帕薩特18T排放控制系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)控制原理與檢修論文

1、渦輪增壓裝置的結(jié)構(gòu)控制原理和檢修 帕薩特1.8T汽車排放控制系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)原理與檢修摘 要帕薩特1.8T汽車采用了先進(jìn)的技術(shù)，其污染物排放控制達(dá)到歐標(biāo)準(zhǔn)。帕薩特1.8T汽車排放控制系統(tǒng)主要由一個三元催化轉(zhuǎn)化器（TWC）、二次進(jìn)氣噴射裝置（EAIR）、廢氣再循環(huán)（EGR）系統(tǒng)、曲軸箱強制通風(fēng)（PCV）系統(tǒng)和燃油蒸發(fā)排放（EVAP）控制系統(tǒng)等組成。論述了帕薩特1.8T汽車排放控制系統(tǒng)各主要元器件的結(jié)構(gòu)原理與檢修。關(guān)鍵詞：汽車；排放控制系統(tǒng)；結(jié)構(gòu)原理；檢修目 錄摘 要ii1汽車排放控制系統(tǒng)概述11.1排放控制系統(tǒng)與整車的關(guān)系：11.2減少排污的方法11.3排放控制系統(tǒng)的基本組成22曲軸箱強制通風(fēng)（PCV

2、）系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)原理與檢修22.1作用和基本組成22.2工作原理32.3曲軸箱強制通風(fēng)裝置的檢修33燃油蒸發(fā)排放控制系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)原理與檢修43.1燃油蒸發(fā)控制裝置的構(gòu)成43.2燃油蒸發(fā)控制裝置的工作原理53.3燃油蒸發(fā)排放控制系統(tǒng)的檢修54廢氣再循環(huán)系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)原理和檢修64.1廢氣再循環(huán)控制裝置的構(gòu)成和工作原理64.2廢氣再循環(huán)控制裝置的檢修75三元催化轉(zhuǎn)化器結(jié)構(gòu)原理和檢修85.1三元催化轉(zhuǎn)換器裝置的構(gòu)成和工作原理85.2三元催化轉(zhuǎn)換器裝置的檢測86二次進(jìn)氣噴射裝置（EAIR）結(jié)構(gòu)原理和檢修106.1二次進(jìn)氣噴射裝置（EAIR）結(jié)構(gòu)原理106.2查找二次空氣系統(tǒng)故障117渦輪增壓裝置的結(jié)構(gòu)控制原理和

3、檢修127.1渦輪增壓裝置的結(jié)構(gòu)控制原理127.2渦輪增壓裝置的檢修13總 結(jié)16參考文獻(xiàn)17171 汽車排放控制系統(tǒng)概述1.1 排放控制系統(tǒng)與整車的關(guān)系：汽車排放控制系統(tǒng)是現(xiàn)代汽車上重要的、不可缺少的組成部分，它將汽車的有害排放物控制在最低程度，以減少對大氣的污染。排放控制系統(tǒng)與整車其他系統(tǒng)在設(shè)計中是統(tǒng)一的。在過去傳統(tǒng)的汽車及發(fā)動機設(shè)計中，主要考慮的性能是動力性和可靠性。隨著汽車有害排放物對大氣的污染日趨嚴(yán)重，世界各國限制汽車排放的法規(guī)越來越嚴(yán)格。為了達(dá)到新的規(guī)定和要求，排放控制系統(tǒng)必須與整車其他系統(tǒng)一起進(jìn)行統(tǒng)一設(shè)計，使現(xiàn)代汽車能夠達(dá)到所規(guī)定的，包括排放性能在內(nèi)的綜合性能指標(biāo)的要求。排放控制

4、系統(tǒng)與汽車上其他系統(tǒng)相互交融。由于采用統(tǒng)一設(shè)計各個系統(tǒng)都相互依賴，實質(zhì)上排放控制系統(tǒng)難以與其他系統(tǒng)嚴(yán)格區(qū)分，現(xiàn)代汽車上的控制系統(tǒng)已基本“電子化”，即由計算機控制汽車，使汽車上的控制逐步“一體化”，以達(dá)到更高的綜合性能指標(biāo)。因此，不僅要把排放控制系統(tǒng)看做解決排放問題的單一系統(tǒng)，而且應(yīng)視其為整車控制系統(tǒng)的一部分，因為它關(guān)系到汽車總體性能指標(biāo)。1.2 減少排污的方法減少排污的方法首先是機內(nèi)控制法。這種方法是根據(jù)有害排放物生成機理，對發(fā)動機結(jié)構(gòu)及控制系統(tǒng)進(jìn)行改造和改進(jìn)設(shè)計，采用新材料、新工藝、新技術(shù)和新的控制方法，使發(fā)動機內(nèi)的空氣燃油混合氣充分、高效的燃燒，從而達(dá)到減少有害氣體排放的目的。例如發(fā)動機上

5、的電子燃油噴射系統(tǒng)，它既能根據(jù)發(fā)動機的狀況精確的控制噴油，達(dá)到合理的空氣燃油混合比例，又能霧化良好，加上精確的點火控制，使污染物進(jìn)一步減少，更適應(yīng)了越來越嚴(yán)格的排污規(guī)范和標(biāo)準(zhǔn)。減少排污的第二種方法是機外控制法。這種方法將車上排放的有害氣體通過反饋或過濾等裝置，使它們重新進(jìn)入汽缸燃燒或在排放過程中被氧化、還原，變成無害物質(zhì)排出車外，減少排放污染物。如帕薩特1.8T汽車上的曲軸箱通風(fēng)裝置，可以把“竄”入曲軸箱的未燃燒的混合氣，強制導(dǎo)入汽缸的燃燒室進(jìn)行重新燃燒，從而避免混合氣從曲軸箱中溢出，污染空氣；再如三元催化器，也能在一定條件，充分氧化、還原排氣中的一氧化碳、碳?xì)浠衔锖偷趸衔?，有效地抑制?/p>

6、害氣體的排放。機內(nèi)控制法的裝置和機外控制法的裝置可統(tǒng)一于排放控制系統(tǒng)。1.3 排放控制系統(tǒng)的基本組成帕薩特1.8T排放控制系統(tǒng)主要由一個渦輪增壓器（ABB）、三元催化轉(zhuǎn)化器（TWC）、二次進(jìn)氣噴射裝置（EAIR）、廢氣再循環(huán)（EGR）系統(tǒng)、曲軸箱強制通風(fēng)（PCV）系統(tǒng)和燃油蒸發(fā)排放（EVAP）控制系統(tǒng)等組成。如圖1所示圖1 帕薩特1.8T發(fā)動機及其排放控制系統(tǒng)2 曲軸箱強制通風(fēng)（PCV）系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)原理與檢修2.1 作用和基本組成曲軸箱強制通風(fēng)裝置的作用是將曲軸箱中的碳?xì)浠吓欧盼飶娦袑?dǎo)入發(fā)動機歧管和燃燒室，重新燃燒，以免碳?xì)浠衔镞M(jìn)入大氣引起污染的裝置。在發(fā)動機工作的時候，由于活塞環(huán)不能使活塞

7、與汽缸缸壁之間完全密封，一些沒有燃燒的空氣燃油混合氣和已燃燒的其他物質(zhì)在壓力和做功沖程的作用下，通過活塞環(huán)進(jìn)入曲軸箱。氣體主要是碳?xì)浠衔?，人們把它稱為曲軸箱蒸汽或“竄氣”。曲軸箱強制通風(fēng)裝置主要由通氣軟管、PCV軟管和PCV閥等組成。核心部件是PCV閥。PCV閥是由一個柱塞式閥和彈簧構(gòu)成，位于氣缸體的側(cè)部。PCV閥是曲軸箱強制通風(fēng)裝置中的重要部件，它可以使發(fā)動機在所有的轉(zhuǎn)速和負(fù)荷情況下正常工作。PCV閥是一個流量控制閥，如果沒有它，在發(fā)動機怠速或較低速運轉(zhuǎn)時，過量的通風(fēng)空氣會通過曲軸箱進(jìn)入歧管，發(fā)動機的空氣燃油混合比增大，使怠速不穩(wěn)或失速。2.2 工作原理當(dāng)發(fā)動機工作時，進(jìn)氣歧管形成相對真空

8、，把曲軸箱蒸氣和吸入的混合氣（空氣通過發(fā)動機空氣濾清器的PCV濾清器和軟管），再通過軟管PCV閥導(dǎo)入進(jìn)氣歧管進(jìn)入汽缸燃燒，即防止了曲軸箱“竄氣”的危害，又使“竄氣”不能進(jìn)入大氣造成污染。進(jìn)氣歧管的真空度決定了PCV閥的關(guān)閉及開啟的程度，PCV閥關(guān)閉及開啟的程度則決定了竄缸混合氣被吸入進(jìn)氣歧管進(jìn)而參加燃燒的數(shù)量。當(dāng)節(jié)氣門開度增大時，進(jìn)氣歧管真空度降低。PCV閥在其彈簧力的作用下開度增大，使較多的竄氣(已與通氣管來的新鮮氣體混合)吸入氣缸再燃燒。當(dāng)節(jié)氣門開度減小時，進(jìn)氣歧管的真空度增高。PCV閥的開度減小甚至關(guān)閉，因而被吸入進(jìn)氣歧管的竄氣也少，甚至沒有。這樣，曲軸箱的竄氣在不影響可燃混合氣濃度的情

9、況下，通過曲軸箱強制通風(fēng)裝置適時地進(jìn)行再循環(huán)燃燒。曲軸箱強制通風(fēng)裝置的構(gòu)成如圖2所示。圖2 曲軸箱強制通風(fēng)裝置的構(gòu)成2.3 曲軸箱強制通風(fēng)裝置的檢修1. 發(fā)動機怠速時，檢查PCV軟管、通氣管及其接頭是否有泄漏現(xiàn)象。如有，應(yīng)予以更換。2. 拆下PCV軟管和通氣管，檢查軟管有無堵塞和老化等不良現(xiàn)象。如有，應(yīng)予以更換。3. 在發(fā)動機怠速時，用手或鉗子輕輕地不斷捏夾PCV軟管，此時應(yīng)聽到PCV閥反復(fù)開閉的“咔噠”聲，否則檢查PCV閥座密封圈是否破損。如果密封圈正常，則應(yīng)更換PCV閥并重復(fù)上述檢查。3 燃油蒸發(fā)排放控制系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)原理與檢修3.1 燃油蒸發(fā)控制裝置的構(gòu)成燃油蒸發(fā)控制裝置的作用是防止燃油箱的

10、燃油蒸氣(碳?xì)浠衔?排入大氣造成污染。燃油蒸發(fā)控制裝置的構(gòu)成如圖3所示，主要由活性炭罐儲存裝置、燃油蒸發(fā)凈化控制裝置和燃油箱燃油蒸發(fā)控制裝置組成。圖3 燃油蒸發(fā)控制裝置1. 活性炭罐儲存裝置活性炭罐主要由炭罐體和罐體內(nèi)的活性碳組成。在車輛運行和發(fā)動機運轉(zhuǎn)時，燃油箱的燃油蒸氣通過燃油箱EVAP閥和EVAP雙通閥進(jìn)入活性炭罐的上部，新鮮空氣將從活性炭罐的下部進(jìn)入活性炭罐，并清洗活性炭罐。發(fā)動機停機時，燃油蒸氣將和新鮮空氣在罐內(nèi)混合并儲存在活性炭罐中。發(fā)動機工作時，燃油蒸氣的混合物將受到燃油蒸發(fā)凈化控制裝置的控制適量的被吸入汽缸參加燃燒。2. 燃油蒸發(fā)凈化控制裝置燃油蒸發(fā)凈化控制裝置主要包括EVA

11、P排放控制膜片閥、EVAP排放控制電磁閥和軟管等。EVAP排放控制膜片閥受EVAP排放控制電磁閥控制。EVAP排放控制電磁閥則受ECM/PCM根據(jù)各傳感器信號進(jìn)行控制。當(dāng)EVAP排放控制電磁閥由ECM/PCM指令打開時，進(jìn)氣歧管的真空將導(dǎo)入EVAP排放控制膜片閥的上方，并使閥片上移開啟，于是炭罐上部的定量排放小孔打開，燃油蒸汽混合物便被吸入節(jié)氣門體上的進(jìn)氣孔，進(jìn)而實行凈化燃燒。3. 燃油箱燃油蒸發(fā)控制裝置燃油蒸發(fā)控制裝置主要依靠EVAP雙通閥來控制進(jìn)入活性炭罐的燃油蒸氣量。當(dāng)燃油箱中的燃油蒸氣壓力高于EVAP雙通閥的設(shè)定值時，EVAP雙通閥打開，燃油蒸氣導(dǎo)向活性炭罐。3.2 燃油蒸發(fā)控制裝置的

12、工作原理在發(fā)動機不工作時，燃油蒸發(fā)排放裝置將燃油蒸氣收集到活性炭罐中，防止它達(dá)到一定氣體壓力和濃度而引發(fā)爆炸；發(fā)動機啟動后，在燃油排放裝置的控制下，燃油蒸氣從活性炭觀眾排除并進(jìn)入進(jìn)氣歧管或空氣濾清器，最后到達(dá)發(fā)動機燃燒室燃燒。發(fā)動機燃油蒸發(fā)排放控制系統(tǒng)主要是限制HC的排出?；钚蕴抗抻糜谖諒娜加拖鋬?nèi)蒸發(fā)的燃油蒸氣(HC)，以防止這些蒸氣進(jìn)入大氣，引起污染?；钚蕴抗奚嫌袃蓚€接口：進(jìn)氣口與燃油箱相通，排氣口則用一個軟管接到節(jié)氣門后的進(jìn)氣管內(nèi)。在中間管道上安裝有一個由ECU控制的電磁閥。1. 在怠速時，ECU接收到怠速信號控制此閥不工作。2. 當(dāng)中高速發(fā)動機冷卻液溫度在85以上時，發(fā)動機輸出功率比較

13、穩(wěn)定，并且進(jìn)氣量較大，此時ECU根據(jù)發(fā)動機轉(zhuǎn)速信號、冷卻液溫度信號等控制電磁閥工作燃油蒸氣便會進(jìn)入進(jìn)氣管使其參加燃燒。3. 急加速時，發(fā)動機需要很濃的混合氣，此時電磁閥不工作，使發(fā)動機轉(zhuǎn)速能迅速提高。3.3 燃油蒸發(fā)排放控制系統(tǒng)的檢修1. EVAP炭罐的檢修1）檢查汽油蒸氣管路有無連接松動、彎曲或損傷；2）檢查有無扭曲、裂縫或汽油泄漏；3）拆下EVAP炭罐檢查有無裂縫或損傷。2. EVAP炭罐清洗電磁閥的檢修1）從電磁閥上拆下真空軟管，并在其上作標(biāo)記，以便能裝回原處；2）拆下線束連接器；3）在真空軟管所接的管接頭上接真空泵抽真空。檢查EVAP炭罐清洗電磁閥加電和撤電時情況是否正常。正常情況為：

14、有蓄電池電壓時情況正常，施加電壓時，無真空度，撤消電壓時，保持真空；4）測量電磁閥兩接線柱之間的電阻一般為3644(在20以下)。3. EVAP炭罐清洗系統(tǒng)的檢查1)從節(jié)氣門體上拆下真空軟管，并將真空泵接至真空軟管上：2)在發(fā)動機分別處于冷(冷卻水溫為6或更低)、熱(冷卻水溫為70或更高)狀態(tài)時，在檢查下列情況（如表1所示）。表1 EVAP炭罐清洗系統(tǒng)的檢查發(fā)動機狀態(tài)發(fā)動機工況通入的真空度/Pa結(jié)果冷態(tài)怠速50保持真空轉(zhuǎn)速3000r/min熱態(tài)怠速50保持真空發(fā)動機啟動后3min內(nèi),轉(zhuǎn)速3000r/min試抽真空真空度消失發(fā)動機啟動后3min后,轉(zhuǎn)速3000r/min50暫時保持真空,之后消失

15、。當(dāng)在海拔2200m或更高處，或者進(jìn)氣溫度在50或更低時，真空度繼續(xù)下降4. EVAP炭罐清洗孔真空度的檢查1）在發(fā)動機冷卻水溫為8095時，從進(jìn)氣歧管的清洗軟管接頭上拆下真空軟管，將真空泵接到接頭上；2）起動發(fā)動機，加大節(jié)氣門使發(fā)動機轉(zhuǎn)速提高后，檢查真空度是否保持穩(wěn)定。若不產(chǎn)生真空度，則說明進(jìn)氣歧管上的孔可能堵塞，需清理。4 廢氣再循環(huán)系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)原理和檢修4.1 廢氣再循環(huán)控制裝置的構(gòu)成和工作原理廢氣再循環(huán)系統(tǒng)（EGR）的作用是把發(fā)動機排出的一部分廢氣（惰性氣體）引入進(jìn)氣系統(tǒng)中，與混合氣一起進(jìn)人氣缸中燃燒，降低氣缸內(nèi)最高溫度，減少NO的生成。帕薩特1.8T采用電控EGR系統(tǒng)，系統(tǒng)構(gòu)成如圖4所

16、示。廢氣再循環(huán)裝置通過使部分廢氣經(jīng)EGR閥和進(jìn)氣歧管進(jìn)入燃燒室來減少氮氧化合物（NOx）的排放。EGR閥升程傳感器用來檢測EGR閥的升程量，并將該信息轉(zhuǎn)變成電信號傳送給ECM/PCM。ECM/PCM將此信息與此工況下理想的EGR閥升程進(jìn)行比較，若兩者之間有差異，則ECM/PCM通過改變送往EGR閥的電流以改變EGR閥的升程量，從而改變參與再循環(huán)的廢氣量。圖4 帕薩特1.8T的EGR系統(tǒng)4.2 廢氣再循環(huán)控制裝置的檢修1. 廢氣再循環(huán)系統(tǒng)的檢修從節(jié)氣門體上拆下真空軟管(綠條)并將真空泵接到真空軟管上。在發(fā)動機分別處于冷（冷卻水溫為50或更低）、熱（冷卻水溫為8095或更高）狀態(tài)下，檢查下列情況（

17、如表2所示）。表2 廢氣再循環(huán)系統(tǒng)的檢修發(fā)動機冷卻水真空度/Pa發(fā)動機狀況正常情況冷抽真空怠速真空消失熱6怠速保持真空20怠速不穩(wěn)保持真空2. EGR閥的控制真空度的檢查1）在發(fā)動機冷卻水溫為8095時，從節(jié)氣門體的EGR真空接頭上拆下真空軟管，裝上手提真空泵；2）起動發(fā)動機，加大節(jié)氣門使發(fā)動機轉(zhuǎn)速增高后，檢查EGR閥的真空度是否隨發(fā)動機轉(zhuǎn)速增加而成正比增高；3）檢查EGR閥工作是否正常（見表3）。表3 EGR閥檢查真空度/Pa正常情況真空度/Pa正常情況7空氣吹不過去23空氣可吹過去3. 廢氣再循環(huán)熱真空閥的檢修1）從廢氣再循環(huán)熱真空閥(EGR Tvv)上拆下真空軟管，并將手提真空泵接到EG

18、R Tvv上；2）抽真空，檢查通過EGR Tvv真空情況；正常情況是當(dāng)冷卻水溫不高于50時，真空度下降；當(dāng)冷卻水溫不低于80時，保持真空。在檢修過程中，拆卸和安裝EGR Tvv閥時，對塑料部位不得使用扳手；安裝EGR Tvv時，在螺紋部分要涂一層密封劑，并擰緊至規(guī)定力矩2040Nm。5 三元催化轉(zhuǎn)化器結(jié)構(gòu)原理和檢修5.1 三元催化轉(zhuǎn)換器裝置的構(gòu)成和工作原理三元催化轉(zhuǎn)換器也稱作觸媒轉(zhuǎn)換器。簡稱觸媒。它一般是用鉑、鈀和銠作為催化劑，將CO和HC氧化后，NOX與HC或與空氣中的還原，最后形成CO2、HC及N2排人大氣。試驗證明：當(dāng)混合氣的空燃比控制在理論空燃比（14.7）附近時，三元催化轉(zhuǎn)換器才能使

19、碳?xì)浠衔?、一氧化碳、氫氣的還原反應(yīng)和氮氧化物、氧氣的氧化反應(yīng)同時進(jìn)行，并將排氣中的三種有害氣體HC、CO、NOX，轉(zhuǎn)化為二氧化碳、水等無害成分。因而三元催化劑只有借助于加熱型氧傳感器并通過ECM/PCM實行閉環(huán)控制才能充分發(fā)揮其效能。其安裝位置如圖5所示。圖5 三元催化轉(zhuǎn)換器安裝位置5.2 三元催化轉(zhuǎn)換器裝置的檢測催化轉(zhuǎn)化器可能出現(xiàn)三種不同的故障：泄露、廢氣流動不暢和不工作。如果發(fā)動機高速運轉(zhuǎn)時，催化轉(zhuǎn)化器堵塞或任何程度的廢氣流動不暢都會引起功率下降，啟動后熄火（完全堵塞），發(fā)動機轉(zhuǎn)速升高時發(fā)動機真空度下降，甚至在進(jìn)氣口處有“啪啪”響聲。催化轉(zhuǎn)化器的這類故障常常是由點火缺火或是排氣門漏氣所引

20、起。這種情況將導(dǎo)致廢氣中有過量的HC。當(dāng)這些燃油到達(dá)催化轉(zhuǎn)化器時，就會燃燒。并導(dǎo)致催化轉(zhuǎn)化器的工作溫度急劇升高。極高的溫度使催化轉(zhuǎn)化器內(nèi)部的材料熔化，因而將導(dǎo)致催化轉(zhuǎn)化器的局部甚至全部堵塞。更換堵塞的催化轉(zhuǎn)化器將排除引起流動不暢的這個直接原因，但并不能解決堵塞的根本原因。一定要確定催化轉(zhuǎn)化器故障的原因，并在更換催化轉(zhuǎn)化器之后對此故障加以排除。為了證明排氣系統(tǒng)或催化轉(zhuǎn)化器是否阻礙廢棄流動，應(yīng)將一只真空表連接到進(jìn)氣真空源上。在發(fā)動機快怠速運轉(zhuǎn)時，觀察真空表。如若真空表讀數(shù)降低，表明排氣節(jié)流。檢查排氣系統(tǒng)或催化轉(zhuǎn)化器是否堵塞的另一種方法是將一只壓力表插進(jìn)排氣歧管的氧傳感器安裝孔內(nèi)。在將壓力表裝好的情

21、況下，保持發(fā)動機以2000r/min轉(zhuǎn)速運轉(zhuǎn)，觀察壓力表。理想的壓力讀數(shù)為小于1.25 lbf/in2(86.18kPa)。如果讀數(shù)大于2.75 lbf/in2(217.25kPa)，說明嚴(yán)重堵塞。但是這只是告訴你排氣管中是否存在過高的背壓，卻不能告訴你問題出在哪里。應(yīng)記住，排氣流動不暢的原因還有排氣管損壞或壓扁，消聲器或諧振器內(nèi)部擋板倒塌。用一把橡膠錘敲擊催化轉(zhuǎn)化器。如果催化轉(zhuǎn)化器發(fā)出咔拉聲，就應(yīng)該將其更換，無需進(jìn)行其他檢查。這是一個簡化的檢查項目，并不能用來確定催化轉(zhuǎn)化器將CO和HC轉(zhuǎn)變成CO2和水的能力。用于檢查催化轉(zhuǎn)化器能力的獨立試驗為氧儲備試驗。這個實驗的根據(jù)是這樣一個事實：完好的催

22、化轉(zhuǎn)化器能儲備氧。開始時，首先讓二次空氣噴射系統(tǒng)不起作用。在廢氣分析儀和催化轉(zhuǎn)化器升溫后，使發(fā)動機保持在2000r/min運轉(zhuǎn)。觀察廢氣分析儀上的讀數(shù)。一旦讀數(shù)停止下降，應(yīng)檢查廢氣分析儀上氧的讀數(shù)。氧的讀數(shù)應(yīng)在大約0.5%1%。這表明催化轉(zhuǎn)化器正利用最多的可利用的氧。一旦CO開始下降就觀察氧讀數(shù)。如果催化轉(zhuǎn)化器不能通過該實驗，表明它工作性能很差或者根本就不能工作。我們來看一則帕薩特1.8T無高速、高速動力不足故障案例。1. 故障現(xiàn)象一輛帕薩特1.8T乘用車（采用五檔手動變速器，累計行駛里程為9.1萬km），出現(xiàn)最高車速只能達(dá)170km/h的故障。在其他修理廠已先后更換過空氣流量傳感器、火花塞、

23、節(jié)氣門、噴油器、點火線圈、電動燃油泵、空氣濾清器和汽油濾清器等，故障依然未能排除。2. 故障診斷首先連接燃油壓力表，測量燃油系統(tǒng)壓力。怠速時該壓力為350kPa，急加速時為400kPa，即燃油系統(tǒng)壓力正常。用V.A.G1552故障閱讀儀（下稱閱讀儀）對發(fā)動機系統(tǒng)進(jìn)行檢測，有17964（P1556 035）故障代碼，其含義為進(jìn)氣增壓壓力控制未達(dá)到極限。從閱讀儀顯示的故障內(nèi)容看，故障部位應(yīng)在渦輪增壓系統(tǒng)。于是就將檢查重點放在對渦輪增壓器、增壓壓力傳感器、渦輪增壓壓力限制電磁閥(N-75)、中冷器和渦輪增壓空氣再循環(huán)電磁閥（N-249）上。因該車剛剛行駛了9.1萬km，渦輪增壓器損壞的可能性不是很大

24、，所以先檢查了進(jìn)氣管路，未發(fā)現(xiàn)泄漏之處。拔下增壓壓力傳感器線束側(cè)連接器，接通點火開關(guān)時，用數(shù)字萬用表的電壓檔測量其l號和3號端子間的電壓，為5V，說明供電正常。用閱讀儀的數(shù)據(jù)流功能讀取發(fā)動機系統(tǒng)數(shù)據(jù)流，發(fā)現(xiàn)最高增壓壓力為1.040bar（1bar = 0.1MPa），說明增壓壓力傳感器正常。給N-75和N-249兩電磁閥直接通電，可以聽到電磁閥工作時的“咔噠”聲，說明兩電磁閥工作正常。接著更換了中冷器，但故障現(xiàn)象依舊。在試車時經(jīng)詢問駕駛?cè)说弥?，該車?jīng)常在高速公路上以190200km/h的速度行駛，當(dāng)行程為6萬km和8萬km時，曾分別損壞過第l缸和第4缸的點火線圈。于是就懷疑在點火線圈損壞時，有

25、未燃燒的汽油進(jìn)入三效催化轉(zhuǎn)化器內(nèi)，其異常的高溫造成三效催化轉(zhuǎn)化器的早期損壞。拆下三效催化轉(zhuǎn)化器，發(fā)現(xiàn)有輕微的燒蝕現(xiàn)象，換上新的三效催化轉(zhuǎn)化器后，用閱讀儀讀取數(shù)據(jù)流，發(fā)現(xiàn)增壓壓力達(dá)l.580bar，在高速公路上對乘用車試車，乘用車可以輕松加速至200km/h，該故障徹底排除。3. 故障分析由于乘用車長時間在高速公路上行駛，在點火線圈損壞后未采取拔下相應(yīng)氣缸噴油器線束側(cè)連接器的措施，所以未燃燒的汽油進(jìn)人三效催化轉(zhuǎn)化器內(nèi)，使得三效催化轉(zhuǎn)化器燒蝕，引起排氣不暢，排氣壓力降低，而渦輪增壓器就是利用排氣管中的廢氣壓力來驅(qū)動渦輪增壓器的葉輪旋轉(zhuǎn)以增加進(jìn)氣壓力的，這就造成了增壓壓力不足，使乘用車動力不足，致使

26、無法跑高速的現(xiàn)象。6 二次進(jìn)氣噴射裝置（EAIR）結(jié)構(gòu)原理和檢修6.1 二次進(jìn)氣噴射裝置（EAIR）結(jié)構(gòu)原理二次空氣噴射裝置向排氣凈化系統(tǒng)噴人新鮮空氣，促進(jìn)HC和CO的燃燒，達(dá)到廢氣凈化的目的。帕薩特1.8T二次空氣噴射裝置示意圖如圖6所示。圖6 二次空氣噴射裝置示意圖空氣泵被發(fā)動機前邊的傳動帶驅(qū)動向系統(tǒng)提供空氣。在空氣泵進(jìn)之前，進(jìn)氣空氣通過離心式濾清器，靠離心力把異物與空氣分離。在許多系統(tǒng)中，空氣從空氣泵流向二次空氣旁通（SAB）閥，此閥引導(dǎo)空氣到大氣中或二次空氣轉(zhuǎn)移（SAD）閥。SAD再引導(dǎo)空氣到排氣歧管或催化轉(zhuǎn)換器。因此，二次空氣氣流可以被引導(dǎo)向三處：通過空氣過濾器、空氣泵流到（或旁通到

27、）大氣中。逆流到排氣歧管。順流到催化轉(zhuǎn)換器。SAB閥與SAD閥都有被發(fā)動機ECU控制的電磁閥。兩者之中的任意一個電磁閥被ECU激發(fā)時，就可以把真空度施加到SAB閥或SAD閥上。在二次空氣系統(tǒng)中，有兩個單向閥。二次空氣在到達(dá)排氣歧管或催化轉(zhuǎn)換器前，必須通過一個單向閥，該單向閥在排氣回火或空氣泵驅(qū)動皮帶失靈時阻止廢氣回流到空氣泵中。6.2 查找二次空氣系統(tǒng)故障SAB閥與SAD閥部靠ECU控制的電磁閥運行。如果在排氣歧管或催化轉(zhuǎn)換器中沒有空氣（氧氣）進(jìn)入廢氣流，HC與CO的排放就會很高：在任何時候，空氣流入排氣歧管中反應(yīng)，能夠增加催化轉(zhuǎn)換器的溫度而導(dǎo)致催化器損壞：如果空氣不斷地流入催化轉(zhuǎn)換器，在富油

28、運行期間能夠引起催化轉(zhuǎn)換器過熱。對于所有的發(fā)動機運行工況，SAB閥的開路電路是把空氣導(dǎo)向大氣。如果在SAD閥中開路電路發(fā)生，二次空氣則會不斷地流入催化轉(zhuǎn)換器中。任意一個或兩個閥出現(xiàn)機械故障時，則會有不正確的空氣流入排氣歧管或催化轉(zhuǎn)換器，而引起故障。二次空氣進(jìn)氣閥的檢測方法如下：1. 如圖7所示，將二極管檢測燈V.A.G1527接到插頭的兩端子上，進(jìn)行執(zhí)行元件診斷，若燈亮，更換二次空氣進(jìn)氣閥；若燈不亮，檢查端子正極與搭鐵之間的電壓，應(yīng)為蓄電池電壓。若無電壓，檢查端子正極與燃油泵繼電器J17之間的導(dǎo)線是否斷路，導(dǎo)線最大電阻0.5。圖7 二次空氣進(jìn)氣閥的檢測2. 檢查端子2與ECU之間是否斷路，檢查

29、導(dǎo)線是否對正極和搭鐵短路。7 渦輪增壓裝置的結(jié)構(gòu)控制原理和檢修7.1 渦輪增壓裝置的結(jié)構(gòu)控制原理渦輪增壓器實際上是一種空氣壓縮機，通過壓縮空氣來增加進(jìn)氣量。它是利用發(fā)動機排出的廢氣慣性沖力來推動渦輪室內(nèi)的渦輪，渦輪又帶動同軸的葉輪，葉輪壓送由空氣濾清器管道送來的空氣，使之增壓進(jìn)入氣缸。當(dāng)發(fā)動機轉(zhuǎn)速增快，廢氣排出速度與渦輪轉(zhuǎn)速也同步增快，葉輪就壓縮更多的空氣進(jìn)入氣缸，空氣的壓力和密度增大可以燃燒更多的燃料，相應(yīng)增加燃料量和調(diào)整一下發(fā)動機的轉(zhuǎn)速，就可以增加發(fā)動機的輸出功率了。圖8中藍(lán)色的為進(jìn)氣管，紅色的為排氣管。從圖中箭頭的指向很容易看出：從發(fā)動機汽缸中排出的廢氣，通過排氣管被引入到廢氣渦輪處，由

30、于發(fā)動機廢氣具有高溫高壓的特性，因此他本身是含有很大的能量的。這些能量足可以驅(qū)動一個廢氣渦輪以每分中10萬轉(zhuǎn)的轉(zhuǎn)度高速旋轉(zhuǎn)。廢氣渦輪通過中間軸帶動進(jìn)氣渦輪以同樣的速度旋轉(zhuǎn)，這樣，就可以大量壓縮新鮮空氣，以提高空氣密度。由于空氣壓縮以后會放熱，為了避免汽缸內(nèi)溫度過高而引起混合氣自然，所以必須先把高壓空氣引入到中冷器進(jìn)行冷卻，冷卻以后的空氣才能允許在汽缸內(nèi)安全的燃燒。圖8 渦輪增壓系統(tǒng)的工作原理從圖9中的箭頭指向就很容易看出渦輪增壓器的工作過程。這里要提出一個關(guān)鍵的機構(gòu)，那就是渦輪軸的潤滑系統(tǒng)?？蓜e小看兩個渦輪葉片之間的這個軸承，它的工作環(huán)境是非常惡劣的。不難想象，發(fā)動機的排氣溫度是非常高的，它要

31、在如此高的溫度情況下，以每分鐘10萬轉(zhuǎn)的轉(zhuǎn)速旋轉(zhuǎn)，這就對它的耐高溫可耐磨性能提出了很高的要求。所以在這個軸承的殼體上特地開了兩個孔，通過這兩個孔，因部分潤滑油，讓中間軸懸浮在油膜上做高速旋轉(zhuǎn)，這樣才能保證它有更好的可靠性和耐用性。圖9 渦輪增壓機的結(jié)構(gòu)7.2 渦輪增壓裝置的檢修檢查渦輪增壓器的外部和安裝情況。聽一聽是否有不正常的機械噪聲。目測一下是否有漏氣、堵塞、溫度過高、節(jié)流或葉輪碰殼體的情況。在怠速或低功率時看起來似乎是少量的、不嚴(yán)重的系統(tǒng)漏氣，在額定負(fù)荷時會嚴(yán)重地影響發(fā)動機的空燃比和渦輪增壓器殼體中的氣體壓力。所以一旦這種漏氣發(fā)生，在額定負(fù)荷時將會產(chǎn)生嚴(yán)重問題。聽一聽是否有不正常的機械噪

32、聲并看一看振動情況。聽一聽是否有高頻噪聲，這可能表明有空氣或燃?xì)庑孤?。聽一聽周期性噪聲的程度，這可能表明在空氣濾清器和管道中有節(jié)流。檢查螺母、螺栓、壓板和墊片是否有漏裝或松動現(xiàn)象。檢查發(fā)動機進(jìn)排氣管及其管道和固定件是否有松動和損壞。檢查潤滑油進(jìn)出管道是否有節(jié)流或損壞現(xiàn)象。檢查渦輪增壓器殼體是否有裂紋或損壞。檢查外部潤滑油或冷卻介質(zhì)是否有泄漏，檢查渦輪增壓器外表面是否有污物沉淀（表明空氣、潤滑油、排氣或冷卻介質(zhì)泄漏）。檢查是否有明顯的熱變色。檢查空氣濾清器是否有明顯的節(jié)流現(xiàn)象。檢查廢氣放氣閥是否有自由運動和損壞。必須確保軟管情況良好，接頭是緊的。按照設(shè)備的原始規(guī)范來檢查校準(zhǔn)和控制系統(tǒng)。核實渦輪增

33、壓器的結(jié)構(gòu)參數(shù)對該用途來說是否是正確的。檢查外部潤滑油或冷卻介質(zhì)是否有泄漏，檢查渦輪增壓器外表面是否有污物沉淀（表明空氣、潤滑油、排氣或冷卻介質(zhì)泄漏）。檢查是否有明顯的熱變色。檢查空氣濾清器是否有明顯的節(jié)流現(xiàn)象。查廢氣放氣閥是否有自由運動和損壞。必須確保軟管情況良好，接頭是緊的。按照設(shè)備的原始規(guī)范來檢查校準(zhǔn)和控制系統(tǒng)。核實渦輪增壓器的結(jié)構(gòu)參數(shù)對該用途來說是否是正確的。檢查外部潤滑油或冷卻介質(zhì)是否有泄漏，檢查渦輪增壓器外表面是否有污物沉淀（表明空氣、潤滑油、排氣或冷卻介質(zhì)泄漏）。檢查是否有明顯的熱變色。檢查空氣濾清器是否有明顯的節(jié)流現(xiàn)象。查廢氣放氣閥是否有自由運動和損壞。必須確保軟管情況良好，接

34、頭是緊的。按照設(shè)備的原始規(guī)范來檢查校準(zhǔn)和控制系統(tǒng)。核實渦輪增壓器的結(jié)構(gòu)參數(shù)對該用途來說是否是正確的。記?。哼@些問題被排除的本身往往不會除掉作為故障指示物的殘留物。這些殘留物的存在常常會引起對渦輪增壓器的不準(zhǔn)確評價。當(dāng)問題已經(jīng)被排除而殘余物仍舊保留著時，會造成對渦輪增壓器的錯誤評價。例如，若在檢測前已先把空氣濾清器調(diào)換成新的，但是殘留物（如發(fā)動機進(jìn)氣管中由于以前節(jié)流時殘留的潤滑油助保留著）會使你錯誤地認(rèn)為殘留物不是節(jié)流造成的，而是別的原因造成的，從而得出不存在空氣阻塞的結(jié)論，即使殘留物證明可能發(fā)生過節(jié)流。在完成故障診斷的其余部分之后，再排除任何安裝上的問題。如果渦輪增壓器的零件損壞了，則應(yīng)當(dāng)先更

35、換零件，然后再進(jìn)行校正，以防重新產(chǎn)生問題。注意：如果渦輪增壓器能自由轉(zhuǎn)動并不擦內(nèi)殼的話，就不要急于判定為渦輪增壓器的問題。我們來看一則帕薩特1.8T轎車高速動力不足故障案例。故障現(xiàn)象：車速無法超過140km/h以上。另外車主反映車速超過100km/h后發(fā)動機加速遲鈍，跟正常時相比高速加速性能差多了，100km/h以下時基本正常。故障診斷:經(jīng)過檢測發(fā)現(xiàn)有幾個故障碼，清除后進(jìn)行初步檢查，發(fā)現(xiàn)空氣濾清器前面有一濾網(wǎng)比較臟，清理后更換一個新空氣濾清器。再次試車，發(fā)現(xiàn)故障現(xiàn)象仍然沒有排除，再次讀取故障碼為17964，含義為“渦輪增壓壓力未達(dá)極限”。用診斷儀讀取數(shù)據(jù)流，發(fā)現(xiàn)當(dāng)車速超過100km/h后氧傳感器的電壓總是處于0.8V左右變化，即混合氣總處于濃的狀態(tài)。高速動力不足，往往是由于供油不足引起的。但該車不是，因為從氧傳感器的讀數(shù)可以確認(rèn)在高速時不是供油少而是供油多(或是相對來說供氣量少)所以才會引起混合氣偏濃。那么，什么原因引起混合氣偏濃呢？測量汽油壓力在怠速時為350kP。急加速時可以達(dá)到400kPa壓力正常。另外根據(jù)低速時正常也可以排除噴油器堵塞的可能，因為該車怠速工作平穩(wěn)，空轉(zhuǎn)加速也正常。既然供油系統(tǒng)正常，是不是進(jìn)氣系統(tǒng)有問題呢？用診斷儀執(zhí)行元件測試發(fā)現(xiàn)各電磁閥有動作聲。再拆下進(jìn)氣管，發(fā)現(xiàn)進(jìn)氣管內(nèi)有機油