智能交通運(yùn)輸系統(tǒng)工程

1、智能交通運(yùn)輸系統(tǒng)工程課程作業(yè)題目： 車路協(xié)同環(huán)境下BRT區(qū)間車速引導(dǎo)模型 學(xué)號(hào)： 1334543 姓名： 沈 杰 2013 年 12 月 27 日一、 研究背景l(fā) 現(xiàn)實(shí)背景 隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，我國(guó)城市人口的數(shù)量，密度以及私家車數(shù)急劇增長(zhǎng)，使得城市客運(yùn)量的驟增與城市公共交通系統(tǒng)載運(yùn)能力不足的矛盾不斷加劇，導(dǎo)致城市交擁通擠日趨嚴(yán)重。擁堵和誤點(diǎn)已經(jīng)成為市民出行的首要困擾，嚴(yán)重影響了人民的生活質(zhì)量。大力優(yōu)先發(fā)展人均占用時(shí)空資源最小的公共交通，已被社會(huì)各界認(rèn)為是緩解我國(guó)當(dāng)前城市交通擁堵問題的有效途徑之一。我國(guó)自上世紀(jì)80 年代就已經(jīng)提出了優(yōu)先發(fā)展城市公交的政策,然而，公交車輛到站不準(zhǔn)時(shí)、等車時(shí)間長(zhǎng)、進(jìn)站秩

2、序混亂、交叉口延誤大等問題已極大程度地影響了公交的吸引力，降低了公交資源利用率和公交使用者的出行效率，致使公交出行者對(duì)城市公交系統(tǒng)滿意度低。逐步擁堵的城市交通，逐步縮減的人均交通資源以及逐步惡化的公共交通出行環(huán)境使得市民迫切需要一種安全，快捷，舒適的交通解決方式，BRT應(yīng)運(yùn)而生。在過去的10 年中, 我國(guó)的公交優(yōu)先戰(zhàn)略首先體現(xiàn)在大力發(fā)展軌道交通上, 而具有大運(yùn)量，快速度等優(yōu)點(diǎn)的軌道交通卻由于建設(shè)周期時(shí)間長(zhǎng)并且建設(shè)成本大，只能在少數(shù)特大城市推廣。與地鐵和輕軌相比, BRT具有單位距離內(nèi)的造價(jià)最低, 或者說單位運(yùn)量下的造價(jià)最低的特點(diǎn)在近年來已引起各大城市的廣泛重視, 建立BRT 快速公交系統(tǒng)已經(jīng)成

3、為我國(guó)許多城市首選的解決各種交通問題的有效方法之一。表1.1 BRT系統(tǒng)，輕軌以及地鐵的多方面比較交通方式BRT 系統(tǒng)輕軌地鐵平均每公里造價(jià)（億元人民幣/ 千米）256平均車速（千米/ 時(shí)）203030403040旅客運(yùn)輸量（萬人/ 時(shí)）121234立項(xiàng)到開工時(shí)間（年）12335立項(xiàng)到完工時(shí)間（年）123456系統(tǒng)的靈活性高低低最低城市人口（萬人）75100200BRT是一種大運(yùn)量,高速度的交通方式，通常也被稱作“地面上的地鐵系統(tǒng)”。它是運(yùn)用現(xiàn)代化的公交技術(shù)，通過開辟BRT專用道路，建造新式BRT車站，使用改良車輛和創(chuàng)新的乘客管理模式，保持軌道交通的特性且具備常規(guī)公交靈活性的

4、便利快速并且達(dá)到輕軌服務(wù)水準(zhǔn)的的一種城市公共交通系統(tǒng)?？焖俟幌到y(tǒng)是一種高品質(zhì)、高效率、低能耗、低污染、低成本的公共交通形式，充分體現(xiàn)了以人為本，構(gòu)建和諧社會(huì)的發(fā)展理念。通過建設(shè)快速公交系統(tǒng)（BRT），可以實(shí)現(xiàn)： 1、通過大運(yùn)量，快速度的運(yùn)載方式來緩解城市的交通擁擠。 2、相比軌道交通可以節(jié)省巨額的投資建設(shè)以及后期維護(hù)費(fèi)用。 3、所使用的新型車輛車內(nèi)寬敞，噪音振動(dòng)減少，乘坐更為舒適；水平登車系統(tǒng)方便了公交乘客的登乘，故可以提供舒適的乘車環(huán)境，并節(jié)約市民的出行時(shí)間。 4、BRT行駛信息的實(shí)時(shí)發(fā)布，可以讓市民做到等車心中有數(shù)。 5、專用道和路口優(yōu)先提高了車速，避免了擁堵時(shí)反復(fù)地加減速和停車，也能有

5、效地減少車輛的廢氣排放。提高了城市生活質(zhì)量。 然而，由于BRT車輛需要有專門的行駛道路，無形中擠占了部分社會(huì)交通資源，使得私家車主對(duì)BRT系統(tǒng)頗有抱怨。再加上在具體實(shí)施過程中，在交叉口的延誤以及在路段中行駛速度的隨意性使得BRT的準(zhǔn)點(diǎn)率一直不高，影響了BRT車輛吸引力。中國(guó)的公共交通目前已成為不可靠交通方式的代名詞，BRT 必須要扭轉(zhuǎn)公交車不能正點(diǎn)到達(dá)及運(yùn)行速度低下的形象。因此，如何通過先進(jìn)的科學(xué)技術(shù)手段以及建立有效的線代管理方式來提高BRT車輛的準(zhǔn)點(diǎn)率，減少在交叉口的擁堵，從而提高BRT系統(tǒng)的吸引力是解決公共交通問題的重點(diǎn)，極具現(xiàn)實(shí)意義。l 理論和技術(shù)背景 BRT車輛與相關(guān)技術(shù)1 BRT車輛

6、：由于乘客流量極大，BRT系統(tǒng)使用鉸接式公交車（如圖1.2）來提高運(yùn)量，同時(shí)能為乘客提供更舒適的乘坐體驗(yàn)。公交車的長(zhǎng)度通常為18米左右，其地板高度與車站站臺(tái)相同。且通常在靠近快速公交系統(tǒng)站臺(tái)的一側(cè)有三個(gè)門，以方便乘客快速上下車同時(shí)能節(jié)約在站臺(tái)?？繒r(shí)間。2 乘客信息服務(wù)：通過可變情報(bào)板，在候車站臺(tái)為乘客提供車輛行駛情況預(yù)報(bào)，車輛班次預(yù)報(bào)，末班車信息等實(shí)時(shí)信息，在車上為乘客提供本車行駛方向，車輛當(dāng)前位置，距離下一站點(diǎn)時(shí)間預(yù)測(cè)等實(shí)時(shí)信息。3 車外售檢票系統(tǒng)：快速公交系統(tǒng)車站具備車外售檢票系統(tǒng)及水平登乘。這樣可以實(shí)現(xiàn)快速上下車，平均每個(gè)乘客上車時(shí)間為0.7秒。而現(xiàn)狀常規(guī)公交，每位乘客的上車時(shí)間需要25

7、秒。 BRT車速誘導(dǎo)的核心理論動(dòng)態(tài)車速誘導(dǎo)理論 對(duì)于公共交通優(yōu)先，具體體現(xiàn)在空間優(yōu)先和時(shí)間優(yōu)先兩個(gè)方面。在空間優(yōu)先上，主要通過公交專用道和公交專用進(jìn)口道來實(shí)現(xiàn)。至于時(shí)間優(yōu)先方面，自上世紀(jì)60年代以來，研究的重點(diǎn)主要在公交信號(hào)優(yōu)先控制理論，具體可以分為被動(dòng)優(yōu)先，主動(dòng)優(yōu)先以及實(shí)時(shí)優(yōu)先三種方式。無論采用哪種信號(hào)優(yōu)先方式，總會(huì)對(duì)社會(huì)車輛的通行造成很大的影響，造成優(yōu)先一輛公交車卻堵死一片社會(huì)車輛的現(xiàn)象?？傊?，公交信號(hào)優(yōu)先牽涉的領(lǐng)域廣，難以平衡個(gè)方面的利益，難以實(shí)現(xiàn)交叉口通行效益的最大化，這使得傳統(tǒng)的公交信號(hào)優(yōu)先控制理論難以得到有效的推廣應(yīng)用。另一方面，隨著信息采集技術(shù)，車輛定位技術(shù)以及通信技術(shù)的進(jìn)步，特

8、別是車路協(xié)同系統(tǒng)的快速發(fā)展，為公共交通提出了新的發(fā)展機(jī)遇，那就是應(yīng)用動(dòng)態(tài)車速誘導(dǎo)系統(tǒng)來減少交叉口的沖突，提高公交車輛的準(zhǔn)點(diǎn)率，從而增強(qiáng)公交車輛的吸引力，起到優(yōu)化城市交通的作用。動(dòng)態(tài)車速誘導(dǎo)系統(tǒng)是通過處理實(shí)時(shí)采集的交通信息，得到能最大滿足某一要求的實(shí)時(shí)優(yōu)化車速，并通信傳輸至車載顯示終端，提示駕駛員以最佳的速度行駛。將動(dòng)態(tài)車速誘導(dǎo)系統(tǒng)引入BRT車速控制領(lǐng)域，通過對(duì)BRT駕駛員進(jìn)行實(shí)時(shí)的優(yōu)化車速提示，來實(shí)現(xiàn)BRT車輛有序進(jìn)站，出站，綠波通過交叉口以及準(zhǔn)點(diǎn)到達(dá)下一站。不僅能減少交叉口的沖突，提高BRT準(zhǔn)點(diǎn)率，還能減少因不斷停車啟動(dòng)造成的過多的廢氣排放，具有很強(qiáng)的現(xiàn)實(shí)意義。該方法是從BRT車輛自身出發(fā)，

9、核心是通過計(jì)算和發(fā)布優(yōu)化速度，實(shí)現(xiàn)BRT車輛主動(dòng)適應(yīng)交叉口信號(hào)等狀態(tài)。與統(tǒng)的公交優(yōu)先信號(hào)控制理論相比，該方法在實(shí)現(xiàn)BRT車輛綠波通過交叉口的同時(shí)還照顧到了其他社會(huì)車輛的通行權(quán)，利于實(shí)現(xiàn)交叉口通行效益的最大化，必將為公交優(yōu)先技術(shù)開辟一片新領(lǐng)域。2、 研究目的通過建立車路協(xié)同環(huán)境下的車速引導(dǎo)模型來對(duì)BRT車輛進(jìn)行車速引導(dǎo)，實(shí)現(xiàn)有效減少BRT車輛在交叉口的停車次數(shù)、延誤和降低油耗的目標(biāo)，從而提高BRT系統(tǒng)的運(yùn)營(yíng)效率，增強(qiáng)BRT的吸引力，最終實(shí)現(xiàn)城市交通的優(yōu)化。三、 理論意義和實(shí)際研究?jī)r(jià)值實(shí)現(xiàn)本研究的預(yù)期目標(biāo)，具有以下實(shí)際應(yīng)用價(jià)值與理論意義：1、充分利用BRT系統(tǒng)的特點(diǎn)（站臺(tái)售票，水平等車，乘客站臺(tái)計(jì)

10、數(shù)，信息發(fā)布，專用車道等）通過動(dòng)態(tài)車速引導(dǎo)策略實(shí)現(xiàn)BRT車輛進(jìn)站完成停靠，并啟動(dòng)出站后“綠波”通過交叉口。能夠有效減少BRT車輛在交叉口的停車次數(shù)、延誤和降低油耗等，提高BRT系統(tǒng)的運(yùn)營(yíng)效率，增強(qiáng)BRT的吸引力，最終實(shí)現(xiàn)城市交通的優(yōu)化。2、本研究以現(xiàn)有的車速引導(dǎo)理論為依據(jù)，以如何實(shí)現(xiàn)BRT車輛綠波通過交叉為研究目的，以一種新穎的角度探索公交優(yōu)先技術(shù)的新方法，填補(bǔ)了BRT系統(tǒng)研究中無實(shí)時(shí)車速引導(dǎo)的空白。同時(shí)本研究提出的區(qū)間車速引導(dǎo)的概念具有很強(qiáng)的工程實(shí)踐性，具有一定的現(xiàn)實(shí)意義。四、 國(guó)內(nèi)外研究現(xiàn)狀和發(fā)展動(dòng)態(tài)l 車路系統(tǒng)系統(tǒng)發(fā)展概況車路協(xié)同系統(tǒng)(cooperative vehicleinfrast

11、ructure system，CVIS)（如圖2.1）是基于無線通信、傳感探測(cè)等技術(shù)獲取車輛和道路信息，通過車車、車路通信進(jìn)行交互和共享，實(shí)現(xiàn)車輛和基礎(chǔ)設(shè)施之間智能協(xié)同與配合，達(dá)到優(yōu)化利用系統(tǒng)資源、提高道路交通安全、緩解交通擁堵的目標(biāo)。近年來，電子信息和無線通信技術(shù)的迅速發(fā)展與應(yīng)用，推動(dòng)了CVIS的發(fā)展。其作為ITS的重要子系統(tǒng)也備受國(guó)內(nèi)外科研人員關(guān)注，是世界交通發(fā)達(dá)國(guó)家的研究、發(fā)展與應(yīng)用熱點(diǎn)。美國(guó) 美國(guó)車路協(xié)同系統(tǒng)(vehicle infrastructure integration，VII)是由美國(guó)聯(lián)邦公路局、AASHTO、各州運(yùn)輸部、汽車工業(yè)聯(lián)盟、ITS American等組成的特殊聯(lián)合

12、機(jī)構(gòu)，通過信息與通信技術(shù)實(shí)現(xiàn)汽車與道路設(shè)施的集成 并以道路設(shè)施為基礎(chǔ)，于2005年推出可以實(shí)施的產(chǎn)品。各州采用統(tǒng)一的實(shí)施模式，采用Probe Vehicle(試驗(yàn)車)獲取實(shí)時(shí)交通數(shù)據(jù)信息，支持動(dòng)態(tài)的路徑規(guī)劃與誘導(dǎo)，提高安全和效率 。VII計(jì)劃主要包括智能車輛先導(dǎo)(IVI)計(jì)劃、車輛安全通信(VSC)計(jì)劃、增強(qiáng)型數(shù)字地圖(EDmap)計(jì)劃等。最近，美國(guó)又將VII更名為IntelliDrive6。IntelliDrive為美國(guó)道路交通提供了更好的安全和效率，它通過開發(fā)和集成各種車載和路側(cè)設(shè)備以及通信技術(shù)，使得駕駛者在駕駛中能夠作出更好和更安全的決策。當(dāng)其與自動(dòng)車輛安全系統(tǒng)結(jié)合應(yīng)用時(shí)，如果駕駛員不能

13、或沒有及時(shí)做出響應(yīng)，車輛則會(huì)自動(dòng)響應(yīng)并進(jìn)行操作，這樣可明顯增強(qiáng)安全預(yù)防，減輕碰撞損失。同時(shí)，運(yùn)輸系統(tǒng)管理者、車輛運(yùn)營(yíng)商、出行者都能得到所需的信息，為機(jī)動(dòng)性、效率、運(yùn)輸成本、安全做出動(dòng)態(tài)決策，實(shí)現(xiàn)人員和貨物的高效移動(dòng)。日本日本政府、企業(yè)以及研究機(jī)構(gòu)正在積極推動(dòng)日本ITS 進(jìn)入新的發(fā)展階段，即遵循ITS 的系統(tǒng)集成理念，融合現(xiàn)有系統(tǒng)如“車輛信息和通信系統(tǒng)”(VICS)、“不停車自動(dòng)電子收費(fèi)系統(tǒng)”(ETC)、“先進(jìn)輔助巡航道路系統(tǒng)”(ACAHS)以及“信息與通信技術(shù)”(ICT)等，實(shí)現(xiàn)ITS-Integrated Infrastructure，即“Smartway”計(jì)劃7。Smartway計(jì)劃由政府

14、與民間23家知名企業(yè)共同發(fā)起，用于促進(jìn)土地、基礎(chǔ)設(shè)施、運(yùn)輸和旅游、先進(jìn)安全汽車(advanced safety vehicle，ASV)的發(fā)展。Smartway發(fā)展重點(diǎn)在整合日本各項(xiàng)ITS的功能及建立車上單元的共同平臺(tái)，使道路與車輛能藉由ITS咨詢的雙向傳輸而成為Smarttway與Smartcar，以減少交通事故和緩解交通擁堵，并最終普及全日本。2007年已初步完成在Tokyo Metropolitan Expresaway部分公路的試驗(yàn)計(jì)劃，自2009年起于日本3大都會(huì)區(qū)進(jìn)行試驗(yàn)。歐盟 歐盟的eSafety計(jì)劃8由ERTICO最先提出，2003年9月得到歐盟委員會(huì)的認(rèn)可并列入歐盟計(jì)劃。主要

15、內(nèi)容是：充分利用先進(jìn)的信息與通信技術(shù)(information and communication technology，ICT)，加快安全系統(tǒng)的研發(fā)與集成應(yīng)用，為道路交通提供全面的安全解決方案。除自主式的車載安全裝置外，還需考慮車一路協(xié)調(diào)合作方式，即通過車一車以及車一路通信技術(shù)獲取道路環(huán)境信息，從而更有效地評(píng)估潛在危險(xiǎn)并優(yōu)化車載安全系統(tǒng)的功能。歐盟在其第6框架計(jì)劃(FP6)中，準(zhǔn)備啟動(dòng)77項(xiàng)與eSafety相關(guān)的研究開發(fā)項(xiàng)目，與之相配套，歐盟委員會(huì)還推薦了28項(xiàng)行動(dòng)計(jì)劃，可歸納為3類：社會(huì)公共基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)(包括道路交通基礎(chǔ)設(shè)施及體系架構(gòu)、電信基礎(chǔ)設(shè)施等)；車輛預(yù)防與保護(hù)系統(tǒng)(包括車載智能終端系

16、統(tǒng)、事故前安全輔助駕駛系統(tǒng)、事故中車內(nèi)人員保護(hù)系統(tǒng)、事故后緊急救援系統(tǒng)等)；以及事故原因分析、人為因素(human factor)研究、成本效益分析等。eSafety重點(diǎn)研究安全問題，更加重視體系框架和標(biāo)準(zhǔn)、交通通信標(biāo)準(zhǔn)化、綜合運(yùn)輸協(xié)同等技術(shù)的研究，并推動(dòng)綜合交通運(yùn)輸系統(tǒng)與安全技術(shù)的實(shí)用化。中國(guó) 根據(jù)我國(guó)交通運(yùn)輸發(fā)展戰(zhàn)略需求，以改善道路安全與提高交通效率為重點(diǎn)，兼顧節(jié)能、環(huán)保，通過一系列關(guān)鍵技術(shù)攻關(guān)，建立車路智能協(xié)同系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)車路協(xié)同控制，改善交通安全，提高通行效率。通過提高通行效率，提高單位能耗的運(yùn)輸效率，在滿足交通運(yùn)輸需求的條件下，達(dá)到節(jié)能、環(huán)保的目的。我國(guó)自2000年起就對(duì)國(guó)外車路協(xié)同先

17、進(jìn)技術(shù)進(jìn)行了跟蹤，并遵循以公路基礎(chǔ)設(shè)施為核心的車路協(xié)同理念，開展了一系列關(guān)鍵技術(shù)的研究工作，包括國(guó)家科技攻關(guān)專題“智能公路技術(shù)跟蹤”、國(guó)家863 課題“智能道路系統(tǒng)信息結(jié)構(gòu)及環(huán)境感知與重構(gòu)技術(shù)研究”9，“基于車路協(xié)同的道路智能標(biāo)志與感知技術(shù)研究”10、“基于移動(dòng)中繼技術(shù)的車輛通信網(wǎng)絡(luò)的研究”11、“基于車路協(xié)同的下一代道路交叉口交通控制技術(shù)探索研究”12、交通部西部科技項(xiàng)目“新型公路磁誘導(dǎo)安全輔助系統(tǒng)開發(fā)及示范應(yīng)用”等，形成了包括智能公路磁誘導(dǎo)、車輛自動(dòng)保持車道控制、交叉口交通控制、安全輔助駕駛等一系列擁有自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的成套技術(shù)成果，并于2007 年在北京召開的第14 屆世界智能交通大會(huì)上，在

18、交通部公路交通試驗(yàn)場(chǎng)，向全球展示了中國(guó)在智能車路方面的研究成果。綜上所述，車路協(xié)同技術(shù)在國(guó)內(nèi)外都是近幾年才發(fā)展起來的新型技術(shù)，其對(duì)緩解交通擁堵以及改善交通安全有很大的幫助，因此得到了世界各國(guó)廣泛的關(guān)注。本研究定位在車路協(xié)同系統(tǒng)的環(huán)境下，符合智能交通未來發(fā)展的趨勢(shì)，同時(shí)對(duì)車路協(xié)同系統(tǒng)這一領(lǐng)域的探索有一定的促進(jìn)作用。l 車路協(xié)同環(huán)境下車速引導(dǎo)理論研究概況目前，國(guó)內(nèi)外研究學(xué)者針對(duì)車路協(xié)同環(huán)境下的車速引導(dǎo)問題正處于起步階段。Abu-Lebdeh 和Chen將VII 系統(tǒng)下的動(dòng)態(tài)車速引導(dǎo)運(yùn)用在信號(hào)控制的交通網(wǎng)絡(luò)中，以彌補(bǔ)協(xié)調(diào)控制帶來的綠燈時(shí)間浪費(fèi)，并建立了動(dòng)態(tài)交叉口信號(hào)與動(dòng)態(tài)車流速度的關(guān)系模型作為動(dòng)態(tài)車

19、速引導(dǎo)算法，最后用VISSIM 對(duì)其進(jìn)行仿真，驗(yàn)證了車速引導(dǎo)在降低交通延誤、停車次數(shù)等指標(biāo)中所起到的作用。Mohammad Nekoui等分別通過不同的數(shù)學(xué)模型，解析道路交通安全問題，提出利用車路協(xié)同環(huán)境下車速誘導(dǎo)的方式可有效緩解不同種情況下車輛的緊急避讓及防撞問題。同濟(jì)大學(xué)范宇杰研究了VII環(huán)境下的對(duì)公交車輛的實(shí)時(shí)車速引導(dǎo)，提出了單車引導(dǎo)模型和車隊(duì)引導(dǎo)模型。東南大學(xué)王寶杰等人將車速引導(dǎo)理論引入到了BRT系統(tǒng)，提出了基于Kalman 濾波行程時(shí)間預(yù)測(cè)的BRT 車速誘導(dǎo)，通過利用Kalman綠波模型預(yù)測(cè)BRT車輛的行程時(shí)間，分四種情況建立BRT車輛的車速引導(dǎo)模型。由目前國(guó)內(nèi)外研究現(xiàn)狀可以看出，以

20、往的研究中所得到的引導(dǎo)車速往往是一個(gè)確切的值（如30.4km/h)。但在實(shí)際駕駛過程中，這對(duì)于駕駛員來說是極為不現(xiàn)實(shí)的，實(shí)用性欠佳。因此本文綜合考慮BRT車輛的運(yùn)營(yíng)特性，提出區(qū)間車速引導(dǎo)模型，即對(duì)車輛進(jìn)行車速引導(dǎo)時(shí)，不再是得到一個(gè)確切的值，而是得到一個(gè)可行的區(qū)間。當(dāng)駕駛員以此區(qū)間內(nèi)的任意車速行駛時(shí)，均可綠波通過信號(hào)交叉口，有效避免了BRT車輛在交叉口停車等待綠燈現(xiàn)象的發(fā)生，同時(shí)能大幅降低BRT車輛的延誤和平均停車次數(shù)。5、 研究?jī)?nèi)容本研究主要包括四部分的內(nèi)容：模型建立、實(shí)地調(diào)研、代碼編寫和實(shí)例仿真。模型建立主要為建立BRT區(qū)間車速引導(dǎo)模型。代碼編寫主要基于引導(dǎo)模型來進(jìn)行相關(guān)引導(dǎo)程序的開發(fā)。而實(shí)

21、例仿真主要驗(yàn)證該模型的有效性。具體研究?jī)?nèi)容如下：l 模型建立與社會(huì)車輛不同，BRT車輛有專門的行駛道路和固定的發(fā)車間隔，同時(shí)水平登乘系統(tǒng)和站臺(tái)售票系統(tǒng)的應(yīng)用也固定化了BRT車輛的人均登車時(shí)間。這些都使得針對(duì)BRT車輛的車速引導(dǎo)更為容易實(shí)現(xiàn)。本文綜合考慮BRT車輛的運(yùn)行特點(diǎn)和駕駛員的駕駛特性，建立BRT站點(diǎn)?？繒r(shí)間預(yù)測(cè)模型和路段行駛時(shí)間預(yù)測(cè)模型，并在此基礎(chǔ)上建立了BRT區(qū)間車速引導(dǎo)模型來實(shí)現(xiàn)對(duì)BRT車輛的車速引導(dǎo)。BRT區(qū)間車速引導(dǎo)模型是在以BRT站點(diǎn)?？繒r(shí)間預(yù)測(cè)模型和BRT路段行駛時(shí)間預(yù)測(cè)模型為基礎(chǔ)，結(jié)合前方交叉口信號(hào)燈狀況來對(duì)BRT車輛的引導(dǎo)車速區(qū)間來進(jìn)行推算。其中，BRT站點(diǎn)?？繒r(shí)間預(yù)測(cè)模

22、型和BRT路段行駛時(shí)間模型分別對(duì)BRT車輛的靠站時(shí)間和從車站駛出到交叉口這一路段行駛時(shí)間進(jìn)行預(yù)測(cè)。l 實(shí)地調(diào)研本研究擬對(duì)常州BRT2號(hào)線進(jìn)行實(shí)地調(diào)研，獲取相關(guān)數(shù)據(jù)，為后續(xù)的實(shí)例仿真做準(zhǔn)備。l 代碼編寫基于引導(dǎo)模型，利用VB來進(jìn)行相關(guān)程序的編寫，為實(shí)例仿真奠定基礎(chǔ)。l 實(shí)例仿真利用VISSIM-COM二次開發(fā)技術(shù)，對(duì)BRT區(qū)間車速引導(dǎo)模型進(jìn)行驗(yàn)證。6、 研究創(chuàng)新點(diǎn) 本研究的主要?jiǎng)?chuàng)新點(diǎn)在于：1. 將車速引導(dǎo)理論引入BRT系統(tǒng)2. 提出區(qū)間車速引導(dǎo)方法。本研究綜合考慮BRT車輛的運(yùn)營(yíng)特性，提出區(qū)間車速引導(dǎo)模型，即對(duì)車輛進(jìn)行車速引導(dǎo)時(shí)，不再是得到一個(gè)確切的值，而是得到一個(gè)可行的區(qū)間。當(dāng)駕駛員以此區(qū)間內(nèi)

23、的任意車速行駛時(shí)，均可綠波通過信號(hào)交叉口，有效避免了BRT車輛在交叉口停車等待綠燈現(xiàn)象的發(fā)生，同時(shí)能大幅降低BRT車輛的延誤和平均停車次數(shù)。7、 技術(shù)路線 八、 預(yù)期研究成果車路協(xié)同環(huán)境下BRT區(qū)間車速引導(dǎo)模型9、 參考文獻(xiàn)1 Ronald JB,et al An Overview of Transit Signal Priority. ITS America, 2002 7:2-9.2 Abu-Lebdeh, Ghassan. Exploring the potential benefits of IntelliDrive-enabled dynamic speed control in s

24、ignalized networks. TRB 89th Annual Meeting, Washington, D.C., 20103 陳軍.公交信號(hào)優(yōu)先控制及其在BRT中的應(yīng)用 碩士學(xué)位論文. 湖南：中南大學(xué)信息學(xué)院，20094 王會(huì)彬.基于BRT優(yōu)先的交叉口信號(hào)優(yōu)化設(shè)計(jì)研究.市政技術(shù)2010，7(1): 112-1235 謝秋燕, 平面交叉口相交BRT線路的優(yōu)先協(xié)調(diào)控制方法研究.交通信息與安全，2012，142(25): 14-156 IntelliDriveSM Website. /7 Hiroshi MAKINO. Smart

25、way Project. 12th ITS World Congress. San Francisco: Intelligent Transportation Society of America, 20058 陳超， 呂植勇， 付姍姍等. 國(guó)內(nèi)外車路協(xié)同系統(tǒng)發(fā)展現(xiàn)狀綜述. 交通信息與安全， 2011，159(29): 102-1069 李斌. 智能道路系統(tǒng)信息結(jié)構(gòu)及環(huán)境感知與重構(gòu)技術(shù)研究. 北京：交通部公路科學(xué)研究所, 2006 10 王春燕. 基于車路協(xié)同的道路智能標(biāo)識(shí)與感知技術(shù)研究. 北京： 交通部公路科學(xué)研究所, 2006 11 劉富強(qiáng). 基于移動(dòng)中繼技術(shù)的車輛通信網(wǎng)絡(luò)的研究. 上海：

26、同濟(jì)大學(xué)，2007 12 楊曉光. 基于車路協(xié)調(diào)的下一代道路交叉口交通控制技術(shù)探索研究. 上海:同濟(jì)大學(xué)，201013 Mahammd Nekoui. Roadside versus in-car speed support for a green wave: a driving simulator study. University of Twente, 200714 李鵬凱.車路協(xié)同環(huán)境下信號(hào)交叉口車速引導(dǎo)建模與仿真.交通信息與安全，2012,3（30）：78-8015 王寶杰.基于Kalman 濾波行程時(shí)間預(yù)測(cè)的BRT 車速誘導(dǎo).吉林大學(xué)學(xué)報(bào)，2013,3（12）：45-48good p

27、rocessing performance, with sufficient rigidity. Template selected template surface should be flat and smooth, plywood coated high strength, good wear resistance, water resistance, durability, physical and chemical properties of stable and smooth surface, no pollution, no damage, clean. Template str

28、aight keel, specifications, and panels close, firmly attached, have sufficient rigidity. Templates may not play the ink, paint and write numbers to avoid contamination of concrete surfaces. Template design set of bolt holes through walls, but not free to play holes, openings, portrayal, nailing. Rel

29、ease agent used on concrete surface quality and color does not affect the release agent. Pull bolt specifications and varieties should be according to the concrete lateral pressure, wall waterproofing, air defence requirements and template Panel selection, bolts used should have sufficient strength to pull the bolt casing and plug should be determined according to the diameter of