船舶大風浪安全航行的準備與應對

1、船舶大風浪安全航行的準備與應對船舶大風浪安全航行的準備與應對 摘要 從事航海，就必須要面對大風浪，船舶在大風浪中航行會遇到大浪的砰擊，拍底，尾淹和打空車及人的因素等。各種外力的干擾使船舶產(chǎn)生橫搖，縱蕩，橫蕩，垂蕩以及偏轉(zhuǎn)等不利的因素，對船舶的強度，穩(wěn)性，航速及操縱性能等影響很大，直接給船舶航行與操縱帶來諸多危害。盡管當今航運科技已經(jīng)相當發(fā)達，但風災浪損的事屢見不鮮。因此如何確保船舶在大風浪中航行安全一直是古今中外航海界人士努力求索解決的問題。找出大風浪對船舶安全的影響及其影響因素，充分做好各種準備，避免出現(xiàn)航行危險將是 關鍵詞 大風浪 穩(wěn)性 人的因素 準備工作 操縱方法。 preparatio

2、ns for safe navigation in rough seas abstract engaged in sailing, we have to confront the strong winds and high waves. shipssteaming in the rough sea will meet so many factors, such as bangs, poundings, drowned tails and other human factors. all kinds of external interferences could makes ships roll

3、ing, surging,swaying, heaving, and so on, having great impacts on ships strength, construction stability, speed and operation of ships, and bringing damages to sailing and manipulating directly. although current shipping technology is well-developed, accidents caused by strong wind and big waves are

4、 still the damages caused by the storm wave are common. accordingly, how to ensure safety of ships sailing in adverse weather is a problem that sailing experts all over the world always try to figure out. finding out the influence of strong wind and big waves on sailing safety and impact factors, ma

5、king reasonable preparations, and avoiding navigation danger will be the main content of this research paper. this article will discuss about how crew, ships and marine administrative organization work when prepare for sailing with huge storm and waves. key word strong wind wave stability human fact

6、ors preparations maneuvering methods 目錄 引言 . 1第1章 大風浪對船舶航行安全的影響 . 21.1 大風浪中航行對船舶穩(wěn)性的影響 . 21.1.1 船舶穩(wěn)性簡介 . 21.1.2 船舶在風浪中的穩(wěn)性特點 . 21.1.3 保證船舶有適當?shù)姆€(wěn)性 . 31.2 大風浪航行對船舶縱向強度的影響 . 31.3 大風浪航行中船舶的橫搖 . 5第2章 大風浪來臨前船員的心理準備與物質(zhì)準備 . 62.1 心理準備 . 62.2 物質(zhì)準備 . 10第3章 船舶在大風浪中應考慮因素與應對措施 . 113.1 人的因素 . 113.2 自然因素 . 113.3 船舶因素

7、. 113.3.1 本船狀況 . 113.3.2 貨載情況 . 123.4 其他因素 . 123.5 大風浪航行的要領及操船方法 . 123.6 大風浪中的避讓及對規(guī)則理解 . 14第4章 公司岸基支持和海事機構安全監(jiān)督 . 174.1 公司岸基支持 . 174.1.1公司對船員隊伍的建設 . 174.1.2 公司岸基的技術支持 . 174.1.3 公司在救援時的主動配合 . 184.2 海事機構的安全監(jiān)督 . 184.2.1 嚴把船舶簽證查驗關 . 184.2.2 嚴格實施fsc /psc檢查 . 184.2.3 為船舶及時提供航行安全信息 . 18結論 . 20致謝語 . 21參考文獻 .

8、 22引言 大風浪是船舶航行的必遇課題，也是船舶航行的潛在威脅，大風浪嚴重影響船舶的正常航行，給船舶的安全運輸生產(chǎn)帶來了諸多的困難，可能造成貨損、船損，甚至發(fā)生海難事故，威脅人的生命安全。但因其有自身的客觀規(guī)律性，而且我們具備較強的專業(yè)知識及能力，事先做好完整的、有效的、具體的安全保障措施，正確處置大風浪帶來的各種突發(fā)情況，即可達到安全航行的目的。找出大風浪對船舶航行安全的影響及其影響因素，充分做好各種準備，避免出現(xiàn)航行危險將是接著，希望 1 第1章 大風浪對船舶航行安全的影響 1.1 大風浪中航行對船舶穩(wěn)性的影響 1.1.1 船舶穩(wěn)性簡介穩(wěn)性即船舶抵抗使其偏離平衡位置的能力；并在外力停止作用

9、后恢復原來位置的能力。這種抵抗和恢復能力的大小叫穩(wěn)性。船舶穩(wěn)性從脫離平衡位置的方式可分為橫穩(wěn)性和縱穩(wěn)性；從傾斜角度的大小又可分為初穩(wěn)性和大傾角穩(wěn)性。1影響穩(wěn)性的主要因素：移動載荷增減載荷自由液面的影響1.1.2 船舶在風浪中的穩(wěn)性特點船舶在波浪中的穩(wěn)性是船舶耐波性中最重要的問題之一。根據(jù)船舶遭遇波浪的方向不同可區(qū)分為以下幾種情況：船舶橫浪航行時的穩(wěn)性；船舶縱浪(迎浪或隨浪)航行時的穩(wěn)性；船舶斜浪航行時的穩(wěn)性。據(jù)船舶在波浪中發(fā)生的事故統(tǒng)計表明：最危險的航向為橫浪、隨浪、首向角135度225度的隨浪。當船處于橫浪狀態(tài)時：實際水線面的形狀與靜水時相比變化不大，此時船舶穩(wěn)性的計算方法可用靜穩(wěn)性曲線表示

10、。但受高陡波的沖擊會使船舶產(chǎn)生相當大的橫傾角，從而使穩(wěn)性變壞，特別對小船的危險更大。美國“博里”號供應船在北大西洋0.91.2米高浪海區(qū)航行時，當轉(zhuǎn)向接近橫浪時產(chǎn)生傾斜，隨后斜度迅速地增大，引起貨物移動，致使船傾覆，其原因是甲板上載貨移動造成穩(wěn)度不足。另外低舷船舶在橫浪甲板嚴重上浪的情況下，穩(wěn)性將大大變壞。橫浪試驗證實，如甲板上浪是連續(xù)不斷的，橫搖具有非2 對稱的性質(zhì)。為保證甲板連續(xù)上浪時的穩(wěn)性，必須使橫傾力矩不大于扶正力矩。船舶在隨浪航行時：由于其水線形狀的變化，扶正力矩與靜水時的值不同，縱搖和垂蕩引起水動壓力重新分布，航速的影響使波浪的壓力場和波浪剖面發(fā)生變化。扶正力矩分別在波峰和波谷時出

11、現(xiàn)極值。在隨浪時，船的視周期比波浪的視周期要大得多。因此，船舶相對波浪的位置改變比較慢，從而可能長時間處于穩(wěn)性較低的狀態(tài)。航速越接近波浪傳播速度，船處于這種狀態(tài)的時間就越長，從而使傾覆的危險也越大。特別是出現(xiàn)波長接近于船長的波浪時，隨著陡波的增加遭受傾覆的危險性增大。據(jù)統(tǒng)計在隨浪時的大部分事故發(fā)生在船長為2050米的各種船上。首向角為135度225度的隨浪航行時：盡管扶正力矩的極值逐步減小，但橫搖的作用增大，從而使此時的穩(wěn)性和隨浪航行時一樣低。1.1.3 保證船舶有適當?shù)姆€(wěn)性保持足夠的穩(wěn)性對在大風浪中航行的船舶很重要，特別是散貨船。對于散糧船，由于散糧自身的特點，船舶應根據(jù)有關對散裝谷物船舶穩(wěn)

12、性的要求進行校核，保證船舶有足夠的穩(wěn)性。對于礦砂船和裝煤的船舶，船舶雖然有足夠的穩(wěn)性，然而由于礦砂船的重心很低，船舶的初穩(wěn)性相對較大。船舶在波浪中的橫搖頻率較快。如果在平艙不理想的情況下，很容易引起貨物的移動。在實踐中許多船舶都采用隔艙裝貨的方法來提高船舶的重心。從而降低船舶的初穩(wěn)性高度。然而隔艙裝貨將使船舶剪力急劇增加，對船舶的縱向強度十分不利。大型船舶尤其是超大型船舶不宜采用。因此對于大型礦砂船只能在航行中及時調(diào)整船舶的航向及航速，降低橫搖的幅度，避免貨物移動而造成危險。大型散貨船在空載航行時為了降低拍擊、螺旋槳打空車等不利現(xiàn)象的影響，應將一個或兩個大艙作為壓載艙。在這種情況下應將大艙壓滿

13、或接近壓滿(最小應壓至90)，以減小自由液面的影響，在保證船舶穩(wěn)性的情況下及時降低船舶在搖擺時，大艙中的壓載水對船體的沖擊，保證船舶的強度。 1.2 大風浪航行對船舶縱向強度的影響 大型船舶由于其船長比較長，無論是頂浪或斜頂浪航行還是順浪或斜順浪航行，船3 舶都將橫跨兩個波浪，當船舶橫跨兩個波峰時，船舶處于中垂狀態(tài)：當剛船舶橫跨兩個波谷時，船舶又處于中拱狀態(tài)。無論是中拱狀態(tài)還是中垂狀態(tài)，波浪對船舶的總縱強度都有極大的影響。當船舶在波浪中的總縱彎矩或剪力超過船舶的許用強度時，船體在波浪中可能產(chǎn)生斷損的危險，造成整個船體折斷。因此大型船舶在大風浪中航行時必須保證其有足夠的總縱強度。船舶在波浪中的總

14、縱彎矩和剪力與船舶載重的分布、波長及船舶與波浪的相對位置有關。因此船舶駕駛?cè)藛T應在配載、積載和航行操船過程中充分考慮各種因素的影響，降低船舶在波浪中的總縱彎矩和剪力。（1）合理配載，減小船舶在靜水中的彎矩和剪力。為此，船舶在配載時，應盡量均勻地分配載重，校核船舶的強度，將船舶在靜水中的彎矩和剪力降至最低。當船舶貨艙裝載不均勻時，船舶在靜水中的最大彎矩和剪力將急劇增加，是均勻分配載重時的幾倍。因此利用貨艙集中裝載來提高船舶的重心從而降低船舶的初穩(wěn)性高度，對于大型船舶是不可取的。尤其是船舶在航行中會遇到大風浪的情況下。另外船舶在波浪中航行，當船長與波長相等。波峰或波谷位于船中時，船舶所承受的彎矩和

15、剪力最大。為減小船舶在波浪中的中垂或中拱，保證船舶的安全，在配載時應注意保證船舶在出航時避免出現(xiàn)中垂或中拱，例如南非等港，除嚴格禁止超載外，也同樣禁止出航時中垂或中拱。在裝載過程中為避免過大的彎矩和剪力折損船體。在裝貨、卸貨、壓排壓載水的過程中應注意校核船舶所承受的彎矩和剪力（2）在大風浪中合理地操縱船舶，降低船舶在大風浪中的彎矩和剪力。為降低船舶在波浪中承受的彎矩和剪力，船舶可橫浪航行。然而橫浪航行容易引起激烈的橫搖而引起傾覆的危險。因此在實際航行中應綜合評判各種危害，使之對船舶的威脅程度降至最低。（3）在大風浪航行中密切注意船體承受彎矩和剪力最大的部位，以便采取必要的措施保證船舶的安全。船

16、舶在波浪中航行，船舶所承受的最大彎矩出現(xiàn)在船中附近而最大剪力出現(xiàn)在離船首或船尾四分之一船長的位置。在這些位置附近，尤其是在大的開口(如艙口)附近，船體最容易被撕開，在大風浪航行中應密切注意這此部位，一旦發(fā)生撕開等情況，及時采取修復，加強等措施，保證船舶的安全。（4）當船舶遇到惡劣海況，如南非好望角附近的怪浪時，在不能保證船舶強度的情況下應及時加以躲避，待海況好轉(zhuǎn)后再通過。在好望角附近即南非的東南沿海，在4月份，在某種氣象條件下，例如吹強勁的西南風時，從西南方向來的涌浪碰到阿古拉斯4 海流的邊緣或近岸淺到50拓的淺灘時，浪遇到這股急流和淺灘，猛然折回沖向另一方向，不同方向的涌浪相互干擾后，將產(chǎn)生

17、寶塔形的三角浪，使涌浪的高度急劇增加，這 種怪浪的高度有時可達到20m，有的大型船舶就是遇到這種怪浪后引起船體折斷而沉沒。1.3 大風浪航行中船舶的橫搖 波浪將引起船舶搖蕩，船舶在波浪中有橫搖，縱搖，首搖，垂搖，橫蕩，縱蕩六個自由度的運動，其中危害最大的是橫搖。船舶在波浪中橫搖劇烈時，不但會危及人員、設備、貨物和船舶的安全，嚴重時還會發(fā)生諧搖而使船舶顛覆，則需要采取減搖措施，避免諧搖。從船舶操縱角度出發(fā)，減輕諧搖包括調(diào)整船舶自由橫搖周期和遭遇周期。（1）調(diào)整船舶自由橫搖周期。船舶航次計劃確定之后，可根據(jù)本航次各海區(qū)、各季節(jié)可能的波浪遭遇周期，在裝載時適當選擇船舶自由橫搖周期，避開諧振區(qū)間。（2

18、）調(diào)整波浪遭遇周期。波浪的遭遇周期與船速、波向角、波速和波長等因素有關，其中只有船速和波向角是可以調(diào)整的。實際上，對于航行中的船舶，調(diào)整船速和波向角對于減輕橫搖是行之有效的措施。 5 第2章 大風浪來臨前船員的心理準備與物質(zhì)準備 2.1 心理準備 在航?；顒又?，船員除了要具備扎實的理論知識及嫻熟的技術外，還需要有良好的心理素質(zhì)，這樣才能在緊張情勢甚至危急關頭有條不紊地開展工作，激發(fā)靈感的上升和人的主觀能動性，妥善合理地處理預期和突發(fā)的事件，安全地駕引船舶。心理緊張狀態(tài)是指船員個人感知到在大風浪中船舶航行的不安全性，且自身缺乏解決這一局面的信心、能力和經(jīng)驗，即感到自身能力與實踐要求不平衡時，所表

19、現(xiàn)出的一種心理狀態(tài)。正常情況下，船員的意識水平處于能動和被動狀態(tài)下，信息處理能力高，失誤少，當處在遲鈍或恐慌狀態(tài)時，信息處理能力低，失誤多。就船舶指揮者而言，應鎮(zhèn)定自若，樹立足夠的戰(zhàn)勝風浪的自信心，同時運用良好的技能和經(jīng)驗，認真細致地做好大風浪航行的各項準備工作，因勢利導地解決下屬船員的心理障礙，緩解其心理緊張狀態(tài)，使得全船上下在風浪來臨前擰成一股繩。就船員來說，在困難面前要有充分的信心，相信船長領導業(yè)務上的能力，相信自己的技能水平，相信在船長的領導下和全體船員的通力協(xié)作下一定能夠確保船舶航行安全。2大風浪中船舶搖蕩劇烈，各種駭人的聲響此起彼伏，嚴重影響到船員的起居生活及工作的正常進行，同時也

20、易使船員產(chǎn)生焦慮、煩躁、恐懼、認知水平降低、自我意識障礙等心理狀態(tài)，從而產(chǎn)生盲目、慌亂的行為。大風浪航行的危險在所難免，經(jīng)歷再豐富的船員也會遇到新問題。在這種情況下，就需要船員們尤其是船舶指揮者用意志力來控制和調(diào)節(jié)自己的情緒，保持冷靜。（1）克服恐懼心理, 堅定船舶安全操作必勝的信心。一望無際的大海，時有可能面對狂風惡浪的自然現(xiàn)象，在孤立無援的船舶上，船員這種恐懼心理比較容易產(chǎn)生，尤其是新船員或心理素質(zhì)較差的船員，他們懼怕這種自然現(xiàn)象，懼怕船舶超常規(guī)的運動。產(chǎn)生這種恐懼心理一是對本人有害，不利于船員的心身健康，總是提心吊膽,擔驚受怕，得不到很好休息，吃不下睡不香，整日想入非非，長期下去也會引發(fā)

21、其它的病癥，特別6 是精神方面的病變。二是對他人有害，產(chǎn)生恐懼心理的船員其言行舉止會直接影響其他船員，在船員中產(chǎn)生不穩(wěn)定因素，更嚴重的會產(chǎn)生情緒方面的負面影響。三是對船舶安全有害，產(chǎn)生恐懼心理的船員對工作產(chǎn)生消極態(tài)度，同時也會出現(xiàn)一些不負責任的行為，這對船舶在大風浪中的操作和船舶的安全生產(chǎn)是極為不利的，往往是誘發(fā)安全事故發(fā)生的直接原因，也是人為安全隱患的根源，這種恐懼心理的危害性顯然易見。遠洋船員是具有一定危險性的職業(yè)，大風浪對船舶和船員的危害就是其中之一。所以，作為遠洋船員首先就要有思想準備，決不能貪圖一時的好玩、神秘和向往，而一旦遇到應急、困難、風險就恐懼或畏縮。人是要有理想的，遠洋船員最

22、基本的理想就是要在航海事業(yè)上作出一點成就，在遠洋運輸事業(yè)方面有一定的作為。這種成就和作為大小是與自己的努力密不可分，而這種努力就需要提高自己的素質(zhì)，培養(yǎng)堅強意志和樹立必勝信心，特別是克服困難的信心，排除風險的信心，團結拼搏的信心，更重要的是克服風浪恐懼關、生理暈船關、大風浪中熟練運用良好船藝的操作關，緊急情況下能按照應急程序操作的應變關。（2）克服僥幸心理，做好船舶在大風浪天氣前的充分準備。僥幸心理在船員中存在較為普遍，有時是機械性的習慣動作，長期在班輪航線上航行這種僥幸心理更加容易產(chǎn)生。例如：1999 年11 月24 日，山東煙大汽車輪渡股份有限公司所屬的客滾輪大舜號， 在大風浪中發(fā)生海難事

23、故，使282 人慘遭不幸，直接經(jīng)濟損失9000 萬元。2006年2 月2 日，埃及客滾船“薩拉姆98”號，在橫渡紅海時遇大風浪發(fā)生火災，并很快沉沒，截至2 月6 日，448 人安全獲救，打撈上來195 具遇難者遺體，數(shù)百人失蹤。這兩起海難事故充分說明船員僥幸心理的危害性。由于船員對大風浪的危險性考慮不足，總認為長期都是這樣航行，不會有什么危險，幾個小時就可到達目的港。所以，對車輛的綁扎加固工作不重視，對消防救生等應急設備的養(yǎng)護放松了管理，對大風浪的風險就放松了警惕。由于這種心理狀態(tài)的存在，導致了事故的發(fā)生。這又一次說明僥幸心理輕則害己，重則造成船毀人亡的災難性事故。克服僥幸心理就要以科學態(tài)度對

24、待工作，以實事求是的工作方法去查找問題、分析問題、處理問題，要認認真真做好一切航前準備。人們常說“做好一萬、以防萬一”就是這一道理。從上述兩起海難分析，客滾船起火的主要原因就是由于船舶搖擺致使船艙內(nèi)汽車互相碰撞而引起，而船員滅火措施不當導致船舶發(fā)生傾覆的海難事故。假如船員充分做好開航前的準備工作，按系固要求對車輛進行加固綁扎，對氣象因素加以分析和關注，對應急設備按照solas公約和ism規(guī)則進行檢查和保養(yǎng)，對應急反應按國際公約要求進行訓練，災難不就可以避免了嗎。所以，作為遠洋船7 員無論何時都不能存有僥幸心理，尤其是在大風浪航行、大風浪操作方面，每時每刻都要保持清醒頭腦，認真落實各項安全措施，

25、要清楚地認識到僥幸就是事故，甚至僥幸就是毀滅。（3）克服麻痹心理，嚴格執(zhí)行安全操作規(guī)章制度。船員在平時的日常工作中，容易出現(xiàn)違章行為，其中一個很重要的原因就是憑自己感覺和經(jīng)驗去操作，認為沒什么、不會有問題、哪來那么多危險。這種習慣性違章的現(xiàn)象就是麻痹大意的心理，這也是造成安全事故的主要原因。例如：2005 年3 月，某輪在海上航行，當時海面78 級偏南風，甲板時有上浪，該輪木匠去右舷生活區(qū)走廊加固飲水柜和透氣管的防護罩時被海浪打倒，造成右腿脛腓骨骨折。2005年11月，某輪在臺灣東部航行，遇有大風浪，木匠單獨去船艏檢查錨設備，被大浪擊倒撞擊在錨機上，經(jīng)搶救無效死亡。這兩起事故都是在大風浪天氣和

26、平常工作中發(fā)生，分析其原因主要就是麻痹大意所造成的惡果，血的教訓十分慘痛。安全生產(chǎn)法第四十七條規(guī)定：從業(yè)人員發(fā)現(xiàn)直接危及人身安全的緊急情況時，有權停止作業(yè)或者在采取可能的應急措施后撤離作業(yè)場所。第四十九條規(guī)定：從業(yè)人員在作業(yè)過程中，應當嚴格遵守本單位的安全生產(chǎn)規(guī)章制度和操作規(guī)程，服從管理， 正確佩戴和使用勞動防護用品。安全生產(chǎn)法這兩條規(guī)定充分說明從業(yè)人員要正確對待勞動中的風險，并自覺地規(guī)避這種風險，在日常工作中防止麻痹大意思想產(chǎn)生，保持高度的安全意識和自我保護意識。結合大風浪操作的實際情況更應如此，要意識到大風浪的危害性，它對船舶所造成的搖擺、顛簸、抖動以及甲板大量上浪的那種沖擊力和暴發(fā)力是無

27、法估量的。確保安全的辦法只有堅決克服麻痹心理，進行明智的規(guī)避，嚴格遵守安全生產(chǎn)規(guī)章制度，服從管理，按章操作，避免造成無辜的傷害，把大風浪對船舶造成的損失降到最低限度。（4）克服消極心理，積極發(fā)揮船員的主觀能動性。消極與積極是人們對工作和事物兩種截然不同的態(tài)度，其結果也完全不同。抱著消極心理去對待工作或處理問題，可能會使事態(tài)越來越復雜、矛盾越來越激化，損失將更為慘重。而抱著積極心理去對待工作或處理問題，可能就會事半功倍、化險為夷。我們的船員絕大多數(shù)可以說都能積極地對待工作，尤其在防抗臺風時發(fā)揮無私無畏的英勇拼搏精神，這種積極的奉獻精神充分體現(xiàn)了中國海員的英雄本色，也確保防抗臺風成功率達到百分之百

28、。但也不排除仍有個別船員時常會出現(xiàn)消極的心理狀態(tài)，對待工作不認真，對完成一些艱巨任務或有高風險的航次任務抱消極的心態(tài)，對克服困難信心不足，在危險事態(tài)和緊急情況面前為退縮而過分強調(diào)客觀原因。例如：2002 年某公司有一全套外派班子，租家要求該輪從新加坡8 空放到南非受載。但由于船長不愿意跑這航線，他就強調(diào)印度洋的涌浪大，船舶設備上也有不少問題。船東叫該船長把發(fā)現(xiàn)的問題都報公司。經(jīng)核對都不是什么大問題，都是船員自己可以解決的，結果船東更換了全部船員，另請一家勞務公司，經(jīng)過短暫的休整，按時開航，順利橫渡了印度洋，抵達目的港受載。這一事例說明了兩種不同的工作態(tài)度得出兩個不同的結果。所以，我們要清醒地認

29、識到，無風無浪的航次是不現(xiàn)實的，沒有困難的航次也是不存在的，關鍵是船舶領導及全體船員從上船一刻和接受航次任務開始，就要以積極的態(tài)度投入到工作中去，以積極的心態(tài)來面對現(xiàn)實環(huán)境和工作，當遇有大風浪或其他艱難險阻時，想方設法，群策群力，團結力量，挖掘潛能，堅信難關總可以過去，勝利永遠屬于勇敢者。（5）克服急躁心理，沉著應對各種復雜的環(huán)境和事態(tài)。急躁心理與人的性格有關，急性子的人這種急躁心理特別明顯，也容易直接反應在工作中。急躁心理的危害性可以使事態(tài)進一步惡化，擴大原本造成的損失，陷入困境越來越深。例如：2001年4月，某輪離天津港遇寒潮大風，巨浪把部分甲板貨打入海中。該輪船長為了急于闖出這片橫風橫浪

30、的海區(qū)，盲目決定改向走高山水道，而誤入海產(chǎn)養(yǎng)殖場，造成直接經(jīng)濟損失52 萬元人民幣。大風浪天氣中航行有時還會受到海區(qū)航路的局限性，這是常有的事。為了減少浪損，減輕涌浪對船體的沖擊，避免對船體和船舶設備損害，避免對船員造成的傷害，相應的安全措施很多，而急是急不來的，一急就容易出問題，特別是帶著急躁心理來處理，往往就會造成更加不利的一面。船舶在大風浪中操作，為了確保安全，船長應該沉著應對。必須根據(jù)天氣現(xiàn)象、船體結構、貨載情況、操縱性能、周圍環(huán)境、船員素質(zhì)等綜合考慮，制定相應措施和應急預案，如檢查加固綁扎，預防貨物移動；選擇“之”字航法，減少橫搖和諧搖；適當降低航速，減少涌浪撞擊；調(diào)整雙層底壓載，減

31、少自由液面；加重空船壓載，增加吃水減少受風面積；調(diào)整航向，盡快駛離大風浪海區(qū)；就近選擇合適避風錨地，伺機續(xù)航；動員全體船員，做好防貨物移動、防進水、防工傷、防機器失靈等預防工作。這些在大風浪中安全操作的方法船長都可以適時選用，而目的是要確保船員生命安全，確保船舶安全，確保不發(fā)生污染事故。（6）克服主觀心理，力求考慮全面科學決策。主觀心理是一種憑個人的意愿做出決定，聽不進別人意見，也不愿意采納別人的建議，總是認為自己是正確的，一切都以自己的意志為轉(zhuǎn)移的心理反應。而一旦出現(xiàn)失誤或發(fā)生事故，則以強調(diào)客觀原因來推卸責任。例如：2002年冬，某輪滿載卷鋼從鲅魚圈港開往上海，這是條僅有3 天航程的短航線，

32、船長主觀地認為沒什么風險，放松了對卷鋼加固綁扎工作的落實和監(jiān)督。當船航9 行到長江口錨地突遇寒潮大風，船舶橫搖劇烈，造成貨物移動的險情。這一事例告誡我們，船舶在任何時候都有風險，船長要實事求是地去認定風險，并采取切實有效措施，盡最大努力去化解和抵御風險，決不能單憑個人的主觀意愿行事?？傊?，船舶在大風浪中航行需要做好各種心理準備，克服以上錯誤心理。32.2 物質(zhì)準備（1）氣象跟蹤分析，正確決斷當預期有大風浪來臨時，除應接收常規(guī)的氣象預報外，還應加收氣象傳真（地面天氣分析圖、地面預報圖、高空天氣分析圖和預報圖、大洋波浪實況分析圖和預報圖），并結合navtex 所收到的信息加以綜合分析，正確決斷。（

33、2）水密的檢查與保證仔細檢查甲板各開口處封閉設施的水密性，必要時進行加固；檢查各水密門是否良好，注意關閉時要用套筒拴緊每一個把柄；關閉通風口、舷窗和機艙的天窗；蓋好并用帆布、水泥封好錨鏈管，防止海水灌進錨鏈艙。（3）檢查并確保排水暢通檢查排水泵、管系及分路閥，保證其處于良好工作狀態(tài)；檢查、清潔污水溝（井），使積水能及時排出；逐個檢查各層甲板上的排水孔，確保其排水暢通。（4）活動物件系固檢查，確保適度的吃水差及穩(wěn)性裝卸設備、錨設備、舷梯、救生艇救生筏以及一切未固定或綁牢的甲板物件都要進行檢查、加固；各水艙及燃油艙應盡可能駁空或注滿以減少自由液面；空船要適當壓載以增強舵效；防止飛車；保證船舶有適度

34、的吃水差及穩(wěn)性。4 10 第3章 船舶在大風浪中應考慮因素與應對措施 3.1 人的因素 船舶能否順利通過大風浪區(qū)或能否避免受大風浪的影響。顯然船長的正確決策與措施是關鍵因素，而決策與措施正確與否又受到多方面的影響。如對天氣海況的了解，對本船和貨載情況的了解，對大風浪操縱理論的掌握等等。因此在大風浪中與風浪抗爭還有一重要因素人的因素。 3.2 自然因素 應將當時實際天氣和海況與預報的情況相互比較，應了解風浪將會增加或減弱的趨勢、風浪的區(qū)域、持續(xù)時間的長短，應根據(jù)本船情況明確在那些氣象條件(雖有風浪)下，本船仍是可航的，哪些是不可航且應及早避免的。 3.3 船舶因素 3.3.1 本船狀況（1）船舶

35、噸位的大?。涸谄渌麠l件相同的情況下，船舶的噸位越大，其抵抗風浪的能力就越強。（2）船體強度：對于那些船齡較小船體強度較好的船舶，其抗風浪能力就強；而對于那些船體老化的船舶，其抗風浪的能力就弱一些，因為船體的老化，使得它在大風11 浪的沖擊下容易受到損傷，甚至因此導致危險。（3）主輔機性能：這是船舶抗風浪能力大小的一個重要因素。船舶在大風浪中操縱，關鍵是要能保持航向，使船體不致被打橫。這就要求主輔機在大風浪中能夠連續(xù)工作，否則一但出現(xiàn)故障，后果就會不甚設想?！暗卤ぁ陛喌膬A覆，就是因為主機失控，船體被打橫，使得搖擺增大，貨物移動所致。（4）船舶吃水：一般來說，半載狀態(tài)要比空載和滿載狀態(tài)抵抗風浪的能

36、力強，因為空載時吃水較小，容易拍底和打空車，而滿載時干舷較小。容易造成甲板大量上浪或者尾淹水現(xiàn)象，而半載時上述現(xiàn)象都可得到一定程度的抑制。3.3.2 貨載情況其中包括雜貨、集裝箱、木材、甲板貨的裝載、加固、綁扎情況，大宗貨的加固綁扎，散貨的平艙情況等等。對上述貨載情況，船長最好能親自了解、檢查，并及時督促指導裝貨值班駕駛員。 3.4 其他因素 除上述三個主要方面，還應考慮以下幾點：船舶所處地理環(huán)境，以及附近有無避風錨地等；存燃油量情況；船員業(yè)務及心理素質(zhì)；大風浪可能對船舶設備造成損害；由于貨艙水密性差可能造成的貨物水濕損失；船東或租船人對船期要求及可能造成的船期損失。 3.5 大風浪航行的要領

37、及操船方法 要領一二三，即一主動二避免三保持。一個主動是指在大風浪中航行，必須牢牢掌握主動權。要樹立“人定勝天”的思想，爭取并利用一切的有利因素，竭力避免使船舶陷入被動的境地而形成險局；一旦出現(xiàn)險情，及時化險為夷。主動權的具體內(nèi)容隨船舶12 從出航到港各階段的具體情況而異，如出航前認真抄收，分析氣象，認真做好包括配載，監(jiān)艙，平艙，綁扎加固以及水密，排水設施和主輔機檢查等出航前的各項準備工作就是爭取主動；在大風浪中航行根據(jù)當時的具體情況，隨時調(diào)整航向，航速，必要時調(diào)整壓載水狀況或適時掉頭改向等選擇最優(yōu)航法都是爭取主動權。兩個避免，是指在大風浪中航行，應竭力避免在波谷中船被打橫；避免發(fā)生橫向諧搖。

38、三個保持，是指在大風浪中航行保持動力，保持浮力，保持穩(wěn)定。保持動力指包括主機，輔機和舵機處于良好可使用狀態(tài)，保持動力才能掌握主動權，通過適時調(diào)整航向，航速，選擇最優(yōu)航法，才能做到上述的“二避免”，使船舶在大風浪中不至于失控而出現(xiàn)險情。船舶保持浮力很重要，主要是保證水密，尤其是干舷較低的中小型船舶。倘若喪失水密，貨艙，機艙或其他艙室大量進水，必將增加船舶吃水，增見大量的自由液面而降低穩(wěn)性高度，而這恰恰是船舶在大風浪中失事的最重要的誘因。同時，喪失水密有可能導致電路短路造成停電，進而停車而喪失動力。保持船舶的穩(wěn)定，既有穩(wěn)性問題又有操縱問題。積載要合理，gm值要適當，以保持良好穩(wěn)性，穩(wěn)性太大，船舶搖

39、擺不停，人容易疲勞，設備容易損壞，貨物容易移位。此外，開航前一定要平艙和幫扎加固等工作，嚴防大風浪中貨物移動形成危險局面。在操縱上要優(yōu)化航向，航速。不使船舶劇烈搖蕩，尤其要避免船舶橫搖周期和波浪周期一致引起諧搖，加劇橫搖現(xiàn)象的出現(xiàn)。在大風浪中航行，應根據(jù)當時具體情況采取不同的操縱方法，以保證船舶航行安全。（1）頂浪航行。船身較短、船首前伸、舷樓較高的船舶頂風頂浪航行較為有利，操縱方便，不致“埋首”，并且可以保護車舵不受損壞。船舶在大風浪中頂浪航行時，由于船首受到波浪的猛烈沖擊，使船體發(fā)生劇烈的縱搖，可能因此而出現(xiàn)對船舶結構極為有害的中垂和中拱現(xiàn)象，同時還會造成甲板大量上浪，使船身遭到極為猛烈的

40、沖擊和震動。5（2）順浪航行，使船舶運動與波浪運動方向一致，可以大大減少航速與波速間的相對速度，減弱船體所受波浪的沖擊力。船舶的縱搖也會大為減少，尤其是大型船舶, 順浪航行，比中小船舶更為安全。掉頭轉(zhuǎn)向。根據(jù)波浪運動的規(guī)律一般每隔一個浪頭會有一個較大的浪頭，其周期的長短以及每組浪頭的數(shù)目各海區(qū)有所不同，可根據(jù)波浪的周期規(guī)律，在大浪過后較為平靜的時機進行轉(zhuǎn)向。尾突出、舵面積較小的船，在順浪中不13 易保持航向，可采用在船尾拖曳其他物件(如大纜等)來提高船舶的保向性。6（3）滯航和漂浮。滯航是船舶在大風浪中依靠車舵的作用，使船體基本處于既不進又不退的操縱狀態(tài)。其目的是使船舶頂住風浪，待大風浪過后再

41、繼續(xù)航行。3.6 大風浪中的避讓及對規(guī)則理解 風向 圖 3-1在大風浪中航行，必須考慮其操縱的特殊性，采取正確的避讓措施。首先，要進一步加強瞭望及早發(fā)現(xiàn)來船及早做好避讓的準備，因為在大風浪中航行人的身心會比平常疲憊得多。因此，及早準備，可以避免忙中出亂。第一避讓行動要及早進行，舵角要小，轉(zhuǎn)向的幅度也不宜太大，防止船體被打橫。另外，為了避免按規(guī)則向右轉(zhuǎn)向避讓時可能導致的橫浪危險，可以通過高頻聯(lián)系，在相互理解的基礎上采取協(xié)調(diào)安全的避讓行動。如圖3-1所示。如果a船與b船按照規(guī)則各自向右轉(zhuǎn)向，兩船都將遭遇橫浪危險，故可以通過高頻聯(lián)系，兩船各自向左轉(zhuǎn)向避讓，以提高航行安全。7在海上船舶間的避讓均依據(jù)國

42、際海上避碰規(guī)則，但在一些特定的情況下，要合理地運用規(guī)則，這也是良好船藝的要求，大風浪中的合理避讓正是如此。避讓舉例： 14 圖3-2如圖3-2避讓示意圖所示，我船航速11.5 kn，航向335，他船航速13 kn，航向180；夜間，寬闊的洋面上，西北風，風力9 級，由于風浪濁沫，能見度僅2 n mile 左右。在兩船相距8 n mile時，在雷達上發(fā)現(xiàn)他船，且arpa 雷達顯示dcpa 為0，tcpa 為16min，有碰撞危險。保持連續(xù)觀察，他船方位不變，距離縮小，且從雷達上可見他船有左、右10的擺蕩，斷定對方船搖擺厲害。按規(guī)則我船應右轉(zhuǎn)向以避讓他船，但一旦右轉(zhuǎn)，我船即有被打橫的危險，且當時情

43、況我船單邊已搖至20左右，右轉(zhuǎn)是非常不利的，對他船來說也是同樣。為此，當兩船接近至6 n mile 時，我船先定好gps 船位， 然后用相對定位法定出他船船位，接著我船用vhf 呼叫他船：由于惡劣天氣，右轉(zhuǎn)避讓對雙方都不利，待接近至4 n mile 時，我船將左轉(zhuǎn)以避讓，請他船保速保向，必要時也請其左轉(zhuǎn)以配合我船。最后兩船安全地在1.5 n mile 距離上通過。8避碰規(guī)則要求在采取避碰行動時要早、大、寬、清，尤其忌諱用一連串的小改向來避讓，但在大風浪中避讓，由于操船的局限性，卻時常采用這一方法。在大風浪中為避免大角度操舵橫傾與風浪強迫橫傾角疊加，同時也為避免對舵葉的損壞以及增加主機的瞬間負荷

44、，只能使用小舵角，一般以10為宜。為避免船舶產(chǎn)生較大的旋回角速度，在風浪中不易控制，通常轉(zhuǎn)向時用左或右10，待形成一定的旋回角速度后，正舵， 待船轉(zhuǎn)至接近所需航向，用反舵壓一下，就可使船穩(wěn)定下來，但采取這一行動時，應盡早先通知對方，讓對方不至于誤解而導致避碰行動的不協(xié)調(diào)。在大風浪中用甚高頻vhf 協(xié)助避碰是非常有效的，但應注意正確使用，尤其在通航密度大的海區(qū)，應注意呼叫與應答避碰雙方的配對，才能真正使vhf對避碰行動起到預期的協(xié)調(diào)效果。大風浪時且在受限水域，作為直航船除應考慮自身安全，合理操縱外，還應考慮到對方的處境，與采15 取行動的局限性，在協(xié)調(diào)配合的前提下，做出“禮讓三先”的行動，也是大

45、風浪中船舶間合理避讓的要求之一，也是海員良好職業(yè)道德的具體表現(xiàn)。9 16 第4章 公司岸基支持和海事機構安全監(jiān)督 船舶大風浪航行安全，除船長和船員運用良好船藝外，公司岸基支持和海事機構的安全監(jiān)督也起重要的安全保障作用。 4.1 公司岸基支持 4.1.1公司對船員隊伍的建設公司應該加強對船員隊伍的建設。近年來，因航運業(yè)的迅猛發(fā)展，船舶的增多，以及人們生活水平的不斷提高等諸多因素，造成船員尤其是高級船員的短缺，從而引起船員整體素質(zhì)下滑。船員素質(zhì)的下滑直接影響船舶的航行安全，尤其是遭遇大風浪時更顯船員素質(zhì)的重要。我認為公司要從基礎抓起，實實在在加大培訓的投入，提高駕駛?cè)藛T業(yè)務技能和綜合素質(zhì)，是航行安

46、全的基礎。加強對高級船員素質(zhì)的培養(yǎng)，除了要具備扎實的理論知識及嫻熟的技術外，還需要培養(yǎng)良好的心理素質(zhì)，這樣才能在緊張情勢甚至危急關頭有條不紊地開展工作，妥善合理地處理大風浪中船舶預期和突發(fā)的事件，安全地駕引船舶。4.1.2 公司岸基的技術支持船公司應對船舶安全營運提供足夠的資源和岸基支持，尤其是在危險、事故和緊急情況下。針對船舶險情和事故，及時提供岸基指導，協(xié)助船長應急處置，盡可能將事故消滅在萌芽狀態(tài)，或?qū)⑹鹿士刂圃谧钚》秶?。當船舶在大風浪航行中處于危險狀態(tài)時，公司岸基人員應運用良好的專業(yè)知識判斷，向船長提供必要的技術支持，為船舶提供必要的航行安全信息，盡可能穩(wěn)定船長和船員的情緒，以確保船長和

47、船員良好船藝的運用和發(fā)揮，從而保障船舶在大風浪中航行安全。17 4.1.3 公司在救援時的主動配合當船舶在大風浪中遇到危險需要救援時，公司應主動與救援隊伍取得聯(lián)系，詳細告知遇險船舶信息，比如最后一次聯(lián)系時間、位置、船上人員信息及船況等。公司及時的配合可以爭取更多的救援時間。 4.2 海事機構的安全監(jiān)督 4.2.1 嚴把船舶簽證查驗關船舶在航行途中遭遇大風浪有時是不可避免的，但船舶在出港前，海事機構要嚴把船舶簽證查驗關，嚴禁超抗風等級的船舶出港航行，杜絕船舶可能遭遇大風浪航行而帶來的危險，避免船舶在惡劣氣候下貿(mào)然出海，嚴禁船舶進入災害性海況的海域中航行。以實現(xiàn)船舶的航行安全，是完全可以做到的。4

48、.2.2 嚴格實施fsc /psc檢查海事機構依法對船舶實施嚴格的fsc/psc檢查，是船舶在未來航程中可能遭遇大風浪時確保航行安全的有效手段之一。fsc/psc檢查主要的內(nèi)容有：主機與輔助動力設備、航行設備、gmdss設備、救生和消防設備以及船員操作性檢查等。對于存在的缺陷, 執(zhí)行檢查的海事機構應依法要求船舶按規(guī)定進行糾正, 防止船舶帶病或冒險航行。另外，船舶管理人員平時也應加強安全管理，船舶維修人員平時應搞好船舶的維護和保養(yǎng)，發(fā)現(xiàn)缺陷應立即設法修復或采取行動。104.2.3 為船舶及時提供航行安全信息海事機構可以通過海岸電臺、vts和航行通告等途徑及時向船舶提供航行安全信息，尤其是船舶在大

49、風浪等惡劣天氣情況下航行時，通過船舶動態(tài)跟蹤系統(tǒng)，及時指導船舶防范惡劣天氣。海監(jiān)部將繼續(xù)采取信息告知和安全提示，或采取必要的主動干預措施，避免船舶遭遇臺風、寒潮大風等惡劣氣候和海況的襲擊；加強對大風浪航行、靠離泊以18 及霧中航行船舶的跟蹤指導；為船舶及時提供航行安全信息更為重要，可以為船舶制定或修改航行路線以及避開大風浪贏得時間和先機，最終實現(xiàn)船舶航行安全。 19 結論 如果要對船舶大風浪安全航行做進一步研究，我想應該提出更具體措施，比如關于船舶航行海域及航道的情況的具體分析，以及及時依據(jù)風浪情況選擇合適的航向和航速等對策。由于本人水平有限，文章可能仍存在部分不合理之處，對船舶大風浪安全航行

50、的分析還不夠透徹，提出的措施也不夠全面。希望讀者能夠指出，我一定會改正。20 致謝語 在此論文完成之際，我首先要對我的論文指導老師王文毅老師表示深深的謝意。我是在王老師悉心的指導下，才得以按照要求完成這篇畢業(yè)論文。在論文的編寫過程里，王老師的細心輔導，耐心講解給了我很大的幫助，在完成這篇論文的過程中，我不僅學到了很多知識，還學到了許多做人的道理，虛心求學的態(tài)度，耐心細致的做事等等。其次，我還要向大學四年里所有教導過我的老師以及輔導員表示感謝，沒有你們四年里的奉獻與教誨，我不能學到現(xiàn)在的這些知識，也無法走向工作崗位成為一個于社會有用的人，是你們的辛勤的工作為我以后的順利發(fā)展有了保證。因為你們的教

51、導，才讓我的今后的道路有的方向，謝謝你們。我還要感謝幫助過我的同學，在我遇到疑問和困難時，是你們在我身邊一直鼓勵著我，幫助我，在我最后的畢業(yè)論文中也凝聚了你們的力量。另外，我也要向論文中所列的參考文獻的所有作者表示感謝，他們的學術成就給予了我很大的參考與幫助，沒有他們做我學習和研究的指導，我是無法順利完成論文的。最后，向所有給過我關心和支持的人，表達我深深的謝意！21 參考文獻 1、洪碧光.船舶操縱m.大連海事大學出版社.2007.2、周連柏.剖析船員心理素質(zhì)與大風浪安全操作j.中國海事.2008.4.3、劉馮生.大風浪航行體會j.世界海運.2006.6.4、keith d. improvin

52、g tanker and bulker safetyj.1993.8.5、熊云峰，陳章蘭，劉 濤.大風浪中船舶安全航行方法探討j.中國水運.2007.11.6、foxwell d. structures in questionj.1996.1.7、江興平.關于船舶抗大風浪的探討j.上海海運學院學報.2000.1.8、張錦漢，杲慶林.大風浪中的安全航行與避讓j.航海技術.2007.5.9、劉 永.大風浪中船舶安全航行探討j.中國水運.2007.9.10、關騰飛.關于大風浪中船舶航行安全的綜合分析j.天津航海.2009.2.22 聿蒆蒆罿羅肅薈螂袁膂蝕羈膀膁莀螁肆膀蒂羆肂腿蚅衿羈腿螇螞芇膈蕆袇膃膇

53、蕿蝕聿膆蟻裊羅芅莁蚈袁芄蒃襖腿芄薆蚆膅芃螈羂肁節(jié)蒈螅羇芁薀羀袃芀螞螃膂艿莂罿肈莈蒄螁羄莈薆羇袀莇蠆螀羋莆蒈薂膄蒞薁袈肀莄蚃蟻羆莃莃袆袂莂蒅蠆膁蒂薇裊肇蒁蝕蚇羃蒀荿袃罿葿薂蚆芇蒈蚄羈膃蕆螆螄聿蒆蒆罿羅肅薈螂袁膂蝕羈膀膁莀螁肆膀蒂羆肂腿蚅衿羈腿螇螞芇膈蕆袇膃膇蕿蝕聿膆蟻裊羅芅莁蚈袁芄蒃襖腿芄薆蚆膅芃螈羂肁節(jié)蒈螅羇芁薀羀袃芀螞螃膂艿莂罿肈莈蒄螁羄莈薆羇袀莇蠆螀羋莆蒈薂膄蒞薁袈肀莄蚃蟻羆莃莃袆袂莂蒅蠆膁蒂薇裊肇蒁蝕蚇羃蒀荿袃罿葿薂蚆芇蒈蚄羈膃蕆螆螄聿蒆蒆罿羅肅薈螂袁膂蝕羈膀膁莀螁肆膀蒂羆肂腿蚅衿羈腿螇螞芇膈蕆袇膃膇蕿蝕聿膆蟻裊羅芅莁蚈袁芄蒃襖腿芄薆蚆膅芃螈羂肁節(jié)蒈螅羇芁薀羀袃芀螞螃膂艿莂罿肈莈蒄螁羄莈薆羇袀莇蠆螀羋莆蒈薂膄蒞薁袈肀莄蚃蟻羆莃莃袆袂莂蒅蠆膁蒂薇裊肇蒁蝕蚇羃蒀荿袃罿