標(biāo)致307電控燃油噴射系統(tǒng)的檢測(cè)與分析畢業(yè)論文

1、學(xué)生畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）報(bào)告設(shè)計(jì)（論文）題目： 標(biāo)致307電控燃油噴射系統(tǒng)的 檢測(cè)與分析 畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）原創(chuàng)性聲明和使用授權(quán)說明原創(chuàng)性聲明本人鄭重承諾：所呈交的畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文），是我個(gè)人在指導(dǎo)教師的指導(dǎo)下進(jìn)行的研究工作及取得的成果。盡我所知，除文中特別加以標(biāo)注和致謝的地方外，不包含其他人或組織已經(jīng)發(fā)表或公布過的研究成果，也不包含我為獲得 及其它教育機(jī)構(gòu)的學(xué)位或?qū)W歷而使用過的材料。對(duì)本研究提供過幫助和做出過貢獻(xiàn)的個(gè)人或集體，均已在文中作了明確的說明并表示了謝意。作 者 簽 名： 日 期： 指導(dǎo)教師簽名： 日期： 使用授權(quán)說明本人完全了解 大學(xué)關(guān)于收集、保存、使用畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）的規(guī)定，即：按照學(xué)校

2、要求提交畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）的印刷本和電子版本；學(xué)校有權(quán)保存畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）的印刷本和電子版，并提供目錄檢索與閱覽服務(wù)；學(xué)校可以采用影印、縮印、數(shù)字化或其它復(fù)制手段保存論文；在不以贏利為目的前提下，學(xué)?？梢怨颊撐牡牟糠只蛉?jī)?nèi)容。作者簽名： 日 期： 學(xué)位論文原創(chuàng)性聲明本人鄭重聲明：所呈交的論文是本人在導(dǎo)師的指導(dǎo)下獨(dú)立進(jìn)行研究所取得的研究成果。除了文中特別加以標(biāo)注引用的內(nèi)容外，本論文不包含任何其他個(gè)人或集體已經(jīng)發(fā)表或撰寫的成果作品。對(duì)本文的研究做出重要貢獻(xiàn)的個(gè)人和集體，均已在文中以明確方式標(biāo)明。本人完全意識(shí)到本聲明的法律后果由本人承擔(dān)。作者簽名： 日期： 年 月 日學(xué)位論文版權(quán)使用授權(quán)書本學(xué)位論

3、文作者完全了解學(xué)校有關(guān)保留、使用學(xué)位論文的規(guī)定，同意學(xué)校保留并向國(guó)家有關(guān)部門或機(jī)構(gòu)送交論文的復(fù)印件和電子版，允許論文被查閱和借閱。本人授權(quán) 大學(xué)可以將本學(xué)位論文的全部或部分內(nèi)容編入有關(guān)數(shù)據(jù)庫(kù)進(jìn)行檢索，可以采用影印、縮印或掃描等復(fù)制手段保存和匯編本學(xué)位論文。涉密論文按學(xué)校規(guī)定處理。作者簽名：日期： 年 月 日導(dǎo)師簽名： 日期： 年 月 日摘要 現(xiàn)代工業(yè)的不斷發(fā)展，電控燃油噴射系統(tǒng)也有了很好的發(fā)展基礎(chǔ)。電控燃油噴射系統(tǒng)的作用取決于控制系統(tǒng)，而控制系統(tǒng)主要由傳感器、控制器和執(zhí)行器組成。控制系統(tǒng)的復(fù)雜程度直接導(dǎo)致現(xiàn)代汽車維修作業(yè)的困難性。汽油機(jī)能正常起動(dòng)必須具備四個(gè)要素：足夠的點(diǎn)火高壓與能量；恰當(dāng)?shù)幕?/p>

4、合氣空燃比；正確的點(diǎn)火正時(shí)；正常的氣缸壓縮壓力。大部分的汽車發(fā)動(dòng)機(jī)故障維診斷則是圍繞這幾個(gè)方面，逐一檢查！汽車維修作業(yè)離不開儀器，現(xiàn)代汽車維修需要精確的維修數(shù)據(jù)，而要讓這些數(shù)據(jù)起作用的就只有精準(zhǔn)的儀器.本文主要介紹標(biāo)致307電子燃油噴射系統(tǒng)的基本組成，工作原理，詳細(xì)的介紹了標(biāo)致307電子燃油噴射系統(tǒng)的診斷與維修。關(guān)鍵字：標(biāo)致307，電子燃油噴射系統(tǒng) ，診斷與維修abstract the development of modern industry, electronic fuel injection system is also a very good base for development

5、. electronically controlled fuel injection systewas dependent on the control system and control system consists of sensors, controllers and actuators composition. the complexity of the control system directly led to the modern difficulty of vehicle maintenance operations. function of the normal star

6、t of gasoline must have four elements: fire enough pressure and energy; the right mixture of air-fuel ratio; the correct ignition timing; normal cylinder compression pressure. most of the automobile engine fault diagnosis is centered dimension of these aspects, one by one check! vehicle maintenance

7、operations can not do without equipment, vehicle maintenance needs of the modern accurate maintenance of data, and make these data are only accurate functioning equipment. in this paper, the peugeot 307 electronic fuel injection systems basic components, working principle, described in detail peugeo

8、t 307 electronic fuel injection system diagnosis and repairkeywords: peugeot 307，electronic fuel injection system， diagnosis and repair標(biāo)致307電控燃油噴射系統(tǒng)的檢測(cè)分析 目錄摘要abstract第1章 前言1第2章 電子燃油噴射系統(tǒng)簡(jiǎn)介22.1 電控汽油噴射系統(tǒng)的功用22.1.1電子汽油噴射（efi）控制22.1.2電子點(diǎn)火（esa）控制22.1.3怠速控制（isc）22.1.4排放控制32.1.5進(jìn)氣增壓控制32.1.6發(fā)電機(jī)控制32.1.7巡航控制32.

9、1.8警告指示32.1.9自我診斷與報(bào)警3第3章 電控汽油噴射系統(tǒng)的基本組成及其功能43.1 進(jìn)氣系統(tǒng)43.2 燃油系統(tǒng)43.3 電子控制系統(tǒng)5第4章 燃油噴射系統(tǒng)的分類74.2按噴油實(shí)現(xiàn)的方式分類74.4按噴油器的噴射方式分類104.5按噴油器的噴射部位分類114.6按空氣量的檢測(cè)方式分類11第5章 標(biāo)致307 電子燃油噴射系統(tǒng)的常見故障診斷135.1 ecu 常見故障診斷與維修135.1.1自診斷系統(tǒng)的功能135.1.2故障代碼的讀取與清除方法135.1.3傳感器的檢測(cè)135.1.4主要執(zhí)行元件的檢測(cè)145.1.5 ecu 電腦控制單元的檢測(cè)145.2 傳感器故障診斷與維修155.2.1

10、空氣流量傳感器的檢修155.2.2 曲軸與凸輪軸位置傳感器的檢修155.2.3 之管壓力傳感器的檢修165.2.4 節(jié)氣門位置傳感器的檢修165.2.5 氧傳感器的檢修17第6章 標(biāo)致307 燃油供給系統(tǒng)主要元件的構(gòu)造診斷與維修196.1 電動(dòng)汽油泵的檢修196.2 噴油器的檢修206.3 油壓調(diào)節(jié)器的檢修206.4 怠速控制閥的檢修21 6.5總結(jié)21第7章 結(jié)束語(yǔ)23參考文獻(xiàn)答謝辭 第1章 前言電子燃油噴射系統(tǒng)( efi) 的歷史最早可以追溯到上世紀(jì)60 年代末70 年代初。1967年，德國(guó)博世公司研制成功k-jetronic機(jī)械式汽油噴射系統(tǒng)，并進(jìn)而成功開發(fā)增加了電子控制系統(tǒng)的ke-je

11、tronic機(jī)電結(jié)合式汽油噴射系統(tǒng)，使該技術(shù)得到了進(jìn)一步的發(fā)展。1967年，德國(guó)博世公司率先開發(fā)出一套d-jetronic全電子汽油噴射系統(tǒng)并應(yīng)用于汽車上，于20世紀(jì)70年代首次批量生產(chǎn)，在當(dāng)時(shí)率先達(dá)到了美國(guó)加利福尼亞州廢氣排放法規(guī)的要求，開創(chuàng)了汽油噴射系統(tǒng)的電子控制的新時(shí)代。d型噴射系統(tǒng)在汽車發(fā)動(dòng)機(jī)工況發(fā)生急劇變化時(shí)，控制效果并不理想。1973年，在d型汽油噴射系統(tǒng)的基礎(chǔ)上，博世公司開發(fā)了質(zhì)量流量控制的l-jetronic型電控汽油噴射系統(tǒng)。之后，l型電控汽油噴射系統(tǒng)又進(jìn)一步發(fā)展成為lh-jetronic系統(tǒng)，后者既可精確測(cè)量進(jìn)氣質(zhì)量，補(bǔ)償大氣壓力，又可降低溫度變化的影響，而且進(jìn)氣阻力進(jìn)一步

12、減小，使響應(yīng)速度更快，性能更加卓越。1979年，德國(guó)博世公司開始生產(chǎn)集電子點(diǎn)火和電控汽油噴射于一體的motronic數(shù)字式發(fā)動(dòng)機(jī)綜合控制系統(tǒng)，它能對(duì)空燃比、點(diǎn)火時(shí)刻、怠速轉(zhuǎn)速和廢氣再循環(huán)等方面進(jìn)行綜合控制。為了降低汽油噴射系統(tǒng)的價(jià)格，從而進(jìn)一步推廣電控汽油噴射系統(tǒng)，1980年，美國(guó)通用(gm)公司首先研制成功一種結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單價(jià)格低廉的節(jié)流閥體噴射(tbi)系統(tǒng)，它開創(chuàng)了數(shù)字式計(jì)算機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)控制的新時(shí)代。tbi系統(tǒng)是一種低壓燃油噴射系統(tǒng)，它控制精確，結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，是一種成本效益較好的供油裝置。隨著排放法規(guī)的不斷完善，使這種物美價(jià)廉的系統(tǒng)大有完全取代傳統(tǒng)式化油器的趨勢(shì)。1983年，德國(guó)博世公司也推出了自己的

13、單點(diǎn)汽油噴射系統(tǒng),即mono-jetronic系統(tǒng)。目前, efi 系統(tǒng)已經(jīng)成為幾乎所有轎車及輕型卡車的全球性標(biāo)準(zhǔn)配置。 每一種燃油系統(tǒng)的工作原理及其一般元件或子系統(tǒng)基本上是相同的。四行程、奧托循環(huán)式內(nèi)燃機(jī)的工作原理自始至終都沒有變化。而無論是化油器型的, 還是燃油噴射式, 子系統(tǒng)都是由儲(chǔ)油箱、泵、管線、過濾器、進(jìn)氣道及空氣門段、燃油調(diào)節(jié)元件、蒸汽配方控制組成的。差別在于電子燃油噴射系統(tǒng)增加了一個(gè)重要的元件, 那就是空氣測(cè)量裝置。化油器在過去100 多年里發(fā)揮了重要作用, 但當(dāng)今社會(huì)對(duì)排放以及燃油經(jīng)濟(jì)性的更高要求, 需要更加精確的控制燃油調(diào)節(jié)。由數(shù)字間計(jì)算機(jī)和燃油噴射器組成的電子控制應(yīng)運(yùn)而生,

14、 它保證了燃油調(diào)節(jié)的精確性, 這一先進(jìn)功能是由電子控制單元中的空氣測(cè)量裝置來完成的?？諝鉁y(cè)量裝置的質(zhì)量流量傳感器可應(yīng)用于熱導(dǎo)線、熱厚膜電阻以及空氣旋渦流等幾個(gè)不同的裝置上, 它們都采用復(fù)雜的電磁測(cè)量方法, 可以根據(jù)測(cè)量的空氣質(zhì)量直接而準(zhǔn)確的計(jì)算出空燃比。電子控制燃油噴射系統(tǒng)除了能滿足現(xiàn)代汽車對(duì)牌坊、節(jié)油的嚴(yán)格要求外, 還在增大功率、改善加速性能等許多方面具有優(yōu)勢(shì), 總體上具有優(yōu)良的性能。加強(qiáng)對(duì)電子控制燃油噴射系統(tǒng)的熟悉特別是對(duì)其常見故障的診斷和維修具有重要意義。第2章 電子燃油噴射系統(tǒng)簡(jiǎn)介2.1 電控汽油噴射系統(tǒng)的功用 現(xiàn)代汽車發(fā)動(dòng)機(jī)電子控制燃油噴射系統(tǒng)efi（electronic fuel

15、injection）簡(jiǎn)稱電控燃油噴射系統(tǒng),它的主要功能是控制汽油噴射、電子點(diǎn)火、怠速、排放、進(jìn)氣增壓、發(fā)電機(jī)負(fù)荷、巡航、警告指示、自我診斷與報(bào)警、安全保險(xiǎn)、備用功能。 2.1.1電子汽油噴射（efi）控制 （1）噴油量控制 電子控制單元（ecu）把發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速和負(fù)荷信號(hào)作為主要控制信號(hào),以確定噴油脈沖寬度（即基本噴油量），并根據(jù)其他信號(hào)加以修正,如冷卻液溫度信號(hào)等,最后確定總噴油量。 （2）噴油正時(shí)控制 當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)采用多點(diǎn)順序燃油噴射系統(tǒng)時(shí),ecu 除了控制噴油量以外,還要根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)的各缸點(diǎn)火順序,將噴油時(shí)間控制在最佳時(shí)刻,以使汽油充分燃燒。 （3）斷油控制 減速斷油控制:汽車在正常行駛中,駕駛

16、員突然放松加速踏板時(shí),ecu 將自動(dòng)切斷燃油噴射控制電路,使燃油噴射中斷,目的是降低減速時(shí)hc 和co 的排放量,而當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速下降至臨界轉(zhuǎn)速時(shí),又能自動(dòng)恢復(fù)供油。 （4）燃油泵控制 當(dāng)打開點(diǎn)火開關(guān)后,ecu 將使燃油泵工作23s,用于建立必需的油壓。若此時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)不起動(dòng),ecu 將會(huì)切斷電動(dòng)燃油泵控制電路,使燃油泵停止工作。在發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)和運(yùn)轉(zhuǎn)過程中,ecu 控制燃油泵保持正常運(yùn)轉(zhuǎn)。 2.1.2電子點(diǎn)火（esa）控制 （1）點(diǎn)火提前角的控制 在ecu 的存儲(chǔ)器中存儲(chǔ)著發(fā)動(dòng)機(jī)在各種工況下最理想的點(diǎn)火提前角。發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)，ecu 根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速和負(fù)荷信號(hào)確定基本點(diǎn)火提前角，并根據(jù)其他信號(hào)進(jìn)行修正，

17、最后確定點(diǎn)火提前角。然后，向電子點(diǎn)火控制器輸出點(diǎn)火信號(hào)，以控制點(diǎn)火系統(tǒng)的工作。 （2）通電時(shí)間（閉合角）與恒流控制 點(diǎn)火線圈初級(jí)電路在斷開時(shí)需要保證足夠大的斷開電流，以使次級(jí)線圈產(chǎn)生足夠高的次級(jí)電壓。與此同時(shí)，為防止通電時(shí)間過長(zhǎng)而使點(diǎn)火線圈過熱損壞，ecu 根據(jù)蓄電池，電壓及發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速信號(hào)等，控制點(diǎn)火線圈初級(jí)電路的通電時(shí)間。 在現(xiàn)代汽車高能點(diǎn)火系統(tǒng)電路中，還增加了恒流控制電路，使初級(jí)電流在極短時(shí)間內(nèi)迅速增長(zhǎng)到額定值，減少轉(zhuǎn)速對(duì)次級(jí)電壓的影響，改善點(diǎn)火特性。 （3）爆震控制 當(dāng)ecu 接收到爆震傳感器輸入的電信號(hào)后，ecu 對(duì)該信號(hào)進(jìn)行處理并判斷是否即將產(chǎn)生爆震，當(dāng)檢測(cè)到爆震信號(hào)后，ecu 立即

18、推遲發(fā)動(dòng)機(jī)點(diǎn)火提前角，采用反饋控制方式避免爆震產(chǎn)生。 2.1.3怠速控制（isc） 發(fā)動(dòng)機(jī)在汽車制動(dòng)、空調(diào)壓縮機(jī)工作、變速器掛入檔位，或發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)荷加大等不同的怠速工況下，由ecu 控制怠速控制閥，使發(fā)動(dòng)機(jī)處在最佳怠速穩(wěn)定轉(zhuǎn)速下運(yùn)轉(zhuǎn)。 2.1.4排放控制 （1）廢氣再循環(huán)(egr)控制 當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)的廢氣排放溫度達(dá)到一定值時(shí)，ecu 根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速和負(fù)荷，控制egr閥的開啟動(dòng)作，使一定數(shù)量的廢氣進(jìn)行再循環(huán)燃燒，以降低排氣中nox 的排放量。 （2）開環(huán)與閉環(huán)控制 在裝有氧傳感器及三元催化轉(zhuǎn)化器的發(fā)動(dòng)機(jī)中，ecu 根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)的工況及氧傳感器反饋的空燃比信號(hào)，確定開環(huán)控制或閉環(huán)控制。 （3）二次空氣噴

19、射控制 ecu 根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)的工作溫度，控制新鮮空氣噴入排氣歧管或三元催化轉(zhuǎn)化器用以減少排氣造成的污染。 （4）活性炭罐清污電磁閥控制 ecu 根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)的工作溫度、轉(zhuǎn)速和負(fù)荷轉(zhuǎn)速信號(hào)，控制活性炭罐清污電磁閥的開啟工作，將活性炭吸附的汽油蒸汽吸入進(jìn)氣管，進(jìn)入發(fā)動(dòng)機(jī)燃燒，降低蒸發(fā)排放。 2.1.5進(jìn)氣增壓控制 （1）進(jìn)氣諧波增壓控制 ecu 根據(jù)轉(zhuǎn)速傳感器檢測(cè)到的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速信號(hào)，控制進(jìn)氣增壓控制閥的開閉，改變進(jìn)氣管的有效長(zhǎng)度，實(shí)現(xiàn)中低轉(zhuǎn)速區(qū)和高轉(zhuǎn)速區(qū)的進(jìn)氣諧波增壓，提高發(fā)動(dòng)機(jī)的充氣效率。 （2）渦輪增壓控制 ecu 根據(jù)進(jìn)氣壓力傳感器檢測(cè)到的進(jìn)氣壓力信號(hào)控制廢氣增壓器的廢氣放氣閥或可變噴嘴環(huán)，以獲

20、得增壓壓力。 2.1.6發(fā)電機(jī)控制 ecu 根據(jù)發(fā)電機(jī)輸出電壓的變化，調(diào)節(jié)發(fā)電機(jī)的勵(lì)磁電流，使發(fā)電機(jī)輸出的電壓保持穩(wěn)定。 2.1.7巡航控制 汽車在正常行駛時(shí)，ecu 可以通過巡航控制系統(tǒng)根據(jù)行駛阻力的變化，自動(dòng)增減節(jié)氣門開度，不需要駕駛員操縱加速踏板，就能使汽車處于定速巡航行駛狀態(tài)，車速保持一定。 2.1.8警告指示 ecu 控制各種指示儀表和警告裝置，顯示有關(guān)控制裝置的工作狀態(tài)，當(dāng)控制裝置出現(xiàn)異常情況時(shí)會(huì)及時(shí)發(fā)出警告信號(hào)，如氧傳器失效、催化轉(zhuǎn)化器過熱等。 2.1.9自我診斷與報(bào)警 當(dāng)電子控制系統(tǒng)出現(xiàn)故障時(shí)，ecu 會(huì)點(diǎn)亮儀表盤上的“發(fā)動(dòng)機(jī)檢查（check enginesoon）”指示燈，提

21、醒駕駛員，發(fā)動(dòng)機(jī)已出現(xiàn)故障，應(yīng)立即停車檢查修理。ecu 將故障以代碼的形式存儲(chǔ)在ecu 的存儲(chǔ)器中，維修人員通過故障診斷插座。使用專用故障診斷儀或以跨接導(dǎo)線的方法調(diào)出故障信息，供維修人員進(jìn)行分析。第3章 電控汽油噴射系統(tǒng)的基本組成及其功能 電控汽油噴射系統(tǒng)盡管類型不少，品種繁多，但它們都具有相同的控制原則:即以電控單元(ecu)為控制核心，以空氣流量和發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速為控制基礎(chǔ)，以噴油器、怠速空氣調(diào)整器等為控制對(duì)象，保證獲得與發(fā)動(dòng)機(jī)各種工況相匹配的最佳混合氣成分和點(diǎn)火時(shí)刻。相同的控制原則決定了各類電控汽油噴射系統(tǒng)具有相同的組成和類似的結(jié)構(gòu)。電控汽油噴射系統(tǒng)大致可分為進(jìn)氣系統(tǒng)、燃油系統(tǒng)和電子控制系統(tǒng)三

22、個(gè)部分。3.1 進(jìn)氣系統(tǒng)進(jìn)氣系統(tǒng)，又稱空氣供給系統(tǒng)，其功能是提供、測(cè)量和控制燃油燃燒時(shí)所需要的空氣量，如圖3-1所示(以l 型系統(tǒng)為例)。 圖3-1 進(jìn)氣系統(tǒng) 空氣經(jīng)過過濾器過濾后，由空氣流量計(jì)系統(tǒng)中為進(jìn)氣歧管絕對(duì)壓力傳感器計(jì)量，通過節(jié)氣門體進(jìn)入進(jìn)氣總管，再分配到各進(jìn)氣歧管。在進(jìn)氣歧管內(nèi)，從噴油器噴出的燃油與空氣混合后被吸入氣缸內(nèi)燃燒。 一般行駛時(shí)，空氣的流量由進(jìn)氣系統(tǒng)中的節(jié)氣門來控制。踩下加速踏板時(shí)，節(jié)氣門打開，進(jìn)入的空氣量多。怠速時(shí)，節(jié)氣門關(guān)閉，空氣由旁通氣道通過。怠速轉(zhuǎn)速的控制是由怠速調(diào)整螺釘和怠速空氣調(diào)整器調(diào)整流經(jīng)旁通氣道的空氣量來實(shí)現(xiàn)的。 怠速空氣調(diào)整器一般由電控單元(ecu)控制，

23、在氣溫較低發(fā)動(dòng)機(jī)暖機(jī)時(shí)，怠速空氣調(diào)整器的通路打開，以供給暖機(jī)時(shí)必須給進(jìn)氣歧管的空氣量，此時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速較正常怠速高，稱為快怠速。隨著發(fā)動(dòng)機(jī)冷卻水溫升高，怠速空氣調(diào)整器使旁通氣道開度逐漸減小，旁通空氣量亦逐漸減小，發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速逐漸降低至正常怠速。3.2 燃油系統(tǒng) 燃油供給系統(tǒng)的功能是向發(fā)動(dòng)機(jī)精確提供各種工況下所需要的燃油量。燃油系統(tǒng)一般由油箱、電動(dòng)燃油泵、過濾器、燃油脈動(dòng)阻尼器、燃油壓力調(diào)節(jié)器、噴油器、冷啟動(dòng)噴油器及供油總管等組成，如圖3-2所示。 圖3-2 燃油系統(tǒng) 燃油由燃油泵從油箱中泵出，經(jīng)過過濾器，除去雜質(zhì)及水分后，再送至燃油脈動(dòng)阻尼器，以減少其脈動(dòng)。這樣具有一定壓力的燃油流至供油總管，再經(jīng)

24、各供油歧管送至各缸噴油器。噴油器根據(jù)ecu 的噴油指令，開啟噴油閥，將適量的燃油噴于進(jìn)氣門前，待進(jìn)氣行程時(shí)，再將燃油混合氣吸入氣缸中。 裝在供油總管上的燃油壓力調(diào)節(jié)器是用以調(diào)節(jié)系統(tǒng)油壓的，目的在于保持油路內(nèi)的油壓約高于進(jìn)氣管負(fù)壓300kpa。 此外，為了改善發(fā)動(dòng)機(jī)低溫啟動(dòng)性能，有些車輛在進(jìn)氣歧管上安裝了一個(gè)冷啟動(dòng)噴油器，冷啟動(dòng)噴油器的噴油時(shí)間由熱限時(shí)開關(guān)或者ecu 控制。3.3 電子控制系統(tǒng) 電子控制系統(tǒng)的功能是根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)狀況和車輛運(yùn)行狀況確定燃油的最佳噴射量。該系統(tǒng)由傳感器、電控單元(ecu)和執(zhí)行器三部分組成，如圖3-3所示。 圖3-3 電子控制系統(tǒng) 供給發(fā)動(dòng)機(jī)的汽油量，由噴油持續(xù)時(shí)間

25、來控制，噴油持續(xù)時(shí)間則由ecu通過來自進(jìn)氣歧管壓力傳感器或空氣流量計(jì)的信號(hào)來計(jì)算進(jìn)氣量，根據(jù)進(jìn)氣量和轉(zhuǎn)速計(jì)算出基本噴油持續(xù)時(shí)間。然后進(jìn)行溫度、海拔高度、節(jié)氣門開度等各種工作參數(shù)的修正，得到發(fā)動(dòng)機(jī)在這一工況下運(yùn)行的最佳噴油時(shí)間，精確地控制噴油量。 檢測(cè)發(fā)動(dòng)機(jī)工況的傳感器有:水溫傳感器、進(jìn)氣溫度傳感器、曲軸位置傳感器、節(jié)氣門位置傳感器、車速傳感器、氧傳感器、爆燃傳感器、空調(diào)離合器開關(guān)等。 ecu 是發(fā)動(dòng)機(jī)控制系統(tǒng)的核心部件。ecu 的存儲(chǔ)器中存放了發(fā)動(dòng)機(jī)各種工況的最佳噴油持續(xù)時(shí)間，在接收了各種傳感器傳來的信號(hào)后，經(jīng)過計(jì)算確定滿足發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)的燃油噴射量和噴油時(shí)間。 ecu 還可對(duì)多種信息進(jìn)行處理

26、，實(shí)現(xiàn)efi 系統(tǒng)以外其他諸多方面的控制，如點(diǎn)火控制、怠速控制、廢氣再循環(huán)控制、防抱死控制等。 執(zhí)行器是控制系統(tǒng)的執(zhí)行機(jī)構(gòu)，其功用是接受ecu 輸出的各種控制指令完成具體的控制動(dòng)作，從而使發(fā)動(dòng)機(jī)處于最佳工作狀態(tài)，如噴油脈寬控制、點(diǎn)火提前角控制、怠速控制、炭罐清污、自診斷、故障備用程序啟動(dòng)、儀表顯示等。 tha 信號(hào)對(duì)噴油時(shí)間進(jìn)行修正。 由于噴油器的實(shí)際打開時(shí)刻較ecu 控制其打開時(shí)刻存在一段滯后，會(huì)造成噴油量不足，且蓄電池電壓越低，滯后時(shí)間越長(zhǎng)，故需對(duì)電壓進(jìn)行修正。第4章 燃油噴射系統(tǒng)的分類電噴系統(tǒng)發(fā)展至今，已有多種類型。根據(jù)其結(jié)構(gòu)特點(diǎn)分為以下幾種類型。 4.1按系統(tǒng)控制模式分類在發(fā)動(dòng)機(jī)電噴控

27、制系統(tǒng)中，按系統(tǒng)控制模式可分為開環(huán)控制和閉環(huán)控制兩種類型。 a. 開環(huán)控制 就是把根據(jù)試驗(yàn)確定的發(fā)動(dòng)機(jī)各種運(yùn)行工況所對(duì)應(yīng)的最佳供油量的數(shù)據(jù)事先存入計(jì)算機(jī)中,發(fā)動(dòng)機(jī)在實(shí)際運(yùn)行過程中,主要根據(jù)各個(gè)傳感器的輸入信號(hào),判斷發(fā)動(dòng)機(jī)所處的運(yùn)行工況,再找出最佳供油量,并發(fā)出控制信號(hào)。 b. 閉環(huán)控制 閉環(huán)控制系統(tǒng)又稱為反饋控制系統(tǒng),其特點(diǎn)是加入了反饋傳感器,輸出反饋信號(hào),反饋給控制器,以隨時(shí)修正控制信號(hào)。 閉環(huán)控制系統(tǒng)在排氣管上加裝了氧傳感器,可根據(jù)排氣管中氧含量的變化,測(cè)出發(fā)動(dòng)機(jī)燃燒室內(nèi)混合氣的空燃比值,并把它輸入計(jì)算機(jī)中再與設(shè)定的目標(biāo)空燃比值進(jìn)行比較,將偏差信號(hào)經(jīng)功率放大器放大后再驅(qū)動(dòng)電磁噴油器噴油,使

28、空燃比保持在設(shè)定的目標(biāo)值附近。因此,閉環(huán)控制可達(dá)到較高的空燃比控制精度,并可消除因產(chǎn)品差異和磨損等引起的性能變化對(duì)空燃比的影響,工作穩(wěn)定性好,抗干擾能力強(qiáng)。 采用閉環(huán)控制的燃油噴射系統(tǒng)后,可保證發(fā)動(dòng)機(jī)在理論空燃比(14.7)附近很窄的范圍內(nèi)運(yùn)行,使三元催化轉(zhuǎn)換裝置對(duì)排氣的凈化處理達(dá)到最佳效果。但是,由于發(fā)動(dòng)機(jī)某些特殊運(yùn)行工況(如啟動(dòng)、暖機(jī)、加速、怠速、滿負(fù)荷等)需要控制系統(tǒng)提供較濃的混合氣來保證發(fā)動(dòng)機(jī)的各種性能,所以在現(xiàn)代汽車發(fā)動(dòng)機(jī)電子控制系統(tǒng)中,通常采用開環(huán)與閉環(huán)相結(jié)合的控制方式。4.2按噴油實(shí)現(xiàn)的方式分類在發(fā)動(dòng)機(jī)電子控制系統(tǒng)中，按噴油實(shí)現(xiàn)的方式進(jìn)行分類，可分為機(jī)械式、機(jī)電混合式和電子控制式

29、三種燃油噴射系統(tǒng)。 a.機(jī)械式燃油噴射系統(tǒng)(k 系統(tǒng))如圖4-1；b.機(jī)電混合式燃油噴射系統(tǒng)(ke 系統(tǒng))如圖4-2； 圖4-1 k型機(jī)械式汽油噴射系統(tǒng)結(jié)構(gòu)示意圖 圖4-2 ke型機(jī)械式汽油噴射系統(tǒng)結(jié)構(gòu)示意圖1燃油箱；2電動(dòng)燃油泵；3蓄壓器；4燃油濾清器；5電-液壓力調(diào)節(jié)器；6燃油量分配器；7燃油壓力調(diào)節(jié)器；8電位計(jì)；9空氣流量計(jì)；10節(jié)氣門開關(guān)；11冷啟動(dòng)閥；12溫度時(shí)間開關(guān)；13噴油器；14水溫傳感器；15控制器(微機(jī)) ；16補(bǔ)充空氣滑閥。由于前兩種系統(tǒng)在現(xiàn)在汽車中不在使用，故不做介紹。c.電子控制式燃油噴射系統(tǒng)如圖4-3 圖4-3 l-jetronic 總體結(jié)構(gòu)示意圖1燃油箱；2電動(dòng)燃

30、油泵；3燃油濾清器；4燃油壓力調(diào)節(jié)器；5噴油器；6冷啟動(dòng)閥；7電子控制器；8空氣流量計(jì)；9溫度時(shí)間開關(guān)；10冷卻液溫度傳感器；11發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速信號(hào)；12節(jié)氣門開關(guān)；13補(bǔ)充空氣滑閥；14怠速調(diào)節(jié)螺釘；15混合氣調(diào)節(jié)螺釘；16氧傳感器。燃油的計(jì)量通過電控單元和電磁噴油器來實(shí)現(xiàn)。 該系統(tǒng)采用了全電子控制方式，即電子控制單元通過各種傳感器來檢測(cè)發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)行參數(shù)(包括發(fā)動(dòng)機(jī)的進(jìn)氣量、轉(zhuǎn)速、負(fù)荷、溫度、排氣中的氧含量等)的變化，再由ecu根據(jù)輸入信號(hào)和數(shù)學(xué)模型來確定所需的燃油噴射量，并通過控制噴油器的開啟時(shí)間來控制噴入氣缸內(nèi)的每循環(huán)噴油量，進(jìn)而達(dá)到對(duì)氣缸內(nèi)可燃混合氣的空燃比進(jìn)行精確配制的目的。電子控制式燃油

31、噴射系統(tǒng)在發(fā)動(dòng)機(jī)各種工況下均能精確計(jì)量所需的燃油噴射量，且穩(wěn)定性好，能實(shí)現(xiàn)發(fā)動(dòng)機(jī)的優(yōu)化設(shè)計(jì)和優(yōu)化控制。因此，它在汽油噴射系統(tǒng)中被廣泛應(yīng)用。4.3按噴油器數(shù)目分類 在發(fā)動(dòng)機(jī)燃油噴射控制系統(tǒng)中,按噴油器數(shù)目進(jìn)行分類,又可分為單點(diǎn)噴射(single-point injection, spi)和多點(diǎn)噴射(multi-point injection, mpi)兩種形式。單點(diǎn)噴射與多點(diǎn)噴射的區(qū)別如圖4-4 所示。 (a) (b) 圖4-4 單點(diǎn)噴射（a）與多點(diǎn)噴射（b） a.單點(diǎn)噴射(spi)單點(diǎn)噴射在現(xiàn)在汽車中以很少使用，故不做介紹。 b.多點(diǎn)噴射(mpi)多點(diǎn)噴射系統(tǒng)是在每缸進(jìn)氣口處裝有一只噴油器，由

32、電控單元(ecu)控制順序地進(jìn)行分缸單獨(dú)噴射或分組噴射，汽油直接噴射到各缸的進(jìn)氣門前方，再與空氣一起進(jìn)入氣缸形成混合氣。多點(diǎn)噴射又稱為多氣門口噴射(mpi)或順序燃油噴射(sfi)或單獨(dú)燃油噴射(ifi)。 顯然，多點(diǎn)燃油噴射避免了進(jìn)氣重疊，使得燃油分配均勻性較好，從而提高了發(fā)動(dòng)機(jī)的綜合性能。 同時(shí)，由于它的控制更為精確，使發(fā)動(dòng)機(jī)無論處于何種狀態(tài)，其過渡過程的響應(yīng)及燃油經(jīng)濟(jì)性都是最佳的。但是，多點(diǎn)噴射系統(tǒng)結(jié)構(gòu)復(fù)雜，成本高，故障源也較多。從發(fā)展趨勢(shì)看，由于電子技術(shù)日益成熟，法規(guī)的日益嚴(yán)格，多點(diǎn)噴射系統(tǒng)由于其性能卓越而將占主導(dǎo)地位。目前，多點(diǎn)噴射系統(tǒng)不僅為高級(jí)轎車和賽車所采用，而且一些普通車輛也開

33、始采用。由于多點(diǎn)噴射系統(tǒng)是直接向進(jìn)氣門前方噴射，因此，多點(diǎn)噴射屬于在氣流的后段將燃油噴入氣流，屬于后段噴射。4.4按噴油器的噴射方式分類 在發(fā)動(dòng)機(jī)電子控制系統(tǒng)中，按噴油器的噴射方式可分為連續(xù)噴射和間歇噴射兩種形式。 a.連續(xù)噴射 噴油器穩(wěn)定連續(xù)地噴油，其流量正比于進(jìn)入氣缸的空氣量，故又稱為穩(wěn)定噴射。 在連續(xù)噴射系統(tǒng)中，汽油被連續(xù)不斷地噴入進(jìn)氣歧管內(nèi)，并在進(jìn)氣管內(nèi)蒸發(fā)后形成可燃混合氣，再被吸入氣缸內(nèi)。由于連續(xù)噴射系統(tǒng)不必考慮發(fā)動(dòng)機(jī)的工作時(shí)序，故控制系統(tǒng)結(jié)構(gòu)較為簡(jiǎn)單。德國(guó)博世公司的k 系統(tǒng)和ke 系統(tǒng)均采用了連續(xù)噴射方式。b.間歇噴射 又稱為脈沖噴射或同步噴射。其特點(diǎn)是噴油頻率與發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速同步，且

34、噴油量只取決于噴油器的開啟時(shí)間(噴油脈沖寬度)。因此，ecu 可根據(jù)各種傳感器所獲得的發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)行參數(shù)動(dòng)態(tài)變化的情況，精確計(jì)量發(fā)動(dòng)機(jī)所需噴油量，再通過控制噴油脈沖寬度來控制發(fā)動(dòng)機(jī)各種工況下的可燃混合氣的空燃比。 由于間歇噴射方式的控制精度較高，故被現(xiàn)代發(fā)動(dòng)機(jī)集中控制系統(tǒng)廣泛采用。如圖4-5 所示，間歇噴射又可細(xì)分為同時(shí)噴射、分組噴射和順序噴射三種形式。 圖4-5 間歇噴射三種形式 同時(shí)噴射是指發(fā)動(dòng)機(jī)在運(yùn)行期間，各缸噴油器同時(shí)開啟、同時(shí)關(guān)閉。 分組噴射是將噴油器按發(fā)動(dòng)機(jī)每工作循環(huán)分成若干組交替進(jìn)行噴射。 順序噴射則是指噴油器按發(fā)動(dòng)機(jī)各缸的工作順序依次進(jìn)行噴射。順序噴射是缸內(nèi)噴射和進(jìn)氣管噴射都可采用

35、的噴射方式。相比而言，由于順序噴射方式可在最佳噴油情況下，定時(shí)向各缸噴射所需的噴油量，故有利于改善發(fā)動(dòng)機(jī)的燃油經(jīng)濟(jì)性。但要求系統(tǒng)能對(duì)待噴油的氣缸進(jìn)行識(shí)別，同時(shí)要求噴油器驅(qū)動(dòng)回路與氣缸的數(shù)目相同，其電路較復(fù)雜，多在高檔轎車發(fā)動(dòng)機(jī)控制系統(tǒng)中采用。4.5按噴油器的噴射部位分類 在發(fā)動(dòng)機(jī)電子控制系統(tǒng)中，按噴油器的噴射部位進(jìn)行分類，又可分為缸內(nèi)噴射和缸外噴射兩種形式。a.缸內(nèi)噴射 它是將噴油器安裝于缸蓋上直接向缸內(nèi)噴油，因此需要較高的噴油壓力(3 到12mpa)。由于噴油壓力較高，故對(duì)供油系統(tǒng)的要求較高，成本也相應(yīng)較高。同時(shí)由于要求噴出的汽油能分布到整個(gè)燃燒室，故缸內(nèi)噴油器的布置及氣流組織方向比較復(fù)雜，

36、同時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)設(shè)計(jì)時(shí)需保留噴油器的安裝位置，使發(fā)動(dòng)機(jī)的結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)受到限制，在過去的機(jī)械式汽油噴射系統(tǒng)中，尚有這一類型的例子，但現(xiàn)在已經(jīng)不使用了。 b.缸外噴射 它是指在進(jìn)氣歧管內(nèi)噴射或進(jìn)氣門前噴射。在該方式中，噴油器被安裝于進(jìn)氣歧管內(nèi)或進(jìn)氣門附近，故汽油在進(jìn)氣過程中被噴射后與空氣混合形成可燃混合氣再進(jìn)入氣缸內(nèi)。理論上，噴射時(shí)刻設(shè)計(jì)在各缸排氣行程上止點(diǎn)前70左右為佳。噴射方式可以是連續(xù)噴射或間歇噴射。 相比而言，由于缸外噴射方式汽油的噴油壓力(0.1 到0.5mpa)不高，且結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，成本較低，故目前應(yīng)用較為廣泛。4.6按空氣量的檢測(cè)方式分類 在發(fā)動(dòng)機(jī)電子控制系統(tǒng)中，根據(jù)空氣進(jìn)氣量的檢測(cè)方式，可分為直

37、接檢測(cè)方式和間接檢測(cè)方式兩種。 直接檢測(cè)方式稱為質(zhì)量-流量方式(如k 型、ke 型、l 型、lh 型等)，間接檢測(cè)方式又可分為速度-密度方式(如 d 型)和節(jié)氣門-速度方式。由于空氣在進(jìn)氣管內(nèi)的壓力波動(dòng)，故該方法的測(cè)量精度稍差。 l 型efi 系統(tǒng)是用空氣流量計(jì)直接測(cè)量發(fā)動(dòng)機(jī)吸入的空氣量，其測(cè)量的準(zhǔn)確程度高于d 型，故可更精確地控制空燃比。常用的空氣流量計(jì)有以下幾種:（1）葉片式空氣流量計(jì)(測(cè)量體積流量)圖4-6 或稱為翼板式空氣流量計(jì)； 圖4-6 葉片式空氣流量計(jì) （2）卡門旋渦式空氣流量計(jì)(測(cè)量體積流量)；（3）熱線式空氣流量計(jì)(測(cè)量質(zhì)量流量)； （4）熱膜式空氣流量計(jì)(測(cè)量質(zhì)量流量)。

38、熱線式電控汽油機(jī)燃油噴射系統(tǒng)可以直接測(cè)量進(jìn)入氣缸內(nèi)空氣的質(zhì)量，將該空氣的質(zhì)量轉(zhuǎn)換成電信號(hào)，輸送給 ecu，由 ecu 根據(jù)空氣的質(zhì)量計(jì)算出與之相適應(yīng)的噴油量，以控制最佳空燃比。 d、l 型系統(tǒng)均采用多點(diǎn)間歇脈沖噴射方式，配用這兩種系統(tǒng)的發(fā)動(dòng)機(jī)可獲得良好的綜合性能，目前，在汽油發(fā)動(dòng)機(jī)上得到廣泛應(yīng)用。 第5章 標(biāo)致307 電子燃油噴射系統(tǒng)的常見故障診斷5.1 ecu 常見故障診斷與維修 5.1.1自診斷系統(tǒng)的功能自診斷系統(tǒng)具有以下功能: 檢測(cè)電子控制系統(tǒng)的故障，電控燃油噴射發(fā)動(dòng)機(jī)故障自診斷。 一、自診斷系統(tǒng)的功能 現(xiàn)代汽車的電控系統(tǒng)都配備有自診斷系統(tǒng) ，ecu 的自診斷系統(tǒng)主要用于檢測(cè)電子控制系統(tǒng)

39、各部件的工作情況， 將故障代碼儲(chǔ)存在 ecu 的儲(chǔ)存單元中， 提示駕駛員 ecu 已檢測(cè)到故障，應(yīng)謹(jǐn)慎駕駛， 啟用故障保護(hù)功能，確保車輛安全運(yùn)行， 協(xié)助維修人員查找故障，為故障診斷提供信息。 二、 故障代碼的讀取與清除方法 1、準(zhǔn)備工作: 拉緊駐車制動(dòng),變速器置于空擋, 用直觀檢查法對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)控制系統(tǒng)進(jìn)行全面檢查, 檢查蓄電池電壓,電壓值應(yīng)在 11v 以上， 啟動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)，怠速運(yùn)轉(zhuǎn)，使發(fā)動(dòng)機(jī)達(dá)到正常工作溫度， 關(guān)閉所有電控系統(tǒng)和輔助設(shè)備， 檢查發(fā)動(dòng)機(jī)故障指示燈是否正常。5.1.2故障代碼的讀取與清除方法 故障代碼的讀取與清除方法： 靜態(tài)讀碼的方法，打開點(diǎn)火開關(guān)，用跨接線短接診斷端子的 te l 和

40、 e 1 ，根據(jù)“ check ”燈閃爍，讀取故障代碼， 動(dòng)態(tài)讀碼的方法，關(guān)閉點(diǎn)火開關(guān)，用跨接線短接診斷端子的 te 1和 e 1 ，打開點(diǎn)火開關(guān)，“ check ”燈應(yīng)快速閃爍，然后進(jìn)行路試，車速不得低于 10km / h 路試之后，再用跨接線短接診斷端子的 te l 和 e 1 ，根據(jù)“ check ”燈閃爍規(guī)律讀取故障代碼， 故障代碼的清除，在排除故障后，應(yīng)清除故障碼，若某一電路出現(xiàn)超出規(guī)定范圍的信號(hào)時(shí)，診斷系統(tǒng)就判定該信號(hào)線路出現(xiàn)故障，如果故障狀態(tài)存在超過一定的時(shí)間，此故障代碼就會(huì)存儲(chǔ)在電控單元 ecu 的隨機(jī)存儲(chǔ)器中，如果在一定時(shí)間內(nèi)該故障狀態(tài)不再出現(xiàn)，則電控系統(tǒng)把它判定為偶發(fā)性故障

41、，發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng) 50 次故障不再出現(xiàn)，該偶發(fā)性故障代碼就會(huì)自動(dòng)消除，電控燃油噴射系統(tǒng)主要元件的檢測(cè) 電控系統(tǒng)由傳感器、ecu、執(zhí)行機(jī)構(gòu)和線束組成，ecu 不斷檢測(cè)傳感器的性能參數(shù)，經(jīng)計(jì)算、處理后，再控制執(zhí)行機(jī)構(gòu)動(dòng)作，若主要元件出現(xiàn)故障，可讀取故障代碼、確定故障部位和維修方法。 5.1.3傳感器的檢測(cè)傳感器按信號(hào)的產(chǎn)生方式，一般可分為信號(hào)改變傳感器和信號(hào)產(chǎn)生傳感器。（1）信號(hào)改變傳感器的檢測(cè)，根據(jù)其導(dǎo)線的數(shù)目可分為單導(dǎo)線型、雙導(dǎo)線型和三導(dǎo)線型。 a.單導(dǎo)線型傳感器的檢測(cè)： 斷開傳感器導(dǎo)線連接器，打開點(diǎn)火開關(guān)，測(cè)量 導(dǎo)線與搭鐵之間的電壓是否為參考電壓，如果測(cè)量結(jié)果不正確，則應(yīng)檢查導(dǎo)線和 ecu 測(cè)量

42、傳感器搭鐵端子與搭鐵之間的電阻值是否為零， 接好傳感器導(dǎo)線連接器，啟動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)，測(cè)量傳感器信號(hào)端子電壓是否隨發(fā)動(dòng)機(jī)工況的變化而變化。 b.雙導(dǎo)線型傳感器的檢測(cè)：一根為信號(hào)線，另一根為搭鐵線，其檢測(cè)步驟為： 關(guān)閉點(diǎn)火開關(guān)，斷開傳感器導(dǎo)線連接器，用萬(wàn)用表歐姆擋測(cè)量連接器上各接線與搭鐵之間的電阻，找出搭鐵線， 打開點(diǎn)火開關(guān)，用萬(wàn)用表電壓擋測(cè)量另一根導(dǎo)線與搭鐵之間的電壓是否為參考電壓，若不正常，則檢查導(dǎo)線和 ecu ， 接好傳感器導(dǎo)線連接器，啟動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)，測(cè)量傳感器信號(hào)端子的電壓是否隨發(fā)動(dòng)機(jī)工況的變化而變化。 c.三導(dǎo)線型傳感器的檢測(cè)：一根為 ecu 的電源線，一根為信號(hào)線，另一根為搭鐵線，其檢測(cè)步驟為，

43、 點(diǎn)火開關(guān)旋到“ off ”位置，斷開傳感器導(dǎo)線連接器，用萬(wàn)用表歐姆擋測(cè)量連接器上各接線與搭鐵之間的電阻，確定搭鐵線， 點(diǎn)火開關(guān)置于“ on ”位，用萬(wàn)用表電壓擋測(cè)量其他兩根導(dǎo)線與搭鐵之間的電壓，電壓為參考電壓的為電源線，剩下的一根導(dǎo)線即為信號(hào)線， 接好傳感器導(dǎo)線連接器，啟動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)，測(cè)量傳感器信號(hào)端子和搭鐵端子間的電壓是否隨發(fā)動(dòng)機(jī)工況的變化而變化。 （2）信號(hào)產(chǎn)生傳感器的檢測(cè)，此類傳感器根據(jù)其導(dǎo)線的數(shù)目可分為單導(dǎo)線型、雙導(dǎo)線型。 a.單導(dǎo)線型傳感器的檢測(cè)，傳感器直接搭鐵，其導(dǎo)線為信號(hào)線，其檢測(cè)步驟為， 斷開傳感器導(dǎo)線連接器，測(cè)量導(dǎo)線與 ecu之間的連接線路是否正常， 檢測(cè)傳感器端子與搭鐵之間是

44、否短路， 啟動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)，測(cè)量傳感器端子電壓是否隨發(fā)動(dòng)機(jī)工況的變化而變化。 b.雙導(dǎo)線型傳感器的檢測(cè)，一根為信號(hào)線，另一根為搭鐵線，其檢測(cè)步驟為， 斷開傳感器導(dǎo)線連接器，用萬(wàn)用表歐姆擋測(cè)量連接器上各接線與搭鐵之間的電阻，找出搭鐵線， 用萬(wàn)用表電壓擋測(cè)量另一根導(dǎo)線與 ecu 之間的連接是否正常， 啟動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)，測(cè)量傳感器兩端子間的電壓是否隨發(fā)動(dòng)機(jī)工況的變化而變化。 5.1.4主要執(zhí)行元件的檢測(cè)（1）電動(dòng)汽油泵的檢測(cè) a.電動(dòng)汽油泵的控制,裝有電控燃油噴射( efi )系統(tǒng)的汽車，只有發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)，油泵才開始工作，即使點(diǎn)火開關(guān)接通,只要發(fā)動(dòng)機(jī)沒有轉(zhuǎn)動(dòng),油泵就不工作，一般都是當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)點(diǎn)火開關(guān)置于“ on

45、”位時(shí)，油泵運(yùn)轉(zhuǎn) 2 秒后停止，發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)后油泵才繼續(xù)工作。b.電動(dòng)汽油泵的檢測(cè)： 拆下油泵， 用歐姆表測(cè)量油泵線圈的電阻，在20 時(shí)，標(biāo)準(zhǔn)電阻值為 0.23.0 ，如超出標(biāo)準(zhǔn)電阻值范圍，則應(yīng)更換油泵， 將蓄電池正極與油泵正極相連，負(fù)極與油泵負(fù)極相連，檢測(cè)油泵的運(yùn)轉(zhuǎn)情況，注意：必須在 10 秒內(nèi)完成，以免油泵線圈燒毀。 （2）噴油器的檢測(cè) a.噴油器驅(qū)動(dòng)方法，噴油器驅(qū)動(dòng)方法有兩種：電壓控制方法和電流控制方法，電壓控制方法的驅(qū)動(dòng)電路適用于低阻值噴油器和高阻值噴油器，電流控制方法的驅(qū)動(dòng)電路只適于低阻值噴油器。 b.噴油器及其控制電路的檢測(cè)： 噴油器檢測(cè)，主要進(jìn)行噴油器線圈的電阻、噴油量、霧化效果及

46、針閥卡滯和泄漏的檢測(cè)， 噴油器電路檢測(cè)，主要檢測(cè)噴油器與 ecu 間的導(dǎo)線和連接器是否良好。 （3）怠速控制閥（isc）的檢測(cè)a.步進(jìn)電機(jī)式怠速控制閥的檢測(cè)： 拆下怠速控制閥，檢測(cè)線圈的電阻是否正常， 給怠速控制閥的四個(gè)線圈順次通電，怠速控制閥應(yīng)逐漸關(guān)閉，若依相反順序通電，則怠速控制閥逐漸打開，如怠速控制閥工作不正常，應(yīng)更換怠速控制閥， 檢測(cè)連接線束和 ecu 控制是否正常。b.電磁式怠速控制閥的檢測(cè)： 拆下怠速控制閥，測(cè)量電磁線圈的阻值是否符合要求， 分別給兩個(gè)線圈施加電壓，閥門應(yīng)交替開啟和關(guān)閉，如不正常，應(yīng)更換怠速控制閥， 檢測(cè)連接線束和 ecu 控制是否正常。5.1.5 ecu 電腦控制

47、單元的檢測(cè)（1）檢測(cè)注意事項(xiàng) 不得損壞導(dǎo)線、連接器，避免短路或接觸較高的電壓， 慎重使用電子檢測(cè)設(shè)備和儀器，高電壓會(huì)使 ecu 芯片內(nèi)部電路短路或斷路，檢測(cè)時(shí)，最好使用兆歐級(jí)阻抗的數(shù)字表， 沒有適當(dāng)?shù)墓ぞ吆陀嘘P(guān)知識(shí)，禁止拆卸、檢測(cè) ecu 所有的高壓元件距離傳感器或執(zhí)行裝置的控制線至少 25mm 以上， 防止靜電對(duì) ecu 的損害。 （2）導(dǎo)線連接器的檢測(cè) 檢測(cè)與 ecu 相連的導(dǎo)線連接器時(shí)，可用手輕微搖動(dòng)連接器，察看是否有松動(dòng)，若有松動(dòng)，應(yīng)撥下連接器，檢查接觸片是否被腐蝕，若有腐蝕現(xiàn)象，需用銅刷或電器接觸清潔劑將其除去，安裝時(shí)，可用專用的導(dǎo)電油脂涂抹，以防腐蝕。 （3）ecu 的基本檢測(cè) 檢

48、測(cè) ecu 的電源線、搭鐵線是否良好，導(dǎo)線連接器是否正常，拔下電纜連接器，查看其內(nèi)部有否銹蝕、觸針是否彎曲，并檢查 ecu 上的所有搭鐵線是否有腐蝕，如果上述檢測(cè)一切正常，可用替代法確定 ecu 是否有故障， 檢測(cè) ecu 的閉環(huán)控制情況，在氧傳感器良好的情況下，啟動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)并使其怠速運(yùn)轉(zhuǎn)，檢測(cè)氧傳感器的信號(hào)電壓，在正常情況下，其信號(hào)電壓應(yīng)在 0.10.9v 之間不停的變化，否則，說明 ecu有故障，以標(biāo)致307 轎車發(fā)動(dòng)機(jī)為例說明故障診斷與元件檢測(cè) 標(biāo)致307 轎發(fā)動(dòng)機(jī)ecu 內(nèi)有一自診斷系統(tǒng)，該系統(tǒng)能識(shí)別輸入/輸出裝置及電路的故障，如果系統(tǒng)檢測(cè)到一個(gè)故障，ecu 便將一個(gè)“故障碼”存儲(chǔ)在存儲(chǔ)

49、器內(nèi)，并點(diǎn)亮位于儀表板上的“故障警示燈” ( “ mil ” ) ，如果出現(xiàn)的是一個(gè)間歇性故障，“ mil ”將熄滅，但 ecu內(nèi)將存儲(chǔ)一故障碼，在 ecu 進(jìn)入診斷模式后，“ mil ”將閃爍，閃爍次數(shù)象征顯示的故障碼，檢修人員可利用“ mil ”來查找和排除。5.2 傳感器故障診斷與維修5.2.1 空氣流量傳感器的檢修 標(biāo)致307 的空氣流量計(jì)傳感器使用的是渦流式空氣流量傳感器，下面就標(biāo)致307 的空氣流量器的常見故障來進(jìn)行檢修，檢修方法如下： 靜態(tài)檢測(cè) 拔下空氣流量傳感器的線束接頭，用萬(wàn)用表電阻檔測(cè)量傳感器插座上端子tha 與e2之間進(jìn)氣溫度傳感器的電阻值，檢測(cè)結(jié)果應(yīng)當(dāng)符合表4-1 規(guī)定

50、，如電阻值不符合，則需更換傳感器。5.2.2 曲軸與凸輪軸位置傳感器的檢修標(biāo)致307 采用的是磁感應(yīng)式曲軸與凸輪軸位置傳感器,其檢修方法如下。（1）檢測(cè)傳感線圈電阻值 拔下傳感器線束插頭,用萬(wàn)用表電阻檔檢測(cè)各端子間的電阻值應(yīng)當(dāng)符合表5-1規(guī)定，電阻值不符合則需要換傳感器總成。端子名稱檢測(cè)狀態(tài)電阻值ne-g冷態(tài)155-250熱態(tài)190-290g1-g冷態(tài)125-200熱態(tài)160-235g1-g冷態(tài)125-200熱態(tài)160-235圖5-1 曲軸位置傳感器線圈的電阻值（）（2）檢測(cè)傳感器磁路氣隙 用非導(dǎo)磁塞尺測(cè)量信號(hào)轉(zhuǎn)子與傳感線圈磁頭之間的氣隙應(yīng)為0.2-0.4mm氣隙不符則需要更換傳感器總成。5.

51、2.3 之管壓力傳感器的檢修 （1）檢查真空軟管連接情況。 仔細(xì)檢查map 的真空軟管與節(jié)氣門體的連接情況，如連接不良或漏氣，就會(huì)影響傳感器性能并直接影響發(fā)動(dòng)機(jī)工作，可視情況修理或更換真空軟管。 （2）檢測(cè)傳感器電源電壓。當(dāng)點(diǎn)火開關(guān)接通時(shí)，檢測(cè)傳感器c 端子上的電壓應(yīng)為4.5v-5.5v。如電壓為0，在檢測(cè)ecu 線束端子插頭6 端子上的電壓，如電壓為4.5v-5.5v，說明傳感器電源線斷路或插頭松動(dòng)。 （3）檢測(cè)傳感器信號(hào)電壓。傳感器輸出的信號(hào)電壓可用高阻抗數(shù)字式萬(wàn)用表直流電壓檔進(jìn)行檢測(cè)。傳感器插座上有a、b、c 三個(gè)端子，當(dāng)點(diǎn)火開關(guān)接通、發(fā)動(dòng)機(jī)未啟動(dòng)時(shí)，檢測(cè)輸出端子b 上的電壓應(yīng)為4-5v

52、；當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)熱機(jī)怠速運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)，b 端子電壓應(yīng)下降到1.5-2.1v；當(dāng)節(jié)氣門開度增大時(shí)，b 端子電壓應(yīng)逐漸的升高。檢測(cè)ecu 線束插頭1 端子上的電壓，則應(yīng)與b 端子電壓相同，如檢測(cè)結(jié)果不符合規(guī)定，說明傳感器信號(hào)斷路，插頭松動(dòng)或傳感器內(nèi)部有故障。(4）檢測(cè)傳感器負(fù)極導(dǎo)線連接情況。用萬(wàn)用表電阻ohm*200 檔檢測(cè)傳感器a 端子與發(fā)動(dòng)機(jī)缸體之間的電阻值應(yīng)當(dāng)小于0.5 。如電阻值過大,說明傳感器負(fù)極導(dǎo)線斷路或者ecu 插頭接線不良。 5.2.4 節(jié)氣門位置傳感器的檢修當(dāng)節(jié)氣門位置傳感器發(fā)生故障時(shí),發(fā)動(dòng)機(jī)ecu 都能夠檢測(cè)到,并能使發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)入故障應(yīng)急狀態(tài)運(yùn)行,利用故障閱讀儀通過診斷插座可以讀取此故障的有

53、關(guān)信息。標(biāo)致307采用的時(shí)開關(guān)量輸出型節(jié)氣門位置傳感器。 就車檢查端子間的導(dǎo)通性點(diǎn)火開關(guān)置于“off”位置，拔下節(jié)氣門位置傳感器連接器，在節(jié)氣門限位螺釘和限位桿之間插入適當(dāng)厚度的厚薄規(guī)，用萬(wàn)用表 檔在節(jié)氣門位置傳感器連接器上測(cè)量怠速觸點(diǎn)和全負(fù)荷觸點(diǎn)的導(dǎo)通情況。當(dāng)節(jié)氣門全閉時(shí)，怠速觸點(diǎn)idl 應(yīng)導(dǎo)通，當(dāng)節(jié)氣門全開或接近全開時(shí)，全負(fù)荷觸點(diǎn)psw 應(yīng)導(dǎo)通，在其他開度下，兩觸點(diǎn)均應(yīng)不導(dǎo)通。具體情況如表1 所示。否則，應(yīng)調(diào)整或更換節(jié)氣門位置傳感器。5.2.5 氧傳感器的檢修氧傳感器在使用中，會(huì)因多種因素導(dǎo)致其工作不良或損壞，使發(fā)動(dòng)機(jī)出現(xiàn)怠速不穩(wěn)、缺火、喘抖和油耗增加等故障。一般車型的氧傳感器故障或線路問題，ecu 會(huì)存儲(chǔ)記憶并警告。當(dāng)氧傳感器發(fā)生故障時(shí)，我們可以通過觀察其頂端工作面的顏色，來判斷故障原因： （1）頂端呈棕色。此特征是由鉛污染所引起的。資料顯示，使用含鉛汽油行駛500km左右，就會(huì)使鉛沾附在傳感器工作面而發(fā)生鉛“中毒”，使氧傳感器基本喪失信息反饋功能。對(duì)此應(yīng)進(jìn)一步測(cè)量氧傳感器的性能，以確定其能否使用。（2）頂端呈白色。此特征是發(fā)動(dòng)機(jī)在維修時(shí)使用了硅密封膠所致。實(shí)踐表明，任何含有醋酸(起硫化作用)的硅膠都將損害氧傳感器。當(dāng)醋酸硅膠用