研究幾款國(guó)產(chǎn)汽車的制動(dòng)系統(tǒng)

1、 個(gè)人設(shè)計(jì)的實(shí)用和推廣。ABS集微電子技術(shù)、精密加工技術(shù)、液壓控制技術(shù)為一體，是機(jī)電一體化的高技術(shù)產(chǎn)品。它的安裝大大提高了汽車的主動(dòng)安全性和操縱性。防抱裝置一般包括三部分：傳感器、控制器(電子計(jì)算機(jī)與壓力調(diào)節(jié)器。傳感器接受運(yùn)動(dòng)參數(shù)，如車輪角速度、角加速度、車速等傳送給控制裝置，控制裝置進(jìn)行計(jì)算并與規(guī)定的數(shù)值進(jìn)行比較后，給壓力調(diào)節(jié)器發(fā)出指令。 1936年，博世公司申請(qǐng)一項(xiàng)電液控制的ABS裝置專利促進(jìn)了防抱制動(dòng)系統(tǒng)在汽車上的應(yīng)用。1969年的福特使用了真空助力的ABS制動(dòng)器；1971年，克萊斯勒5 / 24 車采用了四輪電子控制的ABS裝置。這些早期的ABS裝置性能有限，可靠性不夠理想，且成本高。

2、 1979年，默本茨推出了一種性能可靠、帶有獨(dú)立液壓助力器的全數(shù)字電子系統(tǒng)控制的ABS制動(dòng)裝置。1985年美國(guó)開(kāi)發(fā)出帶有數(shù)字顯示微處理器、復(fù)合主缸、液壓制動(dòng)助力器、電磁閥及執(zhí)行器“一體化”的ABS防抱裝置。隨著大規(guī)模集成電路和超大規(guī)模集成電路技術(shù)的出現(xiàn)，以及電子信息處理技術(shù)的高速發(fā)展，ABS以成為性能可靠、成本日趨下降的具有廣泛應(yīng)用前景的成熟產(chǎn)品。1992年ABS的世界年產(chǎn)量已超過(guò)1000萬(wàn)輛份，世界汽車ABS的裝用率已超過(guò)20%。一些國(guó)家和地區(qū)(如歐洲、日本、美國(guó)等已制定法規(guī)，。 成為汽車的標(biāo)準(zhǔn)設(shè)備ABS使1.2當(dāng)前主流制動(dòng)系統(tǒng) 考慮基本的制動(dòng)功能量，液壓操縱仍然是最可靠、最經(jīng)濟(jì)的方法。即使

3、增加了防抱制動(dòng)(ABS功能后，傳統(tǒng)的“油液制動(dòng)系統(tǒng)”仍然占有優(yōu)勢(shì)地位。但是就復(fù)雜性和經(jīng)濟(jì)性而言，增加的牽引力控制、車輛穩(wěn)定性控制和一些正在考慮用于“智能汽車”的新技術(shù)使基本的制動(dòng)器顯得微不足道。 傳統(tǒng)的制動(dòng)控制系統(tǒng)只做一樣事情，即均勻分配油液壓力。當(dāng)制動(dòng)踏板踏下時(shí)，主缸就將等量的油液送到通往每個(gè)制動(dòng)器的管路，并通過(guò)一個(gè)比例閥使前后平衡。而ABS或其他一種制動(dòng)干預(yù)系統(tǒng)則按照每個(gè)制動(dòng)器的需要時(shí)對(duì)油液壓力進(jìn)行調(diào)節(jié)。 目前，車輛防抱制動(dòng)控制系統(tǒng)(ABS已發(fā)展成為成熟的產(chǎn)品，并在各種車輛上得到了廣泛的應(yīng)用，但是這些產(chǎn)品基本都是基于車輪加、減速門限及參考滑移率方法設(shè)計(jì)的。方法雖然簡(jiǎn)單實(shí)用，但是其調(diào)試比較困

4、難，不同的車輛需要不同的匹配技術(shù)，在許多不同的道路上加以驗(yàn)證；從理論上來(lái)說(shuō)，整個(gè)控制過(guò)程車輪滑移率不是保持在最佳滑移率上，并未達(dá)到最佳的制動(dòng)效果。 另外，由于編制邏輯門限ABS有許多局限性，所以近年來(lái)在ABS的基礎(chǔ)上發(fā)展了車輛動(dòng)力學(xué)控制系統(tǒng)(VDC。結(jié)合動(dòng)力學(xué)控制的最佳ABS是以滑移率為控制目標(biāo)的ABS，它是以連續(xù)量控制形式，使制動(dòng)過(guò)程中保持最佳的、穩(wěn)定的滑移率，理論上是一種理想的ABS控制系統(tǒng)。 滑移率控制的難點(diǎn)在于確定各種路況下的最佳滑移率，另一個(gè)難點(diǎn)是車輛速度的測(cè)量問(wèn)題，它應(yīng)是低成本可靠的技術(shù)，并最終能發(fā)展成為6 / 24 使用的產(chǎn)品。對(duì)以滑移率為目標(biāo)的ABS而言，控制精度并不是十分突出

5、的問(wèn)題，并且達(dá)到高精度的控制也比較困難；因?yàn)槁访婕败囕v運(yùn)動(dòng)狀態(tài)的變化很大，多種干擾影響較大，所以重要的問(wèn)題在于控制的穩(wěn)定性，即系統(tǒng)魯棒性，應(yīng)保持在各種條件下不失控。防抱系統(tǒng)要求高可靠性，否則會(huì)導(dǎo)致人身傷亡及車輛損壞。 因此，發(fā)展魯棒性的ABS控制系統(tǒng)成為關(guān)鍵。現(xiàn)在，多種魯棒控制系統(tǒng)應(yīng)用到ABS的控制邏輯中來(lái)。除傳統(tǒng)的邏輯門限方法是以比較為目的外，增益調(diào)度PID控制、變結(jié)構(gòu)控制和模糊控制是常用的魯棒控制系統(tǒng)，是目前所采用的以滑移率為目標(biāo)的連續(xù)控制系統(tǒng)。模糊控制法是基于經(jīng)驗(yàn)規(guī)則的控制，與系統(tǒng)的模型無(wú)關(guān)，具有很好的魯棒性和控制規(guī)則的靈活性，但調(diào)整控制參數(shù)比較困難，無(wú)理論而言，基本上是靠試湊的方法。然

6、而對(duì)大多數(shù)基于目標(biāo)值的控制而言，控制規(guī)律有一定的規(guī)律。 另外，也有采用其它的控制方法，如基于狀態(tài)空門及線性反饋理論的方法，模糊神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)控制系統(tǒng)等。各種控制方法并不是單獨(dú)應(yīng)用在汽車上，通常是幾種控制方法組合起來(lái)實(shí)施。如可以將模糊控制和PID結(jié)合起來(lái)，兼顧模糊控制的魯棒性和PID控制的高精度，能達(dá)到很好的控制效果。 車輪的驅(qū)動(dòng)打滑與制動(dòng)抱死是很類似的問(wèn)題。在汽車起動(dòng)或加速時(shí)，因驅(qū)動(dòng)力過(guò)大而使驅(qū)動(dòng)輪高速旋轉(zhuǎn)、超過(guò)摩擦極限而引起打滑。此時(shí)，車輪同樣不具有足夠的側(cè)向力來(lái)保持車輛的穩(wěn)定，車輪切向力也減少，影響加速性能。由此看出，防止車輪打滑與抱死都是要控制汽車的滑移率，所以在ABS的基礎(chǔ)上發(fā)展了驅(qū)動(dòng)防滑系

7、統(tǒng)(ASR。 ASR是ABS的邏輯和功能擴(kuò)展。ABS在增加了ASR功能后，主要的變化是在電子控制單元中增加了驅(qū)動(dòng)防滑邏輯系統(tǒng)，來(lái)監(jiān)測(cè)驅(qū)動(dòng)輪的轉(zhuǎn)速。ASR大多借用ABS的硬件，兩者共存一體，發(fā)展成為ABS/ASR系統(tǒng)。 目前，ABS/ASR已在歐洲新載貨車中普遍使用，并且歐共體法規(guī)EEC/71/320已強(qiáng)制性規(guī)定在總質(zhì)量大于3。5t的某些載貨車上使用，重型車是首先裝用的。然而ABS/ASR只是解決了緊急制動(dòng)時(shí)附著系數(shù)的利用，并可獲得較短的制動(dòng)距離及制動(dòng)方向穩(wěn)定性，但是它不能解決制動(dòng)系統(tǒng)中的所有缺陷。因此ABS/ASR功能，同時(shí)可進(jìn)行制動(dòng)強(qiáng)度的控制。 ABS只有在極端情況下(車輪完全抱死才會(huì)控制制

8、動(dòng)，在部分制動(dòng)時(shí)，電子制動(dòng)使可控制單個(gè)制動(dòng)缸壓力，因此反應(yīng)時(shí)間縮短，確保在任一瞬間得到正確的制動(dòng)壓力。近幾年電子技術(shù)及計(jì)算機(jī)控制技術(shù)的飛速發(fā)展7 / 24 為EBS的發(fā)展帶來(lái)了機(jī)遇。德國(guó)自20世紀(jì)80年代以來(lái)率先發(fā)展了ABS/ASR系統(tǒng)并投入市場(chǎng)，在EBS的研究與發(fā)展過(guò)程中走到了世界的前列。 德國(guó)博世公司在1993年與斯堪尼公司聯(lián)合首次在Scania牽引車及掛車上裝用了EBS。然而EBS是全新的系統(tǒng)，它有很大的潛力，必將給現(xiàn)在及將來(lái)的制動(dòng)系統(tǒng)帶來(lái)革命性的變革。 第二章國(guó)內(nèi)大部分汽車綜合檢測(cè) 存在影響因素從汽車?yán)碚撋现v，汽車制動(dòng)性能評(píng)價(jià)指標(biāo)包括：制動(dòng)效能通常以制動(dòng)距離、制動(dòng)力、制動(dòng)減速度來(lái)表示）

9、；制動(dòng)效能的恒定性通常用抗熱衰退能力和水濕恢復(fù)能力表示）和制動(dòng)時(shí)方向的穩(wěn)定性主要指制動(dòng)跑偏和制動(dòng)側(cè)滑）。其中制動(dòng)效能的恒定性主要是車輛制動(dòng)系統(tǒng)設(shè)計(jì)時(shí)要考慮的問(wèn)題，因此，在日常的車輛安全性能檢測(cè)和綜合性能檢測(cè)中主要以制動(dòng)效能和制動(dòng)時(shí)方向的穩(wěn)定性為主要檢測(cè)內(nèi)容。我國(guó)現(xiàn)有的汽車制動(dòng)性能主要評(píng)價(jià)指標(biāo)包括制動(dòng)距離、制動(dòng)減速度、制動(dòng)協(xié)調(diào)時(shí)間、制動(dòng)力平衡、制動(dòng)力前后輪分配及制動(dòng)力大小。 檢驗(yàn)過(guò)程汽車制動(dòng)性能的好壞直接關(guān)系到行車安全，性能良好和可靠的制動(dòng)系統(tǒng)可保證行車安全，避免交通事故。反之，很容易造成車毀人亡的惡性事故，同時(shí)，制動(dòng)性能的好壞還影響到汽車動(dòng)力性的發(fā)揮。因此，無(wú)論時(shí)新車出廠檢測(cè)還是在用車輛，都將

10、其作為重點(diǎn)檢測(cè)工程之一。 8 / 24 2.1用滾筒反力式制動(dòng)檢測(cè)臺(tái) 反力式滾筒制動(dòng)實(shí)驗(yàn)臺(tái)由于其測(cè)試受外界環(huán)境影響小，占地少，結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，操作安全性能好，檢測(cè)結(jié)果重復(fù)性較好，省工省時(shí)等優(yōu)點(diǎn)，目前在我國(guó)汽車檢測(cè)站中得到廣泛的應(yīng)用。隨著高速公路的快速發(fā)展和汽車技術(shù)的不斷提高，汽車的速度也越來(lái)越高。為了適應(yīng)汽車高速的發(fā)展，國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定的路試檢測(cè)初速度從30km/h已提高到了50km/h。隨著車輛行駛速度的提高，該設(shè)備在實(shí)際檢測(cè)中表現(xiàn)出來(lái)的弊病也就越來(lái)越明顯了。 9 / 24 2.2 GPS測(cè)速原理 GPS接收機(jī)根據(jù)兩個(gè)點(diǎn)的定位數(shù)據(jù)及兩點(diǎn)間時(shí)間差即可解算出速度數(shù)據(jù)。GPS測(cè)速儀即是利用接收機(jī)解算出的速度

11、數(shù)據(jù)，這個(gè)數(shù)據(jù)即是GPS接收機(jī)所安裝的載體的運(yùn)動(dòng)速度。 首先，從GPS測(cè)速儀的構(gòu)成而言：GPS測(cè)速儀由一套GPS接收機(jī)及適配天線組成，采用雙解碼，驅(qū)動(dòng)顯示單元方案，測(cè)速儀供電采用車載230VAC電源，內(nèi)部通過(guò)電源適配電路提供設(shè)備所需各種電源。微處理器控制GPS接收機(jī)工作，并提取出車速測(cè)量數(shù)據(jù)結(jié)果，同時(shí)驅(qū)動(dòng)數(shù)碼管顯示測(cè)量結(jié)果；兩個(gè)解碼、驅(qū)動(dòng)顯示單元之間采用RS485通訊方式，實(shí)現(xiàn)數(shù)據(jù)的遠(yuǎn)距離傳輸。 其次，GPS測(cè)速儀的應(yīng)用看，GPS測(cè)速儀以其精確的測(cè)量精度，體積小，使用安裝方便等特點(diǎn)，廣泛的應(yīng)用與航海船舶），交通，如皮碗不密封，某處管路破裂或接口松動(dòng)等。若制動(dòng)管路存在泄漏時(shí)，經(jīng)仔細(xì)檢查，總能找到

12、漏油之處。如在短時(shí)間內(nèi)大量制動(dòng)液泄漏導(dǎo)致制動(dòng)效能不良甚至失效，很可能是由于總泵和分泵皮碗踩翻所致。若連續(xù)發(fā)生皮碗踩翻現(xiàn)象，很可能是制動(dòng)液對(duì)天然橡膠腐蝕所致，此時(shí)，應(yīng)使用耐油橡膠皮碗并檢查制動(dòng)液性能；(2連續(xù)幾次踩下制動(dòng)踏板，制動(dòng)踏板不升高，腳下感覺(jué)無(wú)阻力?？赡苁侵苿?dòng)主缸活塞回位彈簧過(guò)軟，或者主缸皮碗破裂，或者制動(dòng)液嚴(yán)重虧損；(3連續(xù)幾次踩制動(dòng)踏板，踏板高度有增高，但始終有彈性感，說(shuō)明制動(dòng)管路內(nèi)進(jìn)空氣或者產(chǎn)生氣阻；(4若踏板行程及感覺(jué)正常，而制動(dòng)力不足，很可能是制動(dòng)蹄與制動(dòng)鼓之間摩擦力過(guò)小所致，如蹄片粘油、制動(dòng)器進(jìn)水、制動(dòng)鼓失圓及磨出溝槽等；(5停車所需的制動(dòng)踏板力過(guò)大，原因可能是:制動(dòng)助力器有

13、故障；制動(dòng)鉗活塞和輪缸卡??；制動(dòng)塊磨損嚴(yán)重或有油污；制動(dòng)蹄安裝不正確；制動(dòng)管路故障，雙管路制動(dòng)系統(tǒng)的踏板自由行程突然增大，所需踏板力增加時(shí)，很可能是有一條管路發(fā)生泄漏。 12 / 24 3.2 制動(dòng)跑偏與制動(dòng)側(cè)滑 13 / 24 制動(dòng)跑偏與制動(dòng)側(cè)滑既有區(qū)別也有聯(lián)系。區(qū)別在于制動(dòng)跑偏時(shí)雖然行駛方向出現(xiàn)了偏離，但車輪與地面沒(méi)有橫向的相對(duì)滑移；聯(lián)系在于嚴(yán)重跑偏有時(shí)會(huì)引起后軸側(cè)滑，易于發(fā)生側(cè)滑的汽車往往存在跑偏現(xiàn)象。制動(dòng)跑偏與制動(dòng)側(cè)滑對(duì)行車安全的影響十分嚴(yán)重，交通事故中有30%以上與制動(dòng)跑偏或制動(dòng)側(cè)滑有關(guān)。 制動(dòng)跑偏原因:主要是左右兩側(cè)車輪的制動(dòng)力不等造成的。左右兩側(cè)制動(dòng)生效和解除時(shí)間不一致，制動(dòng)力的

14、增減規(guī)律不對(duì)稱，也會(huì)造成制動(dòng)跑偏，具體原因如下:左右兩側(cè)輪制動(dòng)器的某些參數(shù)相差較大，如制動(dòng)間隙、蹄與鼓接觸面積、制動(dòng)鼓內(nèi)徑及回位彈簧彈力等；左右兩側(cè)輪輪胎氣壓相差過(guò)大；左右兩側(cè)輪中有下述故障:輪缸活塞與缸筒間隙過(guò)大；制動(dòng)軟管老化發(fā)軟；制動(dòng)鼓失圓；磨出溝槽；摩擦片油污、進(jìn)水、鉚釘外露等；前后軸不平行；車架、車橋變形，轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)及行駛機(jī)構(gòu)故障等。 故障診斷與排除方法應(yīng)先找出制動(dòng)效能不良的車輪。一般汽車制動(dòng)時(shí)向左跑偏，則右側(cè)車輪制動(dòng)不良；反之為左側(cè)。找出制動(dòng)不良的車輪后，應(yīng)先檢查輪胎氣壓。若氣壓正常，應(yīng)檢查調(diào)整制動(dòng)間隙。若制動(dòng)間隙正常，則應(yīng)檢查是不是輪缸內(nèi)進(jìn)入空氣。必要時(shí)，應(yīng)分解制動(dòng)器進(jìn)一步檢查。 制

15、動(dòng)側(cè)滑是制動(dòng)時(shí)汽車的某一軸或兩軸發(fā)生橫向滑移。高速制動(dòng)時(shí)發(fā)生后軸側(cè)滑，會(huì)使汽車發(fā)生不規(guī)則的急劇回轉(zhuǎn)運(yùn)動(dòng)而失去控制，引起惡性交通事故。制動(dòng)側(cè)滑的原因是在汽車制動(dòng)時(shí)除制動(dòng)器14 / 24 摩擦力矩所產(chǎn)生的地面制動(dòng)力外，車輪上還受到側(cè)向干擾(側(cè)向風(fēng)道路橫坡引起的重力的側(cè)向分力或轉(zhuǎn)向時(shí)的離心力等力的作用。 高速制動(dòng)時(shí)方向盤抖動(dòng)(1現(xiàn)象汽車在高速行駛時(shí)踩下制動(dòng)踏板(車速超過(guò)80km/h，方向盤劇烈抖動(dòng)，有時(shí)整個(gè)車身都會(huì)抖動(dòng)，影響到方向的操控性，對(duì)行車安全極為不利。當(dāng)車速降低到70km/h以下時(shí)，抖動(dòng)減輕或消失。(2原因汽車前制動(dòng)盤偏擺超標(biāo)；前制動(dòng)盤強(qiáng)度不達(dá)標(biāo)；轉(zhuǎn)向傳動(dòng)機(jī)構(gòu)松曠。(3故障診斷與排除方法:檢

16、查轉(zhuǎn)向傳動(dòng)機(jī)構(gòu)有無(wú)松曠，如有松曠應(yīng)及時(shí)排除。如轉(zhuǎn)向傳動(dòng)機(jī)構(gòu)無(wú)異常，則故障原因在制動(dòng)盤，應(yīng)拆檢制動(dòng)盤消除偏擺或更換新制動(dòng)盤。 15 / 24 3.3制動(dòng)“發(fā)咬”或拖滯 16 / 24 現(xiàn)象汽車在行駛中，不踩制動(dòng)踏板時(shí)即存在制動(dòng)現(xiàn)象，導(dǎo)致汽車行駛阻力增大，經(jīng)一段路程行駛后，制動(dòng)器溫度明顯升高為制動(dòng)“發(fā)咬”；將制動(dòng)踏板松開(kāi)后，制動(dòng)解除時(shí)間太長(zhǎng)為制動(dòng)拖滯。 故障診斷與排除方法全輪發(fā)咬或拖滯，故障常在制動(dòng)主缸；部分車輪發(fā)咬或拖滯，故障常在某輪缸或制動(dòng)器。汽車全輪發(fā)咬時(shí)，全部車輪發(fā)熱，雙管路系統(tǒng)則可能為某一管路控制的車輪發(fā)熱。部分車輪發(fā)咬或拖滯時(shí)，常會(huì)伴隨汽車行駛跑偏。全輪發(fā)咬或拖滯時(shí)，應(yīng)首先檢查制動(dòng)踏板

17、自由行程和制動(dòng)總泵。必要時(shí)，應(yīng)拆檢制動(dòng)輪缸。個(gè)別車輪發(fā)咬，很可能是該輪制動(dòng)器的制動(dòng)間隙過(guò)小；若制動(dòng)拖滯，則常為回位彈簧、輪缸回位彈簧等彈力不足或其他原因所致。該車輪制動(dòng)管路堵塞時(shí)，也能造成該車輪制動(dòng)發(fā)咬或拖滯。此時(shí)，將該輪缸放氣螺栓旋松，制動(dòng)液即急速噴出，且車輪隨即能自由旋轉(zhuǎn)。 3.4 汽車制動(dòng)系統(tǒng)不靈應(yīng)該如何排除 (1緊固連接處或更換漏氣的軟管。(2更換制動(dòng)蹄片或襯塊。(3更換不合格的制動(dòng)蹄。(4更換導(dǎo)銷和襯套，清除后制動(dòng)支承底板上的鐵銹污垢，或更換制動(dòng)底板。(5檢修制動(dòng)鉗、制動(dòng)分泵和制動(dòng)總泵，必要時(shí)更換不合格的零件。(6檢查單向閥步驟:先起動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)，把轉(zhuǎn)速提高到1500轉(zhuǎn)/分，立刻使發(fā)動(dòng)機(jī)

18、熄火。等2分鐘后，再踩下制動(dòng)踏板。如真空助力的作用次數(shù)不到二次，說(shuō)明單向閥損壞。(7檢查助力器的方法:在發(fā)動(dòng)機(jī)熄火的情況下，踩數(shù)次制17 / 24 動(dòng)踏板，將系統(tǒng)中的真空用盡，再將腳置于制動(dòng)踏板上，起動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)。如果制動(dòng)踏板高度降低，用較小的壓力可使踏板保持在制動(dòng)位置，說(shuō)明真空助力系統(tǒng)工作正常，否則應(yīng)更換助力器。(8檢修或更換制動(dòng)總泵。(9用壓縮空氣清潔管路污垢，更換不合格的零件。(10更換全部橡膠零件、組合閥和軟管，使用原廠規(guī)定的制動(dòng)液。 第四章 國(guó)產(chǎn)汽車制動(dòng)系統(tǒng)的維護(hù)與保養(yǎng) 汽車制動(dòng)系統(tǒng)部件同其他部件一樣，是隨著汽車運(yùn)行里程增長(zhǎng)而變化的，其零件之間因摩擦而逐漸造成磨損，還有的材料如橡膠制品等

19、，因受化學(xué)腐蝕而老化變質(zhì)，會(huì)影響其使用性。因此，汽車在行駛中，制動(dòng)系統(tǒng)常會(huì)出現(xiàn)磨損和松曠等故障，若不及時(shí)檢修維護(hù)，消除隱患，不僅影響車輛完好，而且極易造成交通事故。制動(dòng)失靈一般都是有前兆的。要想確保制動(dòng)系統(tǒng)隨時(shí)都靈敏可靠，駕駛員要堅(jiān)持執(zhí)行例保制度，認(rèn)真做到勤檢查、勤維護(hù)和勤修理。汽車在運(yùn)行途中感覺(jué)有異常時(shí)，只要在思想上重視安全，許多故障都能及時(shí)發(fā)現(xiàn)，并設(shè)法排除，從而避免制動(dòng)突然失靈事故的發(fā)生。 4.1制動(dòng)系統(tǒng)的維護(hù)周期和工程 在新車行駛1000km、(或1 個(gè)月和以后每行駛1萬(wàn)km(或6個(gè)月時(shí)，應(yīng)對(duì)制動(dòng)總泵內(nèi)的制動(dòng)液量進(jìn)行檢查，若不足時(shí)，應(yīng)隨時(shí)加注；每行駛4 萬(wàn)km(或2 年時(shí)，應(yīng)徹底更換制動(dòng)

20、液。在新車行駛18 / 24 1000km(或1個(gè)月和以后每行駛1萬(wàn)km(或6個(gè)月時(shí)，應(yīng)對(duì)駐車制動(dòng)踏板、駐車制動(dòng)桿和鋼絲繩的技術(shù)狀況進(jìn)行檢查，如不符合技術(shù)要求時(shí)，應(yīng)予以調(diào)整或修理；還應(yīng)檢查制動(dòng)蹄摩擦片和制動(dòng)鼓的磨損情況，檢查制動(dòng)器的間隙，檢查制動(dòng)管路的連接是否良好和有無(wú)漏油現(xiàn)象，若狀況不良時(shí)，應(yīng)予調(diào)整和修理，必要時(shí)對(duì)損壞的部件進(jìn)行更換。為預(yù)防制動(dòng)系統(tǒng)突然失效，確保行車安全，應(yīng)定期檢查制動(dòng)管路，保持良好技術(shù)狀況，消除事故隱患。金屬管不應(yīng)有裂紋和凹陷，并不允許安裝在容易碰刮地方；制動(dòng)管路必須牢固可靠，固定夾松弛會(huì)引起管子的振動(dòng)，而導(dǎo)致管子折斷；制動(dòng)油管接頭處不允許有制動(dòng)液泄漏現(xiàn)象；軟管不應(yīng)與礦物油

21、脂接觸。檢查時(shí)，用力踩制動(dòng)踏板，在軟管上不應(yīng)有凸起脹大現(xiàn)象，一旦出現(xiàn)老化或有裂紋，必須換新件。 日常的制動(dòng)系統(tǒng)維護(hù)，主要應(yīng)注意以下幾點(diǎn) 1、制動(dòng)系統(tǒng)需保持干燥傳遞制動(dòng)力的制動(dòng)液有極強(qiáng)的吸水性，如果有水進(jìn)入制動(dòng)液，在制動(dòng)過(guò)程中摩擦產(chǎn)生高溫會(huì)使水汽化，氣體在制動(dòng)液中被壓縮，這就會(huì)造成制動(dòng)減效甚至失效。在雨季等空氣濕度大的季節(jié)，有些制動(dòng)液吸水較嚴(yán)重，在制動(dòng)液儲(chǔ)液罐蓋上就能看見(jiàn)水珠。另外，在車輛經(jīng)過(guò)清洗或涉水后，制動(dòng)系統(tǒng)也會(huì)變得潮濕，造成停車距離變長(zhǎng)或車輛在停車時(shí)偏向一邊。在制動(dòng)器潮濕時(shí)，駕駛員最好是到維修點(diǎn)進(jìn)行吹干處理，一方面恢復(fù)制動(dòng)系統(tǒng)制動(dòng)功能，另一方面也將雨水泥沙吹走，減少它們對(duì)制動(dòng)系統(tǒng)的破壞。

22、如果條件不允許，駕駛員可以在安全車速下，輕點(diǎn)制動(dòng)，讓制19 / 24 動(dòng)蹄片與制動(dòng)鼓或制動(dòng)盤摩擦生熱，將水分蒸發(fā)，駕駛員多踩幾次剎車，便可達(dá)到使之干燥的目的。不過(guò)，點(diǎn)制動(dòng)的動(dòng)作要輕，防止制動(dòng)系統(tǒng)過(guò)熱。 2、檢查制凍總泵儲(chǔ)液室液面高度若制動(dòng)液液量不足會(huì)使空氣進(jìn)入，制動(dòng)會(huì)變得不靈敏甚至失效。因此，最好每月定期檢查制動(dòng)液液面高度，注意制動(dòng)液液面是否出現(xiàn)明顯下降，品質(zhì)是否變差，如果是就應(yīng)及時(shí)添加或更換。制動(dòng)液的儲(chǔ)液罐為半透明樹脂制，儲(chǔ)液罐如果臟污只需用棉紗擦拭，就可以進(jìn)行簡(jiǎn)單目視檢查。制動(dòng)液應(yīng)達(dá)到儲(chǔ)液罐的基準(zhǔn)線，若制動(dòng)液比前一次檢查大量減少時(shí)，應(yīng)檢查是否發(fā)生漏液。如果液量減少而進(jìn)入空氣，就不能有效制動(dòng)

23、。 3、行駛10 萬(wàn)km 檢查一次制動(dòng)液制動(dòng)蹄摩擦片和制動(dòng)鼓是有使用壽命的，當(dāng)它們磨損到一定程度時(shí)必須更換。一般在城市行車中，制動(dòng)鼓(碟的壽命大約是5 萬(wàn)km，制動(dòng)蹄片的壽命在3 萬(wàn)km 左右，但是具體情況還要看駕駛員的操作情況。制動(dòng)蹄摩擦片最好是每1萬(wàn)km檢查一次。制動(dòng)液一般是每行駛1 萬(wàn)km就應(yīng)更換一次，若長(zhǎng)期在潮濕地區(qū)行駛，換油周期要適當(dāng)縮短。 4、常情況仔細(xì)查在車輛托底時(shí)很有可能會(huì)碰到制動(dòng)液管；車輛托底后踩幾腳制動(dòng)，下車檢查一下油管有沒(méi)有變形或者漏油；如有，要及時(shí)到維修點(diǎn)進(jìn)行檢查。另外，長(zhǎng)途行車后，應(yīng)該對(duì)制動(dòng)系統(tǒng)進(jìn)行仔細(xì)檢查，檢查制動(dòng)管路是否有磕碰、損傷和泄漏情況，因?yàn)檐囕v在高速行駛時(shí)

24、，飛濺起的石子打到底盤的制動(dòng)液管上，會(huì)導(dǎo)致制動(dòng)液泄漏或制動(dòng)失靈，如制動(dòng)液管被磕扁后還會(huì)導(dǎo)致單個(gè)車輪20 / 24 制動(dòng)失靈。 第五章 國(guó)產(chǎn)汽車的制動(dòng)系統(tǒng)前景和發(fā)展趨勢(shì) 汽車誕生時(shí)起，車輛制動(dòng)系統(tǒng)在車輛的安全方面就扮演著至關(guān)重要的角色。近年來(lái)，隨著車輛技術(shù)的進(jìn)步和汽車行駛速度的提高，這種重要性表現(xiàn)得越來(lái)越明顯。眾多的汽車工程師在改進(jìn)汽車制動(dòng)性能的研究中傾注了大量的心血。目前關(guān)于汽車制動(dòng)的研究主要集中在制動(dòng)控制方面，包括制動(dòng)控制的理論和方法，以及采用新的技術(shù)。 5.1從ABS/ASR演進(jìn)趨勢(shì)看 已經(jīng)成為歐美和日本等發(fā)達(dá)國(guó)家汽車的標(biāo)準(zhǔn)設(shè)備ABS/ASR是車輛制動(dòng)控制系統(tǒng)的發(fā)展主要是控制技術(shù)的發(fā)展。一

25、方面是擴(kuò)大控制范圍、增加控制功能；另一方面是采用優(yōu)化控制理論，實(shí)施伺服控制和高精度控制。 在第一方面，ABS功能的擴(kuò)充除ASR外，同時(shí)把懸架和轉(zhuǎn)向控制擴(kuò)展進(jìn)來(lái)，使ABS不僅僅是防抱死系統(tǒng)，而成為更綜合的車輛控制系統(tǒng)。制動(dòng)器開(kāi)發(fā)廠商還提出了未來(lái)將ABS/TCS和VDC與智能化運(yùn)輸系統(tǒng)一體化運(yùn)用的構(gòu)想。隨著電子控制傳動(dòng)、懸架系統(tǒng)及轉(zhuǎn)向裝置的發(fā)展，將產(chǎn)生電子控制系統(tǒng)之間的聯(lián)系網(wǎng)絡(luò)，從而產(chǎn)生一些新的功能，如：采用電子控制的離合器可大大提高汽21 / 24 車靜止啟動(dòng)的效率；在制動(dòng)過(guò)程中，通過(guò)輸入一個(gè)驅(qū)動(dòng)命令給電子懸架系統(tǒng)，能防止車輛的俯仰。 在第二個(gè)方面，一些智能控制技術(shù)如神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)控制技術(shù)是現(xiàn)在比較新

26、的控制技術(shù)，已經(jīng)有人將其應(yīng)用在汽車的制動(dòng)控制系統(tǒng)中。ABS/ASR并不能解決汽車制動(dòng)中的所有問(wèn)題。因此由ABS/ASR進(jìn)一步發(fā)展演變成電子控制制動(dòng)系統(tǒng)(EBS，這將是控制系統(tǒng)發(fā)展的一個(gè)重要的方向。但是EBS要想在實(shí)際中應(yīng)用開(kāi)來(lái)，并不是一個(gè)簡(jiǎn)單的問(wèn)題。除技術(shù)外，系統(tǒng)的成本和相關(guān)的法規(guī)是其投入應(yīng)用的關(guān)鍵。 經(jīng)過(guò)了一百多年的發(fā)展，汽車制動(dòng)系統(tǒng)的形式已經(jīng)基本固定下來(lái)。隨著電子，特別是大規(guī)模、超大規(guī)模集成電路的發(fā)展，汽車制動(dòng)系統(tǒng)的形式也將發(fā)生變化。如凱西-海斯(K-H公司在一輛實(shí)驗(yàn)車上安裝了一種電-液(EH制動(dòng)系統(tǒng)，該系統(tǒng)徹底改變了制動(dòng)器的操作機(jī)理。通過(guò)采用4個(gè)比例閥和電力電子控制裝置，K-H公司的EBM就能考慮到基本制動(dòng)、ABS、牽引力控制、巡航控制制動(dòng)干預(yù)等情況，而不需另外增加任何一種附加裝置。EBM系統(tǒng)潛在的優(yōu)點(diǎn)是比標(biāo)準(zhǔn)制動(dòng)器能更加有效地分配基本制動(dòng)力，從而使制動(dòng)距離縮短5%。一種完全無(wú)油液