高鐵物業(yè)案例研究

1、美國著名的BART(Bay Area RapidTransit System ,舊金山海灣地區(qū)快速運輸系統(tǒng)“Y”的底端在中心商業(yè)區(qū)內(nèi)沿公共汽車線路帶狀發(fā)展,沿公共交通線伸展出幾條相對高密度的發(fā)展帶，布置城市住宅和就業(yè)崗位,這樣通過有限的伸展軸,可避免城市的圈層擴展沿軸線布置土地開發(fā),增加對客流的吸引率,形成和交通設(shè)施的集中建設(shè),必然帶來土地交通可達性的提高,促進城市的良性循環(huán)有利于區(qū)域形成強大而密集的城市中心有利于區(qū)域形成強大而密集的城市中心, ,促使城市土地密集發(fā)展促使城市土地密集發(fā)展; ;區(qū)域與區(qū)域之間區(qū)域與區(qū)域之間的資源和信息、技術(shù)的重新分配的資源和信息、技術(shù)的重新分配運行線路運行線路法

2、國法國 巴黎至馬賽的地中海TGV巴黎至波爾多的大西洋TGV 巴黎至倫敦穿英吉利海底隧道的歐洲之星TGV 巴黎至布魯塞爾的THALYS 西起巴黎東至德國法蘭克福的東部TGV 萊茵羅納TGV 里昂至意大利都靈TGV 法國阿維尼翁至西班牙FIGUERAS TGV 法國TGV高速火車已形成以巴黎為中心、輻射法國各城市及周邊國家的鐵路網(wǎng)絡，使法國和歐洲各大城市之間的距離迅速拉近，為法國的國土規(guī)劃整治和各地區(qū)發(fā)展作出了不可忽略的貢獻 根據(jù)國際和國內(nèi)高鐵站點研究分析表明：高鐵對于沿線物業(yè)的影響體現(xiàn)在交通的的高效率和變輸能力，以及人群的集中能力，城市區(qū)域空間范圍、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、發(fā)展理念將產(chǎn)生巨大變化法國TGV對沿

3、線城市發(fā)展的影響：促進城市開發(fā)、房地產(chǎn)和服務業(yè)加速發(fā)展、吸引了企業(yè)落戶巴黎巴黎南特南特 勒芒勒芒旺多姆旺多姆里昂里昂南特南特距距巴黎巴黎1.51.5小時小時（1989年年TGV開通）開通）空間區(qū)位：旅行時間的減少使南特和巴黎的聯(lián)系更加緊密了，對企業(yè)選址、擴張和遷移的影響非常大，許多公司將總部從巴黎遷到南特。城市形象：TGV車站建筑被更新為現(xiàn)代的流線型帆船造型寓意著高鐵連通了大西洋。另外，由于TGV的高科技性和其在商業(yè)上的成功，對南特產(chǎn)生了滲透性的影響。TGV開通后南特開始積極的招商，并幫助企業(yè)在南特扎下根來。直接影響：提高城市可達性、降低了旅行成本、提高了生產(chǎn)力、產(chǎn)生了企業(yè)選址的積聚效應。里昂

4、里昂距距巴黎巴黎2 2小時（小時（19811981年年TGVTGV開通）開通）從1983年至1990年，站區(qū)周邊區(qū)域辦公物業(yè)從17.5萬平米增至25.1萬平米，整體增長43，年均增長5.2。商務乘客人數(shù)增加最多的是服務、貿(mào)易相關(guān)行業(yè)的旅客。整體商務旅行乘客增加了約56，其中與服務、貿(mào)易相關(guān)的乘客人數(shù)暴漲了112。 案例參考案例參考- 法國高鐵法國高鐵1對沿線城市的影響：促進城市開發(fā)和房地產(chǎn)的加速發(fā)展，吸引了企業(yè)、大學、科學園落戶高鐵對沿線城市的影響高鐵對沿線城市的影響1 13 34 42 21996年統(tǒng)計有23個大型開發(fā)項目分布在TGV沿線。地方政府將與TGV網(wǎng)路接駁視為地方經(jīng)濟繁榮的象征，他

5、們與私人業(yè)主一起在鐵路車站周邊地區(qū)展開了的規(guī)模的城市開發(fā)。高鐵沿線城市房地產(chǎn)交易量和價格的到了較大的提升，特別是站區(qū)周邊區(qū)域上升明顯。與大城市聯(lián)系的緊密性提高，吸引了大量生產(chǎn)企業(yè)和商貿(mào)服務業(yè)公司將總部搬遷至沿線中小城市TGVTGV網(wǎng)的擴張驅(qū)動沿線城市開發(fā)網(wǎng)的擴張驅(qū)動沿線城市開發(fā)加速沿線城市房地產(chǎn)發(fā)展加速沿線城市房地產(chǎn)發(fā)展沿線文化教育產(chǎn)業(yè)的發(fā)展沿線文化教育產(chǎn)業(yè)的發(fā)展由于城市空間區(qū)位的改變，與大城市聯(lián)系的緊密性提高，吸引了大學、科學園等落戶。大企業(yè)落戶沿線中小城市大企業(yè)落戶沿線中小城市促進當?shù)亟?jīng)濟發(fā)展促進當?shù)亟?jīng)濟發(fā)展TGV是那些已經(jīng)存在發(fā)展條件的地方經(jīng)濟發(fā)展的催化劑。對企業(yè)選址和搬遷來說TGV只是

6、一個因素，城市整體經(jīng)濟環(huán)境、交通網(wǎng)絡、政府公共服務等都是企業(yè)考慮的重要因素。案例參考案例參考- 法國高鐵法國高鐵1日本新干線的建設(shè)目的：緊密3個沿海工業(yè)帶的聯(lián)系、加強經(jīng)濟輻射力、緩解交通壓力20世紀50年代后半期，形成了東京、橫濱、名古屋、大阪、神戶等“沿海型沿海型”工業(yè)地帶工業(yè)地帶，3大經(jīng)濟圈 成為日本經(jīng)濟發(fā)展的“火車頭火車頭”（以東京、橫濱為中心的關(guān)東經(jīng)濟圈，以名古屋為中心的中部經(jīng)濟圈，以大阪、神戶為中心的近畿經(jīng)濟圈）。當時連接這些地區(qū)的東海道鐵路雖只占鐵路總長的3%，卻承擔全國客運總量的24%和貨運總量的23%。新干線區(qū)間開業(yè)時間距離1東京-大阪1964年515.42大阪-博多1975年

7、553.73東京-盛岡1982年496.54大宮-新瀉1982年269.5案例參考案例參考- 日本高鐵日本高鐵1新干線帶來了人口、知識、技術(shù)的高速流動性，促進了沿線知識經(jīng)濟的發(fā)展東北新干線沿線與非沿線城市就業(yè)人數(shù)統(tǒng)計年份1970年1982年（通車） 1995年沿線城市就業(yè)人數(shù)1.01.31.85非沿線城市就業(yè)人數(shù)1.01.31.54通向仙臺、巖手的東北新干線1982年開通后，沿線城市的人口和企業(yè)分別增加30%和45%，地方財政收入明顯增加。促進了人員流動，加速和擴大了信息、知識和技術(shù)的傳播，從而帶動了地方經(jīng)濟發(fā)展，縮小了城鄉(xiāng)差別。將沿線各城市連接成擴張功能區(qū)或整體的經(jīng)濟走廊。沿線知識經(jīng)濟的發(fā)展

8、1、為沿線各城市資源、技術(shù)資源、生產(chǎn)資源和市場間的優(yōu)化組合提供便利條件；2、促進新知識的產(chǎn)生和流動；3、帶動高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。案例參考案例參考- 日本高鐵日本高鐵1日本新干線促使二產(chǎn)結(jié)構(gòu)的調(diào)整和升級、三產(chǎn)的快速發(fā)展高鐵對沿線產(chǎn)業(yè)的影響高鐵對沿線產(chǎn)業(yè)的影響1 12 23 34 4新干線將京濱、中京、阪神、北九州4大工商業(yè)地帶連接起來的靜岡、岡山、廣島等興建新的工業(yè)地帶，形成沿太平洋伸展的“太平洋工業(yè)帶”1975年新干線從大阪進一步延伸到九州后，岡山、廣島、大分乃至福岡、熊本等沿線地帶的工業(yè)布局迅速發(fā)生變化，汽車、機電、家用電器等加工產(chǎn)業(yè)和集成電路等尖端產(chǎn)業(yè)逐步取代了傳統(tǒng)的鋼鐵、石化產(chǎn)業(yè)。東京2

9、29公里的大和市，在建成上越新干線浦佐站后，誕生了國際大學，觀賞戲劇會、茶道會的機會增多，美術(shù)館、音樂廳的建設(shè)也增多。東海道新干線和山陽新干線，帶動旅游人口每年2億人次，產(chǎn)生的食宿、旅游等的消費支出約為5萬億日元，增加就業(yè)50萬人。高鐵建成后，客流量的誘發(fā)率平均為25%，促進沿線產(chǎn)業(yè)帶的形成促進沿線產(chǎn)業(yè)帶的形成沿線城市產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的調(diào)整沿線城市產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的調(diào)整沿線文化教育產(chǎn)業(yè)的發(fā)展沿線文化教育產(chǎn)業(yè)的發(fā)展沿線旅游、商貿(mào)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展沿線旅游、商貿(mào)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展案例參考案例參考- 日本高鐵日本高鐵1依據(jù)新城發(fā)展的內(nèi)在核心驅(qū)動因素和城市功能的不同，可以分為6大新城發(fā)展模式新城發(fā)展模式新城發(fā)展模式田園新城產(chǎn)業(yè)新城邊

10、緣新城行政中心新城國國 際際 案案 例例pLetchworth（英國，倫敦）pWelwyn Garden City （英國，倫敦）新城發(fā)展新城發(fā)展模式模式資料來源：文獻檢索、世聯(lián)分析TOD新城pPort Sunlight （英國，利物浦）p筑波科學城（日本，筑波）pRadburn（美國，紐約）pColumbia哥倫比亞新城（美國，馬里蘭州）p千里新城（日本，大阪）p多摩新鎮(zhèn)（日本，東京都）p沙田新市鎮(zhèn)（中國，香港）pCanberra（澳洲，堪培拉）pBrasilia（巴西，巴西利亞）副中心新城p東京臨海副中心新城（日本，東京）p拉德芳斯副中心（法國，巴黎）過渡型城市發(fā)展過渡型城市發(fā)展模式模式粗

11、放型城市發(fā)展粗放型城市發(fā)展模式模式123發(fā)展模式發(fā)展模式2案例1：TOD新城日本多摩19-33公里多摩新鎮(zhèn)新宿n位于東京新宿副都心的西南方向19-33公里處，距離橫濱市中心西北部約25公里的多摩地區(qū)的丘陵地帶；n東西長14公里，南北寬2-3公里，包括了東京都多摩市、稻城市、八王子市和町田市的一部分，是日本最大新鎮(zhèn)； n新鎮(zhèn)開發(fā)計劃在1965年得到批 準 ， 到 1 9 9 6 年 共 建 有2.608萬套住宅，新鎮(zhèn)中心位于多摩火車站區(qū)設(shè)有商店、銀行、企業(yè)、事務所、政府機關(guān)、學校、研究所、公共福利和文化娛樂設(shè)施。多摩新鎮(zhèn)基本概況 為了緩解東京住房壓力，日本政府采用以以鐵路鐵路為導向為導向的新鎮(zhèn)的

12、新鎮(zhèn)發(fā)展計劃。發(fā)展計劃。多摩新城開發(fā)的成功之處1 、限制城市中心發(fā)展，促進站點周邊高密度高強度發(fā)展、限制城市中心發(fā)展，促進站點周邊高密度高強度發(fā)展n控制在東京中心的就業(yè)和人口的集中，包括限制在東京中心區(qū)建設(shè)工廠和教育設(shè)施；n鼓勵在鐵路站點周邊的高強度發(fā)展。2、限制私家車發(fā)展，鼓勵鐵路捷運系統(tǒng)的使用、限制私家車發(fā)展，鼓勵鐵路捷運系統(tǒng)的使用n政府制定了交通補助政策，承擔雇員通勤成本，因此人們對交通時間敏感，而不是交通費用；n增加了對快速鐵路的依賴性。3、政府主導，與鐵路運營商共贏的開發(fā)模式、政府主導，與鐵路運營商共贏的開發(fā)模式4、交通網(wǎng)絡和節(jié)點整合、交通網(wǎng)絡和節(jié)點整合n車站廣場的建設(shè)、行人友好氛圍

13、的營造以及公交出租車站等換乘站點的建設(shè)；n保證TOD站點的強大輻射力和吸引力。Fairfax county杜勒斯高速公路杜勒斯國際機場華盛頓特區(qū)n面積：1062平方公里n人口：約100萬n距離杜勒斯機場16公里n距離華盛頓市中心10公里n杜勒斯高速公路穿郡而過n美國最成功的新城RESTON坐落于此n全美最富有最富有的100個郡n排名第5 5n全美本科學歷人口比例最高本科學歷人口比例最高的10個郡n排名第2 2（56.3%)案例案例2 2：空港產(chǎn)業(yè)帶動：空港產(chǎn)業(yè)帶動美國費爾法克斯郡（美國費爾法克斯郡（FairfaxFairfax） Fairfax已經(jīng)成為美國最大最成功的新城已經(jīng)成為美國最大最成功

14、的新城Fairfax的絕對支柱產(chǎn)業(yè)支柱產(chǎn)業(yè) 以信息技術(shù)服務信息技術(shù)服務為龍頭帶動的現(xiàn)代服務業(yè)18.58%14.82%11.52%10.20%6.93%6.61%5.70%4.97%3.39%3.07%2.38%1.36%1.25%0.99%信息專業(yè)服務管理支持服務零售住宿餐飲醫(yī)療金融保險其他服務企業(yè)管理貿(mào)易房地產(chǎn)藝術(shù)娛樂休閑教育服務交通倉儲2002年產(chǎn)業(yè)構(gòu)成服務業(yè)各部門從業(yè)人數(shù)所占比例（2002年）資料來源：美國政府統(tǒng)計網(wǎng)站；Fairfax經(jīng)濟發(fā)展委員會信息信息Fairfax的發(fā)展以中產(chǎn)階級和生產(chǎn)型服務業(yè)的郊區(qū)化為起點，形成了產(chǎn)業(yè)與人口不斷升級的良性循環(huán)信息產(chǎn)業(yè)的聚集和發(fā)展進一步帶來大量的大量

15、的高素質(zhì)產(chǎn)業(yè)人口高素質(zhì)產(chǎn)業(yè)人口市區(qū)的高昂地價推動信息技術(shù)服務產(chǎn)業(yè)的服務產(chǎn)業(yè)的郊區(qū)化郊區(qū)化中產(chǎn)階級的郊區(qū)化為信息產(chǎn)業(yè)聚集信息產(chǎn)業(yè)聚集準備了勞動力高素質(zhì)人口聚集促進社會服務業(yè)的繁榮與升級優(yōu)質(zhì)居住社區(qū)建設(shè)吸引高素質(zhì)的中產(chǎn)階級郊區(qū)化生活質(zhì)量的提升進一步帶動產(chǎn)業(yè)的聚集和產(chǎn)業(yè)的聚集和高素質(zhì)人口進入高素質(zhì)人口進入新干線事實上已成為直接效益非常高的投資項目目前新干線的運輸量約占日本鐵路運輸量的30，而營業(yè)收入則占了45。兩條代表性線路“東海道” 及“山陽”新干線的營業(yè)收入與支出之比分別達到了100 42及100 66，表現(xiàn)出很好的收益性。日本于1963年初建設(shè)的東京至大阪的“東海道”新干線到1971年已收回了

16、全部建設(shè)投資，前后僅用了8年時間。運營量運營量運營收入運營收入30%70%新干線其他鐵路45%55%新干線其他鐵路100:42100:66020406080100120東 海 道 線山 陽 線收入支出收入支出支出支出支出VS案例研究：從經(jīng)濟效益角度看日本新干線案例研究：從經(jīng)濟效益角度看日本新干線直接效益直接效益 間接效益間接效益新干線是一項成功的選擇，不但取得了很好的經(jīng)濟效益，而且對推進整個日本社會的現(xiàn)代化進程起了巨大作用 經(jīng)濟效益經(jīng)濟效益時間效益時間效益新干線技術(shù)是集各種技術(shù)大成的新技術(shù)集合體，其技術(shù)涉及了電源電力、材料、信息及控制、高精度土木工程、防震等眾多領(lǐng)域，由于新干線的開發(fā)帶動了這些

17、學科領(lǐng)域的發(fā)展，使得日本的交通綜合技術(shù)站在世界前列，其長遠效益不可估量。 新干線是一種對環(huán)境負荷小的運輸工具，其能耗、COX、NOX、噪音、交通事故等因素折合成金額的效益評價每年約為731億日元，至1995年的累計效益金額為17479億日元。高速的移動系統(tǒng)可創(chuàng)造大量的時間經(jīng)濟價值，根據(jù)日本運輸白皮書的數(shù)據(jù)，至1995年，東京大阪新干線創(chuàng)造的單純的時間效益為1.7兆日元。環(huán)境效益環(huán)境效益科技效益科技效益1970年，東京大阪新干線帶來的全產(chǎn)業(yè)增加值為2238億日元，這個數(shù)字相當于當年日本國民生產(chǎn)總值0.3%，而建設(shè)新干線的總投資額為4000億日元，即不到2年的時間“產(chǎn)業(yè)發(fā)展的間接效益”已超過新干線

18、的建設(shè)投資。日本第一條新干線的總投資額為4000億日元，基礎(chǔ)建設(shè)投資直接拉動效益按1 1.16計算，當年新干線的開工也為日本經(jīng)濟發(fā)展提供了相當?shù)膭恿Α?投資效益投資效益案例研究：從經(jīng)濟效益角度看日本新干線案例研究：從經(jīng)濟效益角度看日本新干線直接效益直接效益 間接效益間接效益 今天的新干線與今天的新干線與19世紀世紀90年代利用舊式年代利用舊式火車相比，空間距離不變的情況下，火車相比，空間距離不變的情況下，“時間距離時間距離”縮縮短到短到1/9，“經(jīng)濟距離經(jīng)濟距離”縮小到約縮小到約1/25 兩周時間距離時間距離經(jīng)濟距離經(jīng)濟距離人均半年收入人均一個月收入18個小時 人均一天收入2個小時 東京東京空

19、間距離不變空間距離不變19世紀世紀80年代年代鐵路未開通鐵路未開通 現(xiàn)在現(xiàn)在新干線開通新干線開通19世紀世紀90年代年代舊式鐵路開通舊式鐵路開通 大阪大阪案例研究：從經(jīng)濟效益角度看日本新干線案例研究：從經(jīng)濟效益角度看日本新干線直接效益直接效益 間接效益間接效益無錫高速鐵路站點對于周邊發(fā)展的經(jīng)濟效益無錫高速鐵路站點對于周邊發(fā)展的經(jīng)濟效益影響根據(jù)空間和時間的變化而呈現(xiàn)不同影響根據(jù)空間和時間的變化而呈現(xiàn)不同第一影響區(qū)域（項目本體）第一影響區(qū)域（項目本體）距離站點步行或者自行車距離5-10分鐘，適合發(fā)展高等級功能，包括高級辦公、商業(yè)以及居住，開發(fā)強度高；通常是地價最高、最先發(fā)展起來的區(qū)域;開發(fā)強度很高

20、（very high) 第二影響區(qū)域（錫山區(qū)）第二影響區(qū)域（錫山區(qū)）距離站點通過其他交通方式15分鐘內(nèi)可以到達（包括交通以及換乘時間），是上述高等級功能的備選區(qū)域同時適合布局可進行產(chǎn)業(yè)聚集（cluster)的相關(guān)功能；開發(fā)強度較高（high) 第三影響區(qū)域（無錫市區(qū)）第三影響區(qū)域（無錫市區(qū)）距離站點通過其他交通方式需要15分鐘以上的時間（包括交通以及換乘時間），取決于地段狀況可以發(fā)展多種功能；開發(fā)強度取決于地塊以及開發(fā)內(nèi)容資料來源：Schtz E, 1998, Stadtentwicklung durch Hochgeschwindigkeitsverkehr (Urban developme

21、nt by High-Speed Traffic) Heft 6,安鎮(zhèn)鎮(zhèn)安鎮(zhèn)鎮(zhèn)錫山區(qū)錫山區(qū)無錫市無錫市3 3錫山區(qū)未來的變化錫山區(qū)未來的變化 由經(jīng)濟效益角度由經(jīng)濟效益角度 C C 由社會效益角度由社會效益角度B B 由土地價值角度由土地價值角度無錫高鐵站對于錫山區(qū)有著直接與間接的經(jīng)濟無錫高鐵站對于錫山區(qū)有著直接與間接的經(jīng)濟效益兩個方面，即投資與收益的關(guān)系效益兩個方面，即投資與收益的關(guān)系高鐵經(jīng)濟對于整個錫高鐵經(jīng)濟對于整個錫山區(qū)的經(jīng)濟效應山區(qū)的經(jīng)濟效應直接經(jīng)濟效益：直接經(jīng)濟效益：加速錫山區(qū)的加速錫山區(qū)的區(qū)域定位和產(chǎn)區(qū)域定位和產(chǎn)業(yè)分工，同時業(yè)分工，同時本項目成為區(qū)本項目成為區(qū)域發(fā)展中心，域發(fā)展中心，

22、推進現(xiàn)代化進推進現(xiàn)代化進程發(fā)展程發(fā)展間接接經(jīng)濟效益：間接接經(jīng)濟效益：u巨額高鐵建設(shè)投資巨額高鐵建設(shè)投資u項目增加客運量并帶來收益項目增加客運量并帶來收益u對無錫乃至周邊城市經(jīng)濟發(fā)對無錫乃至周邊城市經(jīng)濟發(fā)展的整體貢獻展的整體貢獻u創(chuàng)造時間經(jīng)濟價值創(chuàng)造時間經(jīng)濟價值u高技術(shù)發(fā)展對于周邊產(chǎn)業(yè)的高技術(shù)發(fā)展對于周邊產(chǎn)業(yè)的長期效益長期效益3 3錫山區(qū)未來的變化錫山區(qū)未來的變化 由經(jīng)濟效益角度由經(jīng)濟效益角度 C C 由社會效益角度由社會效益角度B B 由土地價值角度由土地價值角度城市軌道交通所獲得的開發(fā)利益是十分巨大的，城市軌道交通所獲得的開發(fā)利益是十分巨大的，而且這部分利益的極大部分都被開發(fā)商無償占而且這部

23、分利益的極大部分都被開發(fā)商無償占有有線路開通后05年線路開通后510年線路開通后1015年土地所有者（開發(fā)商1301970%)1465（73%）1515（73%）商家企業(yè)246（13%）283（14%）312（15%）居民296（17%）262（13%）259（12%）日本名古屋市一條市郊軌道交通延伸線 億日元資料來源：日本軌道交通日本香港公司Hankyu鐵路公司香港地鐵公司，目前香港最大的不動產(chǎn)管理機構(gòu)之一舉措?yún)^(qū)鐵路與鐵路沿線的零售商業(yè)、房地產(chǎn)、公共汽車、賓館等產(chǎn)業(yè)進行綜合經(jīng)營開發(fā)了18處房地產(chǎn)軌道資金利用售物業(yè)所得利潤全部用于地鐵建設(shè)，成為香港地鐵發(fā)展重要的資金來源之一3 3錫山區(qū)未來的變

24、化錫山區(qū)未來的變化 由經(jīng)濟效益角度由經(jīng)濟效益角度 C C 由社會效益角度由社會效益角度B B 由土地價值角度由土地價值角度地鐵的開通運營，帶來了一種蘊含無限商機的地鐵的開通運營，帶來了一種蘊含無限商機的“地鐵經(jīng)濟地鐵經(jīng)濟”，從而帶旺一個片區(qū)，從而帶旺一個片區(qū)注：地鐵對房地產(chǎn)的影響的有效距離為500米米的范圍地鐵發(fā)展階段對土地價值的影響幅度一期建設(shè)一期運營二期建設(shè)臨近完工 全線通車運營成熟期案例：地鐵對深圳房地產(chǎn)價值影響的階段序列表現(xiàn)案例：地鐵對深圳房地產(chǎn)價值影響的階段序列表現(xiàn)國內(nèi)研究發(fā)現(xiàn)，地鐵對周邊區(qū)域的地價提升比率，根據(jù)原有區(qū)域條件不同可達到5%5%15%15%；原有區(qū)域距離城市中心越遠，原

25、有交通條件越差，地價提升比率越高案例：美國學者對華盛頓特區(qū)地鐵及周圍房地產(chǎn)的研究顯示，截至1981年底，華盛頓地鐵投資了30億美元(占總投資的40)時，引起的土地增值效益就達到20億美元；到20O1年1月地鐵累計投資達到95億美元，新增的土地價值達到l00億150億美元。地鐵沿線一些區(qū)域的商業(yè)用地增值幅度達到100 3003 3錫山區(qū)未來的變化錫山區(qū)未來的變化 由經(jīng)濟效益角度由經(jīng)濟效益角度 C C 由社會效益角度由社會效益角度B B 由土地價值角度由土地價值角度從地產(chǎn)市場格局來說，地鐵不僅會加速沿線從地產(chǎn)市場格局來說，地鐵不僅會加速沿線片區(qū)房地產(chǎn)市場的發(fā)展和成熟，還會加速片片區(qū)房地產(chǎn)市場的發(fā)展

26、和成熟，還會加速片區(qū)價值的重組區(qū)價值的重組中低檔房地產(chǎn)密集的片區(qū)相對于高端房地產(chǎn)密集的片區(qū)升值空間會更大一些，而新開發(fā)區(qū)域也相對于老開發(fā)城區(qū)、在前景預期方面更勝一籌 城市功能提升交通時間縮短居住環(huán)境改善片區(qū)開發(fā)升溫居住郊區(qū)化白領(lǐng)置業(yè)群增加次級商務中心城市功能強化輻射范圍擴大集客能力增加商業(yè)中心強化沿線中小戶升溫沿線中小戶升溫辦公區(qū)域集中城市中心區(qū)城市中心區(qū)城市邊緣城市邊緣地鐵開通地鐵開通輻射范圍增加居住群體擴大支撐支撐支撐支撐地鐵對房地產(chǎn)的價格影響機理地鐵對房地產(chǎn)的價格影響機理 3 3錫山區(qū)未來的變化錫山區(qū)未來的變化 由經(jīng)濟效益角度由經(jīng)濟效益角度 C C 由社會效益角度由社會效益角度B B 由

27、土地價值角度由土地價值角度政府和高鐵公司建立戰(zhàn)略性合作伙伴關(guān)系，在一定土地范政府和高鐵公司建立戰(zhàn)略性合作伙伴關(guān)系，在一定土地范圍內(nèi)，由政府和高鐵公司統(tǒng)一規(guī)劃、策劃、以及統(tǒng)一開發(fā)，圍內(nèi)，由政府和高鐵公司統(tǒng)一規(guī)劃、策劃、以及統(tǒng)一開發(fā)，使土地與高鐵經(jīng)營進入良性循環(huán)，最終雙方互惠、互利、使土地與高鐵經(jīng)營進入良性循環(huán)，最終雙方互惠、互利、共贏共贏步行分鐘步行分鐘以內(nèi)，以商業(yè)辦公用地以及居住用地為主，開發(fā)強以內(nèi)，以商業(yè)辦公用地以及居住用地為主，開發(fā)強度高；通常是地價最高、最先發(fā)展起來的區(qū)域度高；通常是地價最高、最先發(fā)展起來的區(qū)域; ;步行分鐘步行分鐘以內(nèi)，上述高等級功能地塊的備選區(qū)域同時適合布局以內(nèi)，上述

28、高等級功能地塊的備選區(qū)域同時適合布局可進行工業(yè)用地的相關(guān)功能；開發(fā)強度較高可進行工業(yè)用地的相關(guān)功能；開發(fā)強度較高步行分鐘步行分鐘以上，取決于地段狀況可以發(fā)展多種功能；開發(fā)強度取決于地塊以上，取決于地段狀況可以發(fā)展多種功能；開發(fā)強度取決于地塊以及開發(fā)內(nèi)容以及開發(fā)內(nèi)容無錫高鐵站無錫高鐵站土地價值預判：土地價值預判：資料來源：Schtz E, 1998, Stadtentwicklung durch Hochgeschwindigkeitsverkehr (Urban development by High-Speed Traffic) Heft 6,3 3錫山區(qū)未來的變化錫山區(qū)未來的變化 由經(jīng)濟效

29、益角度由經(jīng)濟效益角度 C C 由社會效益角度由社會效益角度B B 由土地價值角度由土地價值角度城市軌道交通站點對于周邊土地利用的影響半徑在城市軌道交通站點對于周邊土地利用的影響半徑在400-600米之間，同時在該半徑內(nèi)對于不同物業(yè)類型的市場價值影米之間，同時在該半徑內(nèi)對于不同物業(yè)類型的市場價值影響不同響不同一個人的步行距離決定了城市軌道站點對于周邊的影響范圍，通常這個距離是400-600米，在這個半徑范圍內(nèi)，大約0.5-1.01平方公里的土地利用受到交通導向的影響地鐵站點周邊住宅物業(yè)增幅隨著距地鐵站距離的增加而衰減，但呈現(xiàn)非直線型衰減，300米以內(nèi)衰減范圍不明顯，300米外較為顯著地鐵站點10

30、0米范圍內(nèi)商鋪具有較大升值空間，100-300米飯內(nèi)增幅變化不大，可以說站點100米之內(nèi)對于商業(yè)來講是黃金地段地鐵站點100米范圍內(nèi)辦公物業(yè)具有明顯增值空間，100-200米飯范圍呈現(xiàn)較大梯度衰減，300米以外增值幅度已不明顯資料來源：深圳1號線地點周邊物業(yè)價格測算分析3 3錫山區(qū)未來的變化錫山區(qū)未來的變化 由經(jīng)濟效益角度由經(jīng)濟效益角度 C C 由社會效益角度由社會效益角度B B 由土地價值角度由土地價值角度世聯(lián)對區(qū)域土地增值開發(fā)模式進行了深入的研究分析，世聯(lián)對區(qū)域土地增值開發(fā)模式進行了深入的研究分析，總結(jié)出總結(jié)出2種開發(fā)模式適合于本項目種開發(fā)模式適合于本項目開發(fā)模式開發(fā)模式關(guān)鍵特征關(guān)鍵特征適

31、用條件適用條件創(chuàng)造產(chǎn)業(yè)復合地產(chǎn)創(chuàng)造產(chǎn)業(yè)復合地產(chǎn)v通過創(chuàng)造地產(chǎn)與教育、體育等產(chǎn)業(yè)的利益相關(guān)性，使區(qū)域形成主導城市與居住相關(guān)功能上的強大特色v其本質(zhì)是通過創(chuàng)造獨特產(chǎn)業(yè)使區(qū)域中心化，主要是通過快速銷售量達到地價上漲v郊區(qū)地產(chǎn)，房價與中心城區(qū)存在較大價差，房價上漲空間有限；無法與城市或郊區(qū)高端產(chǎn)品相競爭v產(chǎn)業(yè)與房地產(chǎn)購買動機直接關(guān)聯(lián)v產(chǎn)業(yè)在本區(qū)域內(nèi)具有絕對優(yōu)勢v有快速干線與城市中心與次中心聯(lián)系大規(guī)模開發(fā)大型產(chǎn)業(yè)形成產(chǎn)業(yè)鏈大型產(chǎn)業(yè)形成產(chǎn)業(yè)鏈v通過區(qū)域內(nèi)進駐大型國際知名企業(yè)，形成上下游產(chǎn)業(yè)鏈的產(chǎn)業(yè)集群v由于上下游企業(yè)的跟隨進入，必將帶來大批的工業(yè)用地的出讓v由于產(chǎn)業(yè)人群的聚集，生活配套設(shè)施大量需求，居住、

32、商業(yè)、酒店等用地大幅增值v國際知名大企業(yè)進駐v投資規(guī)模超過地方年財政收入水平v產(chǎn)業(yè)政策和投資環(huán)境的巨大吸引力v產(chǎn)業(yè)能形成上下游集群大規(guī)模開發(fā)3 3錫山區(qū)未來的變化錫山區(qū)未來的變化 由經(jīng)濟效益角度由經(jīng)濟效益角度 C C 由社會效益角度由社會效益角度B B 由土地價值角度由土地價值角度根據(jù)法國根據(jù)法國TGV和日本新干線案例分析，快速軌道交通和日本新干線案例分析，快速軌道交通促進了沿線城市開發(fā)和房地產(chǎn)的加速發(fā)展，尤其大幅促進了沿線城市開發(fā)和房地產(chǎn)的加速發(fā)展，尤其大幅度提高了已具備良好經(jīng)濟基礎(chǔ)城市的站區(qū)周邊價值，度提高了已具備良好經(jīng)濟基礎(chǔ)城市的站區(qū)周邊價值，吸引了大企業(yè)和高校的落戶吸引了大企業(yè)和高校的

33、落戶快速軌道交通對于沿線城市的影響快速軌道交通對于沿線城市的影響快速軌道交通對于具備良好條件和經(jīng)濟基礎(chǔ)城市的影響快速軌道交通對于具備良好條件和經(jīng)濟基礎(chǔ)城市的影響法國TGV對于沿線城市的影線驅(qū)動沿線城市開發(fā) 加速沿線房地產(chǎn)和文化教育產(chǎn)業(yè)發(fā)展吸引大學、科學園等落戶日本新干線對于沿線城市的影線促進沿線產(chǎn)業(yè)帶的形成 提升沿線城市產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)促進沿線旅游、商貿(mào)業(yè)的發(fā)展促進沿線文化教育產(chǎn)業(yè)的發(fā)展 快速軌道交通為具備良好經(jīng)濟基礎(chǔ)和發(fā)展條件城市的催化劑，法國勒芒和日本名古屋相對其他沿線城市，由于與首都近距離優(yōu)勢和良好的經(jīng)濟基礎(chǔ)，快速軌道交通進一步促進了商務辦公、研發(fā)、高等院校的發(fā)展，區(qū)域價值大幅度提升對企業(yè)選址和

34、搬遷來說城市整體經(jīng)濟環(huán)境、交通網(wǎng)絡、政府公共服務等都是企業(yè)考慮的重要因素與大城市聯(lián)系的緊密性提高，吸引了大量生產(chǎn)企業(yè)和商貿(mào)服務業(yè)公司將總部搬遷至沿線經(jīng)濟基礎(chǔ)較強城市為了昭示企業(yè)形象，站區(qū)周邊區(qū)域為大企業(yè)選址落戶的最佳選擇區(qū)域區(qū)域價值提升區(qū)域經(jīng)濟基礎(chǔ)3 3錫山區(qū)未來的變化錫山區(qū)未來的變化 由經(jīng)濟效益角度由經(jīng)濟效益角度 C C 由社會效益角度由社會效益角度B B 由土地價值角度由土地價值角度住在靜岡等地的人要想觀看傳統(tǒng)藝術(shù)“歌舞伎”或“文樂”，須到東京或大阪，過去要用兩天的時間，現(xiàn)在當天當天就可以來回。時間成本的降低使得周邊地區(qū)前來東京、大阪觀賞傳統(tǒng)藝術(shù)的人數(shù)明顯增增多多，增進區(qū)域文化交流文化交流

35、的同時也拉動了區(qū)域消費區(qū)域消費。“空間距離空間距離”的壓縮，使得人們的活動范圍擴大了，的壓縮，使得人們的活動范圍擴大了，文化、學術(shù)、人才交流更加活躍起來，生活質(zhì)量明顯文化、學術(shù)、人才交流更加活躍起來，生活質(zhì)量明顯提高提高文化交流文化交流學術(shù)、人才交流學術(shù)、人才交流人口遷移人口遷移緩解城市壓力緩解城市壓力新瀉縣浦佐町是個典型的山村小鎮(zhèn)，只有2萬多人，但吸納了來自世界各地學生的國際大學國際大學就設(shè)在這里。由于北陸新干線在浦佐設(shè)了車站，國際大學的教員不論是到新瀉還是東京，最多只需1小時小時，知識的交流和更新不受影響，而這里的自然環(huán)境在城市是享受不到的，所以大家都樂意到那里教學，國際大學聚集了一大批高水平的高水平的人才人才?？臻g的壓縮讓民眾的居住與就業(yè)有更多的選擇，例如，搭乘新干線，東京至靜岡只要四十分鐘，而靜岡的房價卻比東京便宜很多，住住在靜岡，賺在東京在靜岡，賺在東京已成為越來越多人們的選擇。 3 3錫山區(qū)未來的變化