（D）改變控制閥調(diào)整螺釘?shù)拈L(zhǎng)度電子控制電動(dòng)式轉(zhuǎn)向系統(tǒng)采用（）（A）液壓裝置（B）電動(dòng)機(jī)（C）氣動(dòng)裝置（D）電磁閥在輕型汽車(chē)上廣泛應(yīng)用的無(wú)級(jí)變速傳動(dòng)是采用（）（A）液壓傳動(dòng)（B）液力機(jī)械傳動(dòng)（C）V帶傳動(dòng)（D）皮帶傳動(dòng)驅(qū)動(dòng)防滑控制系統(tǒng)的作用是通過(guò)減小發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩對(duì)汽車(chē)實(shí)施制動(dòng)等措施，把滑轉(zhuǎn)率控制在（ ）之間。（A）5%10%（B）5%15%（C）10%20%（D）20%30%影響排放中有害氣體

9、的生成因素有（）（A）空燃比和點(diǎn)火時(shí)刻（B）怠速時(shí)刻（C）汽車(chē)制動(dòng)（D）廢氣再循環(huán)電磁噴油器的噴油量取決于電磁閥打開(kāi)的時(shí)間，也就是取決于ECU提供的（）。（A）噴油脈寬（B）發(fā)動(dòng)機(jī)冷液溫度（C）空燃比（D）進(jìn)氣溫度四、判斷題。（25分）（ ）汽車(chē)故障率是指當(dāng)汽車(chē)使用到一定的里程時(shí)，在單位行駛里程內(nèi)發(fā)生故障的概率。（ ）通用型故障診斷儀是汽車(chē)生產(chǎn)廠家提供和指定的。（ ）萬(wàn)用表可測(cè)量電路及元器件的電壓、電流、電阻等多種參數(shù)，也可測(cè)量各種電路及電氣設(shè)備的通斷情況。（ ）發(fā)動(dòng)機(jī)汽缸壓縮壓力是標(biāo)志氣門(mén)和活塞密封性是否優(yōu)良的指標(biāo)，在發(fā)動(dòng)機(jī)不解體的情況不易得到其具體參數(shù)，只能通過(guò)檢測(cè)起動(dòng)電流來(lái)檢測(cè)相對(duì)汽缸壓

10、縮壓力的變化量，對(duì)各缸壓縮壓力的均衡性進(jìn)行判斷。（ ）廢氣再循環(huán)是目前用于減少NOx排放量的一種有效措施。（ ）自診斷系統(tǒng)的功能是向駕駛員或維修人員提供故障點(diǎn)。（ ）冷卻液溫度傳感器給ECU提供發(fā)動(dòng)機(jī)冷卻液溫度信號(hào)，作為燃油噴射和點(diǎn)火正時(shí)控制的修正信號(hào)。（ ）在發(fā)動(dòng)機(jī)工作過(guò)程，點(diǎn)火控制器同時(shí)將產(chǎn)生的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速信號(hào)，送到儀表并顯示出來(lái)。（ ）調(diào)取故障碼的基本方法可分兩種：一是使用隨車(chē)自診斷系統(tǒng)調(diào)取，二是使用故障診斷儀調(diào)取。（ ）本田汽車(chē)調(diào)取故障碼的方法是：跨接線跨接診斷插座上的插孔“TE1”和“E1”。（ ）不同柴油機(jī)電控系統(tǒng)的執(zhí)行器有差異不大，主要是執(zhí)行ECU的指令、調(diào)節(jié)柴油機(jī)的噴油量和噴油正

11、時(shí)。（ ）柴油機(jī)電控系統(tǒng)是沒(méi)有巡航控制功能的。（ ）葉片式空氣流量傳感器的進(jìn)氣量檢測(cè)，主要靠測(cè)量片所在軸上的葉片來(lái)實(shí)現(xiàn)的。（ ）光學(xué)式卡門(mén)旋渦空氣流量傳感器在其內(nèi)部有一個(gè)圓形渦流發(fā)生器。（ ）熱線式空氣流量傳感器，按其鉑金屬線安裝位置的不同可分為主流測(cè)量方式及輔流測(cè)量方式兩種。（ ）能較方便排除的故障，或不影響行駛的故障稱(chēng)為一般故障。（ ）混合氣的分配均勻性好是電控發(fā)動(dòng)機(jī)的優(yōu)點(diǎn)之一。（ ）電控發(fā)動(dòng)機(jī)充氣效率沒(méi)有非電控發(fā)動(dòng)機(jī)高。（ ）葉片式流量傳感器主要由旋轉(zhuǎn)測(cè)量葉片、電位計(jì)、進(jìn)氣溫度傳感器和連接插座四大部分構(gòu)成。（ ）直接觀測(cè)診斷中的“聞”是向客戶(hù)打聽(tīng)故障的現(xiàn)象。（ ）直接觀測(cè)診斷方法，故障診

12、斷操作的人員要以不必掌握被診斷系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)和工作原理。（ ）測(cè)試筆實(shí)際就是帶導(dǎo)線的“電筆”，主要用來(lái)檢查電控元件電路的通和斷。（ ）除爆燃傳感器以外，其他所有傳感器，都是發(fā)動(dòng)機(jī)整個(gè)控制系統(tǒng)共用的。（ ）執(zhí)行器主要包括點(diǎn)火控制器、點(diǎn)火線圈、分電器、火花塞等。（ ）曲軸位置傳感器作用是確定曲軸基準(zhǔn)位置和點(diǎn)火基準(zhǔn)的傳感器。（ ）采用渦輪增壓技術(shù)后，由于平均有效壓力減少，發(fā)動(dòng)機(jī)爆震傾向減少。（ ）當(dāng)霍爾式凸輪軸位置傳感器出現(xiàn)故障而導(dǎo)致信號(hào)中斷或異常時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)不能夠起動(dòng)與運(yùn)轉(zhuǎn)。（ ）柴油機(jī)第三代電控系統(tǒng)是時(shí)間控制式。（ ）在傳統(tǒng)的轉(zhuǎn)子分配式噴油泵中，由駕駛員通過(guò)加速踏板和離心式調(diào)速器移動(dòng)油量控制滑套來(lái)實(shí)現(xiàn)

13、噴油量的調(diào)節(jié)。（ ）ECD-V1系統(tǒng)，當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速超過(guò)5600r/min，或者發(fā)動(dòng)機(jī)調(diào)速失靈時(shí)，具有使發(fā)動(dòng)機(jī)自動(dòng)熄火的安全功能。（ ）在巡航控制中，節(jié)氣門(mén)由執(zhí)行器通過(guò)另一個(gè)臂，代替駕駛員的踏板對(duì)節(jié)氣門(mén)進(jìn)行控制。（ ）無(wú)級(jí)變速器在換擋過(guò)程中的加速和減速，工作處于不穩(wěn)定的狀態(tài)，帶來(lái)動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)的沖擊，使發(fā)動(dòng)機(jī)的排放污染增加。（ ）汽車(chē)在制動(dòng)過(guò)程中，如果前輪先抱死，汽車(chē)可能會(huì)側(cè)滑，如果后輪先抱死，則汽車(chē)可能會(huì)失去轉(zhuǎn)向力和跑偏。（ ）為了使得汽車(chē)運(yùn)行舒適，應(yīng)將減震器阻尼設(shè)置較小，而當(dāng)高速賽車(chē)時(shí)，可選擇高阻尼值，以利于安全性的提高。（ ）懸架系統(tǒng)中的氣體彈簧剛度是可調(diào)節(jié)的，而普通機(jī)械彈簧剛度是不可變的

14、。（ ）汽車(chē)的助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)就只有在停車(chē)和低速時(shí)提供助力，使得轉(zhuǎn)向時(shí)操縱省力。（ ）在四輪轉(zhuǎn)向系統(tǒng)中，當(dāng)車(chē)速低于35Km/h時(shí)，后輪與前輪轉(zhuǎn)向的方向一致。（ ）安全氣囊與安全帶配合使用才能產(chǎn)生良好的保護(hù)作用，而單獨(dú)使用氣囊極易造成人員傷害。（ ）二氧化鈦（TiO2）氧傳感器是利用半導(dǎo)體材料的二氧化鈦的電阻值隨氧含量的變化而改變的特性制成的。（ ）控制空氣量的執(zhí)行機(jī)構(gòu)可以分為兩種：一種是控制節(jié)氣門(mén)最小開(kāi)度節(jié)氣門(mén)直動(dòng)式；另一種控制節(jié)氣門(mén)旁通氣道中空氣流量的旁通空氣式。五、簡(jiǎn)答題（20分）寫(xiě)出電控多點(diǎn)噴射系統(tǒng)按結(jié)構(gòu)分類(lèi)的D型和L型的區(qū)別。汽車(chē)今后的技術(shù)發(fā)展方向是什么？簡(jiǎn)述電子控制點(diǎn)火系統(tǒng)的工作原理。簡(jiǎn)

15、述常見(jiàn)自動(dòng)變速器控制模式中經(jīng)濟(jì)模式與動(dòng)力模式的區(qū)別。簡(jiǎn)述進(jìn)氣系統(tǒng)的功用與組成。簡(jiǎn)述ABS系統(tǒng)的優(yōu)點(diǎn)。電控燃油噴射系統(tǒng)有哪些控制內(nèi)容？簡(jiǎn)述主動(dòng)懸架系統(tǒng)與普通懸架系統(tǒng)的區(qū)別。六、問(wèn)答題。（10分）分析一般車(chē)輛ABS的通道布置形式和管路調(diào)節(jié)方式，并說(shuō)明為什么要這樣布置。直接觀測(cè)診斷故障方法有哪些，并說(shuō)出其含義。 填空題。 1局部故障 完全故障 2隨機(jī)故障期 耗損故障期3進(jìn)氣控制系統(tǒng) 供油系統(tǒng) 4初級(jí)線圈 次級(jí)線圈 5熱線 冷線 6機(jī)械式 電子 7查詢(xún)故障記憶 8信號(hào)輸入裝置 ECU 執(zhí)行器 9同時(shí)噴射 分組噴射 順序噴射 10高壓輸油泵 11 L D 12缸內(nèi)噴射 進(jìn)氣歧管?chē)娚?13數(shù)字式 輸入阻抗

16、 14專(zhuān)用 通用 15電壓波形 執(zhí)行元件 傳感器 16同步噴射 異步噴射 17初始點(diǎn)火提前角 基本點(diǎn)火提前角 修正點(diǎn)火提前角 18不解體 19 三 20噴油正時(shí) 噴油量 二、單項(xiàng)選擇題.C .A .A .C .B .C .B .B .C .B .B .A .A .A .B .C .A .C .A .C.C .B .B .A .B .B .C .B .A .A4、 判斷題。 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 五、簡(jiǎn)答題 答：D型以進(jìn)氣管內(nèi)的壓力和發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速來(lái)控制噴油量，適用于電子

17、控制，可以提高控制精度。L型用空氣流量傳感器直接測(cè)量進(jìn)氣管內(nèi)的空氣流量，并與計(jì)算機(jī)中預(yù)定方案比較確定噴油量，L型空氣流量傳感器是可動(dòng)機(jī)械式，故測(cè)量精度和可靠性低。 答：汽車(chē)今后的發(fā)展方向：（1）應(yīng)用CAN總線的汽車(chē)網(wǎng)絡(luò)化（2）智能化（3）集成化（4）未來(lái)汽車(chē)將成為娛樂(lè)中心和移動(dòng)辦公中心。（5）節(jié)能化。 答：由曲軸位置傳感器向ECU提供發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速、曲軸轉(zhuǎn)角信號(hào)，凸輪軸位置傳感器提供各缸上止點(diǎn)位置信號(hào)，ECU利用轉(zhuǎn)速信號(hào)計(jì)算并確定點(diǎn)火提前角，利用轉(zhuǎn)角和各缸上止點(diǎn)位置信號(hào)控制點(diǎn)火時(shí)刻(點(diǎn)火提前角)。而其它傳感器當(dāng)中的空氣流量傳感器和節(jié)氣門(mén)位置傳感器向ECU提供發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)荷信號(hào)，用于計(jì)算確定點(diǎn)火提前角；

18、冷卻液溫度信號(hào)、進(jìn)氣溫度信號(hào)、車(chē)速信號(hào)、空調(diào)開(kāi)關(guān)信號(hào)以及爆燃傳感器信號(hào)，用于修正點(diǎn)火提前角。保證發(fā)動(dòng)機(jī)在最佳的狀況下工作。 答：經(jīng)濟(jì)模式：這種控制模式是以汽車(chē)獲得最佳燃油經(jīng)濟(jì)性為目標(biāo)來(lái)設(shè)計(jì)換擋規(guī)律的。當(dāng)自動(dòng)變速器在經(jīng)濟(jì)模式狀態(tài)下工作時(shí)，其換擋規(guī)律應(yīng)能使發(fā)動(dòng)機(jī)在汽車(chē)行駛過(guò)程中經(jīng)常處在經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)速范圍內(nèi)運(yùn)轉(zhuǎn)，從而提高了燃油經(jīng)濟(jì)性。 動(dòng)力模式：這種控制模式是以汽車(chē)獲得最大的動(dòng)力性為目標(biāo)來(lái)設(shè)計(jì)換擋規(guī)律的。在這種控制模式下，自動(dòng)變速器的換擋規(guī)律能使發(fā)動(dòng)機(jī)在汽車(chē)行駛過(guò)程中經(jīng)常處在大功率范圍內(nèi)運(yùn)轉(zhuǎn)，從而提高了汽車(chē)的動(dòng)力性能和爬坡能力。答：進(jìn)氣系統(tǒng)功用：為發(fā)動(dòng)機(jī)可燃混合氣的形成提供必需的空氣，并測(cè)量出進(jìn)入氣缸的空

19、氣量。組成：主要由空氣濾清器、空氣流量傳感器(在D型系統(tǒng)中為進(jìn)氣歧管絕對(duì)壓力傳感器,在L型系統(tǒng)中是空氣流量傳感器)、節(jié)氣門(mén)、進(jìn)氣總管、進(jìn)氣歧管、怠速控制裝置等組成。 答：（1）能縮短汽車(chē)的制動(dòng)距離（2）能增加駕駛員在制動(dòng)過(guò)程中控制轉(zhuǎn)向盤(pán)、繞開(kāi)障礙物的功能 （3）能保證汽車(chē)制動(dòng)時(shí)的方向穩(wěn)定性答：主要控制內(nèi)容有：噴射方式、噴油正時(shí)的控制、噴油量的控制。大致可分為起動(dòng)控制、起動(dòng)后的基本噴油量控制、斷油控制、加速控制、減速控制、怠速控制和空燃比反饋控制等。噴射方式有三種：同時(shí)噴射、分組噴射和順序噴射。答：主動(dòng)懸架是一種具有做功能力的懸架，不同于單純地吸收能量、緩和沖擊的傳統(tǒng)懸架系統(tǒng)。它在下述幾方面使汽

20、車(chē)性能得到改善：懸架剛度可以設(shè)計(jì)得很小，是車(chē)身具有較低的固有頻率，以保證正常行駛時(shí)的乘坐舒適性。采用主動(dòng)懸架系統(tǒng)時(shí)，因不必兼顧正常行駛時(shí)汽車(chē)的舒適性，可將汽車(chē)抗側(cè)傾、抗縱擺的剛度設(shè)計(jì)得較大，因而提高了汽車(chē)的操縱穩(wěn)定性，使汽車(chē)的行駛安全性得以提高汽車(chē)載荷變化時(shí)，主動(dòng)懸架系統(tǒng)能自動(dòng)維持車(chē)身高度不變，汽車(chē)即使在凹凸不平道路上行駛也可保持車(chē)身平穩(wěn)普通汽車(chē)在制動(dòng)時(shí)車(chē)頭向下俯沖，由于前后軸載荷發(fā)生變化，使后輪與地面的附著條件惡化，延長(zhǎng)了制動(dòng)過(guò)程。主動(dòng)懸架系統(tǒng)可以在制動(dòng)時(shí)使車(chē)尾下沉，充分利用車(chē)輪與地面的附著條件，加速制動(dòng)過(guò)程，縮短制動(dòng)距離主動(dòng)懸架可使車(chē)輪與地面保持良好接觸，即車(chē)輪跳離地面的傾向減小，因而可提

21、高車(chē)輪與地面的附著力，從而提高了汽車(chē)抵抗側(cè)滑的能力六、問(wèn)答題。答：(1)四通道ABS 對(duì)應(yīng)于雙制動(dòng)管路的H型(前后)或X型(對(duì)角)兩種布置形式，四通道ABS也有兩種布置形式。為了對(duì)四個(gè)車(chē)輪的制動(dòng)壓力進(jìn)行獨(dú)立控制，在每個(gè)車(chē)輪上各安裝一個(gè)轉(zhuǎn)速傳感器，并在通往各制動(dòng)輪缸的制動(dòng)管路中各設(shè)置一個(gè)制動(dòng)壓力調(diào)節(jié)分裝置(通道)。由于四通道ABS可以最大程度地利用每個(gè)車(chē)輪的附著力進(jìn)行制動(dòng)，因此汽車(chē)的制動(dòng)效能最好。但在附著系數(shù)分離(兩側(cè)車(chē)輪的附著系數(shù)不相等)的路面上制動(dòng)時(shí)，由于同一軸上的制動(dòng)力不相等，使得汽車(chē)產(chǎn)生較大的偏轉(zhuǎn)力矩而產(chǎn)生制動(dòng)跑偏。因此，ABS通常不對(duì)四個(gè)車(chē)輪進(jìn)行獨(dú)立的制動(dòng)壓力調(diào)節(jié)。(2)三通道ABS

22、四輪ABS大多為三通道系統(tǒng)，而三通道系統(tǒng)都是對(duì)兩前輪的制動(dòng)壓力進(jìn)行單獨(dú)控制，對(duì)兩后輪的制動(dòng)壓力按低選原則一同控制。在按對(duì)角布置的雙管路制動(dòng)系統(tǒng)中，雖然在通往四個(gè)制動(dòng)輪缸的制動(dòng)管路中各設(shè)置一個(gè)制動(dòng)壓力調(diào)節(jié)分裝置，但兩個(gè)后制動(dòng)壓力調(diào)節(jié)分裝置卻是由電子控制裝置一同控制的，實(shí)際上仍是三通道ABS。由于三通道ABS對(duì)兩后輪進(jìn)行一同控制，對(duì)于后輪驅(qū)動(dòng)的汽車(chē)可以在變速器或主減速器中只設(shè)置一個(gè)轉(zhuǎn)速傳感器來(lái)檢測(cè)兩后輪的平均轉(zhuǎn)速。 汽車(chē)緊急制動(dòng)時(shí)，會(huì)發(fā)生很大的軸荷轉(zhuǎn)移(前軸荷增加，后軸荷減小)，使得前輪的附著力比后輪的附著力大很多(前置前驅(qū)動(dòng)汽車(chē)的前輪附著力約占汽車(chē)總附著力的70%80%)。對(duì)前輪制動(dòng)壓力進(jìn)行獨(dú)立控制，可充分利用兩前輪的附著力對(duì)汽車(chē)進(jìn)行制動(dòng)，有利于縮短制動(dòng)距離，并且汽車(chē)的方向穩(wěn)定性卻得到很大改善。(3)雙通道ABS 在按前后布置的雙管路制動(dòng)系統(tǒng)的前后制動(dòng)管路中各設(shè)置一個(gè)制動(dòng)壓力調(diào)節(jié)分裝置的雙通道ABS，分別對(duì)兩前輪和兩后輪進(jìn)行一同控制。兩前輪可以根據(jù)附著條件進(jìn)行高選和低選轉(zhuǎn)換，兩后輪則按低選原則一同控制。對(duì)于后輪驅(qū)動(dòng)的汽車(chē)，可以在兩前輪和傳動(dòng)系中各安裝一個(gè)轉(zhuǎn)速傳感器。當(dāng)在附著系數(shù)分離的路面上進(jìn)行緊急制動(dòng)時(shí)，兩前輪的制動(dòng)力相差很大，為保持