區(qū)域物流系統(tǒng)及物流園規(guī)劃方法

1、區(qū)域物流系統(tǒng)及物流園規(guī)劃方法繆立新論文選之三區(qū)域物流系統(tǒng)及物流園規(guī)劃方法 物流規(guī)劃理論的研究在國際上是一個非?；钴S的研究領(lǐng)域，但是在我國的發(fā)展還相對滯后，基本處于研究的起步階段，沒有形成科學的方法體系，不能為區(qū)域物流系統(tǒng)和物流園規(guī)劃提供足夠的決策支持和理論依據(jù)，導致我國物流建設過程中出現(xiàn)了諸多問題，比如重復建設、設施雍余、服務瓶頸等等。為了提高我國物流規(guī)劃和建設的科學性，加快區(qū)域物流系統(tǒng)和物流園規(guī)劃理論的研究，形成科學的、操作性強的決策方法是我國物流理論與方法研究的當務之急和重點研究方向。在對物流系統(tǒng)進行規(guī)劃時，只有綜合考慮各組成部分，合理配置，才能實現(xiàn)物流系統(tǒng)的整體功效。根據(jù)物流系統(tǒng)各個組成

2、部分的特點和相關(guān)性，可以將物流系統(tǒng)分為“基礎設施系統(tǒng)”、“物流作業(yè)系統(tǒng)”和“物流信息系統(tǒng)” 三大部分。物流系統(tǒng)的基礎設施是物流系統(tǒng)高效運作的基本前提和條件。雖然各組成部分的功能和作用不同，但就物流系統(tǒng)的整體最優(yōu)而言，各組成部分都具有不可或缺和相關(guān)性。物流作業(yè)系統(tǒng)包括運輸、儲存、包裝、裝卸搬運、配送和流通加工等。其中，運輸子系統(tǒng)在物流過程中具有非常重要的作用，因為物品的有效移動是物流系統(tǒng)最基本的職能。所以區(qū)域運輸線路網(wǎng)絡和網(wǎng)絡節(jié)點（物流園、配送中心）的規(guī)劃是物流作業(yè)系統(tǒng)優(yōu)化的基本前提和設施保障，也是本文討論的重點。1. 規(guī)劃總體框架在研究國外物流規(guī)劃理論最新發(fā)展的基礎上，根據(jù)我國物流發(fā)展的現(xiàn)狀，

3、將區(qū)域物流系統(tǒng)規(guī)劃分為兩大部分：區(qū)域物流網(wǎng)絡規(guī)劃和物流園規(guī)劃。如下圖1所示為物流規(guī)劃理論研究的內(nèi)容和方法構(gòu)成。 圖1 物流規(guī)劃理論與關(guān)鍵技術(shù)描述體系圖 從圖1可以看出區(qū)域物流系統(tǒng)規(guī)劃分為網(wǎng)絡規(guī)劃和節(jié)點規(guī)劃兩部分，其中網(wǎng)絡規(guī)劃沿用傳統(tǒng)的運輸規(guī)劃程序（即“四階段法”）的思想，節(jié)點規(guī)劃則根據(jù)節(jié)點功能的不同劃分為：生產(chǎn)型配送、消費型配送和運輸轉(zhuǎn)運三類中心進行選址和規(guī)模的研究和規(guī)劃。物流園規(guī)劃主要包括物流園功能預測、物流園用地規(guī)劃、物流園交通影響分析和物流園微觀仿真評價四個部分。圖1中橢圓表示將區(qū)域物流系統(tǒng)及物流園規(guī)劃的理論方法用軟件工程理論進行設計，用計算機語言實現(xiàn)，形成實用的物流規(guī)劃設計軟件。所以物

4、流規(guī)劃理論應該囊括區(qū)域物流網(wǎng)絡、物流節(jié)點和物流園內(nèi)部規(guī)劃設計的方法的研究，從宏觀層面到微觀層面對構(gòu)成區(qū)域物流系統(tǒng)要素及其之間的關(guān)系進行深入、細致地論述和研究，才能使物流規(guī)劃理論的研究朝著正確的方向發(fā)展，并為物流建設提供科學的理論依據(jù)。以下將分節(jié)對物流規(guī)劃理論的主要部分進行闡述，和介紹國外在該領(lǐng)域的研究進展和應用，同時指出我國物流規(guī)劃理論研究存在的問題，并指出今后研究主要方向。2. 區(qū)域物流系統(tǒng)設計區(qū)域物流系統(tǒng)設計分為網(wǎng)絡規(guī)劃和網(wǎng)絡節(jié)點規(guī)劃兩部分。2.1 網(wǎng)絡規(guī)劃所謂物流網(wǎng)絡是指實現(xiàn)物流系統(tǒng)各項功能的要素之間所形成的網(wǎng)絡，包括物理層面上的網(wǎng)絡和信息網(wǎng)絡。本課題研究的范圍為物理層面上的物流網(wǎng)絡。規(guī)

5、劃是指在一個確定的目標下選擇的解決手段，廣義的規(guī)劃還包括目標的選定，即政策的擬定等。物流網(wǎng)絡規(guī)劃就是為了更加有效地進行物流活動，充分、合理地實現(xiàn)物流系統(tǒng)的各項功能，使物流網(wǎng)絡在一定外部和內(nèi)部條件下達到最優(yōu)化，而對影響物流系統(tǒng)內(nèi)部、外部各要素及其之間關(guān)系進行分析、權(quán)衡，確定物流網(wǎng)絡的設施數(shù)量、容量和用地等。物流網(wǎng)絡長期規(guī)劃主要是解決物流基礎設施和大型物流設備的建設問題，按照物流需求制定建設方案、分析方案優(yōu)劣，并對規(guī)劃方案的實施進行指導，從而使物流網(wǎng)絡的建設滿足規(guī)劃年的需求的過程。 和客運規(guī)劃一樣，在貨運規(guī)劃的發(fā)展中也曾引入了很多方法和模型。但是至今為止，學者和專家還是認為交通四階段法是有效的，當

6、然其中采用的模型有異于客運中采用的模型。貨運規(guī)劃和客運規(guī)劃最大的區(qū)別在于貨物運輸決策者的多樣化（貨主、托運人、運輸者等）、貨物量度的多樣化（有用噸、車、件等等度量單位描述的）和數(shù)據(jù)采集的困難（特別是非集計數(shù)據(jù)的采集），所以貨運規(guī)劃較之客運規(guī)劃更復雜。交通四階段法在貨運規(guī)劃中的應用和含義如下： 產(chǎn)生、吸引：對研究區(qū)域中各小區(qū)產(chǎn)生和吸引的貨運量進行預測，單位一般為噸（t），也可能以貨幣作為單位。分布：預測各小區(qū)之間的貨物往來量，得到區(qū)域的貨運OD量。貨運模式分擔：預測不同運輸方式所承擔的貨運量，得出不同運輸方式（公路、鐵路、航空、水路、管道和聯(lián)運方式等）所承擔的不同種類貨物的數(shù)量，即分貨種分模式的

7、貨運OD量。分配：在將貨運量（噸）轉(zhuǎn)換為運載工具輛之后，按照費用最小的原則將車輛分配到運輸網(wǎng)絡（道路、鐵路等等）之上。如圖2所示為區(qū)域物流網(wǎng)絡戰(zhàn)略規(guī)劃的流程圖，其中右邊是模型，左邊是由模型輸出的數(shù)據(jù)及數(shù)據(jù)流向?；舅枷胧牵菏紫阮A測區(qū)域產(chǎn)生、吸引的貨運量（包括進出貨運量、區(qū)域內(nèi)部的貨運量），再對不同運輸模型所承擔貨運量經(jīng)常預測，得到分貨種分模式的貨運量OD，進而轉(zhuǎn)換為不同種類貨車的OD，最后分配到不同的運輸網(wǎng)絡上，以到達優(yōu)化區(qū)域物流網(wǎng)絡的目的。從圖中可以看出，其基本思想沿用了傳統(tǒng)的運輸規(guī)劃程序，但是由于物流概念的引入和貨運本身的復雜性，所以除了傳統(tǒng)的“四階段法”采用的模型之外，規(guī)劃框架中引入了一

8、些客運規(guī)劃所沒有的轉(zhuǎn)換模型，比如價值-重量模型、時間分布模型和貨物-車輛模型。以下將對網(wǎng)絡規(guī)劃各步驟中所采用的模型、方法進行簡單地介紹，包括國外的發(fā)展和應用現(xiàn)狀。宏觀經(jīng)濟模型主要用于預測規(guī)劃期區(qū)域的經(jīng)濟指標和區(qū)域內(nèi)各小區(qū)與研究區(qū)域外進行的不同貨物的貿(mào)易量（單位一般為貨幣），其中預測的經(jīng)濟指標一般包括GDP、人口、行業(yè)就業(yè)人口等。預測小區(qū)的進出口貿(mào)易量的模型（以下稱為貨運貿(mào)易模型）是傳統(tǒng)的“四階段法”中很少采用的，模型所采用的形式一般為重力模型，變量為GDP、人口和小區(qū)對外交易的阻抗等，有時也采用Input/Output模型，輸出為各小區(qū)對外貿(mào)易OD量（單位為貨幣），最終通過價值-重量模型轉(zhuǎn)換為

9、小區(qū)對外貨運OD量（單位為噸）。區(qū)域貨運模型區(qū)域貨運模型用于預測區(qū)域內(nèi)各小區(qū)發(fā)生、吸引的貨運量及在各小區(qū)之間的分布，即包括“四階段法”中的產(chǎn)生、吸引和分布兩個步驟的模型。貨運需求取決于區(qū)域的經(jīng)濟活動，而經(jīng)濟活動受很多因素的影響，所以區(qū)域貨運模型的主要目的是預測在經(jīng)濟正常發(fā)展水平的前提下，經(jīng)濟和政策的變化在中長期對該區(qū)域貨運需求的影響。因此區(qū)域貨運模型關(guān)注的不是短期的需求，也不僅僅是對貨運發(fā)生、吸引增長率的預測，而是在于描述未來產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的變化與貨運需求的關(guān)系。區(qū)域貨運發(fā)生、吸引量的預測方法一般有趨勢法、系統(tǒng)動態(tài)模型、Input/Output模型和增長率模型等。趨勢法有簡單的增長率法和復雜的自回歸

10、法兩種，經(jīng)常選取的外部變量有GDP等，該方法由于需要的數(shù)據(jù)少、簡單易行，所以得到了廣泛的應用，但是趨勢法無法考慮政策因素對貨運量的影響，所以一般只用于短期的預測。系統(tǒng)動態(tài)模型主要對在一定時期內(nèi)經(jīng)濟、土地利用、環(huán)境與貨運量之間的關(guān)系進行模擬，同時可以對貨運量的分布、貨運模式分擔進行預測，該方法不需要大量的數(shù)據(jù)，而且模型中可以考慮諸如土地利用和政策因素等，但是該方法很難對參數(shù)進行統(tǒng)計檢驗。Input/Output模型（同時可以預測貨物的分布）是各國貨運規(guī)劃最常用的模型之一，可以考慮區(qū)域經(jīng)濟、政策因素等，但是需要Input-Output表（投入產(chǎn)出表）和嚴格的假設。從國外的理論研究和實際應用來看，對

11、區(qū)域貨運發(fā)生、吸引量預測方法的研究并沒有多大的進展，主要集中在對Input/Output模型的改造上和對原有模型標定方法的改進上。而國內(nèi)這方面的研究很少，在發(fā)表的刊物上常見的研究多集中在增長率法、回歸模型和神經(jīng)網(wǎng)絡模型之上。分布模型就是用于預測各小區(qū)之間的貨運量。使用得最廣泛的是重力模型，即兩小區(qū)之間的貨運量與小區(qū)的產(chǎn)生、吸引貨運量成正比，與小區(qū)間的阻抗（比如小區(qū)間的運輸費用等）成反比，關(guān)于重力模型應用的關(guān)鍵在于阻抗的確定，這點我們將在本文的其余部分進行介紹。價值-重量模型建立不同種類貨物的重量和貨物價格之間的關(guān)系，將貿(mào)易量（貨幣）轉(zhuǎn)換為貨運量（噸）。預測貨物的價值是一件相當棘手的工作，到現(xiàn)在

12、為止除了時間序列法之外還沒有研究出更合理的模型或者方法。國外在貨運規(guī)劃中對貨物價值-重量模型的研究始于上世紀80年代，如19883年的TPR模型、1994年的VTI模型等，而至今國內(nèi)還沒有關(guān)于這方面研究的報導。時間分布模型預測不同貨種不同時段的產(chǎn)生、吸引量，輸出分貨種分時段的貨運OD量(單位為t)。應用該模型的主要目的是求出區(qū)域在規(guī)劃年間的貨運高峰量，根據(jù)規(guī)劃的需求可以是區(qū)域貨運的季度高峰、月高峰、日高峰和小時高峰貨運量等。隨著劃分的細化，模型也趨于復雜，所以至今無論是國外還是國內(nèi)還沒有研究人員就這一問題提出完備適用的研究成果。模式分擔模型模式分擔模型是運輸規(guī)劃中的關(guān)鍵模型之一，用于預測貨運模

13、式分擔率，包括公路、鐵路、航空、海運、管道和由不同運輸方式組合而成的聯(lián)運方式的分擔率，輸出分貨種分模式的貨運OD量，如果輸入的是分貨種分時段的貨運OD量，則輸出的是分貨種分時段分模式的貨運OD量。在貨運規(guī)劃中常用的模型有：彈性模型、集計分擔模型、非集計模型、微觀仿真模型和多模式網(wǎng)絡模型等。彈性模型反應單一變量（比如運輸費用）對模式分擔的影響，主要用于粗略的預測或者在缺少數(shù)據(jù)的時候采用。集計分擔模型主要有兩項式和多項式logit模型，使用以小區(qū)為單位的集計數(shù)據(jù)，在實際的貨運規(guī)劃中使用最廣泛。非集計模型一般有多項式logit和樹狀logit模型，它與集計模型的區(qū)別在于所使用的數(shù)據(jù)的不同，上個世紀9

14、0年代以來，非集計分擔模型成為國外貨運分擔模型研究和應用主流。多模式網(wǎng)絡模型同時進行模式分擔預測和貨運分配，典型的有美國的STAN軟件包，其核心部分是運輸成本函數(shù)。表1為常用的模式分擔模型及特點。 表1.常用貨運模式分擔模型模型名稱優(yōu)點缺點彈性模型快速簡便、所需數(shù)據(jù)少只考慮單一因素、不全面集計分擔模型所需數(shù)據(jù)少理論依據(jù)薄弱、難以考慮政策因素的影響非集計模型理論依據(jù)強、可以考慮不同的影響因素需要非集計數(shù)據(jù)，貨運調(diào)查實施復雜多模式網(wǎng)絡模型理論依據(jù)強、所需數(shù)據(jù)少難以考慮政策因素的影響、難以對參數(shù)進行統(tǒng)計檢驗 貨物-車輛模型將不同種類的貨物量(t或者t/km)轉(zhuǎn)換為不同車輛類型的貨車量(輛)，即運輸O

15、D（單位為輛）。因為不同的運輸要求不同的運輸旅程長度和物流流程，所以貨物-車輛模型處理的是貨運所需的不同車輛的數(shù)量這個問題。在貨物-車輛模型中，一個關(guān)鍵的問題是如何在模型中考慮空載率的問題；二是在進行貨物-車輛的轉(zhuǎn)換中如何考慮客運與貨運對運輸資源占用的相互制約關(guān)系。貨物-車輛模型的重要性還在于區(qū)域貨運對環(huán)境影響的評價方面。因為運輸（特別是公路運輸）對環(huán)境的影響相對嚴重，所以只有計算出車輛數(shù)才能準確評價貨運對環(huán)境的影響程度。網(wǎng)絡分配模型網(wǎng)絡分配模型和貨運模式分擔模型一樣是貨運規(guī)劃中最重要的模型之一，但是在眾多的網(wǎng)絡分配模型中很少有考慮貨運分配的，即使有也只是作為客運分配中的一小部分加以考慮，比如

16、剩以一個轉(zhuǎn)換系數(shù)（PCEs）。但是上實際90年代以來，隨著人們對貨運的愈來愈重視，研究人員紛紛對貨運分配模型加以研究。常用到的分配模型有：全無全有、隨機分配法、擁擠分配法、動態(tài)分配法等。但是這些分配方法往往只是在客運規(guī)劃模型的基礎上進行改進，在國外的貨運規(guī)劃中已很少得到應用，現(xiàn)在基本上采用美國的STAN貨運分配軟件包。從以上的闡述可以看出在區(qū)域物流系統(tǒng)規(guī)劃中，我國的研究還存在很多空白或者是不完善的地方，比如模式分擔模型和貨運網(wǎng)絡分配模型是區(qū)域物流網(wǎng)絡優(yōu)化最關(guān)鍵的模型，也是國際上的研究熱點。而我國對上述兩類模型的研究很少，大多沿用客運的相關(guān)模型，已很難適應物流規(guī)劃發(fā)展的需要。還比如貨物價值-重量

17、、時間分布模型和貨物-車輛模型在我國就鮮有研究，所以要進一步完善我國物流規(guī)劃理論，則必須對這些模型進行深入、細致地研究。除此之外，以下的相關(guān)研究也是同樣重要的：基于物流特征的貨物分類貨運分類是否合理對于整個區(qū)域物流系統(tǒng)的規(guī)劃起著至關(guān)重要的作用。自從物流的概念引入貨運規(guī)劃以來，各物流發(fā)達的國家均對該國的貨物分類進行了調(diào)整，比如歐洲的CPA貨物分類法、NST/R等等。這些新的貨物分類法除了考慮貨物的物理特征（密度、大小、形態(tài)等）之外，還將貨物的其它屬性，比如對運輸服務的要求（運輸頻率、對時間的要求等）、貨物的價值、貨物運輸所采用的容器等等與物流相關(guān)的屬性，比如表2表示基于物流某一類貨物的描述。從表

18、1可以看出基于物流特征的貨物分類與傳統(tǒng)的貨物分類的區(qū)別，而我國在應用各種貨運規(guī)劃模型時，依然常用諸如工業(yè)品、農(nóng)產(chǎn)品等傳統(tǒng)的、粗略的分類方法，這樣往往由于同一分類中不同產(chǎn)品對運輸?shù)男枨筇卣飨嗖钐?，導致模型很難適合該分類中的所有產(chǎn)品，增大計算的誤差。 貨運調(diào)查方法的研究前面已經(jīng)提到貨運規(guī)劃所需數(shù)據(jù)的難度，所以為了保證貨運規(guī)劃模型得到所需的、有效的數(shù)據(jù)必須對貨運調(diào)查方法、調(diào)查數(shù)據(jù)的處理等相關(guān)問題進行研究。由于在現(xiàn)在貨運規(guī)劃中傾向于使用非集計模型（比如貨運需求模型、模式分擔模型等），所以國外關(guān)于貨運調(diào)查方法的研究主要其中在SP調(diào)查方法研究上，我國鮮有關(guān)于SP的調(diào)查和應用。費用函數(shù)的研究在前面介紹的貨

19、運需求模型、模式分擔模型和網(wǎng)絡分配模型中均提到了費用函數(shù)，即不同種類的貨物采用不同運輸方式進行運輸時的費用，包括線路上的費用和節(jié)點上的費用（比如轉(zhuǎn)運等），一般采用的度量單位為貨幣。其中涉及到最主要的方面是如何確定時間的價值（VOT）。 表2基于物流特征的貨物描述貨物價格配送大小密度運輸包裝運輸溫度運輸風險運輸服務水平紙張、印刷品等中大高包裹沒有要求中高表3 模型及輸出變量說明模型名稱模型說明常用模型宏觀經(jīng)濟模型預測相關(guān)經(jīng)濟指標和區(qū)域各類貨物的進出口量 (單位為貨幣)I/O模型、線性模型、Make/Use法、時序法、增長率法區(qū)域貨運模型預測區(qū)域內(nèi)各小區(qū)之間分貨種的貨運量，輸出分貨種的貨運OD量(

20、單位為t)趨勢法、系統(tǒng)動態(tài)模型、神經(jīng)網(wǎng)絡模型、重力模型、增產(chǎn)率法價值-重量模型建立不同種類貨物的重量和貨物價格之間的關(guān)系，將貿(mào)易量轉(zhuǎn)換為貨運量時間系列法時間-分布模型預測不同貨種不同時段的產(chǎn)生、吸引量，輸出分貨種分時段的貨運OD量(單位為t)主要采用數(shù)理統(tǒng)計模型模式分擔模型預測貨運模式分擔率，包括公路、鐵路、航空、海運、管道和由不同運輸方式組合而成的聯(lián)運方式的分擔率，輸出分貨種分時段分模式的貨運OD量彈性模型、集計模型、非集計模型、宏觀仿真模型、多模式網(wǎng)絡模型貨物-車輛模型將不同種類的貨物量(t或者t/km)轉(zhuǎn)換為不同車輛類型的貨車量(輛)，即運輸OD主要是車輛類型-不同貨種的荷載率之間的數(shù)學

21、關(guān)系-網(wǎng)絡分配模型將運輸OD(輛)分配到不同的運輸網(wǎng)絡上多模式-多貨種的網(wǎng)絡分配模型 2.2節(jié)點規(guī)劃所謂物流節(jié)點就是物流網(wǎng)絡中連接物流線路的連結(jié)之處，一般也稱為貨運中心，其在物流網(wǎng)絡中起著越來越重要的作用。所以區(qū)域物流系統(tǒng)是否合理，物流節(jié)點選址、節(jié)點規(guī)模的確定等都至關(guān)重要。節(jié)點選址網(wǎng)絡節(jié)點的服務功能特性決定了它大都布局在城市邊緣，交通條件好、用地充足的地方。運輸是物流的核心，物流活動必須依賴各種運輸方式所具有的安全性、高效性的特點，組成有效的運輸系統(tǒng)，及時準確地將商品送達客戶。區(qū)域物流網(wǎng)絡節(jié)點的選址應盡可能選擇交通樞紐中心地帶，使節(jié)點與運輸網(wǎng)絡相適應，同時還要考慮節(jié)點的經(jīng)濟合理性，比如地價區(qū)位

22、、勞動力條件、消費群體分布、服務水平要求等。常用的選址模型有數(shù)值分析法、重心法、Kuehn-Hamburger模型和模糊評價法等。數(shù)值分析法是用坐標和費用函數(shù)求出的節(jié)點至客戶之間配送費用最小的地點的方法；重心法對于單一配送中心的選址是一種很有效的選址方法，所以在實踐中廣泛被采用；Kuehn-Hamburger模型則是60年代發(fā)展起來的考慮庫存費用的選址模型，此類其它的代表模型還有Baumol-wolfe模型、Elson模型等，屬于混合整數(shù)規(guī)劃問題；模糊評價方法是一種廣泛應用于工程、項目和方案評價的方法，很多研究人員也嘗試應用該方法對物流中心選址進行研究，基本思想是引用層次分析法評價各影響因素的

23、權(quán)重值，采用模糊評價法評價備選地址與理想目標的接近程度，并依此優(yōu)選中心的地址。以上幾種方法都是目前物流中心選址最常用的方法。但是在應用這些方法時并沒有考慮由于不同類型的網(wǎng)絡節(jié)點所帶來的選址原則的不同。選址依據(jù)的原則很多，例如競爭原則、交通原則、最低運費原則、最小時間原則等，只有根據(jù)這些不同的原則，統(tǒng)籌兼顧，充分考慮，才能合理地對網(wǎng)絡節(jié)點進行選址。根據(jù)網(wǎng)絡節(jié)點功能的不同，可以將節(jié)點大致劃分為生產(chǎn)型物流中心、消費型物流中心和運輸轉(zhuǎn)運物流中心。生產(chǎn)型物流中心指服務于產(chǎn)品生產(chǎn)的物流中心，在供應鏈中它的上游是生產(chǎn)資料供應商，下游是商品、產(chǎn)品批發(fā)商等，選址的基本原則是成本最小，不僅考慮運輸成本，還要考慮對

24、于生產(chǎn)有著重要作用的其它因素，比如原材料地的分布、勞動力條件等，一般認為重力法較為適合該類物流中心的選址需要，而在應用重力法的過程中如何選擇影響因素及相互之間的權(quán)重是值得研究的方面。消費型物流中心指擁有商品保管、在庫管理機能，同時又進行商品配送的物流中心，其上游是廠家或者批發(fā)商，下游是零售商或者批發(fā)商，比如很多從事生活消費品銷售的企業(yè)自建的配送中心等，選址的基本原則在給定服務水平（主要是指一定的服務時間）物流中心可覆蓋的客戶數(shù)量最大化，國內(nèi)對于該類物流中心選址的研究并沒有把握好該類物流中心的選址原則，往往采用的是重力法、模糊評價法等，而兩者均不能正確的考慮覆蓋率最大的選址需求，所以應該采用最短

25、路徑的搜索算法，求出一定服務水平下，能覆蓋最大客戶群的地點，這樣才符合該類物流中心的功能和使用性質(zhì)。運輸轉(zhuǎn)運物流中心是主要從事商品的運輸和集散的物流中心，比如港口、公路貨運站和鐵路貨運站等都屬此類物流中心，雖然該類物流中心的上游、下游都比較復雜，但是與其它類型的物流中心相比，運輸轉(zhuǎn)運物流中心的功能更為單純，選址的基本原則是運輸費用最小化，包括線路運輸費用和節(jié)點轉(zhuǎn)運費用等，該類物流中心的選址模型應該沿用網(wǎng)絡分配模型的思想。從上可以看出，不同類型的物流中心具有不同的選址原則，所以物流中心選址模型的研究尚有待深入研究，而不能一概套用現(xiàn)有的模型。節(jié)點規(guī)模主要是根據(jù)物流中心貨運進出量、功能設置、設施量以

26、及作業(yè)空間需求來確定。模式分擔網(wǎng)絡節(jié)點規(guī)劃中的模式分擔與網(wǎng)絡規(guī)劃中的模式分擔概念是一樣的，主要考慮到有些網(wǎng)絡節(jié)點，特別是在其物流活動中采用了兩種或者兩種以上的運輸方式的物流中心，典型的比如港口、公路鐵路聯(lián)運站等。此處的模式分擔主要是預測和確定進出物流中心不同運輸方式的分擔率，以確定不同運輸方式所占用的資源，比如停車場、車輛數(shù)等。3. 物流園內(nèi)部規(guī)劃設計如圖3所示，物流園內(nèi)部規(guī)劃順序為：物流園功能預測、設施設備選擇、作業(yè)空間預估、物流園用地規(guī)劃、物流園交通影響分析和微觀仿真評價。通過這些子模塊，可以得到物流園的初步規(guī)劃方案。 3.1 物流園功能規(guī)劃設計所謂物流園功能規(guī)劃設計，即確定物流園應該具備

27、的功能之后，根據(jù)設備、設施選型、運作流程和停車場規(guī)劃的理論和原則，確定功能中各個要素的數(shù)量、容量等特征，定出物流設施規(guī)劃方案和輔助設施規(guī)劃方案兩部分。物流設施規(guī)劃主要對庫存區(qū)、裝卸平臺和揀貨區(qū)、進貨暫存區(qū)、理貨區(qū)等進行設施規(guī)劃，包括確定容量、形式和數(shù)量等重要指標。然后根據(jù)設施的形式和操作要求，選擇所需的物流設備的形式（比如容器設備、儲存設備、揀取設備、物料搬運設備、流通加工設備和裝卸載設備等的形式）。輔助設施根據(jù)物流園的功能不同而有所區(qū)別，比如作為綜合性節(jié)點的物流園，一般包括：停車場、加油站、修理場、結(jié)算中心、商務區(qū)、信息中心、生活區(qū)及其它附屬設施（比如水電設施等）等，需對這些功能所需設備及活

28、動空間做出詳細分析。此部分規(guī)劃涉及到設備、設施選型和停車場規(guī)劃的理論和原則，規(guī)劃的詳細程度視要求而定。物流園功能規(guī)劃設計是否正確合理取決于對物流園功能及其構(gòu)成的研究、物流設備的研究和車輛行為的研究是否正確，而我國目前尚缺少相應的數(shù)據(jù)、標準和規(guī)范，比如關(guān)于裝卸平臺的停車行為的研究及相關(guān)參數(shù)、指標等，所以還有待進一步深入研究。3.2 物流園用地規(guī)劃物流園用地規(guī)劃主要包括用地布置規(guī)劃和用地容量設計兩部分。首先根據(jù)物流流程，通過分析物流園內(nèi)各個功能區(qū)的活動關(guān)系、作業(yè)空間關(guān)系等，進行物流園空間區(qū)域的布置規(guī)劃，也就是對各個單體進行合理的布置，國際上已經(jīng)有較為成熟的空間布置分析系統(tǒng)或者軟件，比如CRAFT(位置配置法)、CORELAP(相互關(guān)系法)、PLANET(分析評價