財(cái)政對高鐵投入產(chǎn)出的效益

1、財(cái)政對高鐵鐵路投入產(chǎn)生的效益摘要：隨著高鐵迅速發(fā)展，學(xué)術(shù)界對于高速鐵路相關(guān)問題的探討也日漸豐富，但從財(cái)政投入角度對高鐵問題進(jìn)行研究的文章還比較缺乏。本文從這一角度出發(fā)，對高鐵建設(shè)期間財(cái)政投入結(jié)構(gòu)以及運(yùn)營期間財(cái)政補(bǔ)貼方法進(jìn)行探討，以解決當(dāng)前我國高鐵發(fā)展中存在的問題，從而更好地發(fā)揮高鐵作為社會公共產(chǎn)品的作用，最終促進(jìn)高鐵快速健康發(fā)展1.1高速鐵路屬性分析 （1）社會屬性 高速鐵路屬于準(zhǔn)公益性質(zhì)基礎(chǔ)設(shè)施，它與居民生活息息相關(guān)，是保證人們出行的一種重要交通方式。高速鐵路是社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展的產(chǎn)物，同樣也將促進(jìn)經(jīng)濟(jì)發(fā)展和社會進(jìn)步。作為一種社會基礎(chǔ)設(shè)施，高速鐵路線路的開辟、高鐵列車班次、運(yùn)營時間及票價的確定都必

2、須要滿足廣大旅客需求。作為社會文明和科技進(jìn)步的標(biāo)志，高速鐵路應(yīng)致力于努力提高其運(yùn)營能力和服務(wù)水平，提高社會效益。因此，高速鐵路具有明顯的社會屬性。 （2）經(jīng)濟(jì)屬性 作為企業(yè)這一角色，鐵道部負(fù)責(zé)高速鐵路的建設(shè)與運(yùn)營，它必須獨(dú)立核算企業(yè)正常運(yùn)營成本，致力于提高企業(yè)盈利能力，增加經(jīng)營利潤，保證企業(yè)長期生存和發(fā)展，同時還應(yīng)努力提高企業(yè)競爭力，為職工發(fā)展及利益者相關(guān)者群體提供良好的環(huán)境。可見高速鐵路具有經(jīng)濟(jì)屬性。 高速鐵路的社會屬性和經(jīng)濟(jì)屬性是一對矛盾統(tǒng)一體，鐵道部作為企業(yè)無疑應(yīng)當(dāng)以經(jīng)濟(jì)效益為中心，但其又具有社會屬性，因此鐵道部應(yīng)在保證企業(yè)發(fā)展的同時，體現(xiàn)高速鐵路的社會效益，而不是把盈利作為其唯一目的。

3、但二者有時會產(chǎn)生矛盾，過度重視高速鐵路社會性質(zhì)，企業(yè)的盈利能力可能會受到影響，反之，如果過度關(guān)注企業(yè)盈利能力，則高鐵社會性就可能受損。因此，許多國家通過發(fā)揮政府的作用，即對高速鐵路進(jìn)行財(cái)政補(bǔ)貼來實(shí)現(xiàn)社會屬性和經(jīng)濟(jì)屬性的協(xié)調(diào)統(tǒng)一。1.2高速鐵路建設(shè)期間財(cái)政投入及運(yùn)營期間財(cái)政補(bǔ)貼研究 據(jù)調(diào)查，隨著高鐵使用者收入增加，人們工作中出差機(jī)會增多且為了提高生活質(zhì)量增加了旅行安排，所以乘坐高鐵的次數(shù)增加，但其所能承受的年交通費(fèi)用通常是固定的，因此對高鐵票價最高承受能力會有所降低。1.2.1補(bǔ)貼分類及補(bǔ)貼額測算 以高鐵使用者的收入水平為依據(jù)，對補(bǔ)貼進(jìn)行分類。首先學(xué)生群體收入在 800 元以下，無可供自己支配的

4、收入，對高鐵票價承受能力最低，應(yīng)當(dāng)給予其較多補(bǔ)貼；低保人群收入水平也在 800 元以下，這部分人群乘坐高鐵的機(jī)會本就較少，但他們有權(quán)乘坐高鐵，有權(quán)享受高科技帶給自己的便捷，高鐵應(yīng)體現(xiàn)其社會屬性，讓更多人能乘坐起高鐵，因此政府可給予其較多補(bǔ)貼；對于收入水平在 800 元以上的社會群體，各個收入水平階段人群對高鐵票價的最高承受能力有所差異，但由于目前尚無精密的技術(shù)能夠?qū)Ω哞F使用者收入水平進(jìn)行合理區(qū)分，加之如果對不同收入群體給予不同補(bǔ)貼則可能會引發(fā)社會不公平行為，因此將收入高于 800 元的人群統(tǒng)一為一類給予財(cái)政補(bǔ)貼。所以可將補(bǔ)貼分為學(xué)生、低保人員、普通人群三大類。 根據(jù)調(diào)查學(xué)生群體約 67%對高鐵

5、票價最高承受能力為 200 元-300 元，25%對高鐵票價最高承受能力為 100 元-200 元，8%對高鐵票價最高承受能力為 400元-500 元。取各個區(qū)間的中間值，學(xué)生群體對京滬高鐵票價的最高承受水平為 241 元，約為目前京滬高鐵票價的 50%，因此可以給予學(xué)生群體 5 折票價優(yōu)惠，即對學(xué)生群體補(bǔ)貼目前票的一半。而目前高鐵二等座給予學(xué)生 7.5 折優(yōu)惠。低保人群與學(xué)生群體類似，收入均為 800 元以下，因此，可參照給予學(xué)生的票價優(yōu)惠，也給予低保人群目前京滬高鐵票價一半的補(bǔ)貼，使其享受到 5折票價優(yōu)惠。1.2.2增加政府在高鐵建設(shè)中資本金投入比率高速鐵路項(xiàng)目是一項(xiàng)投資額巨大、建設(shè)周期長

6、以及投資回收期長的項(xiàng)目，政府投入比例越大，高鐵項(xiàng)目籌資成本越低，高鐵債務(wù)風(fēng)險就越小。國外高鐵發(fā)展的經(jīng)驗(yàn)也證明政府對高鐵投入比率越大，高鐵盈利的可能性越高。所以我國高速鐵路的建設(shè)應(yīng)發(fā)揮政府的主導(dǎo)作用，首先應(yīng)增加政府對高鐵建設(shè)的直接投資，使政府資本金投入達(dá)到建設(shè)資金總額的 50%70%，這樣高鐵項(xiàng)目的資產(chǎn)負(fù)債率就可以保持在一個合理的范圍內(nèi)，有利于降低鐵道部財(cái)務(wù)風(fēng)險，減少融資成本，維持經(jīng)營狀況的穩(wěn)定。當(dāng)然，如果高鐵項(xiàng)目有其他投資主體，則這一比率可以適當(dāng)降低。其次應(yīng)增加政府對高速鐵路建設(shè)的間接財(cái)政投入，如對高鐵提供低息或無息貸款、發(fā)行政府擔(dān)保債券，以降低鐵路企業(yè)巨額的利息壓力。再次，政府可以對高鐵建設(shè)

7、的各方面給予政策支持，如稅收優(yōu)惠等。 1.2.3高鐵運(yùn)營中政府給予相應(yīng)的財(cái)政補(bǔ)貼 高鐵運(yùn)營中政府給予一定的財(cái)政補(bǔ)貼，使高鐵票價降低，既有利于實(shí)現(xiàn)社會福利，滿足人們出行需求，又有利于增加高鐵上座率，提升鐵路企業(yè)財(cái)務(wù)效益。本文對高鐵運(yùn)營期間給予應(yīng)給予財(cái)政補(bǔ)貼提出了兩種補(bǔ)貼法，一是通過凈現(xiàn)值法得出清分補(bǔ)償價格，以此為依據(jù)進(jìn)行財(cái)政補(bǔ)貼，二是對旅客按照收入水平進(jìn)行分類，對不同收入群體給予不同的票價優(yōu)惠，優(yōu)惠部分由政府給予企業(yè)補(bǔ)貼。高鐵建設(shè)的高成本決定了高鐵的高票價，因此，高速鐵路在運(yùn)營初期上座率較低，鐵路運(yùn)輸密度無法達(dá)到設(shè)計(jì)能力，導(dǎo)致其在運(yùn)營初期處于虧損或低利潤狀態(tài)，若將高速鐵路產(chǎn)生的正外部性考慮在其中

8、，則鐵路企業(yè)效益將明顯好轉(zhuǎn)，所以，高鐵需要政府進(jìn)行補(bǔ)貼以消除外部效應(yīng)、提高經(jīng)濟(jì)效益。同時，高速鐵路具有公共產(chǎn)品性質(zhì)，票價較高不利于政府實(shí)現(xiàn)社會福利，因此，從高鐵票價需降低以滿足更多人出行需求這一角度高速鐵路均全部采用自動化控制，可實(shí)現(xiàn)全天候運(yùn)營，除非發(fā)生地震。在大風(fēng)等惡劣天氣情況下，高速列車將會限速行駛，但同樣在惡劣天氣情況下，飛機(jī)場和高速公路等則必須關(guān)閉停運(yùn)。同時由于高速鐵路系統(tǒng)運(yùn)輸組織水平和設(shè)備可靠性都較高，可以使旅客列車達(dá)到極高的降低環(huán)境污染以及減少交通事故所節(jié)約的外部成本測度 。某種交通運(yùn)輸方式在使用時對他人或其他社會資源造成的損失稱之為外部成本，包括：空氣及水污染成本、噪聲污染成本、

9、交通事故損失成本。 環(huán)境污染是我國在實(shí)現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展中需重點(diǎn)解決的問題，那么在實(shí)現(xiàn)交通運(yùn)輸可持續(xù)發(fā)展中降低廢氣污染也成為我們需要關(guān)注的問題。由于能耗不同，各種交通運(yùn)輸方式的污染物排放量也不同，特別是以石油為能源的交通運(yùn)輸工具會產(chǎn)生大量廢氣污染。高速鐵路污染物排放量最少，對環(huán)境的污染最低。且根據(jù)經(jīng)驗(yàn)，較之于公路或航空，高速鐵路的交通事故損失成本及噪聲污染成本也較低。 1.3.1高速鐵路外部效益 一是促進(jìn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展。高速鐵路是具有較強(qiáng)公益性和極大外部性的項(xiàng)目，高速鐵路的建設(shè)能夠促進(jìn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)帶的形成和發(fā)展。高速鐵路能將多個城市連接在一起，從而形成一個可達(dá)性良好的擴(kuò)張性功能區(qū)域，并對這一區(qū)域的經(jīng)濟(jì)整體

10、性進(jìn)行了近期、中期和遠(yuǎn)期分析。高鐵建設(shè)將提高沿線城市的交通運(yùn)輸能力，有利于實(shí)現(xiàn)運(yùn)輸市場資源的合理配置。1.3.2高速鐵路外部效益的內(nèi)在化高速鐵路既然能夠創(chuàng)造出巨大的外部效益，那么這一外部效益就必須通過某種形式使其實(shí)現(xiàn)內(nèi)在化。從社會角度看，某一企業(yè)如果存在外部效應(yīng)，那么企業(yè)所達(dá)到的均衡并不能實(shí)現(xiàn)資源的合理配置，因?yàn)槠髽I(yè)并未將其產(chǎn)生的負(fù)效應(yīng)考慮在企業(yè)生產(chǎn)成本中，也未把其產(chǎn)生的正效應(yīng)考慮在企業(yè)的外部收益中，這種情況下從企業(yè)和社會角度下看到的成本和收益是不一致的，產(chǎn)生負(fù)效應(yīng)的企業(yè)產(chǎn)出會高于市場均衡量，產(chǎn)生正效應(yīng)的企業(yè)產(chǎn)出會低于市場均衡量，因此外部效應(yīng)的存在不利于實(shí)現(xiàn)資源的有效配置。 正外部效應(yīng)的內(nèi)在化通常通過政府干預(yù)的方式解決。解決外部效應(yīng)時，加強(qiáng)政府干預(yù)是必要的，可以將政府視為產(chǎn)生的外部效應(yīng)的所有者，通過干預(yù)行為實(shí)現(xiàn)社會利益的最大化。如為政府和國防運(yùn)輸服務(wù)減價、為新地區(qū)的開發(fā)而虧損運(yùn)輸?shù)?。這些外部效益會導(dǎo)致運(yùn)輸企業(yè)內(nèi)部效益的下降甚至虧損，如果外部效益得不到補(bǔ)償將不利于運(yùn)輸企業(yè)發(fā)展。因此，目前各國政府積極采用虧損包干、專項(xiàng)補(bǔ)貼等方式對其進(jìn)行補(bǔ)償。14我國高速鐵路加快