汽油噴射發(fā)動(dòng)機(jī)原理簡(jiǎn)介

1、汽油噴射發(fā)動(dòng)機(jī)原理優(yōu)點(diǎn)：汽油噴射發(fā)動(dòng)機(jī)與化油器式發(fā)動(dòng)機(jī)相比，突出的優(yōu)點(diǎn)是能準(zhǔn)確控制混合氣的質(zhì)量，保證氣缸內(nèi)的燃料燃燒完全，使廢氣排放物和燃油消耗都能夠降得下來(lái)，同時(shí)它還提高了發(fā)動(dòng)機(jī)的充氣效率，增加了發(fā)動(dòng)機(jī)的功率和扭矩。電子控制燃油噴射裝置的缺點(diǎn)就是成本比化油器高一點(diǎn)，因此價(jià)格也就貴一些，故障率雖低,一旦壞了就難以修復(fù)（電腦件只能整件更換），但是與它的運(yùn)行經(jīng)濟(jì)性和環(huán)保性相比，這些缺點(diǎn)就微不足道了。分類(lèi)：汽油噴射型式分為機(jī)械式和電子控制式兩種。結(jié)構(gòu)：任何一種電子控制汽油噴射裝置，都是由噴油油路，傳感器組和電子控制單元(微型電腦)三大部分組成。當(dāng)噴射器安裝在原來(lái)化油器位置上，稱(chēng)為單點(diǎn)電控燃油噴射裝置

2、；當(dāng)噴射器安裝在每個(gè)氣缸的進(jìn)氣管上，稱(chēng)為多點(diǎn)電控燃油噴射裝置。原理：噴油油路由電動(dòng)油泵，燃油濾清器，油壓調(diào)節(jié)器，噴射器等組成，電控單元發(fā)出的指令信號(hào)可將噴射器頭部的針閥打開(kāi)，將燃油噴出。傳感器好似人的眼耳鼻等器官，專(zhuān)門(mén)接受溫度，混合氣濃度，空氣流量和壓力，曲軸轉(zhuǎn)速等數(shù)值并傳送給“中樞神經(jīng)”的電子控制單元。電子控制單元是一個(gè)微計(jì)算機(jī)，內(nèi)有集成電路以及其它精密的電子元件。它匯集了發(fā)動(dòng)機(jī)上各個(gè)傳感器采集的信號(hào)和點(diǎn)火分電器的信號(hào)，在千分之幾十秒內(nèi)分析和計(jì)算出下一個(gè)循環(huán)所需供給的油量，并及時(shí)向噴射器發(fā)出噴油的指令，使燃油和空氣形成理想的混合氣進(jìn)入氣缸燃燒產(chǎn)生動(dòng)力。汽油噴射發(fā)動(dòng)機(jī)電子控制汽油噴射裝置，由噴

3、油器、傳感器和電子控制單元(ecu)三大部分組成，其基本特點(diǎn)就是混合氣的配制由ecu來(lái)控制。在汽油噴射發(fā)動(dòng)機(jī)一文中有一幅示意圖，ecu起到“中樞神經(jīng)”的作用，它存儲(chǔ)了發(fā)動(dòng)機(jī)各種運(yùn)行工況下的最佳噴油持續(xù)時(shí)間，根據(jù)各個(gè)傳感器的輸入信號(hào)計(jì)算出實(shí)際最佳噴油持續(xù)時(shí)間，指令噴射器將一定量的燃油噴入進(jìn)氣歧管。而傳感器象人的五官，專(zhuān)門(mén)感受溫度，混合氣濃度，空氣流量或壓力，曲軸轉(zhuǎn)速等數(shù)值并傳送給ecu，起非常重要的作用。根據(jù)空氣感應(yīng)方法，又將電子控制汽油噴射裝置分為兩種，一種是流量感應(yīng)式電子控制汽油噴射裝置（l型），通過(guò)感應(yīng)進(jìn)氣管中空氣的流量來(lái)控制噴油量；另一種是壓力感應(yīng)式電子控制汽油噴射裝置（d型），通過(guò)感應(yīng)

4、進(jìn)氣管中空氣壓力的高低來(lái)控制噴油量。由于l型使用比較廣泛，本文以介紹l型為主。整個(gè)l型電子控制汽油噴射裝置有3個(gè)部分組成：供油部分、供氣部分和控制部分。供油部分由油箱、汽油泵、汽油濾清器、壓力調(diào)節(jié)器和噴油器組成，汽油泵將汽油從油箱抽出經(jīng)汽油濾清器過(guò)濾雜質(zhì)，經(jīng)壓力調(diào)節(jié)器加壓使汽油壓力高于進(jìn)氣歧管的負(fù)壓力，再經(jīng)輸油管送至各缸的噴射器。噴射器相當(dāng)于一個(gè)開(kāi)關(guān)，控制開(kāi)關(guān)的部件就是ecu。供氣部分由空氣濾清器、空氣流量計(jì)、節(jié)氣門(mén)裝置等組成，當(dāng)空氣經(jīng)過(guò)空氣濾清器濾去塵埃雜質(zhì)后，流經(jīng)空氣流量計(jì)計(jì)量，再沿著節(jié)氣門(mén)通道直入進(jìn)氣歧管，通過(guò)進(jìn)氣門(mén)分別供給各個(gè)氣缸。駕車(chē)者通過(guò)油門(mén)踏板操縱節(jié)氣門(mén)開(kāi)度，決定進(jìn)氣歧管的空氣流

5、量，空氣流量計(jì)葉板在氣流沖擊下會(huì)有一個(gè)轉(zhuǎn)角，使流量計(jì)內(nèi)的電阻器數(shù)值發(fā)生變化。因此，不同的空氣流量就會(huì)有不同的葉板轉(zhuǎn)角，對(duì)應(yīng)不同的電壓信號(hào)，反饋至ecu就有不同的噴油量?？刂撇糠钟蒭cu、傳感器和繼電器組成，分布在發(fā)動(dòng)機(jī)各部位上的傳感器將采集到的信號(hào)反饋到ecu，經(jīng)過(guò)ecu計(jì)算確定噴射器的噴油量和時(shí)間，確保最佳的空燃比。其中主要傳感器有節(jié)氣門(mén)位置傳感器、空氣溫度傳感器、水溫傳感器、轉(zhuǎn)速傳感器、霍爾傳感器、爆燃傳感器、氧傳感器等。節(jié)氣門(mén)位置傳感器安裝在節(jié)氣門(mén)體上專(zhuān)門(mén)測(cè)量節(jié)氣門(mén)的開(kāi)度，進(jìn)而反映發(fā)動(dòng)機(jī)不同的工況；空氣溫度傳感器安裝在節(jié)氣門(mén)之后的進(jìn)氣歧管上，用以檢測(cè)進(jìn)氣溫度，ecu根據(jù)其信號(hào)修正噴油量使

6、得發(fā)動(dòng)機(jī)自動(dòng)適應(yīng)外部環(huán)境的變化；水溫傳感器監(jiān)測(cè)發(fā)動(dòng)機(jī)冷卻水溫度，ecu根據(jù)其信號(hào)修正噴油量，噴油量與溫度是反比關(guān)系，水溫越高噴油量會(huì)越少；轉(zhuǎn)速傳感器安裝在氣缸體上監(jiān)測(cè)曲軸的轉(zhuǎn)速，形成脈沖信號(hào)傳送至ecu；霍爾傳感器安裝在凸輪軸位置上，用以檢測(cè)曲軸轉(zhuǎn)角，為ecu控制點(diǎn)火時(shí)刻提供信號(hào)；爆燃傳感器安裝在缸體上，當(dāng)發(fā)生爆燃產(chǎn)生振動(dòng)時(shí)，壓力波通過(guò)缸體傳到傳感器，使傳感器的壓電陶瓷發(fā)生電壓信號(hào)變化傳至ecu，ecu就會(huì)根據(jù)信號(hào)將點(diǎn)火提前角推遲使爆燃消失；氧傳感器安裝在排氣管上，它的一面與大氣接觸，另一面與排氣管廢氣接觸，實(shí)際上是利用廢氣及大氣中氧濃度之間的差值產(chǎn)生電動(dòng)勢(shì)，將信號(hào)反饋給ecu，只要空燃比偏離

7、了理論空燃比就會(huì)發(fā)信號(hào)，ecu根據(jù)信號(hào)發(fā)出新的噴油指令，使混合氣的空燃比處于理想狀態(tài)?？傊?，這些傳感器在崗位上各負(fù)其責(zé)，在汽車(chē)運(yùn)行中不斷將信號(hào)傳送至ecu，而ecu就根據(jù)存儲(chǔ)的數(shù)據(jù)與信號(hào)不斷對(duì)比不斷修正噴射器油量，從而達(dá)到最佳混合氣的空燃比。另外，電子控制汽油噴射裝置還有怠速裝置、廢氣再循環(huán)控制裝置等。其中怠速是保障汽車(chē)運(yùn)行經(jīng)濟(jì)性和穩(wěn)定性的重要因素，為了保證怠速作用，設(shè)計(jì)師在節(jié)氣門(mén)附近開(kāi)了一個(gè)旁通道，通過(guò)裝在節(jié)氣門(mén)旁通地方的怠速控制閥來(lái)改變節(jié)氣門(mén)旁通道的空氣流量來(lái)控制怠速。這有點(diǎn)象學(xué)校大門(mén)（節(jié)氣門(mén)）旁邊的小門(mén)（旁通道），在少人的情況下使用。怠速控制閥的閥門(mén)控制旁通道的關(guān)閉，而閥門(mén)是由微型電機(jī)或

8、磁力線圈控制，它們與怠速控制閥做成一體。ecu根據(jù)傳感器的信號(hào)與存儲(chǔ)數(shù)據(jù)對(duì)比隨時(shí)做出不同的指令送至怠速控制閥，當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)怠速運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)，節(jié)氣門(mén)關(guān)閉，空氣經(jīng)旁通道進(jìn)入進(jìn)氣歧管，ecu通過(guò)電信號(hào)經(jīng)繼電器給怠速控制閥，使閥門(mén)隨時(shí)調(diào)節(jié)旁通道流量來(lái)自動(dòng)控制怠速。多氣門(mén)發(fā)動(dòng)機(jī)氣門(mén)裝置是發(fā)動(dòng)機(jī)配氣機(jī)構(gòu)的一個(gè)組成部分，在發(fā)動(dòng)機(jī)工作起非常重要的作用。燃油發(fā)動(dòng)機(jī)的工作運(yùn)轉(zhuǎn)由進(jìn)氣，壓縮，作功和排氣四個(gè)工作過(guò)程組成。要使發(fā)動(dòng)機(jī)連續(xù)運(yùn)轉(zhuǎn)就必須使這四個(gè)工作過(guò)程周而復(fù)始，順序定時(shí)地循環(huán)工作。其中的兩個(gè)工作過(guò)程，進(jìn)氣和排氣過(guò)程，需要依靠發(fā)動(dòng)機(jī)的配氣機(jī)構(gòu)準(zhǔn)確地按照各氣缸的工作順序輸送可燃混合氣(汽油發(fā)動(dòng)機(jī))或新鮮空氣(柴油發(fā)動(dòng)機(jī))，

9、以及排出燃燒后的廢氣。另外的兩個(gè)工作過(guò)程，壓縮和作功過(guò)程，則必須隔絕氣缸燃燒室與外界進(jìn)排氣通道，不讓氣體外泄以保證發(fā)動(dòng)機(jī)正常地工作。負(fù)責(zé)上述工作的機(jī)件就是配氣機(jī)構(gòu)中的氣門(mén)。它好比人的呼吸器官，吸進(jìn)呼出，缺它不可。隨著技術(shù)的發(fā)展，汽車(chē)發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速已經(jīng)越來(lái)越高，現(xiàn)代轎車(chē)發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速一般可達(dá)每分鐘5500轉(zhuǎn)以上，完成四個(gè)工作過(guò)程只需0.005秒時(shí)間，傳統(tǒng)的兩氣門(mén)已經(jīng)不能勝任在這么短促的時(shí)間內(nèi)完成換氣工作，限制了發(fā)動(dòng)機(jī)性能的提高。解決這個(gè)問(wèn)題的方法只能是擴(kuò)大氣體出入的空間。換句話就是用空間換取時(shí)間。多氣門(mén)技術(shù)是解決問(wèn)題的最好方法，直至80年代推廣多氣門(mén)技術(shù)才使發(fā)動(dòng)機(jī)的整體質(zhì)量有了一次質(zhì)的飛躍。多氣門(mén)發(fā)

10、動(dòng)機(jī)是指每一個(gè)氣缸的氣門(mén)數(shù)目超過(guò)兩個(gè)，即兩個(gè)進(jìn)氣門(mén)和一個(gè)排氣門(mén)的三氣門(mén)式；兩個(gè)進(jìn)氣門(mén)和兩個(gè)排氣門(mén)的四氣門(mén)式；三個(gè)進(jìn)氣門(mén)和兩個(gè)排氣門(mén)的五氣門(mén)式。目前轎車(chē)上的多氣門(mén)發(fā)動(dòng)機(jī)多是四氣門(mén)式的。四缸發(fā)動(dòng)機(jī)有16個(gè)氣門(mén)，6氣缸發(fā)動(dòng)機(jī)有24個(gè)氣門(mén)，8氣缸發(fā)動(dòng)機(jī)就有32個(gè)氣門(mén)。例如日本凌志ls400型轎車(chē)的發(fā)動(dòng)機(jī) 就是8缸32個(gè)氣門(mén)。增加了氣門(mén)數(shù)目就要增加相應(yīng)的配氣機(jī)構(gòu)裝置，構(gòu)造比較復(fù)雜，一般由兩支頂置式凸輪軸來(lái)控制排列在氣缸燃燒室中心線兩側(cè)的氣門(mén)。氣門(mén)布置在氣缸燃燒室中心兩側(cè)傾斜的位置上，是為了盡量擴(kuò)大氣門(mén)頭的直徑，加大氣流通過(guò)面積，改善換氣性能，形成一個(gè)火花塞位于中央的緊湊型燃燒室，有利于混合氣的迅速燃燒。

11、有人提出疑問(wèn)，既然氣門(mén)多好，為什么見(jiàn)不到一缸6氣門(mén)以上的發(fā)動(dòng)機(jī)？熱力學(xué)有一個(gè)叫“簾區(qū)”的概念，指氣門(mén)的園周乘以氣門(mén)的升程，即氣門(mén)開(kāi)啟的空間?！昂焻^(qū)”越大說(shuō)明氣門(mén)開(kāi)啟的空間越大，進(jìn)氣量也就越大。以?shī)W迪100型轎車(chē)的發(fā)動(dòng)機(jī)為例，它的四氣門(mén)“簾區(qū)”值比兩氣門(mén)的“簾區(qū)”值，在進(jìn)氣狀態(tài)時(shí)要大一半，在排氣狀態(tài)時(shí)要大百分之七十。當(dāng)然，每一個(gè)事物都有它的一定適用范圍，并不是說(shuō)氣門(mén)越多“簾區(qū)”值就越大，據(jù)專(zhuān)家計(jì)算當(dāng)每個(gè)氣缸的氣門(mén)增加到六個(gè)時(shí)，“簾區(qū)”值反而會(huì)下降了，而且氣門(mén)越多機(jī)構(gòu)越復(fù)雜，成本就越大。因此，目前轎車(chē)的多氣門(mén)燃油發(fā)動(dòng)機(jī)的每個(gè)氣缸的氣門(mén)數(shù)目都是三至五個(gè)，其中又以四個(gè)氣門(mén)最為普遍。 以汽油發(fā)動(dòng)機(jī)為例，

12、多氣門(mén)發(fā)動(dòng)機(jī)與傳統(tǒng)的兩氣門(mén)發(fā)動(dòng)機(jī)比較，前者能吸進(jìn)更多的空氣來(lái)混合燃油燃燒作功，節(jié)省燃油，更快地排出廢氣，排放污染少，能提高發(fā)動(dòng)機(jī)的功率和降低噪音的優(yōu)點(diǎn)，符合優(yōu)化環(huán)境和節(jié)省能源的發(fā)展方向，所以多氣門(mén)技術(shù)能迅速推廣開(kāi)來(lái)?，F(xiàn)在，全世界幾乎所有的中高級(jí)轎車(chē)都裝備多氣門(mén)燃油發(fā)動(dòng)機(jī)。氣門(mén)可變驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)發(fā)動(dòng)機(jī)的進(jìn)氣門(mén)和排氣門(mén)的開(kāi)啟開(kāi)始與關(guān)閉終止的時(shí)刻，通常以曲軸轉(zhuǎn)角來(lái)表示，稱(chēng)為配氣相位。由于發(fā)動(dòng)機(jī)工作時(shí)的轉(zhuǎn)速很高，四沖程發(fā)動(dòng)機(jī)的一個(gè)工作行程僅需千分之幾秒，這么短促的時(shí)間往往會(huì)引起發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)氣不足，排氣不凈，造成功率下降。因此，設(shè)計(jì)師為了解決這一個(gè)問(wèn)題，一般發(fā)動(dòng)機(jī)都采用延長(zhǎng)進(jìn)，排氣門(mén)的開(kāi)啟時(shí)間，增大氣體的進(jìn)出容量

13、以改善進(jìn)，排氣門(mén)的工作狀態(tài)，藉以提高發(fā)動(dòng)機(jī)的性能。從配氣相位圖上可以看出活塞從上止點(diǎn)移到下正點(diǎn)的進(jìn)氣過(guò)程中（綠色），進(jìn)氣門(mén)會(huì)提前開(kāi)啟（）和延遲關(guān)閉（）。當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)作功完畢，活塞從下止點(diǎn)移到上止點(diǎn)的排氣過(guò)程中（桔色），排氣門(mén)會(huì)提前開(kāi)啟（）和延遲關(guān)閉（）。十分明顯，這種延長(zhǎng)氣門(mén)開(kāi)啟時(shí)間的做法，必然會(huì)出現(xiàn)一個(gè)進(jìn)氣門(mén)和排氣門(mén)同時(shí)開(kāi)啟的時(shí)刻，配氣相位上稱(chēng)為“重疊階段”，可能會(huì)造成廢氣倒流。這種現(xiàn)象在發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速僅1000轉(zhuǎn)以下的怠速時(shí)候最明顯（怠速工作下的“重疊階段”時(shí)間是中等速度工作條件下的7倍）。這容易造成怠速工作不暢順，振動(dòng)過(guò)大，功率下降等現(xiàn)象。尤其是采用四氣門(mén)的發(fā)動(dòng)機(jī)，由于“簾區(qū)”值大，“重疊階段

14、”更容易造成怠速運(yùn)轉(zhuǎn)不暢順的現(xiàn)象。設(shè)計(jì)師為了消除這一缺陷，就以“變”對(duì)“變”，采用了“可變式”的氣門(mén)驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)?？勺兪綒忾T(mén)驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)就是在發(fā)動(dòng)機(jī)急速工作時(shí)減少氣門(mén)行程，縮少“簾區(qū)值”，而在發(fā)動(dòng)機(jī)高速工作時(shí)增大氣門(mén)行程，擴(kuò)大“簾區(qū)值”，改變“重疊階段”的時(shí)間，使發(fā)動(dòng)機(jī)在高轉(zhuǎn)速時(shí)能提供強(qiáng)大的馬力，在低轉(zhuǎn)速時(shí)又能產(chǎn)生足夠的扭力。從而改善了發(fā)動(dòng)機(jī)的工作性能?，F(xiàn)代轎車(chē)發(fā)動(dòng)機(jī)上的氣門(mén)可變驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)能根據(jù)轎車(chē)的運(yùn)行狀況，隨時(shí)改變配氣相位，改變氣門(mén)升程和氣門(mén)開(kāi)啟的持續(xù)時(shí)間，它們的凸輪軸，凸輪軸上的凸輪和氣門(mén)挺桿等元件是可以變動(dòng)的。發(fā)動(dòng)機(jī)上的氣門(mén)可變驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)可以通過(guò)兩種形式實(shí)現(xiàn)，一種是凸輪軸和凸輪可變系統(tǒng)，就是通過(guò)凸

15、輪軸或者凸輪的變換來(lái)改變配氣相位和氣門(mén)升程；另一種是氣門(mén)挺桿可變系統(tǒng)，工作時(shí)凸輪軸和凸輪不變動(dòng)，氣門(mén)挺桿，搖臂或拉桿靠機(jī)械力或者液壓力的作用而改變，從而改變配氣相位和氣門(mén)升程。本田發(fā)動(dòng)機(jī)的vtec系統(tǒng)本田汽車(chē)公司在1989年推出了自行研制的“可變氣門(mén)配氣相位和氣門(mén)升程電子控制系統(tǒng)”，英文全稱(chēng)“variable valve timing and valve life electronic control system”，縮寫(xiě)就是“vtec”，是世界上第一個(gè)能同時(shí)控制氣門(mén)開(kāi)閉時(shí)間及升程等兩種不同情況的氣門(mén)控制系統(tǒng)。與普通發(fā)動(dòng)機(jī)相比，viec發(fā)動(dòng)機(jī)同樣是每缸4氣門(mén)（2進(jìn)2排）、凸輪軸和搖臂等，不同的

16、是凸輪與搖臂的數(shù)目及控制方法。以雅閣f22b1發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)氣凸輪軸為例，除了原有控制兩個(gè)氣門(mén)的一對(duì)凸輪（主凸輪a和次凸輪b）和一對(duì)搖臂（主搖臂a和次搖臂b）外，還增加了一個(gè)較高的中間凸輪c和相應(yīng)的搖臂（中間搖臂c），三根搖臂內(nèi)部裝有由液壓控制移動(dòng)的小活塞。低速時(shí)高速時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)低速時(shí)，小活塞在原位置上，三根搖臂分離，主凸輪a和次凸輪b分別推動(dòng)主搖臂a和次搖臂b，控制兩個(gè)進(jìn)氣門(mén)的開(kāi)閉，氣門(mén)升量較少，情形好像普通的發(fā)動(dòng)機(jī)。雖然中間凸輪c也推動(dòng)中間搖臂c，但由于搖臂之間已分離，其它兩根搖臂不受它的控制，所以不會(huì)影響氣門(mén)的開(kāi)閉狀態(tài)。發(fā)動(dòng)機(jī)達(dá)到某一個(gè)設(shè)定的高轉(zhuǎn)速（3500轉(zhuǎn)/分）時(shí)，電腦即會(huì)指令電磁閥啟動(dòng)液壓系

17、統(tǒng)，推動(dòng)搖臂內(nèi)的小活塞，使三根abc搖臂鎖成一體，一起由中間凸輪c驅(qū)動(dòng)，由于中間凸輪比其它凸輪都高，升程大，所以進(jìn)氣門(mén)開(kāi)啟時(shí)間延長(zhǎng)，升程也增大了。當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速降低到某一個(gè)設(shè)定的低轉(zhuǎn)速時(shí)，搖臂內(nèi)的液壓也隨之降低，活塞在回位彈簧作用下退回原位，三根搖臂分開(kāi)。整個(gè)vtec系統(tǒng)由發(fā)動(dòng)機(jī)主電腦（ecu）控制，ecu接收發(fā)動(dòng)機(jī)傳感器（包括轉(zhuǎn)速、進(jìn)氣壓力、車(chē)速、水溫等）的參數(shù)并進(jìn)行處理，輸出相應(yīng)的控制信號(hào)，通過(guò)電磁閥調(diào)節(jié)搖臂活塞液壓系統(tǒng)，從而使發(fā)動(dòng)機(jī)在不同的轉(zhuǎn)速工況下由不同的凸輪控制，影響進(jìn)氣門(mén)的開(kāi)度和時(shí)間。vtec系統(tǒng)已經(jīng)有十余年的歷史，面對(duì)目益嚴(yán)格的排放及動(dòng)力性能要求，已有一點(diǎn)“力不從心”的感覺(jué)。例如v

18、tec系統(tǒng)的氣門(mén)升程和正時(shí)的變換動(dòng)作明顯將發(fā)動(dòng)機(jī)的狀態(tài)劃分為兩個(gè)階段，它們之間的轉(zhuǎn)換不夠平滑，在vtec系統(tǒng)啟動(dòng)前后發(fā)動(dòng)機(jī)的表現(xiàn)截然不同，連發(fā)出的聲音也不一樣。為了改善vtec系統(tǒng)的性能，近年本田推出了i-vtec系統(tǒng)。簡(jiǎn)單地說(shuō)，i-vtec系統(tǒng)是在現(xiàn)有系統(tǒng)的基礎(chǔ)上，添加一個(gè)稱(chēng)為“可變正時(shí)控制”vtc（variable timing control），即一組進(jìn)氣門(mén)凸輪軸正時(shí)可變控制機(jī)構(gòu)，通過(guò)ecu控制程序，控制進(jìn)氣門(mén)的開(kāi)啟關(guān)閉。它的原理是當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)低轉(zhuǎn)速時(shí)令每缸其中一只進(jìn)氣門(mén)關(guān)閉，讓燃燒室內(nèi)形成一道稀薄的混合氣渦流，結(jié)集在火花塞周?chē)c(diǎn)燃作功。發(fā)動(dòng)機(jī)高轉(zhuǎn)速時(shí)則在原有基礎(chǔ)上提高進(jìn)氣門(mén)的開(kāi)度及時(shí)間，以

19、獲取最大的充氣量。vtc令氣門(mén)重疊時(shí)間更加精確，達(dá)到最佳的進(jìn)、排氣門(mén)重疊時(shí)間，并將發(fā)動(dòng)機(jī)功率提高20%。同時(shí)，i-vtec系統(tǒng)發(fā)動(dòng)機(jī)采用進(jìn)氣歧管放在前，排氣歧管放在后（靠車(chē)廂一端）的布置。在進(jìn)氣歧管上增設(shè)了可變長(zhǎng)度裝置，低轉(zhuǎn)速時(shí)增長(zhǎng)進(jìn)氣行程提高氣流速度，有利于提升扭矩；而排氣歧管則縮短了長(zhǎng)度，也就是縮短了與三元催化器之間的距離，使三元催化器更快進(jìn)入適當(dāng)?shù)墓ぷ鳒囟?，能有效控制廢氣排放。由于發(fā)動(dòng)機(jī)一啟動(dòng)后i-vtec系統(tǒng)就進(jìn)入狀態(tài)，不論低轉(zhuǎn)速或者高轉(zhuǎn)速vtc都在工作，也就消除了原來(lái)vtec系統(tǒng)存在的缺陷。電子油門(mén)電子油門(mén)控制系統(tǒng)主要由油門(mén)踏板、踏板位移傳感器、ecu（電控單元）、數(shù)據(jù)總線、伺服電動(dòng)

20、機(jī)和節(jié)氣門(mén)執(zhí)行機(jī)構(gòu)組成。位移傳感器安裝在油門(mén)踏板內(nèi)部，隨時(shí)監(jiān)測(cè)油門(mén)踏板的位置。當(dāng)監(jiān)測(cè)到油門(mén)踏板高度位置有變化，會(huì)瞬間將此信息送往ecu，ecu對(duì)該信息和其它系統(tǒng)傳來(lái)的數(shù)據(jù)信息進(jìn)行運(yùn)算處理，計(jì)算出一個(gè)控制信號(hào)，通過(guò)線路送到伺服電動(dòng)機(jī)繼電器，伺服電動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)節(jié)氣門(mén)執(zhí)行機(jī)構(gòu)，數(shù)據(jù)總線則是負(fù)責(zé)系統(tǒng)ecu與其它ecu之間的通訊。由于電子油門(mén)系統(tǒng)是通過(guò)ecu來(lái)調(diào)整節(jié)氣門(mén)的，因此電子油門(mén)系統(tǒng)可以設(shè)置各種功能來(lái)改善駕駛的安全性和舒適性，其中最常見(jiàn)的就是asr（牽引力控制系統(tǒng))和速度控制系統(tǒng)（巡航控制）。電子油門(mén)當(dāng)asr系統(tǒng)傳感到車(chē)輪的旋轉(zhuǎn)速度，ecu就根據(jù)油門(mén)踏板的位置、車(chē)輪速度和方向盤(pán)轉(zhuǎn)向角度等之間的不同而求

21、出滑動(dòng)率，通過(guò)減少節(jié)氣門(mén)開(kāi)度來(lái)調(diào)整混合氣流量，以降低發(fā)動(dòng)機(jī)功率來(lái)達(dá)到控制目的。而在asr系統(tǒng)中，電子油門(mén)起到十分關(guān)鍵的作用，它涉及整個(gè)asr系統(tǒng)中對(duì)車(chē)速控制、怠速控制等功能，使系統(tǒng)能迅速準(zhǔn)確地執(zhí)行指令。即當(dāng)電子油門(mén)系統(tǒng)接受到asr系統(tǒng)指令時(shí)，它對(duì)節(jié)氣門(mén)控制指令只來(lái)自于asr，這樣就可以避免駕車(chē)者的誤操作。當(dāng)駕車(chē)者使用速度控制系統(tǒng)時(shí)，車(chē)速傳感器將車(chē)速信號(hào)輸入ecu，再由ecu輸出指令伺服電動(dòng)機(jī)控制節(jié)氣門(mén)開(kāi)度。在這樣的系統(tǒng)中，根據(jù)行駛阻力的變化由控制系統(tǒng)自動(dòng)調(diào)節(jié)發(fā)動(dòng)機(jī)節(jié)氣門(mén)開(kāi)度，使行駛車(chē)速保持穩(wěn)定。因此電子油門(mén)系統(tǒng)也可以兼容巡航控制功能。在目前的電子燃油噴射發(fā)動(dòng)機(jī)上，電子油門(mén)除了發(fā)揮上述功能外，它

22、還可以進(jìn)一步改善發(fā)動(dòng)機(jī)的節(jié)油和排放性能，因?yàn)樗刂浦l(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力調(diào)節(jié)的大門(mén)。因此，電子油門(mén)可以發(fā)揮的作用是很多的。無(wú)觸點(diǎn)電子點(diǎn)火裝置汽車(chē)汽油發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)時(shí)以及整個(gè)工作過(guò)程中，為了持續(xù)運(yùn)轉(zhuǎn)作功，必須將各個(gè)氣缸中被壓縮的可燃混合氣點(diǎn)燃，驅(qū)動(dòng)汽車(chē)行駛。這種將發(fā)動(dòng)機(jī)氣缸內(nèi)混合氣點(diǎn)燃的工作，稱(chēng)為點(diǎn)火。傳統(tǒng)的點(diǎn)火裝置主要由分電器，點(diǎn)火線圈，高壓線和火花塞等部件組成，其中分電器和點(diǎn)火線圈是產(chǎn)生1.5-3萬(wàn)伏互感高壓電的關(guān)鍵部件。分電器通過(guò)本身的凸輪棱角來(lái)控制白金觸點(diǎn)的開(kāi)閉，切斷或接通低壓電流使點(diǎn)火線圈鐵芯磁通量產(chǎn)生從零到飽和的突變，于是在點(diǎn)火線圈內(nèi)產(chǎn)生互感的高壓電，再加上電場(chǎng)能量的釋放，使電火花具有足夠的能量和

23、高電壓，及時(shí)點(diǎn)燃缸內(nèi)混合氣?，F(xiàn)代轎車(chē)的汽油發(fā)動(dòng)機(jī)每分鐘轉(zhuǎn)速最高可達(dá)6千多轉(zhuǎn)，瞬間點(diǎn)火時(shí)間極短，傳統(tǒng)點(diǎn)火裝置已經(jīng)不能適應(yīng)現(xiàn)代發(fā)動(dòng)機(jī)的點(diǎn)火要求。因此，目前許多型號(hào)的轎車(chē)用無(wú)觸點(diǎn)電子點(diǎn)火裝置代替了傳統(tǒng)的白金觸點(diǎn)點(diǎn)火裝置。初期的無(wú)觸點(diǎn)電子點(diǎn)火裝置主要有晶體管無(wú)觸點(diǎn)點(diǎn)火和磁感應(yīng)無(wú)觸點(diǎn)點(diǎn)火兩種型式，前一種以晶體管代替分電器白金觸點(diǎn)，后一種是以永磁式信號(hào)發(fā)生器代替分電器白金觸點(diǎn)。使用比較廣泛的是磁感應(yīng)無(wú)觸點(diǎn)點(diǎn)火裝置，這種裝置主要部件與傳統(tǒng)點(diǎn)火裝置基本一樣。磁感應(yīng)分電器內(nèi)無(wú)觸點(diǎn)，僅裝了一個(gè)點(diǎn)火信號(hào)發(fā)生器，通過(guò)發(fā)生器內(nèi)感應(yīng)線圈的磁通變化而產(chǎn)生交變電動(dòng)勢(shì)，輸入電子控制器控制的點(diǎn)火線圈產(chǎn)生高壓電實(shí)現(xiàn)點(diǎn)火。 使用上述

24、無(wú)觸點(diǎn)電子點(diǎn)火裝置仍然要使用機(jī)械式的離心提前裝置和真空提前裝置，無(wú)法保證發(fā)動(dòng)機(jī)在整個(gè)運(yùn)行過(guò)程中始終處于最佳的點(diǎn)火提前角狀態(tài)。隨著電子技術(shù)的發(fā)展，一種由微處理機(jī)控制的點(diǎn)火裝置也就應(yīng)運(yùn)而生了。微處理機(jī)控制的點(diǎn)火裝置主要由微電腦，各種傳感器和點(diǎn)火執(zhí)行器三部分組成，分為帶分電器的電控點(diǎn)火系統(tǒng)和不帶分電器的直接點(diǎn)火系統(tǒng)兩大類(lèi)型。它們是由微處理機(jī)檢測(cè)由進(jìn)氣壓力，轉(zhuǎn)速，流速，溫度等傳感器送來(lái)的信號(hào)，根據(jù)信號(hào)識(shí)別發(fā)動(dòng)機(jī)的工作狀態(tài)，對(duì)比微處理器內(nèi)貯存的數(shù)據(jù)再發(fā)出指令給點(diǎn)火執(zhí)行器(分電器或高壓線圈)點(diǎn)火。由于這些點(diǎn)火裝置不但具有無(wú)觸點(diǎn)點(diǎn)火的功能，還具有控制精確的點(diǎn)火時(shí)間功能和配電功能，代替了機(jī)械式的離心提前裝置和

25、真空提前裝置，保證了高速汽油發(fā)動(dòng)機(jī)的工作性能。催化式排氣凈化器汽車(chē)排放的廢氣主要由一氧化碳(co)、碳?xì)浠衔?hc)和氮氧化合物(nox)等組成，它們?cè)诳諝庵蟹e累到一定程度后在太陽(yáng)光線的作用下，氮?dú)饣衔锖吞細(xì)浠衔飼?huì)起反應(yīng)，生成含有二氧化氮(no2)和臭氧(o3)的光化學(xué)煙霧，這兩種物質(zhì)均難溶于水，被吸入人體會(huì)長(zhǎng)驅(qū)直入到肺部，濃度大時(shí)可引起中毒性水腫，進(jìn)入血液可形成變性血紅蛋白，使組織缺氧，對(duì)人們健康危害極大。 三元型催化式凈化器的外形象一個(gè)排氣消聲器，實(shí)際上也起到消聲器的作用。殼體用耐高溫的不銹鋼制成，內(nèi)部的蜂巢式通道上涂有催化劑，催化劑的成份有鉑、鈀和銠等稀土金屬，當(dāng)汽車(chē)廢氣通過(guò)凈化器

26、的通道時(shí)，一氧化碳和碳?xì)浠衔锞蜁?huì)在催化劑鉑與鈀的作用下，與空氣中的氧發(fā)生反應(yīng)產(chǎn)生無(wú)害的水和二氧化碳，而氮氧化合物則在催化劑銠的作用下被還原為無(wú)害的氧和氮。所謂三元型催化式凈化器是指汽車(chē)廢氣只要通過(guò)凈化器本身，就可同時(shí)將廢氣中的三種主要有害物質(zhì)轉(zhuǎn)化為無(wú)害物質(zhì)的一種高效率凈化器。為了充分發(fā)揮三元催化劑的效率，必須要將汽車(chē)發(fā)動(dòng)機(jī)的空燃比(充入氣缸的空氣量與進(jìn)入氣缸燃油量的重量比值)要接近理論上的比值，其空燃比只能在很小的范圍內(nèi)變動(dòng)，否則就不能同時(shí)對(duì)廢氣中的三種有害物質(zhì)進(jìn)行凈化。所以，三元型催化式凈化器要與車(chē)上的電子計(jì)算機(jī)控制系統(tǒng)連在一起使用，用氧傳感器檢測(cè)排氣中的氧濃度，將信息反饋到計(jì)算機(jī)，再由計(jì)

27、算機(jī)去控制空燃比。三元型催化式排氣凈化器是安裝在汽車(chē)發(fā)動(dòng)機(jī)的排氣裝置上，其凈化效率十分高，可以?xún)艋?0%以上的有害物質(zhì)，是現(xiàn)代轎車(chē)上一種新的裝置。當(dāng)然，催化式排氣凈化器也不是全能的，它只能適用于無(wú)鉛汽油做燃料的汽車(chē)，因?yàn)槭褂煤U汽油，廢氣中的鉛就會(huì)復(fù)蓋住催化劑，使凈化器停止工作而不起任何作用，俗稱(chēng)“中毒”。因此，汽車(chē)使用三元型催化式排氣凈化器的前提條件有二個(gè)：一是要用無(wú)鉛汽油，二是發(fā)動(dòng)機(jī)要使用電控燃油噴射裝置，這樣，三元型催化式排氣凈化器才能起到凈化效果。而且，三元型催化式排氣凈化器的技術(shù)較高，蜂巢式通道上的催化劑涂層如果展開(kāi)的話，足有兩個(gè)足球場(chǎng)面積那么大，制造工藝相當(dāng)嚴(yán)格，但由于有良好的廢氣

28、轉(zhuǎn)化效果，因此得到廣泛的應(yīng)用。最近，北京執(zhí)行了新的輕型汽車(chē)排放標(biāo)準(zhǔn)，上海及其它一些大城市也將會(huì)公布類(lèi)此汽車(chē)排放標(biāo)準(zhǔn)，三元型催化式排氣凈化器在中國(guó)將會(huì)被大量使用。發(fā)動(dòng)機(jī)排放裝置汽車(chē)發(fā)動(dòng)機(jī)排發(fā)污染主要有co(一氧化碳)、nox(氧氧化合物)和hc(碳?xì)浠衔?，這些有害氣體通過(guò)以下三條途徑釋放。一是通過(guò)排氣管，其中約99%的co、99%的nox、60%的hc是通過(guò)排氣管排放；二是通過(guò)曲軸箱，其中約1%的co、1%的nox、20%的的hc是通過(guò)曲軸箱竄氣；三是燃料蒸發(fā)，其中約20%的hc是通過(guò)這種形式被釋放。工程師在這三條途徑上都設(shè)置了“關(guān)卡”，主要常見(jiàn)形式有排氣管的催化式排氣凈化器、曲軸箱的強(qiáng)制通

29、風(fēng)(pcv)裝置和對(duì)付燃料蒸發(fā)的蒸發(fā)排放控制系統(tǒng)，針對(duì)不同的釋放途徑和形式采取不同的防治措施，盡量減少有害氣體的排放。其中催化式排氣凈化器已有介紹不再重復(fù)。這里只介紹強(qiáng)制通風(fēng)(pcv)裝置和蒸發(fā)排放控制系統(tǒng)。pcv是positive crankcase ventilation(曲軸箱強(qiáng)制通風(fēng))的縮寫(xiě)。它的作用是防止竄氣進(jìn)入大氣，同時(shí)防止機(jī)油變質(zhì)。當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)作功燃燒過(guò)程的末端，一些未燃混合氣在高壓力下從活塞環(huán)漏入曲軸箱內(nèi)，業(yè)內(nèi)將這種泄漏稱(chēng)為“竄氣”。這些竄氣會(huì)從曲軸箱內(nèi)逸入大氣中造成污染。這些竄入的混合氣不被排除，還會(huì)稀釋曲軸箱內(nèi)的機(jī)油，使機(jī)油變質(zhì)造成發(fā)動(dòng)機(jī)機(jī)件過(guò)早磨損。pcv裝置主要由通氣軟管、

30、pcv閥組成。通氣軟管一條一般接通空氣濾清器至氣門(mén)室蓋，另一條接通pcv閥至進(jìn)氣歧管。pcv閥由柱塞式閥門(mén)和彈簧構(gòu)成，位于進(jìn)氣歧管的一側(cè)，進(jìn)氣歧管的真空度決定了pcv閥的開(kāi)閉及開(kāi)啟的程度，而pcv閥的開(kāi)閉及開(kāi)啟的程度又決定了竄氣混合氣被重新吸入進(jìn)氣歧管參加燃燒的數(shù)量。換句話說(shuō)，當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)常速或轉(zhuǎn)速比較慢時(shí)，氣流量小，竄氣也少，pcv閥開(kāi)度較小甚至關(guān)閉，因而被強(qiáng)制吸入燃燒的竄氣也比較少甚至沒(méi)有。當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)加速或轉(zhuǎn)速比較高時(shí)，氣流量大，竄氣也大，pcv閥開(kāi)度較大，因而被強(qiáng)制吸入燃燒的竄氣也比較多。燃料蒸發(fā)排放控制系統(tǒng)主要由活性碳罐貯存裝置、燃油蒸發(fā)凈化控制裝置和燃油箱燃油蒸發(fā)控制裝置組成。汽油是一種易

31、揮發(fā)的物體，在常溫下燃油箱經(jīng)常充滿蒸氣，燃料蒸發(fā)排放控制系統(tǒng)的作用是將蒸氣引入燃燒并防止揮發(fā)到大氣中.這個(gè)過(guò)程起重要作用是活性碳罐貯存裝置，因?yàn)榛钚蕴加形焦δ?。?dāng)汽車(chē)運(yùn)行或熄火時(shí)，燃油箱的汽油蒸氣通過(guò)管路進(jìn)入活性碳罐的上部，新鮮空氣則從活性碳罐下部進(jìn)入活性碳罐。發(fā)動(dòng)機(jī)熄火后，汽油蒸氣與新鮮空氣在罐內(nèi)混合并貯存在活性碳罐中，當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)后，裝在活性碳罐與進(jìn)氣歧管之間的燃油蒸發(fā)凈化裝置的電磁閥門(mén)打開(kāi)，活性碳罐內(nèi)的汽油蒸氣被吸入進(jìn)氣歧管參加燃燒?，F(xiàn)代發(fā)動(dòng)機(jī)中的燃料蒸發(fā)排放控制系統(tǒng)已實(shí)現(xiàn)電子控制，電磁閥是由車(chē)載計(jì)算機(jī)控制的。汽車(chē)的冷卻系統(tǒng)為了避免發(fā)動(dòng)機(jī)過(guò)熱，燃燒室周?chē)牧悴考ǜ滋?、缸蓋、氣門(mén)等）必

32、須進(jìn)行適當(dāng)?shù)睦鋮s。內(nèi)燃機(jī)的冷卻裝置有三種形式，水冷卻、油冷卻和空氣冷卻。汽車(chē)發(fā)動(dòng)機(jī)冷卻裝置以水冷卻為主，用氣缸水道內(nèi)的循環(huán)水冷卻，把水道內(nèi)受熱的水引入散熱器（水箱），通過(guò)風(fēng)冷卻后再返回到水道內(nèi)。為了保證冷卻效果，汽車(chē)?yán)鋮s系統(tǒng)一般由散熱器（1）、節(jié)溫器（2）、水泵（）、缸體水道（4）、缸蓋水道（5）、風(fēng)扇等組成。以轎車(chē)為例，散熱器負(fù)責(zé)循環(huán)水的冷卻，它的水管和散熱片多用鋁材制成，鋁制水管做成扁平形狀，散熱片帶波紋狀，注重散熱性能，安裝方向垂直于空氣流動(dòng)的方向，盡量做到風(fēng)阻要小，冷卻效率要高。 散熱器里面的冷卻水不是單純的水，而是由水（符合飲用水質(zhì)量）、防凍液（通常為乙二醇）和各種專(zhuān)門(mén)用途的防腐劑組

33、成的混合物，也稱(chēng)為冷卻液。這些冷卻液中的防凍液含量占30%50%，提高了液體的沸點(diǎn)，在一定工作壓力之下，轎車(chē)?yán)鋮s液的允許工作溫度可達(dá)攝氏120度，超過(guò)了水的沸點(diǎn)且不容易蒸發(fā)。發(fā)動(dòng)機(jī)是由冷卻液的循環(huán)來(lái)實(shí)現(xiàn)的，強(qiáng)制冷卻液循環(huán)的部件是水泵，它由曲軸皮帶帶動(dòng)，水泵葉輪推動(dòng)冷卻液在整個(gè)系統(tǒng)內(nèi)循環(huán)。這些冷卻液對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)的冷卻，要根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)的工作情況而隨時(shí)調(diào)節(jié)。當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)溫度低的時(shí)候，冷卻液就在發(fā)動(dòng)機(jī)本身內(nèi)部做小循環(huán)，當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)溫度高的時(shí)候，冷卻液就在發(fā)動(dòng)機(jī)散熱器之間做大循環(huán)。實(shí)現(xiàn)冷卻液做不同循環(huán)的控制部件是節(jié)溫器。節(jié)溫器實(shí)際上是一個(gè)閥門(mén)，其原理是利用可隨溫度伸縮的材料，例如石蠟或乙醚之類(lèi)的材料做開(kāi)關(guān)閥門(mén)，當(dāng)水溫

34、高時(shí)材料膨脹頂開(kāi)閥門(mén)，冷卻液進(jìn)行大循環(huán)，當(dāng)水溫低時(shí)材料收縮關(guān)閉閥門(mén)，冷卻液小循環(huán)。為了提高散熱器的冷卻能力，在散熱器后面安裝風(fēng)扇強(qiáng)制通風(fēng)。以前的轎車(chē)散熱器風(fēng)扇是由曲軸皮帶直接帶動(dòng)的，發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)它就要轉(zhuǎn)，不能視發(fā)動(dòng)機(jī)溫度變化而變化，為了調(diào)節(jié)散熱器的冷卻力，要在散熱器上裝上活動(dòng)百頁(yè)窗以控制風(fēng)力進(jìn)入?，F(xiàn)代轎車(chē)已經(jīng)普遍使用風(fēng)扇電磁離合器或者電子風(fēng)扇，當(dāng)水溫比較低時(shí)離合器與轉(zhuǎn)軸分離，風(fēng)扇不動(dòng)，當(dāng)水溫比較高時(shí)由溫度傳感器接通電源，使離合器與轉(zhuǎn)軸接合，風(fēng)扇轉(zhuǎn)動(dòng)。同樣，電子風(fēng)扇由電動(dòng)機(jī)直接帶動(dòng)，由溫度傳感器控制電動(dòng)機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)。這兩種形式的散熱器電扇運(yùn)轉(zhuǎn)實(shí)際上都由溫度傳感器控制。散熱器兼作儲(chǔ)水及散熱作用，如果單純依

35、賴(lài)散熱器，有三個(gè)缺點(diǎn)，一是水泵吸水一側(cè)因壓力低而容易沸騰，葉輪容易穴蝕；二是氣水分離不好容易氣阻；三是溫度高冷卻液容易沸騰逸走。因此設(shè)計(jì)師就加裝了膨脹水箱，它的上下兩根水管分別與散熱器上部和水泵進(jìn)水口聯(lián)接，防止上述問(wèn)題的產(chǎn)生?，F(xiàn)在轎車(chē)的冷卻系統(tǒng)比過(guò)去復(fù)雜了，主要是增加了溫度控制元件，散熱器風(fēng)扇可隨發(fā)動(dòng)機(jī)溫度變化而“隨機(jī)應(yīng)變”，冷卻系統(tǒng)普遍采用冷卻液。當(dāng)然，發(fā)動(dòng)機(jī)的熱也是燃料所產(chǎn)生的能量，將其冷卻實(shí)際上是一種不得已的浪費(fèi)。因此人們正研究一種無(wú)需冷卻的陶瓷材料做成的隔熱發(fā)動(dòng)機(jī)，將來(lái)一旦實(shí)現(xiàn)，發(fā)動(dòng)機(jī)將會(huì)又小又簡(jiǎn)單。汽車(chē)潤(rùn)滑系統(tǒng)汽車(chē)的許多構(gòu)件是通過(guò)相互之間的相對(duì)運(yùn)動(dòng)來(lái)實(shí)現(xiàn)整體功能的。固體之間接觸的表面

36、用肉眼看似乎很平整，但將表面極細(xì)微部分放大就會(huì)發(fā)現(xiàn)處處是凸凹不平，所以一運(yùn)動(dòng)就會(huì)有摩擦。用潤(rùn)滑劑可以將兩個(gè)互相摩擦的表面分開(kāi)，從而有效減少摩擦。因此，潤(rùn)滑是保障汽車(chē)正常運(yùn)行的重要因素。發(fā)動(dòng)機(jī)有最復(fù)雜的潤(rùn)滑系統(tǒng)，通過(guò)輸送機(jī)油或飛濺的形式，使機(jī)件表面形成油膜，減少摩擦和摩損，帶走摩擦表面的熱量和雜質(zhì)，增加氣缸的密封性等。所以，發(fā)動(dòng)機(jī)潤(rùn)滑不僅起到減少摩擦和摩損的作用，它還有多種功能。要使實(shí)現(xiàn)所有的功能，設(shè)計(jì)師就要從發(fā)動(dòng)機(jī)構(gòu)造上保證實(shí)現(xiàn)的條件，例如保證機(jī)油輸送管路的壓力，曲軸箱的構(gòu)造，油底殼的形狀尺寸等。當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)一啟動(dòng)，機(jī)油泵就通過(guò)集濾器將油底殼內(nèi)的機(jī)油吸上到缸體油道，輸送到各個(gè)部位，對(duì)摩擦表面潤(rùn)滑后

37、的油滴又回到油底殼。在反復(fù)潤(rùn)滑循環(huán)的過(guò)程中，機(jī)件金屬表面的細(xì)小毛糙體在不斷的摩擦過(guò)程中會(huì)脫落，機(jī)油就會(huì)混入金屬片或者塵埃等雜質(zhì)，因此就要在油路中安裝機(jī)油濾清器，將這些“多余分子”攔截下來(lái)。為了防止機(jī)油濾清器一旦堵塞機(jī)油通不過(guò)去，還有一個(gè)旁通閥做應(yīng)急，當(dāng)機(jī)油濾清器堵塞造成進(jìn)出口兩端壓力差變大時(shí)，旁通閥就會(huì)開(kāi)通讓機(jī)油“免檢”通過(guò)，以免發(fā)動(dòng)機(jī)零件受損。發(fā)動(dòng)機(jī)零件承受的壓力不同，潤(rùn)滑的方式也不一樣。一般來(lái)說(shuō)，承受的壓力大要求油的黏度大、供油壓力大，象曲軸主軸承、凸輪軸軸承、連桿軸承、凸輪軸搖臂等負(fù)荷較大的部位，要用機(jī)油泵所供給的帶壓力的機(jī)油，這些機(jī)油是通過(guò)油路輸送過(guò)來(lái)的。而象活塞銷(xiāo)、活塞、缸壁等負(fù)荷較

38、小或者難以實(shí)現(xiàn)壓力潤(rùn)滑的部位，則利用曲軸連桿轉(zhuǎn)動(dòng)時(shí)飛濺起來(lái)的機(jī)油進(jìn)行潤(rùn)滑。機(jī)油飛濺到活塞和缸壁上，使缸壁與活塞之間形成油膜實(shí)現(xiàn)潤(rùn)滑，但又會(huì)使機(jī)油上竄到燃燒室內(nèi)。為了防止機(jī)油上竄，活塞頭部有一道油環(huán)，專(zhuān)門(mén)用來(lái)刮落氣缸壁上的機(jī)油，防止機(jī)油上竄。由于采用機(jī)油飛濺這一潤(rùn)滑形式，油底殼油面高度就顯得很重要，油面過(guò)高使飛濺量太大，容易使機(jī)油沖過(guò)油環(huán)進(jìn)入燃燒室，油面過(guò)低飛濺量不夠又起不到潤(rùn)滑作用容易使機(jī)件受損，因此設(shè)計(jì)師就弄出個(gè)“油標(biāo)尺”的東西，用來(lái)供駕車(chē)者測(cè)量油面高度，隨時(shí)保持在一個(gè)適當(dāng)?shù)姆秶鷥?nèi)。發(fā)動(dòng)機(jī)曲軸箱還設(shè)有通風(fēng)裝置，通過(guò)強(qiáng)制通風(fēng)令箱內(nèi)有害氣體逸出，防止機(jī)油過(guò)早變質(zhì)。同時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)在運(yùn)轉(zhuǎn)過(guò)程中，機(jī)油可以通過(guò)以下途徑消耗去一部分：通過(guò)活塞環(huán)或氣門(mén)導(dǎo)管流入燃燒室、泄漏、以氣體或霧化形式從通風(fēng)系統(tǒng)逸出，因此汽車(chē)在運(yùn)行過(guò)程中消耗一點(diǎn)機(jī)油是正常的，尤其是高速運(yùn)行的汽車(chē)。由于曲軸主軸承的壓力非常大，一旦機(jī)油壓力減少進(jìn)入不到這些部位潤(rùn)滑，就會(huì)造成燒瓦等嚴(yán)重后果。因此，汽車(chē)都有機(jī)油壓力檢