發(fā)動機(jī)性能與汽車傳動系匹配

1、發(fā)動機(jī)性能與汽車發(fā)動機(jī)性能與汽車 傳動系匹配傳動系匹配 汽車行駛的動力特性汽車行駛的動力特性 動力因數(shù)動力因數(shù)D的概念和應(yīng)用的概念和應(yīng)用 汽車動力計算實(shí)例汽車動力計算實(shí)例 汽車行駛的燃料經(jīng)濟(jì)特性汽車行駛的燃料經(jīng)濟(jì)特性 汽車傳動比的選擇汽車傳動比的選擇 E n d 一一 汽車行駛的動力特性汽車行駛的動力特性 1、為了評定汽車行駛的動力特性，一般采用、為了評定汽車行駛的動力特性，一般采用 三個指標(biāo)：三個指標(biāo)： （1）車行駛中能達(dá)到的最高車速最高車速：（系指在水平良好的路面 （混凝土或?yàn)r青）上汽車能達(dá)到的最高行駛速度） （2）汽車行使中能克服的最大道路坡度最大道路坡度：（汽車的上坡能力是 用滿載時汽

2、車在水平良好的路面（混凝土或?yàn)r青）上的最大爬坡度 來表示。坡度常用百分比表示，即每行駛百米距離升高h(yuǎn)來表示，故 坡度i=h/100=tg，） （3）汽車行使中的加速能力加速能力：（原地起步加速時間：系指汽車 由第檔起步并以最大的加速度（包括選擇恰當(dāng)?shù)膿Q檔時機(jī)）逐步 換至高檔后到達(dá)某一預(yù)定的距離或車速所需的時間來表示。超速加 速時間：系指用最高檔或次高檔由某一中等車速全力加速至一定車 速所需的時間來表示。時間越短，則加速性越好。） 決定汽車行駛動力特性的因素和條件大致包括下列幾個方面：決定汽車行駛動力特性的因素和條件大致包括下列幾個方面： （1）發(fā)動機(jī)的動力特性。 （2）汽車的整車總重，這是汽車

3、設(shè)計中首先必須明確的 （3）道路條件，即道路狀況和阻力。 （4）汽車的迎風(fēng)阻力。即相關(guān)阻力系數(shù)及汽車迎風(fēng)面積。 （5）汽車傳動系統(tǒng)的轉(zhuǎn)動比。如驅(qū)動橋主傳動比及變速箱各擋速比。 （6） 輪胎的滾動半徑、結(jié)構(gòu)和特征。 （7） 車輪和傳動系的轉(zhuǎn)動慣量。 （8） 各擋總傳動比機(jī)械效率。 （9）發(fā)動機(jī)的系統(tǒng)設(shè)計，如車上的進(jìn)氣系統(tǒng)、排氣系統(tǒng)和供油系統(tǒng)等，這 些系統(tǒng)中所產(chǎn)生的進(jìn)氣阻力、排氣阻力和供油阻力等應(yīng)不影響或犧牲發(fā)動機(jī) 原有的動力特性（應(yīng)通過檢查，不得大于限值）。 （10）車上是否裝有液壓變速箱和空調(diào)等其他裝置，因這些裝置消耗發(fā)動機(jī) 原有的動力系統(tǒng)（應(yīng)通過檢查，不得大于限值）。 2、發(fā)動機(jī)性能和汽車行

4、駛動力性能之間的關(guān)、發(fā)動機(jī)性能和汽車行駛動力性能之間的關(guān) 系系: （1） （1） 發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速與汽車行駛車速中輪胎上產(chǎn)生的驅(qū) 動力之間的對應(yīng)關(guān)系式。 a、發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速與汽車行駛車速之間的對應(yīng)關(guān)系式： r=0.0254 d/2+b (1) 注：輪胎的滾動半徑應(yīng)通過實(shí)測獲得，但一般也可采 用以上經(jīng)驗(yàn)公式進(jìn)行計算。 發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速與車速之間的關(guān)系見圖11。 00 377. 060 1000 2 ii nr ii nr V kk a 圖11發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速和車速關(guān)系 b、發(fā)動機(jī)扭矩與汽車驅(qū)動輪上的扭矩和驅(qū)動力之間關(guān)系： Mk=Me ik io Pk = = 式中：Mk 輪胎驅(qū)動力矩（Nm）； Me 發(fā)動機(jī)的扭矩（N

5、m） 傳動系統(tǒng)的平均總機(jī)械效率； Pk 汽車輪胎上驅(qū)動力（N） 發(fā)動機(jī)輸出扭矩與汽車驅(qū)動輪扭矩之間的傳遞可見圖12，變速箱 速比具有多個不同檔位，一檔速比ik1最大，因之一檔時車速最低而車 輪上發(fā)出扭矩最大。最高檔速比最小，因之最高檔時車速最高而車輪 上扭矩最低。最高檔有直接檔和超速檔之分，直接檔速比為1，超速 檔比小于1。汽車驅(qū)動力與車速之間關(guān)系見圖13。 r Mk r iiM oke 關(guān)于發(fā)動機(jī)飛輪至驅(qū)動輪之間的平均總傳動機(jī)械效率關(guān)于發(fā)動機(jī)飛輪至驅(qū)動輪之間的平均總傳動機(jī)械效率： 傳動系機(jī)械效率是速比、車速和負(fù)荷等的函數(shù)，一般根據(jù)測試統(tǒng)計， 值大致如下： （1）變速箱處直接檔時傳動平均效率

6、92% ； （2）變速箱處其他檔位 90% ； （3）特別高的減速比驅(qū)動（終傳動） 7580% ； （4）64驅(qū)動 87% ； （5）66驅(qū)動 82% ； 傳動系統(tǒng)中磨擦功率損失將變成熱能，通過潤滑油及金屬機(jī)件導(dǎo)熱， 輻射散發(fā)到外界空氣。汽車上采用液壓變速箱當(dāng)然有其優(yōu)越性，能大 大提高行駛操作方便性，但液壓變速箱傳動機(jī)械效率較低，它散發(fā)的 熱量較大，機(jī)油必須采用機(jī)油冷卻器進(jìn)行冷卻，比一般機(jī)械變速箱所 消耗的摩擦功要大得多，必然消耗掉發(fā)動機(jī)一部分扭矩，至于它的機(jī) 械傳動效率多少，應(yīng)由液壓變速箱制造商向用戶提供。 3、汽車的行駛阻力、汽車的行駛阻力 汽車的運(yùn)動阻力來自四個方面：汽車的運(yùn)動阻力來自四

7、個方面： （1）道路滾動阻力）道路滾動阻力 F f （2）空氣阻力）空氣阻力 Fw （3）上坡阻力）上坡阻力 Fi （4）加速阻力）加速阻力 Fa 所以汽車前進(jìn)中的行駛總阻力為: =Ff+Fw+Fi+Fa 道路滾動阻力Ff在任何行駛條件下是永久存在的，空氣 阻力Fw在車速很低時可忽略不計。上坡阻力Fi及加速阻力 Fa僅在一定條件下存在，如果汽車在水平路面上以等速行 駛，則Fi+Fa=0。 （1）道路滾動阻力）道路滾動阻力Ff 滾動阻力與汽車總重和滾動阻力系數(shù)有關(guān)，滾動阻力系數(shù)取決于 下列因素： 路面狀態(tài) 輪胎滾動速度 輪胎結(jié)構(gòu)及材料 輪胎氣壓及接地負(fù)荷 滾動阻力Ff=滾動阻力系數(shù)f車輛總重W，

8、 即Ff=f W (N) 所以必須首先確定滾動阻力系數(shù)f，滾動阻力系數(shù)可能有三種途徑 求得： a) 經(jīng)驗(yàn)推薦的概值；b) 公式估算法；c) 汽車滑行實(shí)驗(yàn)測定法。 根據(jù)經(jīng)驗(yàn)統(tǒng)計，路面狀態(tài)和輪胎滾動阻力系數(shù)的概值可見表11。 路面狀況系數(shù)f路面狀況系數(shù)f 良好平滑瀝青鋪裝路約0.010 整齊良好平坦未鋪裝路 約0.04 良好平滑混凝土鋪裝 路 約0.011修正不良多石子道路約0.08 良好粗石混凝土鋪裝 路 約0.014 新鋪設(shè)碎石道路約0.12 良好木塊鋪裝路約0.018 砂質(zhì)或石質(zhì)道路約0.16 良好砌石鋪裝路約0.020 松散砂地粘土道路0.20.3 路面狀況和輪胎滾動系數(shù)的概值 a) 根據(jù)

9、經(jīng)驗(yàn)統(tǒng)計，路面狀態(tài)和輪胎滾動阻力系 數(shù)的概值可見表11。 表11 b) 根據(jù)估算公式，不同資料推薦的估算公式往往 存在較大差異，現(xiàn)摘錄如下： f=0.0051+ 2 其中：W 輪胎接地負(fù)荷（N）；P 輪胎氣壓（bar） Va 汽車車速（Kw/h） 但隨著輪胎技術(shù)的快速發(fā)展，這公式可能已缺乏代表性。 f=0.0076+0.000056 Va，用于輪胎氣壓較高，車速較低的 載重汽車。 f=0.0116+0.000142 Va，用于轎車； f=0.00825+0.00016 Va， 用于在良好路面上行駛的載重車。 ) 100 ( )1000/(006. 00085. 0)1000/(18. 0005

10、5. 0 a V P W P W c) 由汽車滑行實(shí)驗(yàn)確定f： 汽車在水平平坦路面上，以一定的初速穩(wěn)定行駛，然后將變速箱置于空擋， 車輛依靠慣性進(jìn)行滑行，由于輪胎的滾動阻力、傳動系內(nèi)部的動能損耗以及 車身受空氣阻力等影響、滑行開始后車速逐漸降低，行駛一段距離后，最后 停止，因此滑行實(shí)驗(yàn)?zāi)茏鳛檠芯啃旭傋枇Φ囊环N手段。假定滑行中減速度為 a，可得出作用在滑行汽車上的行車減速阻力Fj及阻力系數(shù)f之間的關(guān)系式如 下： Fj=(W+W)a/g 其中：W汽車總重量（N），g為重力加速度（9.8m/s2），W汽車各轉(zhuǎn)動部分（不包括發(fā)動機(jī)） 的等效重量（N），一般載重車可取W=0.07We ，小型車可取W=0

11、.05We（We為汽車空車自 重）?；袦p速度a可用實(shí)驗(yàn)結(jié)果以及以下公式求得： 其中：t1及t2為汽車滑行中通過前50米及100米的滑行時間（控制滑行初速，使通過100米的滑行 時間在202秒以內(nèi)），此外，滑行平均車速V=360/t2公里/小時。 具體試驗(yàn)方法及說明可見國家標(biāo)準(zhǔn)“載重汽車和越野汽車道路試驗(yàn)方法” （GB133477）中滑行試驗(yàn)方法一章。 當(dāng)車速較低及無風(fēng)時，風(fēng)阻可以忽略不計，因此采用滑行求得a后， 就可按下式計算f，f=a/9.8。 )/() 11 ( 100 2 1212 sm tttt a （2）空氣阻力）空氣阻力Fw，可用下列公式：，可用下列公式： 空氣阻力Fw=1/2C

12、DAV2 （N） 式中：CD為空氣阻力系數(shù)（一般轎車的CD=0.350.50；貨車的 CD=0.500.80，客車的CD=0.580.80）； 為空氣密度，一般=1.2258NS2m-4 A為迎風(fēng)面積（m2）(常用汽車的輪距B與汽車高度Ha之乘積近似表 示，即A=BHa(m2),對小客車而言，此近似值常較實(shí)測值大510%，對載 重車則又常小510%，一般A的范圍典型轎車可取1.42.6m2,貨車為37m2, 大客車為47m2)。 V為相對速度（m/s），在無風(fēng)時即為汽車行駛速度Va，即V用Va （每小時公里Km/h）替代， 故 )( 15.21 2 N VAC F aD w （3）上坡阻力）上

13、坡阻力Fi： 上坡阻力Fi= Wsin 見圖1-4 為相對坡度傾斜角，在計算中，坡度常用百分比表示，即每行駛百米距離 升高h(yuǎn)來表示，故坡度i=h/100=tg，當(dāng)?shù)缆菲露炔淮髸r（1015），則 Sin=tg 故上坡阻力Fi=Wsin=Wtg=Wi（N） 上坡阻力和滾動阻力兩者之和統(tǒng)稱道路阻力FR. 因?yàn)樯掀聲r，道路滾動阻力=fWcos 上坡阻力=Wsin， 所以道路阻力FR=f Wcos+Wsin 坡度不大時，cos1，sintgI 因此道路阻力FR=W（f+i），上坡時的道路阻力系數(shù)為（f+i）。 行車阻力與車速關(guān)系可見圖1-5。 （4）加速阻力）加速阻力Fa 加速和減速都承受慣性阻力，慣性

14、力可分兩個組成部分，即平移 質(zhì)量慣性力和回轉(zhuǎn)質(zhì)量慣性力。表達(dá)公式如下： Fa=（W+W）/gdv/dt=（1+W/W）W/gdv/dt 式中，W汽車總量（N）；dv/dt為加速度；g為重力加速度（9.8 m/s2） W旋轉(zhuǎn)部分的等效重量（N），它是根據(jù)發(fā)動機(jī)、汽車傳動系、 車軸和車輪在內(nèi)的各旋轉(zhuǎn)部分產(chǎn)生的轉(zhuǎn)動慣量轉(zhuǎn)換為平移方向的等 效重量。 W的轉(zhuǎn)換需要進(jìn)行實(shí)測和計算，過程繁瑣，在一般情況下，往往 采用統(tǒng)計的概值，見表1-2、1-3和1-4。 同時有的資料中還采用如下經(jīng)驗(yàn)公式： （1+W/W）=1.027+0.0003 io2 ik2 4、驅(qū)動力與行駛阻力的平衡、驅(qū)動力與行駛阻力的平衡 汽車在

15、行駛中的力學(xué)平衡方程式為： 行駛總阻力 汽車驅(qū)動力 Pk=（Meikio）/r 車輛在行駛中，Pk= 所以： dt dv g WW iWV AC fWFFFFF a D aiwf )( 15.21 2 dt dv g WW iWV AC fW r iiM a Doke )( 15.21 2 F 5、汽車最高車速的求法、汽車最高車速的求法 從行車動力性能曲線圖（圖1-6及1-7）上可以看出，最 高車速Vmax是最高檔油門全開時的驅(qū)動力曲線與行駛阻力 曲線的交點(diǎn)所對應(yīng)的車速，此時汽車的驅(qū)動力與行駛阻力 達(dá)到平衡。當(dāng)車速低于最高車速時，能發(fā)出的最大驅(qū)動力 大于行駛阻力，這時油門不需要全開，說明汽車擁

16、有剩余 動力或動力儲備，從而有能力進(jìn)行加速和爬坡。在油門并 未全開的工況下，發(fā)動機(jī)是在部分負(fù)荷下工作的（見圖1- 7，圖中虛線為油門并未全開下最高檔的汽車驅(qū)動力曲 線），它與行駛阻力曲線交點(diǎn)就是此時的平衡點(diǎn)，可以求 出那時的車速，如圖（1-7）中的60Km/h。 驅(qū)動力與行駛阻力的平衡驅(qū)動力與行駛阻力的平衡 汽車最高車速的求法； 6、汽車直接檔最低穩(wěn)定車速的求法、汽車直接檔最低穩(wěn)定車速的求法 在汽車定型試驗(yàn)規(guī)程中，規(guī)定需用直接檔測定汽車的 最低穩(wěn)定車速。影響最低穩(wěn)定車速的因素是發(fā)動機(jī)的最 低穩(wěn)定工作轉(zhuǎn)速、汽車傳動系參數(shù)和道路阻力等，其中 發(fā)動機(jī)最低穩(wěn)定轉(zhuǎn)速起關(guān)鍵作用。 測試時汽車以直接檔在平地

17、上緩慢行駛。并將油門 逐漸關(guān)小，直至達(dá)到發(fā)動機(jī)最低穩(wěn)定轉(zhuǎn)速或汽車最低穩(wěn) 定車速為止。當(dāng)行駛阻力曲線與發(fā)動機(jī)最低穩(wěn)定特性曲 線相交，這交點(diǎn)對應(yīng)的車速就是最低穩(wěn)定車速Vmin，見 圖1-9。 圖1-9最低穩(wěn)定車速示意圖 7、汽車爬坡能力的求法、汽車爬坡能力的求法 爬坡能力是指汽車在行駛中克服道路坡度的能力。在 等速行駛下，dv/dt=0，故Pk=Ff+Fw+Fi，F(xiàn)i=Pk（Ff+Fw） 因?yàn)椋?Ff=WfcosWf（因的值較小，可粗略假定cos1） Fw= ; Fi=Wsin 所以： 11 r iiM P oke k 15.21 2 aDAV C 15.21 sin 2 aDoke AVC fW

18、 r iiM W W AVCfWriiM aDoke 15.21/ )( arcsin 2 汽車最大爬坡度是在變速箱一檔時，但直接檔的最大爬坡度 也應(yīng)引起注意，否則汽車在直接檔行駛時，遇到較小的坡度就要經(jīng) 常換檔，這樣就影響了行駛的平均速度，各種坡度下的行車阻力曲 線可見圖1-5。各檔的爬坡能力見圖1-6。 8、汽車加速能力的求法、汽車加速能力的求法 由公式： 可知： 12 根據(jù)上述公式12，將發(fā)動機(jī)外特性曲線上的扭 矩值Me，按轉(zhuǎn)速逐點(diǎn)代入，經(jīng)換算后，可得到在 平路上行駛時各檔加速度能力曲線，見圖1-10。 dt dv g WWAVC iWfWP aD k )( 15.21 2 15.21)

19、( 2 aDoke AVC iWfW r iiM WW g dt dv 有的車輛由于變速箱結(jié)構(gòu)的差異，一檔的W很大，結(jié)果有時二檔 的加速度將大于一檔。 由于加速度的數(shù)值不容易測量，故一般常用加速時間來表明汽車的 加速能力。如采用直接檔行駛，以最低穩(wěn)定速度加速到80%Vmax所需 時間來表示?，F(xiàn)將簡單計算介紹如下： 由運(yùn)動學(xué)可知，加速度a=dv/dt，故dt=1/a dv， ， 即速度從V1至V2加速過程中的時間等于1/a與dv的積分。1/a是加速 度的倒數(shù)，只要按公式12，按車速Va求出a=dv/dt后，就可求出其倒數(shù) 1/a，然后可以畫出加速度倒數(shù)1/a隨速度Va的變化曲線（見圖1-11a）

20、， 即可用圖解法求得加速時間。（W+W）可見表（1-2）、（1-3）、 （1-4）。 在進(jìn)行圖解積分時，可將速度區(qū)間分成為若干間隔，（常取為 5Km/h）并分別測定出面積1，2，3等，如圖1-11b所示。則： t1=1/3.6ab（s），t2=（1+2）/3.6ab（s）， tn=（1+2+3+n）/3.6ab（s）。 2 1 V V dv a 1 t 注：在座標(biāo)圖上用amm表示1Km/h，用bmm表示1s2/m， （1Km/h）（1s2/m）=1s/3.6。 將所得加速時間按相應(yīng)的速度坐標(biāo)標(biāo)在tVa坐標(biāo)系內(nèi)，便可求得 最高檔的加速時間圖，同樣可以求出自1檔開始連續(xù)換檔加速至最高 檔的加速時間

21、圖。（見圖1-12）。 根據(jù)一般統(tǒng)計，在用一檔時，應(yīng)能產(chǎn)生1.72.0 m/s2的加速度，用 高檔時應(yīng)能產(chǎn)生0.250.5m/s2的加速度，這一目標(biāo)值對載重汽車，也 是適用的。 9、后備驅(qū)動力、后備驅(qū)動力 圖1-8中，顯示兩種道路行車阻力曲線，即平路（=0） 及坡路（=1）兩條曲線。此外還有三個檔位的驅(qū)動力曲 線。最高車速是在交點(diǎn)處即Vmax。當(dāng)變速箱用三檔以車速 V1在平路上行駛，油門不需全開，故具有剩余或后備驅(qū)動 力，即等于圖中表示的（Pk3F1）。如果行駛在坡路 （=1）時，則已不存在后備驅(qū)動力，即油門已全開，達(dá) 到平衡。（即Pk3=F2）。但當(dāng)用二檔車速V1行駛時，在坡 路上又有后備力

22、（Pk2F2）。 所以檔位越低，驅(qū)動力越大。后備驅(qū)動力也越大。但是 當(dāng)應(yīng)該由低檔換高檔時而不換，則汽車的后備驅(qū)動力長時 間剩余，并使發(fā)動機(jī)處于低檔下高速運(yùn)轉(zhuǎn)，結(jié)果使油耗大 幅度上升，車速又不能提高，這種現(xiàn)象駕駛員稱為“拖 檔”，應(yīng)盡量避免。 為了克服行車阻力，汽車產(chǎn)生驅(qū)動力Pk（N）才能前進(jìn)，同時以一 定的速度Va（Kw/h）行駛，這樣所需要的驅(qū)動功率Nk（Kw）應(yīng)為： Nk=PkVa/3600（Kw） 這時由于存在傳動系的機(jī)械效率，故需發(fā)動機(jī)輸出的功率為： Ne=Nk/=PkVa/3600 因?yàn)椋篜k=滾動阻力+空氣阻力+上坡阻力+加速阻力 =Wf + +Wi+ （W+W）/g (dv/dt

23、) 滾動阻力功率Nf=WfVa/3600 空氣阻力功率Nw=CDAVa3/21.153600 上坡阻力功率Ni=WiVa/3600 加速功率Na= （W+W）/g (dv/dt) Va/3600 所以：發(fā)動機(jī)輸出功率Ne=（Nf+Nw+Ni+Na） / =（W f + +W i+（W+W）/g (dv/dt)） Va （1/3600） 這就是發(fā)動機(jī)輸出功率與汽車行駛阻力功率之間的平衡式。 15.21 2 aDAV C 15.21 2 aDAV C 圖1-13就是以縱座標(biāo)表示發(fā)動機(jī)的輸出功率和汽車行 駛阻力消耗的功率，橫座標(biāo)表示車速。由于在各不同變 速箱檔位上，發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速與車速的關(guān)系因速比的不同

24、而 差異。低檔時車速低，所占車速區(qū)間窄，如n，高檔時 車速高，所占車速區(qū)間寬，如n。但各檔位上發(fā)動機(jī)的 功率大?。▋H機(jī)械效率上的一點(diǎn)差異）和功率曲線的形 貌基本上是不變的，因此各檔功率曲線在座標(biāo)圖上呈橫 向排列（高檔的移向右邊）。同時把汽車行駛的阻力功 率曲線與繪在座標(biāo)圖上。平路等速行駛時，阻力功率一 般包括滾動阻力功率Nf和風(fēng)阻功率Nw，轉(zhuǎn)換到對發(fā)動機(jī) 的需求消耗功率為（Nf/Nw）/，它是兩種阻力功率的疊 加，低速時呈車速的一次函數(shù)，高速時主要克服風(fēng)阻， 功率為車速的三次函數(shù)，是一條隨著車速提高而斜率越 來越大的曲線。 從圖可以看出，最高檔時的發(fā)動機(jī)功率曲線與阻力功 率曲線交點(diǎn)對應(yīng)的車速便

25、是在良好平直路面上汽車的最 高車速為Vamax。最高檔時與發(fā)動機(jī)最大功率相對應(yīng)的車 速為Vp，它一般等于或稍小于最高車速。 因此發(fā)動機(jī)功率的選取，首先應(yīng)根據(jù)汽車最高車速的 要求。當(dāng)爬坡能力及最大加速能力在汽車整車參數(shù)（如： 傳動比等）尚未明確之前，由于因素太多往往難以確定， 故用最高車速來選取發(fā)動機(jī)功率是合理的，因?yàn)樽罡哕?速也反映了和包含了加速能力和爬坡能力。車速高，必 須要求發(fā)動機(jī)有大的功率，功率越大，則在低速時，汽 車的加速能力和爬坡能力也越強(qiáng)。功率選擇的范圍可見 表2-1。 當(dāng)汽車在良好路面上以Va等速行駛時，汽車的阻力功率為bc段（見圖1- 13），油門只部分打開，于是在Va的垂直線

26、上，ab段為汽車的后備功率，可 用來加速或爬坡，這時維持汽車等速Va行駛所需發(fā)動機(jī)功率并不大，發(fā)動 機(jī)的油門開度較小，當(dāng)爬坡及加速時，駕駛員才加大油門，使全部或部分后 備功率發(fā)揮作用，汽車的后備功率越大，則動力性能越好。 11、汽車行駛中的發(fā)動機(jī)后備功率、汽車行駛中的發(fā)動機(jī)后備功率 后備功率可用公式Nb=Ne-(Nf+Nw)/表示，即圖中的ac-bc，（ac為車 速Va時發(fā)動機(jī)能發(fā)出的全部功率，也即是Ne）當(dāng)加速時不爬坡，所 以i=0，結(jié)果不同車速時的加速度為： 當(dāng)爬坡時不加速，則近似地可求出不同車速時能爬的坡度為： 以上是用后備功率的概念來分析汽車的動力性能，例如車速越高， 遇到的阻力越大，

27、阻力與車速的乘積（阻力所消耗的功率）就更大， 因此沒有足夠的發(fā)動機(jī)功率，汽車高速行駛是不可能的。同樣，汽車 的加速性能和爬坡的速度都需要后備功率，所以汽車的動力性能主要 還是取決于汽車發(fā)動機(jī)能輸出的額定功率和一定的超速功率（可見圖 1-14及1-15）。 / )( )( 3600 wfe a NNN VWW g a / )( 3600 wfe a NNN WV i 二、動力因數(shù)D的概念和應(yīng)用 1、動力因數(shù)的概念 W FP D wk 車輛總重 空氣阻力驅(qū)動力 動力因數(shù) 動力因數(shù)是代表汽車動力性能的大小，動力因數(shù)大， 表示該車動力性能好，反之，則動力性能差。下表是各 種汽車的動力特性參數(shù)表，包括應(yīng)

28、達(dá)到的最高車速和每 噸汽車總重應(yīng)擁有發(fā)動機(jī)功率的范圍。 因此， /W. 現(xiàn)以車速Va為橫座 標(biāo)，以各檔的動力因數(shù)D為縱座標(biāo)，可以繪制出“汽車 動力特性圖”，可見圖2-1。 15.21 2 aDoke AVC r iiM D 2、動力因數(shù)與汽車行駛阻力系數(shù)之間的平衡式。、動力因數(shù)與汽車行駛阻力系數(shù)之間的平衡式。 當(dāng)汽車的驅(qū)動力與行駛阻力達(dá)到平衡，可以求出最高 車速、最大爬坡角及加速能力，平衡式為： ; 由上式可知，不論汽車的重量等參數(shù)有什么不同， 只要有相等的動力因數(shù)，便能克服同樣的道路阻力和 坡度阻力，同時擁有同樣的加速度能力（假如兩車的 相同的條件下）因此把動力因數(shù)作為表征汽車動力特 性的指

29、標(biāo)是比較合理的。同時利用動力因數(shù)及其特性 圖（圖2-2）來分析汽車的動力性能不僅有其全面性， 而且也較簡便。因此在評定汽車動力性能時得到廣泛 使用。 W dt dv g WW iWfWWFFD wk / )( / )( dt dv g )W/W1 ( ifD 3、動力因數(shù)的應(yīng)用、動力因數(shù)的應(yīng)用 (見圖2-2) （1）確定最高車速）確定最高車速 最高車速是指在良好的水平路面上汽車能達(dá)到的最大 速度，由于沒有坡度所以i=0，同時也不可能加速， 故 ， 故動力因數(shù) 即動力因數(shù)等于汽車道路滾動阻力系數(shù)f。 這樣在圖2-2上作f線，它與直接檔或超速檔D曲線的交 點(diǎn)上的車速，便是汽車的最高車速。 0 dt

30、 dv f dt dv W W g if W FP D wk )1 ( 1 （2）確定上坡能力）確定上坡能力 上坡時無加速度，即 ，所以： i=Df 因此，動力因數(shù)D曲線與f曲線之間的距離就代表汽車 各檔上坡能力，其中以一檔爬坡能力最大，從圖2-2上可 以看出，一檔動力因數(shù)曲線上的頂點(diǎn)與f曲線的垂直距離 大致就是最大爬坡能力（D1maxf）。但是，由于最大坡 角較大，因而cosgemin），現(xiàn)改變速比，由i1換入i2，則發(fā)動 機(jī)轉(zhuǎn)速由n1降至n2，它的工況點(diǎn)就進(jìn)入最低油耗區(qū)，雖然它的負(fù)荷 率增加了，但是它的百公里油耗量將會明顯下降，使汽車的經(jīng)濟(jì)明 顯改善。 因此調(diào)整和增加變速箱擋位，對汽車經(jīng)濟(jì)

31、性是很重要的。最常 見的例子，就是變速箱由原來的5擋增至6擋，增加一個速比小于的 超速擋?，F(xiàn)將節(jié)油原理說明如下： a）由公式g100=BikPege可知，如果保持（ikPe）不變，則g100=常數(shù) ge，也就是說：汽車百公里油耗g100的值與發(fā)動機(jī)比油耗的值ge互 相對應(yīng)和一致了，如果ge為最低比油耗gemin，則汽車百公里油耗g100 也可以達(dá)到最小值。 現(xiàn)用上述圖4-1a的汽車萬有特性圖為例，把A點(diǎn)從發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速 2200r/min移到1800r/min，使它進(jìn)入最低比油耗區(qū)。 b）從車速 可知，在輪胎半徑r與后橋轉(zhuǎn)動比I不 變的條件下，Va=Cn/Ik（C為常數(shù)），說明在車速Va相同的情況

32、下， 發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速n與速比ik成正比，現(xiàn)把發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速由2000移到1800，下 降比值為18/22=0.8182，ik5為直接等于1，現(xiàn)采用超速擋，速比為ik6， 則ik6=1800/2200ik5=0.8182，即直接擋換入超速擋后，發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速 降至1800r/min，而車速可保持不變。因此在變速箱上增加第六擋， 即一個超速擋，汽車經(jīng)濟(jì)性將得到改善。 ko a ii rn V 377. 0 c）那么經(jīng)濟(jì)性改善多少呢；因?yàn)椋≒eik）沒有變化，ik 減少了，因而Pe加大了，即采用超速擋后在原有車速下 （Va=68.6Km/h）必須加大油門，使Pe由原382.4Kpa升至 見圖4-1a，由A點(diǎn)移至

33、點(diǎn)，負(fù)荷率增加了，但比油耗率 下降了，點(diǎn)所處的比油耗為221g/Kwh，結(jié)果采用超速擋 時的汽車百公里的油耗量為： g100=0.0001576750.8182467.4221=13.3Kg/100Km 折合容積為：13.7/0.83=16.0L/100Km，從而比直接擋時 的17.5L/100Km下降了1.5L，越占8.6%（1.5/17.5）。 Kpa i iP P k ke e 4 .467 8182. 0 14 .382 6 5 d）結(jié)論： 1）使用超速擋，可以改善汽車經(jīng)濟(jì)性。 2）使用超速擋可以提高車速，以發(fā)動機(jī)額定轉(zhuǎn)速 為2600r/min計算，車速可達(dá) 3）在超速擋時，相對必須加

34、大油門開度，使后備 功率的后備驅(qū)動力減少，因此在用超速擋時，不利于加 速和爬坡，如果需要加速和爬坡時，往往就得換入直接 擋。說明經(jīng)濟(jì)性和動力性有一定矛盾。 4）對于發(fā)動機(jī)功率不富裕的汽車來說，用超速擋 時的最大車速反不如直接擋的大，因此超速擋就失去使 用價值，所以汽車轉(zhuǎn)動比的選擇必須結(jié)合發(fā)動機(jī)的功率 進(jìn)行合理計算（可見 “汽車轉(zhuǎn)動比的選擇”）。 ;/99 8182. 0166. 6 26000510 377. 0hKmVa 6、汽車在不同地區(qū)和不同使用條件下行駛的燃料經(jīng)濟(jì)性。 根據(jù)一般使用統(tǒng)計，我過汽車行駛在不同地區(qū)的常用車速大致如下： 山 區(qū) 4060Km/h 高速公路 90120Km/h

35、城市公交汽車 3045Km/h 城郊等級公路 6070Km/h 多坡道、載重汽車 5060Km/h 因此合理地選擇和調(diào)整汽車驅(qū)動橋的主轉(zhuǎn)動比io，使汽車大多數(shù) 時間變速箱能用高檔或直接擋行駛，而且使常用車速所對應(yīng)的發(fā)動機(jī) 工況（包括轉(zhuǎn)速和負(fù)荷率）均處在經(jīng)濟(jì)區(qū)內(nèi)運(yùn)行，顯然這對提高汽車 經(jīng)濟(jì)性是十分必要的。同時還應(yīng)具有足夠的后備功率去克服坡道阻力 和超車時的加速阻力。這是保證汽車經(jīng)濟(jì)性和動力性的重要基本條件。 為了達(dá)到這個目的，二汽EQ1538T載重汽車在設(shè)計和引進(jìn)汽車 驅(qū)動橋時，應(yīng)準(zhǔn)備和配置了五種速比，即5.571、5.857、6.166、6.5 及6.83。以便供不同地區(qū)使用的汽車進(jìn)行選用。其

36、中對主要行駛在 高速公路上的汽車，就應(yīng)選用較小的主傳動比，如：5.571。對山區(qū) 行駛并帶掛車的汽車就應(yīng)采用較大的主傳動比，如6.5或6.83。同時 對城市公交汽車來說，它的主傳動比也應(yīng)該偏大，如6.5。如果在綜 合性路面上行駛，則就要求高低速都能兼顧，應(yīng)擴(kuò)大總傳動比的范 圍?，F(xiàn)生產(chǎn)標(biāo)準(zhǔn)型EQ153汽車的總傳動比已作了改進(jìn)（已不同于第 三章動力計算采用的參數(shù)），主傳動比io已由6.166改成6.5，同時采 用了六檔變速箱，增加了超速檔i k6=0.814。總傳動比范圍由 40.3256.166擴(kuò)大至42.515.291，這種改進(jìn)在使用中已取得了明顯效 果。 現(xiàn)對EQ1538T汽車采用io=6.

37、166、6.5及6.83三種主傳動比，并 配合變速箱直接檔（ik5=1）和第四檔（ik4=1.442）兩種檔位，對它 們的行駛車速與所對應(yīng)的發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速及動力因數(shù)進(jìn)行計算，計算結(jié) 果見表4-2及表4-3。 主傳動比io加大后，經(jīng)濟(jì)車速下降，可見表4-2。如果均用直接 檔時，當(dāng)io=6.166，經(jīng)濟(jì)車速為43.762.4 Km/h；當(dāng)io=6.5，經(jīng)濟(jì)車速 為41.559.3 Km/h；當(dāng)io=6.83，經(jīng)濟(jì)車速為39.456.3 Km/h，其它各 檔的車速也相對下降。此外，主傳動比io加大后，各檔的動力因素 也相應(yīng)增大。從表4-2可知，當(dāng)均用直接檔時，主傳動比io由6.166加 大至6.5及6.

38、83后，動力因素分別增大0.0025及0.005，相對提高6%及 12%，這無疑在山區(qū)行駛是有利的。 現(xiàn)舉例加以說明：如果EQ153車在山區(qū)行駛，假定其道路坡度大 部分為0.030，道路滾動阻力系數(shù)為0.01，要求行駛車速為50 Km/h， 則從動力因數(shù)來標(biāo)定，主傳動比io=6.166的車輛，用直接檔已經(jīng)不能 行駛而必須采用四檔（ik4=1.442），而對于主傳動比加大后的汽車， 其io=6.5及6.83的仍可用直接檔以50 Km/h車速行駛，因?yàn)樗鼈兊膭?力因數(shù)大于0.040。如果坡度進(jìn)一步加大，則io=6.5也要采用四檔了， 而io=6.83的驅(qū)動橋，根據(jù)動力因數(shù)衡量，直接檔動力因數(shù)為0.

39、045左 右，可克服0.035的坡度。那末它們的經(jīng)濟(jì)性怎樣呢？現(xiàn)作如下計算， 并見圖。 結(jié) 論： 用io=6.166驅(qū)動橋時，百公里消耗為38.4 Kg/h，比io=6.5及6.83時大1.9 Kg/h， 原因是用四檔行駛發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速偏高，不在經(jīng)濟(jì)區(qū)內(nèi)運(yùn)行，負(fù)荷率也偏低，故 比油耗ge偏大，其次是不在直接檔，傳動效率比直接檔略低。不過由于處在 第四檔，后備動力較大，它尚能克服較大坡度，而不需換檔。 用io=6.5及6.83兩種主傳動比的驅(qū)動橋時，百公里消耗均為36.54 Kg/h，比 io=6.166四檔下降1.9 Kg/h，原因是它們在50 Km/h車速下的工況點(diǎn)已進(jìn)入發(fā) 動機(jī)最經(jīng)濟(jì)區(qū)，并用直

40、接檔行駛。但是它們的后備動力減少，特別是采用 io=6.5時，如果坡度稍有增加，它就必須換入四檔（這樣就增加了換檔次數(shù)， 不但對操作不利，而且對經(jīng)濟(jì)性也帶來負(fù)面影響）。 從計算結(jié)果看，6.5及6.83兩種主傳動比的汽車的百公里消耗是相等的， 這是因?yàn)樵?0 Km/h車速下，它們的工況均已進(jìn)入最低比油耗區(qū)，負(fù)荷率也 比較接近，因此這是符合規(guī)律的。不過，用6.83驅(qū)動橋的汽車，它的動力因 素比用6.5的要大0.005，顯然它尚有潛力能克服較大一些的坡度，可減少換 檔次數(shù)，因此在山區(qū)行駛用6.83主傳動比6.5的要優(yōu)越。 山區(qū)道路當(dāng)坡度達(dá)0.05時，一般載重車用四檔已很難行駛，而只 能用三檔行駛，這

41、時車速相應(yīng)下降，而發(fā)動機(jī)常用轉(zhuǎn)速提高，百公 里油耗急劇上升。從汽車萬有特性圖上可以看出，如果沿等功率曲 線發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速越高，百公里油耗上升越快。但當(dāng)發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速相同時， 用較大功率工作，其百公里油耗增加較少。 與平原地區(qū)相比，汽車在山區(qū)行駛，車速低、負(fù)荷大，行駛一 百公里需要較長時間，而且使用低檔和換檔的頻次也高（據(jù)統(tǒng)計， 有的地區(qū)直接檔利用率只占60%左右），一般概念認(rèn)為在山區(qū)行駛 的汽車其百公里油耗要比平路行駛高出50%左右。常用低檔爬坡的 百公里油耗往往是平路行駛的25倍。因此不同地區(qū)、不同使用條 件、不同車速和不同負(fù)荷系數(shù)下的每百公里的燃油耗量是相差很大 的。關(guān)鍵是要考慮常用車速，使常用車

42、速在發(fā)動機(jī)經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)速范圍內(nèi) 運(yùn)行。建立一種經(jīng)濟(jì)車速（單純從節(jié)油考慮）和實(shí)用車速（從燃油 經(jīng)濟(jì)性和生產(chǎn)率結(jié)合一起考慮）的概念。 在山區(qū)行駛的汽車，其變速箱上就沒有必要采用超速檔。 7、城市公交汽車的動力性和經(jīng)濟(jì)性 城市公交汽車的使用特點(diǎn)是： 市區(qū)交通擁擠，常用車速普遍較低，一般為3045 Km/h之間。 行駛中剎車、停車、起步、換檔和加速的過程相當(dāng)頻繁。 公交汽車的自重大、乘客超員時、整車總重明顯增加，與原設(shè) 計車型比較，動力因數(shù)下降、單位總重所占功率降低。 因此為了汽車保證動力性和經(jīng)濟(jì)性，合理選擇城市公交汽車的主 傳動比io，是值得研究的。首先，它的車速低，如果主傳動比io偏小， 則在直接檔時，

43、發(fā)動機(jī)常用轉(zhuǎn)速就會降低至發(fā)動機(jī)工作非穩(wěn)定區(qū)，將 在最大扭矩轉(zhuǎn)速（6BT發(fā)動機(jī)為1400 r/min）以下運(yùn)行，汽車行駛的穩(wěn) 定性差，有的司機(jī)就采用四檔行駛，使汽車經(jīng)濟(jì)性變差，所以采用大 的主傳動比io就可以避免這種現(xiàn)象，并減少換檔。特別是增壓柴油機(jī) 低速動力性較差，更需要進(jìn)行合理匹配。 加大主傳動比io，還可增大汽車的動力因數(shù)，有利于提高汽車的各 檔加速能力，使汽車在頻繁的剎車和換檔過程中，達(dá)到起步快，加 速反應(yīng)繁捷，從而縮短起步加速時間，保持汽車良好的機(jī)動性，保 證市區(qū)車流的暢通。 此外，城市公交車由于離合器工作過于頻繁，應(yīng)盡可能降低發(fā)動 機(jī)起步時的扭矩，從而可提高離合器磨擦盤的壽命，采用大

44、的主傳 動比io后，對發(fā)動機(jī)而言，就可以降低起步時的發(fā)動機(jī)輸出扭矩，給 離合器起保護(hù)作用。 總之，城市公交車用的主傳動比io應(yīng)該偏大，對于采用6BT柴油 機(jī)的公交客車底盤來說，就不宜選用5.571及5.857的兩種，而應(yīng)采用 大于6.166，從6.5或6.83的兩種中選取。同時城市公交汽車的變速箱 也沒有必要采用超速檔。但是主傳動比io加大后，汽車的經(jīng)濟(jì)性必然 變差，使百公里油耗上升，因此不宜過大。 結(jié) 論： （1）主傳動比io加大后，在相同車速下百公里油耗上升。 （2）如果采用主傳動比io=6.166的驅(qū)動橋，在30 Km/h直接檔行駛時 發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速為962 r/min，發(fā)動機(jī)工作狀態(tài)不夠穩(wěn)

45、定，就需要采用四 檔。 （3）根據(jù)在北京地區(qū)的使用調(diào)查，6BT118柴油機(jī)裝在北京公交 汽車上（采用解放牌汽車的底盤），平均百公里油耗為23 L/100 Km 左右，與表4-4中數(shù)據(jù)相比，雖有一定差距，但差距不大，說明計算 有一定實(shí)用性。 必須指出：汽車在運(yùn)行中的工況是很復(fù)雜的，由于道路條件、 交通狀況、上坡下坡、加速減速、怠速、剎車、滑行、起步換檔加 速等等，油門開度變化頻繁，這都嚴(yán)重影響燃料消耗量。所以上述 單純假定汽車在等速行駛所求得燃油消耗量畢竟不能反映的真實(shí)情 況，因此計算只能起參考作用。 8、值得提出的是：要重視對汽車常用工況的研究，因?yàn)椴徽撛谑裁礂l 件下，汽車多數(shù)時間是按常用工況

46、運(yùn)行的，因此首先要做的工作是工況調(diào) 查，通過大量的工況調(diào)查，對車速、檔位、油門開度及其變化過程進(jìn)行細(xì) 致的記錄和整理，然后利用概率統(tǒng)計的方法，求出常用工況的具體參數(shù)， 從而可以求出發(fā)動機(jī)的對應(yīng)常用工作轉(zhuǎn)速n1n2，以及功率范圍N1N2，或 氣缸平均有效壓力Pe1Pe2。把這些參數(shù)標(biāo)在汽車或發(fā)動機(jī)的萬有特性圖上 就可以看出常用工況是否與發(fā)動機(jī)經(jīng)濟(jì)油耗區(qū)接近，然后就可采取措施， 改變傳動比，使常用工況與經(jīng)濟(jì)油耗區(qū)接近或重合，這樣就可獲得較好的 汽車行駛的燃料經(jīng)濟(jì)性。同時可為燃油消耗量的推算和預(yù)測提供充分的依 據(jù)，這種工作方法肯定是有實(shí)際意義的，見圖4-3，AB。 通過工況調(diào)查進(jìn)一步可以發(fā)出：常用工

47、況下發(fā)動機(jī)負(fù)荷率的大?。ㄘ?fù) 荷率=使用功率/該轉(zhuǎn)速下能發(fā)出的最大功率），如果負(fù)荷率太小，則說明發(fā) 動機(jī)功率過剩，最高檔時動力因數(shù)過大，就很難使發(fā)動機(jī)進(jìn)入經(jīng)濟(jì)區(qū)內(nèi)運(yùn) 行，這尤如“大馬拉小車”。如果負(fù)荷率太高，雖然可以使發(fā)動機(jī)在經(jīng)濟(jì) 區(qū)內(nèi)運(yùn)行，但沒有足夠的后備功率，難以滿足車輛動力特性的要求，這尤 如“小馬拉大車”。出現(xiàn)這兩種情況，說明發(fā)動機(jī)功率與汽車總重之間沒 有得到合理的匹配，因此汽車的動力性和經(jīng)濟(jì)性兩者無法得到兼顧。 9、關(guān)于汽車超載 超載是典型的“小馬拉大車”現(xiàn)象，例如我國產(chǎn)煤地區(qū)拉煤的載 重車，其超載現(xiàn)象是十分普遍而嚴(yán)重的。通過多裝并帶拖掛，使超 載量達(dá)100%或更多。為了解決這種車輛的

48、動力性，主要措施就是加 大驅(qū)動橋的主傳動比io，從而增大驅(qū)動力Pk，使車速下降。不過，由 于這種地區(qū)的路面較差，原有車速也不高，因此損失不大。其次是 百公里油耗量必然明顯上升，但是從汽車的載貨量來衡量，則每噸 百公里油耗率可不同程度取得降低。汽車每噸（載貨量）百公里油 耗就是g100t=g100/t（t即載貨量），是汽車運(yùn)輸部門考評運(yùn)輸成本的重 要依據(jù)之一，在不考慮汽車損壞率的情況下，超載無疑會帶來經(jīng)濟(jì) 效益。但是對于行駛在忍受好路面上的載重車來說，由于交通法規(guī) 的要求，車速不能太低，特別是在高速公路上行駛，必須追求高速 化，從而百公里油耗也能相應(yīng)降低。所以對新開發(fā)的汽車而言，必 須保證這具足

49、夠的發(fā)動機(jī)功率。 10、關(guān)于功率過剩 試圖單純通過調(diào)整傳動國比的途徑來解決“大馬拉小車”的矛 盾是不可能的。功率過大說明汽車具有很大的動力因數(shù)，在良好路 面上能達(dá)到很高的車速和很強(qiáng)的加速能力。但是中果使用中并不需 要這種過 的動和性能，則應(yīng)從調(diào)整發(fā)動機(jī)的性能來考慮，例如適當(dāng) 降低發(fā)動機(jī)額定功率或扭矩，以便提高常用工況下的負(fù)荷率，或者 設(shè)法調(diào)整發(fā)動機(jī)萬有特性曲線中的低比油耗經(jīng)濟(jì)區(qū)使它向較低負(fù)荷 區(qū)靠攏，從而使常用工況的經(jīng)濟(jì)性得到改善。通過對燃油泵供油量 和性能的調(diào)整，6BT柴油機(jī)可有幾種不同功率或扭矩的品種，就是 為了滿足這方面的需要。 五、汽車傳動比的選擇 圖5-1是汽車行駛中的功率平衡圖，橫

50、座標(biāo)為汽車行駛速度 （Km/h），縱座標(biāo)為發(fā)動機(jī)功率和行駛阻力功率。下方為汽車在 平路上的行駛阻力功率曲線，上方是在三種不同最小總傳動比下 的發(fā)動機(jī)功率曲線，由于總傳動比的不同，發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速與車速之 間的對應(yīng)關(guān)系就存在差異，因此總傳動比大的功率曲線3處在左邊， 總傳動比小的功率曲線1處在右邊，總傳動比中間的功率曲線2居 中?，F(xiàn)舉例說明，見圖5-1。 假定某汽車當(dāng)最小總傳動比itmin=4.62時，阻力功率曲線正好與 發(fā)動機(jī)功率曲線2的最大功率點(diǎn)相交，此時V2max=91Km/h，發(fā)動機(jī) 最大功率為80Kw（2800 r/min），而裝用另外兩種最小總傳動比 （itmin分別為5.15及4.0）時

51、，其發(fā)動機(jī)功率曲線與阻力功率曲線均 不與發(fā)動機(jī)最大功率點(diǎn)相交，而且V1max及V3max均小于V2max，所以 可得出如下結(jié)論： 結(jié) 論： 當(dāng)itmin=4.62時，使V2max時的阻力功率等于發(fā)動機(jī)最大功率，則汽車的最 高車速最大。這說明：只有當(dāng)某一傳動比使發(fā)動機(jī)功率曲線與阻力功率曲線 相交在發(fā)動機(jī)額定（最大）功率點(diǎn)上時才能使汽車達(dá)到最高車速。 當(dāng)itmin=5.15時，發(fā)動機(jī)功率曲線3位于曲線2的左邊，V3max小于V2max，但 汽車的后備功率較大，即動力性能有所加強(qiáng)，它尚有潛力克服較大道路阻力 而不換低檔，但經(jīng)濟(jì)性往往變差，這是因?yàn)槠浜髠涔β瘦^大，發(fā)動機(jī)總的負(fù) 荷率必然較低，影響經(jīng)濟(jì)性。