A330飛機(jī)研討課件：運(yùn)行中的燃油管理

1、運(yùn)行中的燃油管理,課件內(nèi)容,簽派放行的油量確定 運(yùn)行中的燃油監(jiān)控 燃油溫度的監(jiān)控 特殊情況下的燃油管理與對(duì)策,簽派放行油量的確定,燃油政策 計(jì)劃油量 現(xiàn)實(shí)與理想的差距,簽派放行油量的確定,燃 油 政 策,燃油政策,國(guó)內(nèi)航班燃油政策 飛行運(yùn)行手冊(cè)9.7.2.3 航程燃油：主航段耗油；包括起飛、爬升、巡航、下降至目的地機(jī)場(chǎng)并直接進(jìn)近及著陸的耗油量。 備降燃油：改航段耗油；包括目的地機(jī)場(chǎng)復(fù)飛爬升、巡航、下降至最遠(yuǎn)備降場(chǎng)直接進(jìn)近及著陸的耗油量。 完成上述飛行后，還能夠以正常巡航消耗率飛行45分鐘,第二高度層耗油,國(guó)際航班燃油政策 飛行運(yùn)行手冊(cè)9.7.2.4 航程燃油：主航段耗油；包括起飛、爬升、巡航、

2、下降至目的地機(jī)場(chǎng)并直接進(jìn)近及著陸的耗油量。 備降燃油：改航段耗油；包括目的地機(jī)場(chǎng)復(fù)飛爬升、巡航、下降至最遠(yuǎn)備降場(chǎng)直接進(jìn)近及著陸的耗油量。 原高度飛行，10%航段總飛行時(shí)間耗油。 等待燃油：備降場(chǎng)或目的地機(jī)場(chǎng)上空1500英尺等待30分鐘耗油,燃油政策,簽派放行油量的確定,計(jì)劃油量,數(shù)據(jù)來(lái)源,飛行計(jì)劃中的跑道選擇,飛行計(jì)劃中起落跑道的選擇是依據(jù)預(yù)報(bào)風(fēng)向，選擇逆風(fēng)方向的跑道代號(hào)。 對(duì)于有多條跑道的機(jī)場(chǎng)，飛行計(jì)劃中使用跑道可能與管制指揮不一致,飛行計(jì)劃中的進(jìn)離場(chǎng)程序,飛行計(jì)劃中進(jìn)離場(chǎng)航路通常選擇距離較短的程序,飛行計(jì)劃中的高度選擇,飛行計(jì)劃中使用的高度層，是由系統(tǒng)自動(dòng)優(yōu)化生成的,飛行計(jì)劃中的高度選擇,

3、圖中陰影部分為最佳高度 以重量300t為例，其最佳高度FL320的燃油消耗率為4231高度FL310的燃油消耗率4246高度FL330的燃油消耗率4275，即最佳高度的燃油消耗率最低。 飛行計(jì)劃高度層可能低于或高于最佳高度，而飛機(jī)實(shí)際在最佳高度飛行，那么飛行計(jì)劃油量將會(huì)比實(shí)際飛行耗油偏多，即飛行計(jì)劃油量充足,飛行計(jì)劃中的備降場(chǎng)選擇,距離,航行通告,天氣條件,飛機(jī)性能,機(jī)場(chǎng)綜合保障能力,總體要求：安全第一，兼顧效益,備降場(chǎng)最低天氣標(biāo)準(zhǔn)的確定 飛行運(yùn)行手冊(cè) 9.5.3.2 對(duì)于只有一套進(jìn)近設(shè)施與程序的機(jī)場(chǎng)，最低下降高（MDH）或決斷高（DH）增加120米，能見(jiàn)度增加1600米； 對(duì)于有兩套或兩套以

4、上進(jìn)近設(shè)施與程序的機(jī)場(chǎng)，最低下降高（MDH）或決斷高（DH）增加60米，能見(jiàn)度增加800米，在兩條跑道中取較高值,在周邊備降場(chǎng)天氣穩(wěn)定的情況下，選擇距離較近的可用機(jī)場(chǎng)。 當(dāng)目的地與第一備降場(chǎng)天氣均處于邊緣天氣時(shí)，規(guī)章要求選擇第二備降場(chǎng)，飛行計(jì)劃燃油以前兩個(gè)備降場(chǎng)中距離較遠(yuǎn)的機(jī)場(chǎng)計(jì)算改航油，通常在此條件下，簽派員會(huì)選擇其它天氣穩(wěn)定可靠的機(jī)場(chǎng)作為第一備降場(chǎng)。 飛行計(jì)劃的燃油以第一備降機(jī)場(chǎng)的改航油量計(jì)算。 飛行計(jì)劃通常情況下提供其他3個(gè)備降機(jī)場(chǎng)僅供機(jī)組參考,飛行計(jì)劃中的備降場(chǎng)選擇,飛行計(jì)劃中的滑行油,滑出油量通常不少于10分鐘 飛行計(jì)劃滑行油量是依據(jù)該機(jī)型在此機(jī)場(chǎng)平均滑行時(shí)間所設(shè)定的 簽派員和機(jī)組可

5、依據(jù)當(dāng)天實(shí)際運(yùn)行情況作出調(diào)整 滑入油量不計(jì)入飛行計(jì)劃油量計(jì)算,飛行計(jì)劃中的額外油量,額外油量 （EXTRA FUEL）飛行運(yùn)行手冊(cè)9.7.3.8 國(guó)內(nèi)航班通常增加15分鐘飛行時(shí)間的油量 國(guó)際航班已包含10%飛行時(shí)間燃油，無(wú)需額外增加油量,簽派放行油量的確定,現(xiàn) 實(shí) 與 理 想 的 差 距,業(yè) 載,實(shí)際業(yè)載發(fā)生變化 實(shí)際業(yè)載比飛行計(jì)劃業(yè)載多時(shí)，機(jī)組和簽派員重新評(píng)估起飛重量和油量 實(shí)際業(yè)載比飛行計(jì)劃少時(shí)，飛行計(jì)劃還在安全范圍內(nèi),機(jī)組在拿到艙單后，應(yīng)核對(duì)飛行計(jì)劃和實(shí)際艙單的業(yè)載，如變化超過(guò)手冊(cè)要求，應(yīng)及時(shí)聯(lián)系簽派員,提前下降,簽派放行油量的確定,小 結(jié),簽派放行油量的確定小結(jié),要點(diǎn) 小結(jié),LIDO計(jì)

6、劃是合法合理，卻在有些方面不合適的,最終放行燃油量由機(jī)長(zhǎng)和簽派員共同決定,航線經(jīng)驗(yàn)積累相當(dāng)重要,公司燃油政策應(yīng)該更加貼合實(shí)際,研討課題一,簽派放行時(shí)，需要多加燃油，有沒(méi)有個(gè) 人的標(biāo)準(zhǔn),運(yùn)行中的燃油監(jiān)控,燃油監(jiān)控政策 預(yù)計(jì)到達(dá)油量,運(yùn)行中的燃油監(jiān)控,燃 油 監(jiān) 控 政 策,定期檢查：通過(guò)每個(gè)航路點(diǎn)和/或30分鐘，將實(shí)際機(jī)載燃油和計(jì)劃燃油進(jìn)行比較，以便及時(shí)發(fā)現(xiàn)燃油誤差。誤差如果超過(guò)100kg，應(yīng)當(dāng)進(jìn)行標(biāo)記，誤差在1000kg以上，應(yīng)迅速查明原因，及時(shí)處理。 。 確保記錄相關(guān)的燃油數(shù)據(jù)。 在飛機(jī)改航、低高度飛行、進(jìn)入結(jié)冰區(qū)等情況下，應(yīng)該加強(qiáng)監(jiān)控。 如果剩余燃油量少于備降燃油與等待燃油之和，通過(guò)了解相

7、關(guān)信息決定改航或繼續(xù)飛向目的地。 明顯顯示燃油不足，及早決斷在就近機(jī)場(chǎng)著陸,燃 油 監(jiān) 控 政 策,運(yùn)行中的燃油監(jiān)控,預(yù) 計(jì) 到 達(dá) 油 量,預(yù)計(jì)到達(dá)油量,預(yù)計(jì)到達(dá)油量（EFOA） ： 是指飛機(jī)起飛油量減去計(jì)劃的航段耗油量,燃油監(jiān)控：預(yù)計(jì)到達(dá)油量 機(jī)組和簽派員應(yīng)對(duì)預(yù)計(jì)到達(dá)油量保持持續(xù)的監(jiān)控。 當(dāng)實(shí)際運(yùn)行情況與計(jì)劃的不符時(shí)，應(yīng)重新計(jì)算預(yù)計(jì)到達(dá)油量并確認(rèn)飛機(jī)到達(dá)預(yù)計(jì)著陸機(jī)場(chǎng)時(shí)仍然有足夠的航程備份油、等待燃油和改航燃油,運(yùn)行中的燃油監(jiān)控小結(jié),要點(diǎn) 小結(jié),燃油監(jiān)控是一個(gè)很重要的工作,燃油溫度的監(jiān)控在正常情況下會(huì)被忽視,燃油溫度的監(jiān)控,不同類(lèi)型的燃油 最低允許的燃油溫度 燃油的低溫性能,燃油溫度的監(jiān)控,

8、不同類(lèi)型的燃油,不同類(lèi)型的燃油,煤油是直接從蒸餾獲得的航空渦輪型燃油。 “煤油”一詞用于描述的石油的范圍很寬，只要最低閃點(diǎn)為 38，端點(diǎn)不超過(guò)300 。 閃點(diǎn)：指燃油的溫度，在這個(gè)溫度下，液體表面形成足夠的蒸汽，只要有火焰，蒸汽就會(huì)被點(diǎn)燃。 端點(diǎn)或最后點(diǎn)：指燃油溫度，在這個(gè)溫度下，所有的液體將蒸餾為蒸汽,不同類(lèi)型的燃油,由于對(duì)燃油規(guī)范的差異，燃油分為很多種類(lèi)。 “JET A1” 是到目前為止民航最常用的燃油，（除了美國(guó)和俄羅斯）， 其最大冰點(diǎn)為-47并強(qiáng)制性要求靜態(tài)耗散添加劑。 “JET A” 與 JET A1相似，但其最大冰點(diǎn)高達(dá)-40 ，可以選擇添加耗散添加劑。它主要在美國(guó)使用,燃油溫度的

9、監(jiān)控,最低允許的燃油溫度,最低允許的燃油溫度,燃油結(jié)冰點(diǎn)限制 燃油加溫管理系統(tǒng)限制,最低允許的燃油溫度燃油結(jié)冰點(diǎn)限制,提供了一個(gè)運(yùn)行余度，禁止在可能導(dǎo)致蠟產(chǎn)品在燃油中沉降的燃油溫度條件下運(yùn)行。 燃油中出現(xiàn)蠟結(jié)晶，則存在燃油管路和過(guò)濾器被堵塞的危險(xiǎn)，結(jié)果可能影響發(fā)動(dòng)機(jī)的運(yùn)轉(zhuǎn)，比如不穩(wěn)定、功率損失或熄火。 因此產(chǎn)生了新的限制隨所用燃油的冰點(diǎn)而變。 發(fā)動(dòng)機(jī)在進(jìn)口有一個(gè)燃油警告（滑油冷卻）系統(tǒng)。 由于這種系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)以及燃油進(jìn)口的硬件對(duì)于各個(gè)型號(hào)的發(fā)動(dòng)機(jī)是不同的，所以，可以接受什么燃油進(jìn)口溫度也是因發(fā)動(dòng)機(jī)而異的。 發(fā)動(dòng)機(jī)制造廠家有時(shí)需要在燃油冰點(diǎn)方面有余度，以便保證正常運(yùn)轉(zhuǎn),最低允許的燃油溫度燃油結(jié)冰點(diǎn)

10、限制,發(fā)動(dòng)機(jī)制造廠家在燃油冰點(diǎn)方面的余度： 普惠 ： 0 羅羅 ： 0 GE ： 3 IAE ： 4 CFM(A320系列) ： 4 CFM(A340) ： 5,最低允許的燃油溫度燃油加溫管理系統(tǒng)限制,這個(gè)限制反映了發(fā)動(dòng)機(jī)對(duì)被水飽和的燃油的加熱能力，需要將油加熱到冰晶不致于堵塞油濾的溫度。 結(jié)果是產(chǎn)生一個(gè)固定的溫度，低于這個(gè)溫度就不允許飛行。 燃油的冰點(diǎn)被認(rèn)為是實(shí)際燃油結(jié)冰點(diǎn)。 若不知道所用燃油的實(shí)際冰點(diǎn)，最小燃油規(guī)范值應(yīng)該被認(rèn)為是 AFM/FCOM批準(zhǔn)的值,最低允許的燃油溫度燃油加溫管理系統(tǒng)限制,最小燃油規(guī)范值應(yīng)該被認(rèn)為是 AFM/FCOM批準(zhǔn)的值,最低允許的燃油溫度燃油加溫管理系統(tǒng)限制,就

11、燃油冰點(diǎn)而言，對(duì)于A330飛機(jī)來(lái)說(shuō)，適用的規(guī)則為： 在每個(gè)內(nèi)側(cè)油箱、配平油箱和左側(cè)外側(cè)油箱中裝有溫度傳感器。ECAM按照實(shí)際的燃油溫度顯示適當(dāng)?shù)男畔?最低允許的燃油溫度燃油加溫管理系統(tǒng)限制,第一次出現(xiàn)是針對(duì)JET A燃油，其冰點(diǎn)可能達(dá)-40。符合A330上3 (GE) 和0(PWRR) 的要求。 第二次出現(xiàn)針對(duì)的是JET A1燃油的冰點(diǎn)(-47 )和所有其他冰點(diǎn)較低的燃油并符合所有發(fā)動(dòng)機(jī)制造廠,燃油溫度的監(jiān)控,燃油的低溫性能,燃油的低溫性能,燃油的可泵送性限制 防蠟的措施,燃油的低溫性能燃油的可泵送性限制,燃油是碳?xì)浠衔锏幕旌衔铮诠潭ǖ臏囟炔粫?huì)完全固化，沒(méi)有一個(gè)單純的冰點(diǎn)，而是一個(gè)溫度范圍

12、，在這個(gè)溫度范圍以下，將包含越來(lái)越多的比例的固化燃油,燃油的低溫性能燃油的可泵送性限制,燃油的低溫性能燃油的可泵送性限制,流動(dòng)點(diǎn)好像是比較好的可泵送性限制的準(zhǔn)則，一個(gè)缺陷就是不很精確。 使用冰點(diǎn)作為準(zhǔn)則，這個(gè)參數(shù)的好處包括對(duì)常規(guī)燃油測(cè)量的容易性、重復(fù)性和復(fù)驗(yàn)性的合理程度，以及它保證的安全余度,燃油的低溫性能防蠟的措施,燃油加溫 油箱的絕熱 燃油的攪動(dòng),燃油的低溫性能防蠟的措施燃油加溫,對(duì)飛機(jī)油箱中的所有燃油進(jìn)行加熱可以防止蠟的形成。 重量上的代價(jià)及其復(fù)雜性，這樣的系統(tǒng)不具有吸引力。 從理論上講可以利用這樣的系統(tǒng)的好處。但是，設(shè)計(jì)這個(gè)系統(tǒng)是為了冷卻IDG的滑油，而不是加熱燃油。從實(shí)踐的角度出發(fā)，

13、在遭遇非常低的溫度時(shí)，它是不工作的。 增加飛機(jī)速度可以增加邊際TAT（每增加0.01M，溫度增加0.51），燃油溫度小有增加，但油耗大大增加。降低高度通?？梢栽黾覵AT（ 1000ft大約2 ）。然而當(dāng)對(duì)流層頂非常低的時(shí)候，降低高度不一定能夠使預(yù)計(jì)對(duì)應(yīng)的SAT和TAT增加,燃油的低溫性能防蠟的措施油箱的絕熱,油箱熱絕緣的重量代價(jià)是該系統(tǒng)不具實(shí)用性。 值得注意的是，燃油本身提供了絕熱的好處。若遭遇環(huán)境低溫，燃油溫度會(huì)低于流動(dòng)點(diǎn)。在這樣的情況下，由于從油箱表面向內(nèi)的溫度梯度，燃油的固化從油箱表面開(kāi)始，從而提供了自己的熱絕緣。 了解這種現(xiàn)象有利的是，若萬(wàn)一遇到這種情況，可以保證不會(huì)有不利影響。此外，

14、由于下降到溫暖的條件后溫度增加，在該次飛行中不會(huì)失去固化的燃油,燃油的低溫性能防蠟的措施燃油的攪動(dòng),若不斷使飛機(jī)油箱中的燃油運(yùn)動(dòng)，就可以使它在更低的溫度下仍保持液態(tài)，這要?dú)w功于碳?xì)淙加偷奶匦浴?實(shí)驗(yàn)室的實(shí)驗(yàn)表明，通過(guò)增壓泵再循環(huán)和對(duì)油箱非常輕微的搖晃（小于 1 ，頻率為每分鐘 6次），可以將可泵送性溫度限制降低8到11,燃油溫度的監(jiān)控小結(jié),要點(diǎn) 小結(jié),允許的最低燃油溫度受到燃油冰點(diǎn)和發(fā)動(dòng)機(jī)燃油加溫系統(tǒng)限制,當(dāng)不知道所用燃油的實(shí)際冰點(diǎn)時(shí)， 則按最小的燃油規(guī)范限制值執(zhí)行,盡管不應(yīng)該故意超過(guò)燃油冰點(diǎn)限制， 但應(yīng)該知道它可以保證很大的安全余度,遭遇低溫，會(huì)帶來(lái)額外的燃油消耗,研討課題二,實(shí)際飛行中的燃

15、油監(jiān)控，如何預(yù)防惰性,特殊情況下的燃油管理與對(duì)策,備份燃油的使用 最低燃油的概念 故障情況下的對(duì)策,特殊情況下的燃油管理與對(duì)策,備份燃油的使用,備份燃油的使用,備份燃油 是指除主航段耗油外的燃油總和。 在確保飛行安全的前提下，備份燃油的使用取決于飛行員的決斷,備份燃油的使用 使用備份燃油并不意味著航班的運(yùn)行和完成是不安全的,特殊情況下的燃油管理與對(duì)策,最低燃油的概念,最低油量,A330-200 2788kg （6147磅）A330-300 2873kg （6330磅,在使用了包括可能的二次放行在內(nèi)的所有可以降低耗油量從而安全完成本次飛行任務(wù)的方法后，基于預(yù)計(jì)的航路飛行至著陸點(diǎn)，在預(yù)計(jì)著陸機(jī)場(chǎng)的

16、預(yù)計(jì)到達(dá)油量少于維持30分鐘飛行時(shí)間的油量，并且任何額外的延誤將可能導(dǎo)致出現(xiàn)緊急燃油狀況,維持30分鐘飛行時(shí)間油量,出現(xiàn)最低燃油情況時(shí)飛機(jī)應(yīng)立即飛往合適機(jī)場(chǎng)著陸，不應(yīng)再出現(xiàn)延誤或偏離計(jì)劃的航路。此時(shí)不要求或不需要優(yōu)先處置,最低燃油和緊急燃油量是公司為確保飛行安全而制定的機(jī)載燃油剩余量參考值與規(guī)章規(guī)定的簽派放行油量無(wú)關(guān)。 低于最低燃油著陸并不違反公司政策或相關(guān)的中國(guó)民航法規(guī)和條例,特殊情況下的燃油管理與對(duì)策,故障情況下的對(duì)策,故障情況下的對(duì)策案例一,2015年8月13日，廣州飛行部B6548飛機(jī)、北京機(jī)組執(zhí)行CZ307（廣州至阿姆）航班。 巡航中，機(jī)組監(jiān)控各個(gè)航路點(diǎn)以及預(yù)計(jì)剩余燃油量，通過(guò)與計(jì)劃油量對(duì)比，發(fā)現(xiàn)燃油消耗率異常，通過(guò)計(jì)算，發(fā)現(xiàn)右燃油箱比左燃油箱每小時(shí)多消耗1噸油，比計(jì)劃多耗3.7噸，航班備降莫斯科。 機(jī)務(wù)事后檢查發(fā)現(xiàn)，右吊架內(nèi)燃油供油管有滲漏。拆開(kāi)管護(hù)套，發(fā)現(xiàn)管接頭有脫開(kāi)現(xiàn)象。更換封圈及管套封圈后正常。 從發(fā)現(xiàn)燃油泄漏到安全落地，機(jī)組表現(xiàn)優(yōu)秀,故障情況下的對(duì)策案例二,2001年8月24日，一架越洋航空的236號(hào)班機(jī)（A330）在加拿大多倫多和葡萄牙里斯本之間在大西洋上空，因?yàn)槿剂闲孤┰斐扇庇蛯?dǎo)致發(fā)動(dòng)機(jī)熄火，涉及事件的A330，在沒(méi)有動(dòng)力的情況下，飛行120公里，進(jìn)行了一次歷史上最長(zhǎng)的大型噴氣式飛機(jī)滑翔飛行，最后在亞速爾群島的空軍基地降落。 事件中無(wú)