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文檔簡介

1、物流在鋼鐵企業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀及問題研究分析 目錄總論.21. 物流概念的產(chǎn)生發(fā)展的三個階段.32. 我國鋼鐵企業(yè)物流的現(xiàn)狀與發(fā)展趨勢.33. 鋼鐵企業(yè)中生產(chǎn)物流的特點 .54. 鋼鐵企業(yè)銷售物流特點及構(gòu)成 .6 1)鋼鐵產(chǎn)地遠離消費地,銷售運距長.6 2)鐵路運輸是鋼鐵產(chǎn)品國內(nèi)銷售的主要運輸方式.6 3)成品往往需要進行不同程度的深加工.6 4)銷售渠道短,倉儲數(shù)量大.6 5)鋼鐵企業(yè)銷售物流改進策略.65. 建立鋼鐵企業(yè)物流體系的必然性.76. 我國鋼鐵企業(yè)物流的不足及發(fā)展.8參考文獻及引注. .10總論一般而言,生產(chǎn)制造企業(yè)的物流系統(tǒng)包括采購物流、生產(chǎn)物流、銷售物流、廢棄物流和回收物流五個子系統(tǒng)

2、。生產(chǎn)企業(yè)的物流活動都是圍繞生產(chǎn)制造發(fā)生,當(dāng)前對企業(yè)物流的研究也主要集中在生產(chǎn)物流和原材料采購的供應(yīng)物流領(lǐng)域,對銷售物流的研究甚少。特別是我國鋼鐵企業(yè)的銷售物流,相對已有較多研究成果的生產(chǎn)物流和采購物流而言,尚缺乏從戰(zhàn)略到策略的規(guī)劃設(shè)計和系統(tǒng)的實施方案。入世后,我國鋼鐵的產(chǎn)銷已從計劃安排轉(zhuǎn)向市場導(dǎo)向,如何降低成本,提高鋼鐵產(chǎn)品質(zhì)量,擴大市場占有率已成為鋼鐵企業(yè)在嚴(yán)峻的市場形勢下贏得競爭的必由之路。而銷售物流直接面對客戶和市場,收集供應(yīng)鏈信息,對鋼鐵企業(yè)的現(xiàn)代化運營所起的支撐作用非常突出,因此,對鋼鐵企業(yè)物流管理策略的研究具有重要的理論和實踐意義。近年來,我國鋼鐵企業(yè)為改善自身物流狀況,發(fā)展現(xiàn)代

3、物流做出了許多努力,在銷售物流上也取得了很大的成效:中國鋼鐵交易網(wǎng)等平臺的出現(xiàn)使得我國鋼鐵企業(yè)在物流信息化上邁出了很大一步;各大鋼鐵企業(yè)先后建立剪裁配送中心,以產(chǎn)品差異化占領(lǐng)市場,贏得競爭;與下游產(chǎn)業(yè)客戶企業(yè)的構(gòu)建戰(zhàn)略聯(lián)盟,建立長期穩(wěn)定的供應(yīng)鏈;尋求靈活多樣的物流方式,降低物流成本。 1. 物流概念的產(chǎn)生發(fā)展的三個階段 第一個階段:物流概念的孕育階段。從20世紀(jì)初到20世紀(jì)50年代,這一個階段是物流概念的孕育和提出階段。這一階段的特點,一個是局部范圍,主要是在美國;第二個是少數(shù)人,是幾個人提出來的;第三是意見不統(tǒng)一。主要有二種意見、二個提法:一是美國市場營銷學(xué)者阿奇.蕭(archw.shaw)

4、于1915年提出的叫做physicaldistribution的物流概念。他是從市場分銷的角度提出的。二是美國少校瓊西.貝克(chaunceyb.baker)于1905年提出的叫做logistics的物流概念。他是從軍事后勤的角度提出的。 第二個階段:分銷物流學(xué)階段。第二個階段:從20世紀(jì)50年代中開始到80年代中期,可以叫做分銷物流學(xué)(physicaldistribution)階段。這一個階段的基本特征,是分銷物流學(xué)physicaldistribution的概念發(fā)展而占據(jù)了統(tǒng)治地位,并且從美國走向了全世界,成為世界各國一致公認,形成了一個比較統(tǒng)一的物流概念,形成和發(fā)展了物流管理學(xué),因而也形成

5、了物流學(xué)派、物流產(chǎn)業(yè)和物流領(lǐng)域。 第三個階段:現(xiàn)代物流學(xué)(logistics)階段。第三個階段,是從80年代中期開始一直到現(xiàn)在,叫做現(xiàn)代物流學(xué)(logistics)階段。第二階段物流業(yè)的發(fā)展,使全世界都自然意識到,物流已經(jīng)不只是僅僅限于分銷領(lǐng)域,而已經(jīng)涉及到包括企業(yè)物資供應(yīng)、企業(yè)生產(chǎn)、企業(yè)分銷以及企業(yè)廢棄物再生等全范圍和全領(lǐng)域。原來的分銷物流physicaldistribution概念,已經(jīng)不適應(yīng)這種形勢,應(yīng)該擴大概念的內(nèi)涵,因此決定放棄使用physicaldistribution,而采用logistics作為物流的概念2. 我國鋼鐵企業(yè)物流的現(xiàn)狀與發(fā)展趨勢 現(xiàn)代物流理念傳入我國已有20多年時

6、間,但是由于鋼材作為我國的基礎(chǔ)工業(yè)材料,受我國工業(yè)化發(fā)展的拉動,總體上是產(chǎn)銷兩旺,因此,鋼材的銷售管理基本仍是以資源為中心,渠道管理模式以多級批發(fā)為主。隨著市場化程度的加大,以用戶為中心的現(xiàn)代鋼材銷售物流模式在探索中發(fā)展,鋼材物流管理有了一定的基礎(chǔ)。 從鋼材物流渠道管理上看:我國傳統(tǒng)的鋼材貿(mào)易表現(xiàn)為鋼鐵貿(mào)易企業(yè)、貿(mào)易商、鋼材經(jīng)銷商、零售商多種主體分散經(jīng)營,各自為戰(zhàn)。鋼材產(chǎn)品從生產(chǎn)到終端用戶的流通渠道過于冗長、分級不清。過去一些大型鋼鐵企業(yè)在銷售渠道的設(shè)計上受歷史因素影響,直供到最終用戶占的比例僅為20,70多的資源都是經(jīng)貿(mào)易商倒手。有些地區(qū),既有鋼廠自己的渠道網(wǎng)點,又有代理商、經(jīng)銷商,且分級不

7、清。鋼材出廠,常常經(jīng)過一級、二級、三級甚至諸多小的商戶倒賣,除了長途運輸外,還要加上多次短途搬運,使交易成本較高,市場價格控制能力削弱。從廠商對銷售管理看,鋼鐵企業(yè)主要有代理經(jīng)銷商和協(xié)議經(jīng)銷商兩種,戰(zhàn)略分銷商比例較低。終端用戶少,管理方式松散,對用戶的考核、服務(wù)及評價機制不落實,用戶的忠誠度差等情況明顯。這種以鋼材批發(fā)貿(mào)易為主的營銷方式,一方面造成中間商的行為對市場影響較大,也加劇了鋼材市場的價格競爭,另一方面造成了渠道控制力低下。 從鋼材貿(mào)易商經(jīng)營看:一是鋼材經(jīng)銷商的文化素質(zhì)、現(xiàn)代營銷水平和能力不高。目前大多數(shù)經(jīng)銷商的銷售主要采取“異地易貨貿(mào)易”方式或是“提籃子、搬磚頭”式的傳統(tǒng)經(jīng)營方式。一

8、方面,交易行為的隨意性較大,缺乏對用戶需求的系統(tǒng)分析和分類服務(wù),資源(產(chǎn)品和資金)經(jīng)營粗放,造成交易成本較高。另一方面,經(jīng)營業(yè)務(wù)處在手工操作、電話聯(lián)系的淺層次運作階段,不能實現(xiàn)網(wǎng)絡(luò)傳遞信息。有的企業(yè)投資較大,擁有自己的貨艙和運輸網(wǎng)絡(luò),配備運輸車輛,但也是自成體系運營,成本較高。二是經(jīng)營規(guī)模小,經(jīng)營分散,流通的集中度低,專業(yè)化經(jīng)營不夠。據(jù)調(diào)查,全國各類鋼材貿(mào)易商約有20萬家,年銷售能力在1000萬噸的企業(yè)少見,在500萬噸的只有34家,在150萬噸的就成了區(qū)域的大經(jīng)銷商了。而絕大多數(shù)企業(yè)的鋼材銷售量都在10萬噸以下。由于規(guī)模小,沒有能力健全和管理經(jīng)銷網(wǎng)絡(luò),其經(jīng)營模式是傳統(tǒng)的運作方式,主要靠經(jīng)營者

9、對市場的判斷,向鋼廠或者進口商訂貨,隨行就市地銷售產(chǎn)品,謀求快進快出以實現(xiàn)利潤。有的能開展倉儲物流業(yè)務(wù),但專業(yè)化水平較低。這些情況在一定程度上阻礙了現(xiàn)代物流營銷模式的發(fā)展,削弱了鋼鐵企業(yè)產(chǎn)品的市場競爭力。 從鋼材加工物流情況看:這幾年我國一些生產(chǎn)資料流通企業(yè)開始由單純的貿(mào)易企業(yè)向加工配送、物流配送的方向發(fā)展,但其占流通總量低。全國僅有各類加工中心不過.300家,且加工水平低、規(guī)模小,鋼材的加工流通量僅為10左右。由于鋼材深加工比例低,使我國鋼材的成材率和使用效率較低,鋼材本身的附加值沒有得到提升?,F(xiàn)代物流是鋼材物流戰(zhàn)略發(fā)展的方向。 面對國外物流業(yè)的快速發(fā)展和鋼鐵企業(yè)競爭加劇的大環(huán)境,要贏得我國

10、年產(chǎn)鋼3億噸的巨大市場,鋼材物流業(yè)必須高度重視我國鋼材銷售物流布局分散、規(guī)模小、抗風(fēng)險能力差的不利因素。整合鋼鐵產(chǎn)品銷售物流渠道,加強以戰(zhàn)略直供和物流配送為核心的銷售物流管理,將成為鋼鐵產(chǎn)品流通的戰(zhàn)略發(fā)展方向。3. 鋼鐵企業(yè)中生產(chǎn)物流的特點 生產(chǎn)物流是指在生產(chǎn)過程中,原材料、在制品、半成品、產(chǎn)成品等在企業(yè)內(nèi)部的實體流動?,F(xiàn)代鋼鐵生產(chǎn)物流是指包括原材料、在制品、成品的企業(yè)內(nèi)部銜接,在制品的存儲與庫存管理,以及生產(chǎn)安排及節(jié)奏的調(diào)整等活動。鋼鐵企業(yè)生產(chǎn)物流特點體現(xiàn)在以下幾個方面: 生產(chǎn)物流流程繁雜。鋼鐵企業(yè)產(chǎn)品制造需要經(jīng)過多分廠聯(lián)合制造才能交貨。因此其生產(chǎn)過程是多段生產(chǎn)、多段運輸、多段存儲,物流管理

11、是分段式(分割式)的;而且從原料投入到最終產(chǎn)品產(chǎn)出,整個物流中多數(shù)工序同時兼有物理和化學(xué)變化,是高溫、高能耗工藝過程,生產(chǎn)物流管理的復(fù)雜性很高。生產(chǎn)過程中信息量大。鋼鐵企業(yè)的生產(chǎn)過程是將礦石經(jīng)過復(fù)雜工藝加工成鋼材的過程,生產(chǎn)過程環(huán)節(jié)多、流程長,且伴隨著原料、燃料、輔料的信息變化,及生產(chǎn)過程中各物流節(jié)點之間保持物流作業(yè)銜接的大量信息。因此生產(chǎn)過程中信息復(fù)雜。鋼鐵生產(chǎn)所使用的都是大型生產(chǎn)和運輸設(shè)備,且主要工藝路線和設(shè)備比較穩(wěn)定,整個工藝流程有很強的連續(xù)性或分段連續(xù)性,上下環(huán)節(jié)關(guān)聯(lián)性強,后道工序受前道工序的約束。各主要廠之間的生產(chǎn)-物流的密切聯(lián)系,各種原料、半成品和成品的庫存量以及運輸設(shè)備的停留時間

12、等都對生產(chǎn)物流產(chǎn)生影響。在制品的溫度和生產(chǎn)時間在過程中的地位比較重要。如實施連鑄坯熱送熱裝工藝的目的是提高連鑄坯入加熱爐的溫度,其考核指標(biāo)為連鑄坯入爐溫度和熱送熱裝率。另外,在制品的生產(chǎn)時間既不能太長也不能太短,應(yīng)該實現(xiàn)生產(chǎn)過程的連續(xù)性、平行性、節(jié)奏性和比例性。4. 鋼鐵企業(yè)銷售物流特點及構(gòu)成 根據(jù)鋼鐵產(chǎn)品自身的屬性及鋼鐵行業(yè)現(xiàn)有環(huán)境,鋼鐵企業(yè)的銷售物流有以下特點: (1)鋼鐵產(chǎn)地遠離消費地,銷售運距長。一般而言,鋼鐵企業(yè)有著較大的銷售半徑,銷售區(qū)域散狀分布,但一旦形成消費市場,消費市場對其需求又相當(dāng)大。鋼鐵生產(chǎn)這種近原材料地,遠銷售地的特性,使得產(chǎn)品銷售的運輸距離遠遠大于原材料物資運輸距離,

13、鋼鐵銷售物流更易受到諸多外界因素的制約,往往計劃不及變化,不確定性強,難于組織。 (2)鐵路運輸是鋼鐵產(chǎn)品國內(nèi)銷售的主要運輸方式。如果單純從運輸方式的經(jīng)濟性而言,水運是鋼鐵產(chǎn)品最好的選擇。但我國鋼鐵企業(yè)的生產(chǎn)部門一般設(shè)在礦區(qū),水路交通條件有限,很難實現(xiàn)大批量產(chǎn)品的水路運輸。相比較其他成本更高的運輸方式,鐵路成為大多鋼鐵企業(yè)銷售物流的首要選擇。 (3)成品往往需要進行不同程度的深加工。鋼鐵企業(yè)的最終用戶也為制造企業(yè),其產(chǎn)品需求為連動需求。鋼鐵企業(yè)的產(chǎn)品用戶,除建筑等行業(yè)外,絕大多數(shù)還不能直接投入用戶的生產(chǎn)使用,還需要通過深加工來滿足用戶的特殊需求。鋼鐵產(chǎn)品的選擇受下游產(chǎn)業(yè)鏈影響較大,產(chǎn)品深加工勢

14、在必行。 (4)銷售渠道短,倉儲數(shù)量大。鋼鐵的銷售物流渠道一般為直銷或經(jīng)過一級經(jīng)銷商(或鋼鐵貿(mào)易商)后,直接進入消費領(lǐng)域,中間環(huán)節(jié)少。但由于一般單張訂單需求量大,使得鋼鐵企業(yè)為滿足銷售需要,通常持有較高庫存,資金占用大。(5)鋼鐵企業(yè)銷售物流改進策略:1.科學(xué)地進行銷售物流決策與計劃,提高自有物流資源利用率。2.通過網(wǎng)上訂單提高銷售物流效率和市場響應(yīng)能力。3.合理安排銷售庫存,在保證銷售上盡量減少庫存量,降低成本。4.在樞紐城市建立剪裁配送中心,根據(jù)下游產(chǎn)業(yè)需要進行產(chǎn)品深加工。5.建立戰(zhàn)略聯(lián)盟,保證輸送及時,靈活采用各種運營方式組織銷售物流。6.加強客戶服務(wù)管理,構(gòu)建長期、穩(wěn)定、和諧的供應(yīng)鏈。

15、7.培養(yǎng)全面的物流人才,挖掘第三利潤源。5. 建立鋼鐵企業(yè)物流體系的必然性 (1)物流是指在生產(chǎn)過程和流通過程中,物料等有形資源由供給方向需求方進行物理性轉(zhuǎn)移的過程。就是這個過程,是企業(yè)和客戶之間,形成了一個鏈條,這個鏈條的各個環(huán)節(jié)就是物流產(chǎn)業(yè)的組成。我國對物流進行研究和實踐是從20世紀(jì)90年代才開始的。目前,市場經(jīng)濟下買方市場主導(dǎo)一切,我國物流市場的競爭異常激烈。鋼鐵企業(yè)作為大型國有企業(yè),其生產(chǎn)和發(fā)展,對國民經(jīng)濟的影響非常大。鋼鐵企業(yè)的物流主要是包括運輸、倉儲、裝卸、搬運、包裝、流通加工、配送、信息平臺等環(huán)節(jié)。通過物流把有形資源賦予了新的空間、時間效果,其價值得以順利實現(xiàn)。物流業(yè)發(fā)展的方興未

16、艾,使得鋼鐵企業(yè)內(nèi)外部物流的整體優(yōu)化問題正在成為鋼鐵產(chǎn)業(yè)提高產(chǎn)業(yè)效率的重要手段。這樣的形式?jīng)Q定了鋼鐵企業(yè)的物流發(fā)展前景光明。(2)物流產(chǎn)業(yè)是物流資源產(chǎn)業(yè)化而形成的一種復(fù)合型或聚合型產(chǎn)業(yè),包括供應(yīng)物流、生產(chǎn)物流、銷售物流、回收物流和廢棄物流。鋼鐵行業(yè)生產(chǎn)工藝復(fù)雜、流程長,對工作系統(tǒng)以及人財物、產(chǎn)供銷信息集成度要求高。本鋼作為大型鋼鐵聯(lián)合企業(yè),積極應(yīng)對鋼鐵行業(yè)國內(nèi)外的市場情況,改變目前條塊分割的現(xiàn)狀,打破舊的管理模式,實現(xiàn)集成化經(jīng)營管理,構(gòu)建現(xiàn)代化、信息化、企業(yè)高層戰(zhàn)略、中層管理到基層生產(chǎn)為一體的完善和健全的現(xiàn)代物流管理體系,實現(xiàn)集中規(guī)劃、統(tǒng)一管理、優(yōu)化運輸方式是企業(yè)發(fā)展的必然。 (3)作為中國經(jīng)

17、濟發(fā)展中重要產(chǎn)業(yè)的鋼鐵企業(yè),其物流業(yè)發(fā)展的基礎(chǔ)是運輸業(yè)的發(fā)展。目前的本鋼主要以鐵路為主要物流渠道。據(jù)資料顯示鋼鐵工業(yè)產(chǎn)品(鋼材)年貨運量占全國鐵路年總貨運量的8%10%左右。國家在發(fā)展鐵路運輸方面做出了極大努力,20062010年,鐵路建設(shè)總投資將達12500億元,年均2500億元,新建鐵路有22條,共計1.7萬千米,貨物運輸網(wǎng)絡(luò)比較完善。本鋼的物流主要是鐵路,這樣高效的鐵路網(wǎng),呼喚本鋼建立集成化的鐵路物流體系。6.我國鋼鐵企業(yè)物流的不足及發(fā)展(1)物流管理分散,物流整體效益較差。我國物流行業(yè)管理多年來一直沿襲計劃經(jīng)濟體制的模式,使原本是一個系統(tǒng)資源的物流業(yè)的管理權(quán)限被分別劃歸若干個部門。比如

18、鐵路、公路、水運、航空等運輸資源、分別直屬鐵道部、交通部、航空總局等管理。物流管理和資源的分散化,物流企業(yè)的低效運作,使物流本應(yīng)具有的整體功能被大大削弱,阻礙物流業(yè)發(fā)展,難以形成社會性的物流配送體系。這種條塊管理體制,形成了自上而下的縱向隸屬和管理格局,嚴(yán)重制約著在全社會范圍內(nèi)經(jīng)濟合理地對物流進行整體統(tǒng)籌和規(guī)劃,妨礙著物流的社會化進程,制約著電子商務(wù)的進一步推廣應(yīng)用,發(fā)揮不了物流的整體效益。 (2)物流企業(yè)基礎(chǔ)設(shè)施不配套,自動化網(wǎng)絡(luò)化程度低。我國傳統(tǒng)物流企業(yè)在基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)上投入不足,自動化信息程度低,在倉儲、運輸、配送各個環(huán)節(jié)仍然以手工作業(yè)為主,沒有自動化信息網(wǎng)絡(luò),不能優(yōu)化調(diào)度、有效配置,對客

19、戶不能提供查詢、跟蹤等服務(wù)。在物流過程中,多數(shù)企業(yè)難以做到在預(yù)定時間送貨,并經(jīng)常出現(xiàn)斷貨、對客戶的響應(yīng)不及時等問題。從而造成物流組織效率低下,管理水平低,配送成本高,客戶滿意度差,盈利能力低,嚴(yán)重影響了物流行業(yè)的整體發(fā)展。 (3)物流企業(yè)規(guī)模小,整體物流規(guī)劃不夠理想。目前,我國物流企業(yè)規(guī)模較小,物流管理又比較分散,物流部門條塊分割的現(xiàn)象比較嚴(yán)重,每個部門都自成體系,缺乏整體物流規(guī)劃,加上大多數(shù)物流企業(yè)運營方式單一,綜合性物流公司很少,使貨物倉儲、貨物運輸、貨物配送無效作業(yè)環(huán)節(jié)的增加,物流速度的降低和物流成本的上升,造成物流環(huán)節(jié)上的浪費,管理成本加大,因而導(dǎo)致了我國物流業(yè)整體效益不佳,競爭力不強。 (4)物流發(fā)展的專業(yè)化程度不高,影響物流效益。當(dāng)前我國物流運輸、倉儲的現(xiàn)代化水平還不高,物流中心和配送中心的建設(shè)以及集裝箱運輸?shù)陌l(fā)展還比較緩慢,物流企業(yè)大而全、小而全的現(xiàn)象比較普遍,產(chǎn)、供、銷一體化,專業(yè)化操作程度較低,直接導(dǎo)致了物流作業(yè)過程的效率低下、成本過高,從而很難為合資企業(yè)或外資企業(yè)提供綜合性的物流服務(wù),也很難使社會物流與企業(yè)物流一體化。 (5)物流專業(yè)人才缺乏,制約了物流業(yè)的發(fā)展。當(dāng)前我國在物流人才的教育和培養(yǎng)上

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