降低物流成本——發(fā)展物流事業(yè)

1、降低物流成本 -發(fā)展物流事業(yè)物流隨著改革開放及市場競爭的日益激烈，多數(shù)中國企業(yè)的觀念發(fā)生了可喜的變化，已開始從節(jié)約原材料的 “第一利潤源泉”，降低人力資源成本的 “第二利潤源泉”，轉(zhuǎn)向追求降低物流成本的“第三利潤源泉”。但是我國的物流成本居高不下，成了我國物流發(fā)展和經(jīng)濟(jì)進(jìn)步的巨大障礙。一物流成本構(gòu)成美國將物流成本分為庫存費(fèi)用、運(yùn)輸成本和物流管理費(fèi)用。其中，庫存費(fèi)用是指花費(fèi)在保存貨物上的費(fèi)用，除包括倉儲、殘損、人力費(fèi)用及保險(xiǎn)和稅收外，還包括庫存占壓資金的利息。把庫存占壓資金的利息加入物流成本，這是現(xiàn)代物流與傳統(tǒng)物流費(fèi)用計(jì)算的最大區(qū)別，它把降低物流成本與加速資金周轉(zhuǎn)統(tǒng)一起來；運(yùn)輸成本包括公路運(yùn)輸、

2、 其他運(yùn)輸費(fèi)用和貨主費(fèi)用。公路運(yùn)輸包括城市內(nèi)運(yùn)輸與區(qū)域間卡車運(yùn)輸，其他運(yùn)輸方式包括鐵路運(yùn)輸、國際國內(nèi)運(yùn)輸、油氣管道運(yùn)輸?shù)?，貨主費(fèi)用包括運(yùn)輸部門運(yùn)作及裝卸費(fèi)用；而另外一部分物流管理費(fèi)用在美國是按照歷史情況由專家確定一個固定比例，乘以庫存費(fèi)用和運(yùn)輸費(fèi)用的總和得出來的。物流成本的計(jì)算還是比較復(fù)雜的，具有一定的隱含性。在傳統(tǒng)上，物流成本的計(jì)算總是被分解得支離破碎、難辨虛實(shí)。由于物流成本沒有被列入企業(yè)的財(cái)務(wù)會計(jì)制度，制造企業(yè)習(xí)慣將物流費(fèi)用計(jì)入產(chǎn)品成本；流通企業(yè)則將物流費(fèi)用包括在商品流通費(fèi)用中。因此， 無論是制造企業(yè)還是流通企業(yè)，不僅難以按照物流成本的內(nèi)涵完整地計(jì)算出物流成本， 而且連已經(jīng)被生產(chǎn)領(lǐng)域或流通

3、領(lǐng)域分割開來的物流成本，也不能單獨(dú)真實(shí)地計(jì)算并反映出來。任何人都無法看到物流成本真實(shí)的全貌，了解其可觀的支出。 但是，物流的成本在運(yùn)輸環(huán)節(jié)上的耗散還是相對集中的（大約占到了物流總成本的42%），而一些現(xiàn)代的管理方法和先進(jìn)科學(xué)技術(shù)的應(yīng)用，也為運(yùn)輸環(huán)節(jié)的成本降低提供了可能性。二中國物流企業(yè)運(yùn)營成本現(xiàn)狀受多種因素影響，我國物流成本大大高于發(fā)達(dá)國家。英、美、日、新加坡物流成本占 GDP 的比例分別為10.1%、 10.5%、 11.4%、 13.9%，我國大陸地區(qū)物流成本占 GDP 的比例為 16.9%，香港為 13.72，臺灣為 13.1%。從庫存情況來看，中國企業(yè)產(chǎn)品的周轉(zhuǎn)周期為3545 天，而國

4、外一些企業(yè)的產(chǎn)品庫存時(shí)間不超過10天。另外，中國企業(yè)更愿用自己的車隊(duì)，但貨物空載率達(dá)37以上。1.物流庫存、運(yùn)輸成本高我國物流企業(yè)基礎(chǔ)設(shè)施落后，國家投資不夠，交通運(yùn)輸矛盾日益突出，物流產(chǎn)業(yè)一直缺乏現(xiàn)代運(yùn)輸及物流配送的網(wǎng)絡(luò)技術(shù)系統(tǒng)；貨運(yùn)的空載率高達(dá)60%，倉儲量則是美國的5 倍；現(xiàn)行國家增值稅稅收政策不允許企業(yè)抵扣固定資產(chǎn)的進(jìn)項(xiàng)稅額，制約了物流企業(yè)固定資產(chǎn)更新需求，加大了企業(yè)稅負(fù)；同時(shí)，物流基礎(chǔ)建設(shè)布局不合理， 54%分布在東部， 30%分布在中部， 16%分布在西部。2.物流管理成本高我國大部分物流企業(yè)的管理者， 具有中專以上文化程度的僅占整個物流行業(yè)職工總數(shù)的7.5%，這也是造成我國多數(shù)物流

5、企業(yè)規(guī)模較小的主要原因。以倉儲業(yè)為例，我國倉儲業(yè)大多始建于20 世紀(jì) 50、60 年代，土地、倉庫資源豐富，有長期從事物流業(yè)的基礎(chǔ)和客戶群；但倉庫的平均吞吐次數(shù)僅為34 次，利用率極低。其次，信息技術(shù)落后，我國傳統(tǒng)物流經(jīng)營模式是以倉儲、運(yùn)輸、裝卸、養(yǎng)護(hù)為重點(diǎn)，不重視對商品配送、流通加工、企業(yè)內(nèi)部的信息化改造、物流技術(shù)的引進(jìn)、物流信息的搜集、處理及發(fā)布。目前，大部分物流企業(yè)電子化水平低，信息加工和處理手段落后，信息處理水平只相當(dāng)于世界平均水平的2.1%。物流環(huán)節(jié)成本居高不下，降低了競爭力。三降低物流成本的途徑專家為降低我國的物流成本提出了很多建議，現(xiàn)匯總?cè)缦拢阂弧?yōu)化流程、大幅度降低采掘加工制

6、造業(yè)的物流成本作為重中之重。在2004 年社會消費(fèi)品零售總額4 萬多億元和工業(yè)生產(chǎn)資料投資品銷售總額7 萬多億元中，工業(yè)企業(yè)自采自銷比重高達(dá)70%；在社會總產(chǎn)品中， 工業(yè)生產(chǎn)資料產(chǎn)品占 75%，工業(yè)品物流總值占社會物流總值的85%以上，這些產(chǎn)品的市場流通，絕大部分是在工業(yè)企業(yè)之間直接進(jìn)行的。而目前對工業(yè)企業(yè)為此而自設(shè)的采購、庫存、儲運(yùn)、銷售機(jī)構(gòu)所引發(fā)的巨額投入，以及成本和效率狀況幾乎胸中無數(shù)。這個是中國物流效率低下、粗放擴(kuò)張的要害所在，也是潛力所在。根據(jù)國內(nèi)有經(jīng)驗(yàn)的物流供應(yīng)商提供的信息顯示，中國運(yùn)用信息技術(shù)， 優(yōu)化整合潛力巨大的工業(yè)采購、庫存、儲運(yùn)、銷售流程，可降低現(xiàn)有物流成本的50% 60%

7、。據(jù)測算，在現(xiàn)階段，物流成本占 GDP 的比重降低 1%，則可以在貨物運(yùn)輸、倉儲方面節(jié)能降耗 1000 億元以上；在此基礎(chǔ)上，倘若中國逐步逼近工業(yè)化國家平均成本 (即占 GDP 的 12%)，則可節(jié)約當(dāng)年物流成本 8000 億元。因此，“優(yōu)化流程” 可成為很有操作性、 并將收獲豐厚的政策思路，將切實(shí)促進(jìn)國民經(jīng)濟(jì)從靜態(tài)化、慢節(jié)奏、高成本、低效率到動態(tài)化、快節(jié)奏、低成本、高效率的重大變化。二、節(jié)能降耗的短期重點(diǎn)在于運(yùn)輸成本，長期努力在于庫存成本從各國的經(jīng)驗(yàn)看， 如果措施得當(dāng)， 運(yùn)輸成本通常經(jīng)過大幅度降低后會趨于穩(wěn)定，而加快周轉(zhuǎn)、 降低庫存則潛力無限。因此， 在“十一五”期間， 要統(tǒng)籌兼顧、科學(xué)規(guī)劃

8、、率先改善大宗貨物的流量、流向，充分運(yùn)用信息技術(shù)，減少盲目性，講求合理化，特別要注重鐵路、公路、水路、海上、航空和管道等不同運(yùn)輸方式各個轉(zhuǎn)換節(jié)點(diǎn)上的有效銜接。在運(yùn)輸成本明顯降低、 并趨于穩(wěn)定的基礎(chǔ)上， 要將節(jié)能降耗的重點(diǎn)轉(zhuǎn)向庫存控制。為此，要對工業(yè)企業(yè)加快資本周轉(zhuǎn)、降低物流成本、提高物流效率、消除庫存積壓、優(yōu)化產(chǎn)品流程提出指導(dǎo)性意見和具體要求；要促進(jìn)工業(yè)企業(yè)采購、銷售、儲運(yùn)業(yè)務(wù)和流程的“外包” ，推動社會化“第三方物流”供應(yīng)商的發(fā)展，改變工業(yè)企業(yè)“家家有倉庫、戶戶有車隊(duì)”的落后低效局面，提高企業(yè)物流的社會化、專業(yè)化、集約化水平。三、加強(qiáng)物流成本核算這一基礎(chǔ)性工作：上述物流狀況同成本核算、監(jiān)控缺

9、失有直接關(guān)系。隨著產(chǎn)業(yè)分工的細(xì)化和產(chǎn)業(yè)鏈條的拉長，導(dǎo)致物流時(shí)間、物流成本在產(chǎn)品總時(shí)間和產(chǎn)品總成本中所占比重不斷提高，使得物流成本核算不僅越來越重要，而且越來越復(fù)雜，對物流成本狀況的客觀描述越來越困難。中國物流成本信息近年來雖已開始分析發(fā)布，但統(tǒng)計(jì)核算的基礎(chǔ)工作與核算能力相當(dāng)薄弱，統(tǒng)計(jì)口徑、 數(shù)據(jù)來源和解釋評估能力含糊籠統(tǒng)，物流研究和信息數(shù)據(jù)分析處于一個個“孤島狀態(tài)” ，準(zhǔn)確性及其來龍去脈很難令人放心，監(jiān)測調(diào)控更是嚴(yán)重缺失。倘若這種狀況得不到率先改變，將會嚴(yán)重阻滯“十一五”期間節(jié)能降耗、降低成本的總進(jìn)程。中國迫切需要符合自己要求、經(jīng)得住推敲、可靠的物流成本核算體系和真實(shí)數(shù)據(jù)的支撐。為此建議，第一

10、，加強(qiáng)合作，通力攻關(guān)，建立科學(xué)合理的宏觀物流成本分析框架和數(shù)據(jù)庫， 并由權(quán)威機(jī)構(gòu)定期發(fā)布物流成本評估報(bào)告。對數(shù)據(jù)信息發(fā)布要建立問責(zé)制，改變“數(shù)出多門、估計(jì)推測、隨意發(fā)布、依據(jù)缺失”的狀況。發(fā)布機(jī)構(gòu)有責(zé)任、有義務(wù)對數(shù)據(jù)信息形成過程、統(tǒng)計(jì)框架、統(tǒng)計(jì)口徑、來龍去脈以及缺失不足等等做出合乎邏輯的解釋。第二，盡快統(tǒng)一微觀物流成本的核算規(guī)則和方法。即建立協(xié)調(diào)機(jī)制，確定物流成本指標(biāo)，統(tǒng)一核算方法，加緊數(shù)據(jù)搜尋，切實(shí)強(qiáng)化物流信息管理，充分發(fā)揮行業(yè)中介組織的作用。第三，加強(qiáng)對現(xiàn)行國民經(jīng)濟(jì)統(tǒng)計(jì)體系中的物流管理數(shù)據(jù)接口研究，同時(shí)改革企業(yè)會計(jì)準(zhǔn)則， 推進(jìn)物流成本科目的試點(diǎn)?？紤]到從物流成本核算到物流管理所產(chǎn)生的巨大經(jīng)

11、濟(jì)效益，建議在企業(yè)會計(jì)科目中增設(shè)物流成本項(xiàng)目或者分立的運(yùn)輸成本、庫存成本、物流管理成本項(xiàng)目。提出相應(yīng)的數(shù)據(jù)剝離方案、專項(xiàng)補(bǔ)充調(diào)查和分析測算方法。第四，開展對物流成本分行業(yè)、 分地區(qū)、分類別細(xì)化考察。 以領(lǐng)先企業(yè)為基礎(chǔ)確定標(biāo)準(zhǔn)化數(shù)據(jù)。第五，在具備科學(xué)可比性的前提下，加強(qiáng)物流成本實(shí)際狀況的國際比較和國際交流，加強(qiáng)國內(nèi)物流成本實(shí)際狀況變動的實(shí)時(shí)跟蹤監(jiān)測。四從流通全過程的視點(diǎn)來降低物流成本對于一個企業(yè)來講， 控制物流成本不單是本企業(yè)的事，即追求本企業(yè)物流的效率化，而應(yīng)該考慮從產(chǎn)品制成到最終用戶整個供應(yīng)鏈過程的物流成本效率化，亦即物流設(shè)施的投資或擴(kuò)建與否要視整個流通渠道的發(fā)展和要求而定。例如，原來有些廠

12、商是直接面對批發(fā)商經(jīng)營的，因此，很多物流中心是與批發(fā)商物流中心相吻合，從事大批量的商品輸送，然而，隨著零售業(yè)中便民店、折扣店的迅猛發(fā)展， 客觀上要求廠商必須適應(yīng)這種新型的業(yè)態(tài)形式，展開直接面向零售店鋪的物流活動，在這種情況下，原來的投資就有可能沉淀，同時(shí)又要求建立新型的符合現(xiàn)代流通發(fā)展要求的物流中心或自動化設(shè)施，這些投資盡管從本企業(yè)來看，增加了物流成本，但從整個流通過程來看，卻大大提高了物流績效。在控制企業(yè)物流成本時(shí)， 還有一個問題是值得注意的，即針對每個用戶成本削減的幅度有多大。 特別是當(dāng)今零售業(yè)的價(jià)格競爭異常激烈時(shí)，零售業(yè)紛紛要求發(fā)貨方降低商品的價(jià)格， 因此，作為發(fā)貨方的廠商或批發(fā)商都在努

13、力提高針對不同用戶的物流活動績效， 例如將原來 1 日 1 次的商品配送， 集約成 1 周 2 次的配送等。五通過實(shí)現(xiàn)供應(yīng)鏈管理、提高對顧客的物流服務(wù)來削減成本在供應(yīng)鏈物流管理體制下， 僅僅本企業(yè)的物流具有效率化是不夠的，它需要企業(yè)協(xié)調(diào)與其他企業(yè)（如部件供應(yīng)商等）以及顧客、運(yùn)輸業(yè)者之間的關(guān)系，實(shí)現(xiàn)整個供應(yīng)鏈活動的效率化。 也正因?yàn)槿绱耍?追求成本的效率化不僅僅是企業(yè)中物流部門或生產(chǎn)部門的事， 同時(shí)也是經(jīng)營部門以及采購部門的事，亦即將降低物流成本的目標(biāo)貫徹到企業(yè)所有職能部門之中。提高對顧客的物流服務(wù)是企業(yè)確保利益的最重要手段，從某種意義上來講，提高顧客服務(wù)是降低物流成本的有效方法之一，但是，超過

14、必要量的物流服務(wù)不僅不能帶來物流成本的下降，反而有礙于物流效益的實(shí)現(xiàn)。例如，隨著多頻度、少量化經(jīng)營的擴(kuò)大，對配送的要求越來越高，而在這種狀況下， 如果企業(yè)不充分考慮用戶的產(chǎn)業(yè)特性和運(yùn)送商品的特性，一味地開展商品的翌日配送或發(fā)貨的小單位化，無疑將大大增加發(fā)貨方的物流成本。所以，在正常情況下，為了既保證提高對顧客的物流服務(wù)， 又防止出現(xiàn)過剩的物流服務(wù)，企業(yè)應(yīng)當(dāng)在考慮用戶產(chǎn)業(yè)特性和商品特性的基礎(chǔ)上， 與顧客方充分協(xié)調(diào)、 探討有關(guān)配送、降低成本等問題，如果能夠?qū)崿F(xiàn) 1 周 23 次的配送，可以商討將由此而產(chǎn)生的利益與顧客方分享，從而相互促進(jìn)在提高物流服務(wù)的前提下，尋求降低物流成本的途徑。六借助于現(xiàn)代信

15、息系統(tǒng)的構(gòu)筑降低物流成本上面已經(jīng)論述過，各企業(yè)內(nèi)部的物流效率化仍然難以使企業(yè)在不斷激化的競爭中取得成本上的競爭優(yōu)勢，為此，企業(yè)必須與其他交易企業(yè)之間形成一種效率化的交易關(guān)系。 即借助于現(xiàn)代信息系統(tǒng)的構(gòu)筑，一方面使各種物流作業(yè)或業(yè)務(wù)處理能準(zhǔn)確、迅速地進(jìn)行；另一方面，能由此建立起物流經(jīng)營戰(zhàn)略系統(tǒng)，具體講，通過將企業(yè)定購的意向、數(shù)量、價(jià)格等信息在網(wǎng)絡(luò)上進(jìn)行傳輸，從而使生產(chǎn)、流通全過程的企業(yè)或部門分享由此帶來的利益，充分對應(yīng)可能發(fā)生的各種需求，進(jìn)而調(diào)整不同企業(yè)間的經(jīng)營行為和計(jì)劃，這無疑從整體上， 控制了物流成本發(fā)生的可能性。也就是說， 現(xiàn)代信息系統(tǒng)的構(gòu)筑為徹底實(shí)現(xiàn)物流成本的降低，而不是向其他企業(yè)或部門

16、轉(zhuǎn)嫁成本奠定了基礎(chǔ)。對應(yīng)于用戶的訂貨要求建立短時(shí)期、正確的進(jìn)貨體制是企業(yè)物流發(fā)展的客觀要求，但是，伴隨配送產(chǎn)生的成本費(fèi)用要盡可能降低，特別是最近多頻度、小單位配送的發(fā)展，更要求企業(yè)采用效率化的配送方法。一般來講，企業(yè)要實(shí)現(xiàn)效率化的配送，就必須重視配車計(jì)劃管理、提高裝載率以及車輛運(yùn)行管理。所謂配車計(jì)劃是指與用戶的訂貨相吻合，將生產(chǎn)或購入的商品按客戶指定的時(shí)間進(jìn)行配送的計(jì)劃。對于生產(chǎn)商而言，如果不能按客戶指定的時(shí)間進(jìn)行生產(chǎn)，也就不可能在用戶規(guī)定的時(shí)間配送商品，所以，生產(chǎn)商配車計(jì)劃的制定必須與生產(chǎn)計(jì)劃相聯(lián)系來進(jìn)行。削減配送成本的另一方面是追求車輛運(yùn)行的效率化，提高車輛運(yùn)行的一個有效方法是建立有效的貨

17、車追蹤系統(tǒng)，即在車輛上搭載一個全球定位系統(tǒng)（GPS），通過這種終端與物流中心進(jìn)行通信，一方面，對貨物在途情況進(jìn)行控制，另一方面，有效地利用空車信息，合理配車。七削減退貨成本退貨成本也是企業(yè)物流成本中一個重要的組成部分，它往往占有相當(dāng)大的比例。退貨成本之所以成為某些企業(yè)主要的物流成本，是因?yàn)殡S著退貨會產(chǎn)生一系列的物流費(fèi)、退貨商品損傷或滯銷而產(chǎn)生的費(fèi)用以及處理退貨商品所需的人員費(fèi)等各種事務(wù)性費(fèi)用。 特別是出現(xiàn)退貨的情況， 一般是由商品提供者承擔(dān)退貨所發(fā)生的各種費(fèi)用， 而退貨方因?yàn)椴怀袚?dān)商品退貨而產(chǎn)生的損失，容易很隨意地退回商品，并且由于這類商品大多數(shù)量較小，配送費(fèi)用有增高的趨向。不僅如此，由于這類

18、商品規(guī)模較小，也很分散，商品人庫、賬單處理等等業(yè)務(wù)也都非常復(fù)雜。例如，銷售額 100 萬元的企業(yè)，退貨比率為3，即 3 萬元的退貨，由此而產(chǎn)生的物流費(fèi)用和企業(yè)內(nèi)處理費(fèi)用一般占到銷售物流的9一 10，因此，伴隨著退貨將會產(chǎn)生 3000 元的物流費(fèi)。進(jìn)一步由于退貨商品物理性、經(jīng)濟(jì)性的損傷，可能的銷售價(jià)格只為原來的50，因此，由于退貨而產(chǎn)生的機(jī)會成本為15000 元，綜合上述費(fèi)用，退貨所引起的物流成本為18000 元，占銷售額的1.8。以上僅假定退貨率為 3，如果為 5時(shí)，物流費(fèi)用將達(dá)到30000 元，占銷售額的 3。由此可以看出， 削減退貨成本十分重要， 它是物流成本控制活動中需要特別關(guān)注的問題。與上述問題相關(guān)聯(lián)， 要根本防止退貨成本， 作為企業(yè)還必須改變營業(yè)員績效評價(jià)制度。即不是以營業(yè)員每月的銷售額作為獎懲的依據(jù)，而是在考察用戶在庫狀況的同時(shí)， 以營業(yè)員年度月平均銷售額作為激勵的標(biāo)準(zhǔn)，這樣才能在防止退貨出現(xiàn)的情況下，提高經(jīng)營效率，當(dāng)然，在制度上還必須明確劃分產(chǎn)生退貨的責(zé)任，諸如，是發(fā)貨業(yè)務(wù)人員因?yàn)樯唐窋?shù)量、品種與顧客要求不一致而造成的退貨就應(yīng)該由發(fā)貨業(yè)務(wù)人員承擔(dān)相應(yīng)的損失；由于錯誤