飛機(jī)的構(gòu)造與系統(tǒng)

1、飛機(jī)的構(gòu)造與系統(tǒng) 飛機(jī)的基本組成 飛機(jī)的主要組成部分及其功能如下： 、推進(jìn)系統(tǒng)：包括動(dòng)力裝置（發(fā)動(dòng)機(jī)和保證其正常工作所需的附件）、能源及工質(zhì)。其主要功能是產(chǎn)生推動(dòng)附件前進(jìn)的推力（或拉力）。 、操作系統(tǒng)：其主要功能是形成（自動(dòng)或有駕駛員）與傳遞操縱指令，驅(qū)動(dòng)舵面和其他機(jī)構(gòu)，控制飛機(jī)按預(yù)定航線飛行。 、機(jī)體：包括機(jī)身、機(jī)翼和尾翼等。其主要功能是產(chǎn)生升力；裝載有效載荷、燃油及機(jī)載設(shè)備；將其他系統(tǒng)和裝置連成一個(gè)整體，構(gòu)成適于穩(wěn)定及操縱飛行的氣動(dòng)外形。 、起落裝置：其主要功用是飛機(jī)在地面停放、滑行、起降滑跑時(shí)，用以支持以及吸收撞擊能量并操縱滑行方向。 、機(jī)載設(shè)備：包括方向儀表、導(dǎo)航、通信、環(huán)境控制、生命

2、保障、能源供給等設(shè)備以及客艙生活服務(wù)設(shè)施（對(duì)民用飛機(jī)）或武器和火控系統(tǒng)（對(duì)軍用飛機(jī)）。 航空發(fā)動(dòng)機(jī) 為航空器（主要指飛機(jī)）提供所需動(dòng)力的發(fā)動(dòng)機(jī)。目前，飛機(jī)常用的發(fā)動(dòng)機(jī)主要有四類： 、活塞式航空發(fā)動(dòng)機(jī)：早期在飛機(jī)和直升機(jī)上應(yīng)用的發(fā)動(dòng)機(jī)，用它帶動(dòng)螺旋漿或旋翼?；钊胶娇瞻l(fā)動(dòng)機(jī)的優(yōu)點(diǎn)是省油，螺旋漿在低速飛行時(shí)推進(jìn)效率高，在相同功率下能產(chǎn)生較大的拉力，有利于提高飛機(jī)的起飛性能。缺點(diǎn)是結(jié)構(gòu)復(fù)雜，重量大而輸出功率小，螺旋漿在高速飛行時(shí)推進(jìn)效率低，因此不適用于大型和高速飛機(jī)。但是對(duì)低速飛機(jī)而言，它具有噴氣式發(fā)動(dòng)機(jī)不可比擬的優(yōu)點(diǎn)，那就是耗油率低。此外，由于燃燒較完全，對(duì)環(huán)境的污染相對(duì)較低，噪音也較小。因此，小

3、功率的活塞式航空發(fā)動(dòng)機(jī)還廣泛使用在輕型飛機(jī)、直升機(jī)以及超輕型飛機(jī)上。 、渦輪螺旋漿發(fā)動(dòng)機(jī)：燃?xì)鉁u輪發(fā)動(dòng)機(jī)構(gòu)造簡(jiǎn)單、功率大、體積小和重量輕，可以用在大型飛機(jī)上。但由于螺旋漿的限制，仍限用于速度低于公里小時(shí)的飛機(jī)上。 、渦輪噴氣發(fā)動(dòng)機(jī)：具有重量輕、體積小和功率大的特點(diǎn)，適于超音速飛行。但在高亞音速范圍內(nèi)推進(jìn)效率較低，耗油也多。在發(fā)動(dòng)機(jī)渦輪后的噴管中補(bǔ)充燃油，構(gòu)成加力燃燒室，可以大幅度提高推力，但是耗油量增加很多，只能用在短時(shí)間作超音速飛行的超音速殲擊機(jī)和轟炸機(jī)上。 、渦輪風(fēng)扇發(fā)動(dòng)機(jī)：在渦輪噴氣發(fā)動(dòng)機(jī)外增加一風(fēng)扇通道（或稱外涵道），風(fēng)扇通道內(nèi)的氣流溫度低、速度小，它于內(nèi)部通道的燃?xì)鈬娏骰旌?，使整個(gè)發(fā)

4、動(dòng)機(jī)的排氣速度降低，使發(fā)動(dòng)機(jī)在高亞音速范圍內(nèi)的推進(jìn)效率大為提高，同時(shí)還能降低發(fā)動(dòng)機(jī)的噪音?，F(xiàn)代應(yīng)用最多的有兩類渦輪風(fēng)扇發(fā)動(dòng)機(jī)：一類是直徑較大的高流量比（發(fā)動(dòng)機(jī)風(fēng)扇通道的空氣流量于發(fā)動(dòng)機(jī)內(nèi)部流量之比）風(fēng)扇發(fā)動(dòng)機(jī)，主要用于高亞音速旅客機(jī)，它具有耗油率小和起飛功率大的特點(diǎn)。另一類是低流量比的帶加力燃燒室的風(fēng)扇發(fā)動(dòng)機(jī)，它兼顧了亞音速時(shí)省油（加力燃燒室不工作）和超音速推力大（加力燃燒室工作）的要求，廣泛用于各類超音速飛機(jī)上。 航空器上應(yīng)用的其他發(fā)動(dòng)機(jī)還有火箭發(fā)動(dòng)機(jī)、脈沖發(fā)動(dòng)機(jī)和航空電動(dòng)機(jī)。火箭發(fā)動(dòng)機(jī)燃料消耗率太大，不適于常時(shí)間工作，在飛機(jī)上只用于短時(shí)間加速（如啟動(dòng)加速器）。脈沖發(fā)動(dòng)機(jī)主要用于低速靶機(jī)和航

5、空模型飛機(jī)。由太陽(yáng)能電池驅(qū)動(dòng)的航空電動(dòng)機(jī)僅用于輕型飛機(jī)，尚處在試驗(yàn)階段。 飛機(jī)操縱系統(tǒng) 傳遞操縱指令、驅(qū)動(dòng)舵面和其他機(jī)構(gòu)以控制飛機(jī)飛行狀態(tài)的系統(tǒng)。根據(jù)操縱指令的來源，可分為人工操縱系統(tǒng)（有主操作系統(tǒng)和輔助操作系統(tǒng)組成）和自動(dòng)控制系統(tǒng)。 主操作系統(tǒng)用于控制飛機(jī)飛行軌跡和姿態(tài)，由升降舵（或全動(dòng)平尾）、副翼和方向舵的操縱機(jī)構(gòu)組成。主操作系統(tǒng)應(yīng)使駕駛員有位移和力的變化的感覺，這時(shí)它與輔助操作系統(tǒng)的主要區(qū)別。輔助操作系統(tǒng)包括調(diào)整片、襟翼、減速板、可調(diào)安定面和機(jī)翼變后掠角操縱機(jī)構(gòu)等。它們的操縱只是靠選擇相應(yīng)開關(guān)位置，通過電信號(hào)接通電動(dòng)機(jī)或液壓作動(dòng)筒來完成。自動(dòng)控制系統(tǒng)的操縱指令來自系統(tǒng)的傳感器，能對(duì)外界的

6、擾動(dòng)自動(dòng)作出反應(yīng)，以保持規(guī)定的飛行狀態(tài)，改善飛機(jī)飛行品質(zhì)。常用的自動(dòng)控制系統(tǒng)有自動(dòng)駕駛儀、各種增穩(wěn)系統(tǒng)、自動(dòng)著陸系統(tǒng)和主動(dòng)控制系統(tǒng)。自動(dòng)控制系統(tǒng)的工作和駕駛員的操縱是各自獨(dú)立、互不妨礙的。飛機(jī)主動(dòng)操作系統(tǒng)經(jīng)歷了由簡(jiǎn)單初級(jí)到復(fù)雜完善的過程。先后出現(xiàn)了機(jī)械式操縱、可逆、不可逆助力操縱和電傳操縱，并在電傳操縱基礎(chǔ)上發(fā)展了主動(dòng)控制技術(shù)。 自動(dòng)駕駛儀 按一定技術(shù)要求自動(dòng)控制飛機(jī)（或其他飛行器）的裝置。在有人駕駛的飛機(jī)上使用自動(dòng)駕駛儀是為了減輕駕駛員的負(fù)擔(dān)，使飛機(jī)按一定的姿態(tài)、航向、高度和馬赫數(shù)飛行。飛機(jī)受暫時(shí)干擾后，自動(dòng)駕駛儀能使它恢復(fù)原有的穩(wěn)定飛行狀態(tài)，因此，初期的自動(dòng)駕駛儀稱為自動(dòng)穩(wěn)定器。自動(dòng)駕駛儀

7、與飛機(jī)上其他系統(tǒng)交聯(lián)還可實(shí)現(xiàn)對(duì)飛機(jī)的控制。 自動(dòng)駕駛儀是逐步發(fā)展完善起來的。年，美國(guó)人斯派雷制成電動(dòng)陀螺穩(wěn)定裝置，這是自動(dòng)駕駛儀的雛形。年代，為了減輕駕駛員長(zhǎng)時(shí)間飛行的疲勞，開始使用三軸穩(wěn)定的自動(dòng)駕駛儀。它的主要功能是使飛機(jī)保持平直飛行。年代通過自動(dòng)駕駛儀中引進(jìn)角速率信號(hào)的方法制成阻尼器或增穩(wěn)系統(tǒng)，改善樂飛機(jī)的穩(wěn)定性。自動(dòng)駕駛儀發(fā)展成為飛行自動(dòng)控制系統(tǒng)。年代后期，又出現(xiàn)自適應(yīng)自動(dòng)駕駛儀，它能隨飛機(jī)飛行特性的變化而改變自身的機(jī)構(gòu)和參數(shù)。隨著計(jì)算機(jī)技術(shù)的不斷發(fā)展和廣泛使用，年代，又產(chǎn)生了數(shù)字式自動(dòng)駕駛儀?，F(xiàn)代自動(dòng)駕駛儀開始向智能化方向發(fā)展。 自動(dòng)駕駛儀可按能源形式、調(diào)節(jié)規(guī)律分為多種。現(xiàn)代旅客機(jī)多安

8、裝電氣（或電子）液壓式自動(dòng)駕駛儀。 機(jī)身 飛機(jī)上用來裝載人員、貨物、武器和機(jī)載設(shè)備的部件。它將機(jī)翼、尾翼、起落架等部件連成一個(gè)整體。在輕型飛機(jī)和殲擊機(jī)上，還常將發(fā)動(dòng)機(jī)裝在機(jī)身內(nèi)。飛行中機(jī)身的阻力占全機(jī)阻力的。因此，良好的機(jī)身流線型對(duì)減小飛機(jī)阻力，改善飛行性能具有重要作用。 機(jī)身按外形特點(diǎn)分為正常式機(jī)身和尾撐式機(jī)身。正常式機(jī)身（圖）應(yīng)用最普遍。它是一個(gè)中間大，向兩頭緩慢收縮的流線體（紡錘型）。機(jī)身頭部略下垂以擴(kuò)大駕駛員的視野，尾部略上翹以避免飛機(jī)著陸時(shí)尾部觸地。在一些噴氣式殲擊機(jī)上，發(fā)動(dòng)機(jī)裝在機(jī)身后部，進(jìn)氣口在機(jī)身頭部，機(jī)身成為兩頭略小的園筒型，常稱為雪茄型機(jī)身。在一些超音速飛機(jī)上，采用中部收縮

9、的細(xì)腰形機(jī)身，稱為面積率機(jī)身（圖）。高亞音速旅客機(jī)的機(jī)身截面多為園形或近于園形，機(jī)身中部有一個(gè)較長(zhǎng)的梗截面段，頭部和尾部為收縮段，形成一個(gè)流線型。這樣的機(jī)身具有較大的內(nèi)部容積。軍用運(yùn)輸機(jī)的機(jī)身尾部常用很大的上翹，并開有后門，便于大型武器裝備和車輛的裝卸。尾撐式機(jī)身（圖，）也能達(dá)到方便貨物裝卸的目的，但由于機(jī)身流線型不好，阻力大，以及細(xì)的尾撐剛度較差等原因，較少采用。在輕型飛機(jī)上，為了提高較少容積利用效率和便于制造，多采用帶園角的長(zhǎng)方性截面的機(jī)身。 現(xiàn)代飛機(jī)巡航高度多在米以上，高空氣壓低，空氣稀薄，難以維持乘員的生命，在駕駛艙和客艙內(nèi)需要人工增壓，以保持相當(dāng)于地面的生活環(huán)境。機(jī)身因內(nèi)外壓力差而受

10、到很大的載荷，為減少自重并盡量擴(kuò)大容積，常將機(jī)身截面設(shè)計(jì)成園形，機(jī)身的蒙皮便可發(fā)揮承載作用，艙壁上的內(nèi)壓力完全由蒙皮張力所平衡，隔框基本不受載。 飛機(jī)的使用期限比較長(zhǎng)（現(xiàn)代旅客機(jī)可達(dá)年），在設(shè)計(jì)和制造過程中還必須考慮機(jī)身結(jié)構(gòu)在重復(fù)受載下的疲勞損壞問題。 機(jī)翼 飛機(jī)上用來產(chǎn)生升力的主要部件。一般分為左右兩個(gè)翼面，對(duì)稱地布置在機(jī)身兩邊。機(jī)翼的一些部位（主要是前緣和后緣）可以活動(dòng)。駕駛員操縱這些部分可以根本機(jī)翼的形狀，控制機(jī)翼升力和阻力的分布，以達(dá)到增加升理或改變飛機(jī)姿態(tài)的目的。機(jī)翼上常用的活動(dòng)翼面（圖）有各種前后緣增升裝置、副翼、擾流片、減速板、升降副翼等。機(jī)翼內(nèi)部經(jīng)常用來放置燃油。在機(jī)翼厚度允許

11、的情況下，飛機(jī)的主起落架也經(jīng)常全部或部分收在機(jī)翼內(nèi)。此外，許多飛機(jī)的發(fā)動(dòng)機(jī)或是直接固定在機(jī)翼，或是吊掛在機(jī)翼上。 機(jī)翼按俯視平面形狀的不同，可劃分為三種基本類型（圖）：平直翼、后掠翼和三角翼。平直翼多用在亞音速飛機(jī)和部分殲擊機(jī)上，后掠翼可用于高亞音速飛機(jī)和超音速飛機(jī)，三角翼多用于超音速飛機(jī)，尤以無尾飛機(jī)采用最多。 描述機(jī)翼外形的主要幾何參數(shù)有翼展、翼面積、后掠角、上反角、翼剖面形狀（翼型）等（圖）。此外，還有一些重要的相對(duì)參數(shù)：展弦比：機(jī)翼翼展與平均弦長(zhǎng)（機(jī)翼面積被機(jī)翼除）之比；梢根比：機(jī)翼翼梢弦長(zhǎng)與翼根弦長(zhǎng)之比；翼型相對(duì)厚度：翼型最大厚度與弦長(zhǎng)之比。這些參數(shù)對(duì)機(jī)翼的空氣動(dòng)力特性、機(jī)翼受載和結(jié)

12、構(gòu)重量都有重要的影響。 尾翼 裝在飛機(jī)尾部，起縱向（俯仰）和航向平衡、穩(wěn)定作用并操縱飛機(jī)保持和改變飛行姿態(tài)的部件。大多數(shù)飛機(jī)的尾翼由水平尾翼和垂直尾翼組成（圖）。少數(shù)飛機(jī)采用形尾翼，它兼有水平尾翼和垂直尾翼的作用。 水平尾翼：簡(jiǎn)稱平尾，是飛機(jī)縱向平衡、穩(wěn)定和操縱的翼面。平尾左右對(duì)稱的布置在飛機(jī)尾部，基本為水平位置。翼面的前半部通常是固定的，稱為水平安定面。后半部鉸接在安定面的后面，可操縱上下偏轉(zhuǎn)，稱為升降舵。升降舵的后緣還有調(diào)整片。在大型飛機(jī)上，為了提高平尾的平衡能力，水平安定面可以緩慢改變安裝角，這樣的平尾稱為可調(diào)水平尾翼。 平尾按相對(duì)與機(jī)翼的上下位置不同，大致分為高平尾、中平尾和低平尾三種

13、形式（圖）。由于影響平尾工作的各種因素隨應(yīng)角和速度而變化，要想選擇一個(gè)合適的平尾位置，必須經(jīng)過大量風(fēng)洞試驗(yàn)才能確定。 垂直尾翼：簡(jiǎn)稱平尾，起保持飛機(jī)的航向平衡、穩(wěn)定和操縱作用，原理與平尾相似。垂直尾翼僅僅布置在飛機(jī)軸線的上部。這是因?yàn)樵谄痫w著陸時(shí)，飛機(jī)頭部上仰，尾部離地面很近，軸線下方無法布置垂直翼面。與平尾相似，垂尾翼面的前半部分通常是固定的，稱為垂直安定面；后半部分鉸接在安定面后部，稱方向舵。垂尾的作用是保持轉(zhuǎn)彎在無側(cè)滑狀態(tài)下進(jìn)行；在有側(cè)風(fēng)著陸是保持機(jī)頭對(duì)準(zhǔn)跑道；飛行中平衡不對(duì)稱的偏航力矩（如多發(fā)動(dòng)機(jī)中有一臺(tái)停車造成的偏航力矩）。方向舵操縱系統(tǒng)中可裝阻尼器，以阻止飛機(jī)在高空高速飛行中出現(xiàn)的

14、偏航搖擺現(xiàn)象。 多數(shù)飛機(jī)只有一個(gè)垂直尾翼（單垂尾）。它位于飛機(jī)的對(duì)稱面內(nèi)。在一些多發(fā)動(dòng)機(jī)的螺旋漿飛機(jī)上，為了提高垂尾效率，將垂尾分成兩個(gè)（雙垂尾）或兩個(gè)以上（多垂尾）。在超音速飛機(jī)上，因?yàn)闄C(jī)身比較粗大，為了保證飛機(jī)在高空高速飛行時(shí)仍有足夠的穩(wěn)定性，需要有很大的垂尾面積。如果采用雙垂尾型式，可以降低垂尾高度，減小垂尾在側(cè)滑時(shí)產(chǎn)生的滾轉(zhuǎn)力矩，同時(shí)也可提高大迎角時(shí)的航向穩(wěn)定性。 起落架 飛機(jī)在地面停放、滑行、起降滑跑時(shí)用于支持飛機(jī)重量、吸收撞擊能量的飛機(jī)部件。初期的飛機(jī)起落架都由固定的支架和機(jī)輪組成，飛行中產(chǎn)生很大的阻力?，F(xiàn)在除少數(shù)低速小型飛機(jī)外，起落架在飛行中都收入機(jī)翼和機(jī)身內(nèi)。 起落架的最下端裝

15、有帶充氣輪胎的機(jī)輪，機(jī)輪上有剎車或自動(dòng)剎車裝置。此外還有承力支柱、減震器（常用承力支柱作為減震器的外筒）、收放機(jī)構(gòu)、前輪減擺器和轉(zhuǎn)彎操縱機(jī)構(gòu)等。 飛機(jī)上使用最多的是前三點(diǎn)式起落架（圖）。前輪在機(jī)頭下面遠(yuǎn)離重心處，可避免飛機(jī)剎車時(shí)出現(xiàn)“拿大頂”的危險(xiǎn)。兩個(gè)主輪左右對(duì)稱地布置在重心稍后處，且相隔一定距離，保證飛機(jī)在地面滑行是不致傾倒。飛機(jī)在滑行或地面停放時(shí)，機(jī)身地板基本處于水平位置，便于旅客登機(jī)和貨物裝卸。重型飛機(jī)用增加機(jī)輪和支點(diǎn)數(shù)目的方法減低機(jī)輪對(duì)跑道的壓力。例如美國(guó)軍用運(yùn)輸機(jī)，起飛重量達(dá)噸，僅主機(jī)輪就有個(gè)，采用個(gè)并列的多輪式車架（每個(gè)車架上有個(gè)機(jī)輪），構(gòu)成個(gè)并列主支點(diǎn)。加上前支點(diǎn)共有個(gè)支點(diǎn)，但

16、仍然具有前三點(diǎn)起落架的性質(zhì)。早期在螺旋漿飛機(jī)上廣泛使用后三點(diǎn)起落架（圖）。其特點(diǎn)是兩個(gè)主輪在重心稍前處，尾輪在機(jī)身尾部離重心較遠(yuǎn)。后三點(diǎn)起落架比前三點(diǎn)輕，但是地面轉(zhuǎn)彎不夠靈活，剎車過猛時(shí)飛機(jī)有“拿大頂”的危險(xiǎn)，現(xiàn)代飛機(jī)已很少采用。還有一種用得不多的自行車式起落架，它的前輪和主輪前后布置在飛機(jī)對(duì)稱面內(nèi)（即在機(jī)身下部），重心在前后輪中間。為防止轉(zhuǎn)彎時(shí)傾倒，在機(jī)翼下還布置有輔助小輪（圖）。這種型式因起飛時(shí)飛機(jī)抬頭困難而很少采用。 飛機(jī)環(huán)境控制系統(tǒng) 保證飛機(jī)座艙和設(shè)備艙內(nèi)具有乘員和設(shè)備正常工作所需適當(dāng)環(huán)境條件的整套裝置，又稱飛機(jī)增壓和空氣調(diào)節(jié)系統(tǒng)。 世紀(jì)末，人們?cè)谑褂脷馇蜻^程中逐漸認(rèn)識(shí)到高空稀薄大氣對(duì)

17、人體的危害。后來，當(dāng)飛機(jī)達(dá)到米高度時(shí)，開始使用氧氣設(shè)備。但是高度達(dá)到公里時(shí)，即使呼吸純氧也會(huì)發(fā)生缺氧現(xiàn)象。此外，高空低氣壓還會(huì)使人產(chǎn)生各種機(jī)能障礙，高空低溫也會(huì)直接影響機(jī)上人員的工作能力和安全。為了解決高空飛行遇到的問題，早在年，俄國(guó)科學(xué)家就提出氣密座艙的設(shè)想。年，美國(guó)開始在飛機(jī)上試用增壓座艙。從年代中期，飛機(jī)座艙增壓和空氣調(diào)節(jié)技術(shù)得到迅速發(fā)展?，F(xiàn)代飛機(jī)環(huán)境控制系統(tǒng)以控制飛機(jī)座艙和設(shè)備艙的壓力和溫度為主，它包括控制對(duì)象（增壓座艙）、座艙供氣和空氣分配、座艙壓力控制、制冷和濕度控制以及溫度控制等分系統(tǒng)。 增壓座艙：艙內(nèi)壓力高于環(huán)境氣壓并按高度自動(dòng)調(diào)節(jié)的乘員艙，保證乘員在高空飛行時(shí)具有舒適、安全的

18、生活和工作條件。 座艙供氣和空氣分配：座艙供氣系統(tǒng)是座艙增壓和空氣調(diào)節(jié)的氣源，主要功能是使艙內(nèi)氣壓高于大氣環(huán)境氣壓并保持艙內(nèi)空氣清潔?，F(xiàn)代飛機(jī)的增壓氣源多為發(fā)動(dòng)機(jī)壓氣機(jī)出口引出的增壓空氣。 空氣分配系統(tǒng)：使調(diào)溫空氣流入并分布于艙內(nèi)，在艙內(nèi)造成合適的溫度和速度分布，以保證艙內(nèi)的舒適環(huán)境條件。通風(fēng)空氣由空氣分配系統(tǒng)的供氣噴嘴流入座艙，在艙內(nèi)流動(dòng)和通風(fēng)換氣，最后從排氣口流出座艙。旅客機(jī)座艙空氣分配系統(tǒng)要求氣流噪聲小、艙內(nèi)溫度和速度場(chǎng)均勻?？团搩?nèi)氣流速度一般不超過米秒。為每個(gè)乘客備有個(gè)人通風(fēng)噴嘴，旅客可任意開、閉，調(diào)節(jié)通風(fēng)量和氣流方向。 座艙壓力控制：實(shí)現(xiàn)座艙壓力控制的主要裝置是座艙壓力調(diào)節(jié)器，它由控

19、制器和排氣活門組成。它的功能是使座艙的絕對(duì)壓力隨飛行高度自動(dòng)變化。此外，飛機(jī)還有一些應(yīng)急裝置，用于在座艙壓力調(diào)節(jié)器失效或其他必要情況下控制座艙壓力，保證飛行安全。現(xiàn)代飛機(jī)的氣密座艙并非絕對(duì)氣密。座艙由供氣裝置供氣，由排氣活門和座艙的機(jī)構(gòu)縫隙排氣，當(dāng)供氣量與排氣量相等時(shí)座艙壓力維持不變。 溫度控制：溫度控制系統(tǒng)合理地控制熱空氣和冷空氣流量，對(duì)座艙的熱載荷進(jìn)行平衡，以達(dá)到控制座艙溫度的目的。熱空氣可直接由發(fā)動(dòng)機(jī)壓氣機(jī)引出，冷空氣由飛機(jī)制冷系統(tǒng)提供。冷熱空氣經(jīng)適當(dāng)混合后，送入座艙和設(shè)備艙，以保持需要的溫度。座艙溫度通常由溫控裝置自動(dòng)控制，必要時(shí)也可以人工調(diào)節(jié)。 濕度控制：對(duì)空氣進(jìn)行增濕或減濕以保持座

20、艙空氣具有適宜的濕度。艙內(nèi)空氣太干燥會(huì)使乘員感到不適；濕度過大會(huì)使空氣調(diào)節(jié)系統(tǒng)結(jié)冰，艙內(nèi)出現(xiàn)滴水和霧汽，座艙玻璃結(jié)霧并影響電子設(shè)備。艙溫在范圍時(shí)空氣濕度變化對(duì)人體影響不大。所以大多數(shù)飛機(jī)對(duì)空氣濕度不進(jìn)行控制。但環(huán)境控制系統(tǒng)一般都有除濕裝置，以除去制冷系統(tǒng)產(chǎn)生的水分。 航空儀表 又稱飛機(jī)儀表，飛機(jī)上所有儀表的總稱。按功用可分為三類： 、飛行儀表又稱領(lǐng)航駕駛儀表。指示飛行狀態(tài)和領(lǐng)航參數(shù)的儀表。主要包括：高度表、空速表、馬赫數(shù)表、升降速度表、地平儀、轉(zhuǎn)彎傾斜儀、羅盤、地速偏流角指示器、風(fēng)速風(fēng)向指示器、大氣溫度表、航空時(shí)鐘等。 、發(fā)動(dòng)機(jī)儀表指示動(dòng)力裝置工作狀態(tài)的儀表。主要包括：轉(zhuǎn)速表、壓力比表、溫度表

21、、油量表、流量表（耗量表）、燃油壓力表、滑油壓力表、進(jìn)氣壓力表、扭矩表、震動(dòng)表等。 、其他儀表又稱輔助儀表，指示液壓、冷氣等系統(tǒng)和各種輔助部件工作情況的儀表。主要包括：指示襟翼、起落架和炸彈艙門位置的指示器、液壓和冷氣系統(tǒng)的壓力表、氧氣儀表、電流表、電壓表、功率表、頻率報(bào)、座艙壓差高度表、座艙溫度表等。 飛機(jī)電氣系統(tǒng) 飛機(jī)供電系統(tǒng)和用電設(shè)備的總稱。由發(fā)電、電能變換、配電和用電的各種設(shè)備組成。 在早期飛機(jī)上，電氣設(shè)備只有電嘴和磁電機(jī)，用來給發(fā)動(dòng)機(jī)點(diǎn)火。稍后增加了照明裝置、電臺(tái)和蓄電池。幾十年來，隨著航空技術(shù)的發(fā)展，飛機(jī)電氣設(shè)備不斷增加和改進(jìn)，用電量與日俱增，電氣系統(tǒng)在飛機(jī)上的地位越來越重要。現(xiàn)代

22、飛機(jī)的發(fā)電機(jī)裝機(jī)容量一般為千瓦，最多者已達(dá)千瓦，網(wǎng)絡(luò)導(dǎo)線總長(zhǎng)度超過公里。用電設(shè)備涉及到飛機(jī)和發(fā)動(dòng)機(jī)的操縱和控制、導(dǎo)航、檢測(cè)、驅(qū)動(dòng)、防冰、照明、座艙空氣調(diào)節(jié)、通信、電子對(duì)抗、火控、救生和生活服務(wù)等方面。電氣系統(tǒng)對(duì)提高飛機(jī)的戰(zhàn)術(shù)技術(shù)性能，保證風(fēng)向安全、準(zhǔn)確和舒適等方面起著重大作用。 飛機(jī)電氣系統(tǒng)可分為直流電氣系統(tǒng)、交流電氣系統(tǒng)和混合電氣系統(tǒng)三大類。它們分別采用直流電源系統(tǒng)、交流電源系統(tǒng)和混合電源系統(tǒng)供電。 直流電氣系統(tǒng)安全，發(fā)電機(jī)控制、保護(hù)及并聯(lián)簡(jiǎn)單，配電方便，電動(dòng)機(jī)啟動(dòng)力矩大、易調(diào)速，發(fā)電機(jī)有的還可作為發(fā)動(dòng)機(jī)的起動(dòng)機(jī)；其缺點(diǎn)是電機(jī)體積大、重量大、高空換向困難，可靠性差，一般用于用電量小的低空低速飛機(jī)。 交流電氣系統(tǒng)高空性能好，發(fā)電機(jī)容量大，電機(jī)小而可靠，電能變換容易，電網(wǎng)重量輕