船舶運(yùn)輸管理與經(jīng)營(yíng)——復(fù)習(xí)要點(diǎn)

1、船舶復(fù)習(xí)要點(diǎn)第一章 運(yùn)輸生產(chǎn)概述1.各種運(yùn)輸方式的特點(diǎn)和適應(yīng)范圍（重點(diǎn)：水運(yùn)）水路運(yùn)輸?shù)奶攸c(diǎn): (1)優(yōu)點(diǎn)：運(yùn)量大；投資小，金屬耗用量少；能耗省，單位運(yùn)輸成本低、運(yùn)費(fèi)率低；運(yùn)距長(zhǎng)；占用耕地面積少；具有國(guó)際性；可以改善國(guó)家外匯收支狀況；海軍的強(qiáng)大后備力量(2)缺點(diǎn): 運(yùn)送速度慢；運(yùn)輸?shù)倪B續(xù)性差；水運(yùn)生產(chǎn)受外界營(yíng)運(yùn)條件的影響較大適用范圍:(1)承擔(dān)大批量貨物，特別是散裝貨物運(yùn)輸(2)承擔(dān)國(guó)際貿(mào)易運(yùn)輸，是國(guó)際商品貿(mào)易的主要運(yùn)輸工具之一鐵路運(yùn)輸?shù)奶攸c(diǎn) : (1)優(yōu)點(diǎn)：運(yùn)輸能力大;單車裝載量大;運(yùn)送速度快;鐵路運(yùn)輸受氣候和自然條件影響較小;可以方便地實(shí)現(xiàn)馱背運(yùn)輸、集裝箱運(yùn)輸及多式聯(lián)運(yùn)(2)缺點(diǎn):固定成本

2、高，原始投資大，建設(shè)周期長(zhǎng)； 鐵路列車組織運(yùn)行組織工作復(fù)雜;鐵路運(yùn)輸中的貨損率比較高;不能實(shí)現(xiàn)“門門”運(yùn)輸 適用范圍:(1)大宗低值貨物的中、長(zhǎng)距離運(yùn)輸，也較適合運(yùn)輸散裝貨物，如煤炭、金屬、礦石、谷物等；罐裝貨物，如化工產(chǎn)品、石油產(chǎn)品等(2)大批量旅客的中、長(zhǎng)途運(yùn)輸；(3)都市與衛(wèi)星城區(qū)及郊區(qū)間的通勤、通學(xué)運(yùn)輸公路運(yùn)輸?shù)奶攸c(diǎn): (1)優(yōu)點(diǎn)：機(jī)動(dòng)靈活;簡(jiǎn)捷方便 ;實(shí)現(xiàn)“門到門”的運(yùn)輸 ;各種運(yùn)輸方式依賴公路運(yùn)輸來完成最終兩端(2)缺點(diǎn)：載重量小 ;運(yùn)輸成本高 ;車輛運(yùn)行中震動(dòng)較大，易造成貨損貨差事故 適用范圍：短途貨物運(yùn)轉(zhuǎn)，不適宜裝載重件、大件貨物、不適宜走長(zhǎng)途運(yùn)輸航空運(yùn)輸?shù)奶攸c(diǎn)：(1) 優(yōu)點(diǎn)：

3、 速度快； 運(yùn)輸路程短；舒適；靈活；安全； 貨物包裝要求低(2) 缺點(diǎn)：載運(yùn)能力低、單位運(yùn)輸成本高；受氣候條件限制較大；可達(dá)性差適用范圍: (1)中長(zhǎng)途旅客運(yùn)輸，這是航空運(yùn)輸?shù)闹饕杖雭碓?2)鮮活易腐等特種貨物，以及價(jià)值較高或緊急物資的運(yùn)輸(3)郵政運(yùn)輸 管道運(yùn)輸?shù)奶攸c(diǎn)：運(yùn)量大；占地少，運(yùn)輸捷達(dá)；穩(wěn)定性強(qiáng)；耗能低、效率高、成本低；靈活性差適用范圍:(1)單向、定點(diǎn)、量大的流體狀貨物(2)在管道中利用容器包裝運(yùn)送固態(tài)貨物第三章 船舶種類及其船艙結(jié)構(gòu)特征1.干散貨船的種類，特點(diǎn)；散貨自卸船的概念、特點(diǎn)及結(jié)構(gòu)常規(guī)型干散貨船主要有三類，包括普通散貨船、專用散貨船(礦砂船、運(yùn)煤船、散糧船、散裝水泥船等

4、)，兼用散貨船（車輛一散貨船、礦一散一油船等）。普通散貨船:貨艙截面呈八角形，上下分設(shè)頂、底邊艙運(yùn)煤船： 船型最接近于普通散貨船，船上設(shè)有良好的通風(fēng)設(shè)備，以防止煤發(fā)熱自燃散裝糧食船：散裝糧食的積載因數(shù)較大，艙容系數(shù)比普通散貨船大。散糧在船舶航行中會(huì)逐漸下沉，為了限制自由面效應(yīng)，一般將散糧船的貨艙口圍壁加高、縮小貨艙口尺度，使貨物沉降后的表面積限制在貨艙口范圍內(nèi)礦砂船：礦砂積載因數(shù)小但荷載集中，為了適當(dāng)提高貨物重心，改善船舶性能，有利于貨物裝卸，常將雙層底抬高，且貨艙口兩側(cè)設(shè)縱向水密隔壁，使貨船剖面呈較小的礦斗形，船體結(jié)構(gòu)強(qiáng)度較強(qiáng)散裝水泥船：甲板上無大的貨艙口及吊桿式等起貨裝置。船上設(shè)有氣動(dòng)式或

5、機(jī)械式的水泥裝卸設(shè)備。為了防止散裝水泥飛揚(yáng)、水濕結(jié)塊，船中部設(shè)有集塵室或在船蓋上裝有空氣濾器，上甲板和貨艙口嚴(yán)格水密，有些還采用雙層船殼或在船艙內(nèi)設(shè)粉密隔壁車輛一散貨船：裝有若干層懸掛式或折疊式車輛甲板，輕便的艙蓋。車輛甲板一般為網(wǎng)格式花鐵板結(jié)構(gòu)以減輕重量。礦一散一油船：簡(jiǎn)稱OBO船（OreBulkOil船） ，其噸位大、艙容大。中間為礦砂或其它散貨艙，開有大艙口。兩側(cè)為油艙，利用回程和礦砂、散貨貿(mào)易的淡季裝油，提高船舶的經(jīng)濟(jì)性。大艙口散貨船：既能裝載散貨，也能裝載木材、鋼材、橡膠、機(jī)械設(shè)備、新聞紙以至集裝箱等，適應(yīng)性很強(qiáng)，其發(fā)展速度也較快淺吃水肥大型船：散貨船的大型化速度加快，而港口和航道的

6、水深不足，開始了對(duì)淺吃水肥大型船舶的積極研制，方向是增加船寬吃水比BT，增大方形系數(shù)Cb，現(xiàn)其BT值已達(dá)6以上散貨自卸船通常是在艙底設(shè)置縱向輸送機(jī)，艙內(nèi)物料通過斗門及其它喂料方式喂入輸送機(jī)并被提升到一定高度經(jīng)投料輸送機(jī)卸至碼頭自卸船特點(diǎn)：自帶裝卸設(shè)備，運(yùn)距不易過長(zhǎng)。自卸系統(tǒng)的各主要環(huán)節(jié)：艙底輸送；艙內(nèi)喂料；物料提升；投料機(jī)構(gòu) 2.集裝箱船、油船的特點(diǎn)；滾裝船的特點(diǎn)及適用情況；液化氣船的種類；集裝箱船特點(diǎn)：（1）外形特點(diǎn)：狹長(zhǎng)瘦削，駕駛室在中部、首部；駕駛視線好，縱傾調(diào)整方便。缺點(diǎn)是駕駛室與機(jī)艙的距離拉長(zhǎng)（2）結(jié)構(gòu)特點(diǎn) ：?jiǎn)渭装?、大開口；雙船殼（3）性能特點(diǎn)：裝卸效率高，航速較高穩(wěn)性要求較高，為

7、了加大裝載，通常在甲板上要堆放貨箱，這就引起重心升高，受風(fēng)面積和風(fēng)壓力臂增大裝卸時(shí)，船舶的橫傾角應(yīng)不大于5°（一般在3°以內(nèi)），否則集裝箱在裝卸時(shí)易被導(dǎo)軌卡住為了減小甲板上集裝箱綁扎系統(tǒng)的受力和箱內(nèi)貨物對(duì)箱體的作用力，橫搖周期相對(duì)較大 （4）設(shè)備特點(diǎn): 船艙內(nèi)設(shè)有格柵結(jié)構(gòu)以防止由于船舶的搖蕩而使集裝箱在艙內(nèi)移動(dòng)甲板和艙口蓋上一般也堆放集裝箱為防止由于船舶的運(yùn)動(dòng)而引起集裝箱的傾覆或移動(dòng)，需要有固縛裝置有集裝箱的角配件，以便于集裝箱的起吊、堆存和固定。油船的特點(diǎn) ：?jiǎn)渭装?，多縱向隔艙（減少自由液面對(duì)初穩(wěn)性影響）雙體側(cè)艙（發(fā)展趨勢(shì)）尾機(jī)型多管系：輸油、清艙、通氣、加熱（冬）、灑水

8、（夏）、惰性氣體（防燃）貨油的裝卸依靠岸上和船上專設(shè)的油泵和油管，一般不設(shè)起貨設(shè)備和大的貨艙口、而只設(shè)置吊放油管接頭的小吊桿或其它起吊裝置。在甲板上還可以看到的是一系列的管系、操縱管系的閥和手輪、人孔蓋、通風(fēng)筒等貨油艙前后兩端應(yīng)設(shè)有隔離艙，以與機(jī)爐艙、干貨艙、居住艙室等隔離 專用壓載水艙是根據(jù)國(guó)際海事組織的規(guī)定而設(shè)置的（新建的2萬噸級(jí)以上的原油船和3萬噸級(jí)以上的成品油船），以保證油船在壓載航行時(shí)能具有適宜的浮態(tài)和防止含油的水被排放到海上污染海域滾裝船特點(diǎn)：型深大，船體較寬上甲板平整全通，上甲板下面按尺度的不同，設(shè)有二至六層分艙甲板，貨艙內(nèi)一般不設(shè)橫艙壁，各層甲板之間用斜坡道或升降機(jī)連通為平穩(wěn)地

9、安置貨物，分艙甲板沒有梁拱和脊弧。某些滾裝船的分艙甲板間還設(shè)有平臺(tái)，以便放置輕型車輛主要滾裝設(shè)備是船與碼頭的連接橋梁跳板，以及各層甲板之間的連通設(shè)備斜坡道及升降機(jī)，直接影響滾裝船的使用效果。目前滾裝船采用的跳板，按設(shè)置的位置可分為尾跳板、舷跳板和首跳板：a)首跳板使用較少，僅在沿海一些小型船上可見;b)舷跳板在大、中、小型船上均有，在兼裝小汽車的滾裝船上較普遍;c)尾跳板使用最廣泛，幾乎各類型滾裝船上均采用滾裝船優(yōu)點(diǎn)： 對(duì)碼頭無特別要求，投資為集裝箱的25裝卸效率高，可達(dá)普通貨船的10倍，成本低可實(shí)現(xiàn)門門能適應(yīng)多種貨物機(jī)動(dòng)靈活利于平戰(zhàn)結(jié)合缺點(diǎn)：倉(cāng)容利用率低載重量系數(shù)較低造價(jià)高中小型船僅能設(shè)置尾

10、直跳板，對(duì)碼頭要求高。 適用情況：裝卸頻繁的短程航線液化氣船的種類：根據(jù)液化方式，可將液化船分為：全壓式、半冷半壓式、全冷式全壓式液化氣體船主要用來運(yùn)載液化石油氣和氨，適用于短途及近海的小宗貨物運(yùn)輸半壓半冷式液化氣體船裝載的貨物，是經(jīng)冷卻降低了其飽和蒸氣壓力，同時(shí)增壓至貨物飽和蒸氣壓力以上使其液化全冷式液化氣體船：廣泛應(yīng)用于大宗貨物的長(zhǎng)途運(yùn)輸3.駁船隊(duì)運(yùn)輸?shù)母拍罴胺N類、特點(diǎn)。頂推駁船隊(duì)運(yùn)輸?shù)奶攸c(diǎn)；頂推分節(jié)駁船隊(duì)運(yùn)輸?shù)膬?yōu)點(diǎn)駁船隊(duì)運(yùn)輸是將駁船編隊(duì)運(yùn)行，可根據(jù)內(nèi)河航線沿線分布港點(diǎn)多和貨源較為分散的特點(diǎn)沿途編解，貨物裝卸也可分散到各個(gè)碼頭泊位進(jìn)行，既具有大噸位船的經(jīng)濟(jì)性，以擁有小噸位的靈活性駁船隊(duì)運(yùn)輸

11、種類：拖帶駁船隊(duì)運(yùn)輸、頂推駁船隊(duì)運(yùn)輸（包括頂推普通駁船隊(duì)運(yùn)輸、頂推分節(jié)駁船隊(duì)運(yùn)輸：全分節(jié)駁船隊(duì) 、半分節(jié)駁船隊(duì)）、機(jī)動(dòng)駁船隊(duì)運(yùn)輸駁船隊(duì)運(yùn)輸?shù)奶攸c(diǎn) （與機(jī)動(dòng)貨船相比）：駁船吃水淺 可以沿途掛解開展干/支轉(zhuǎn)運(yùn)，減少中轉(zhuǎn)具有大噸位船的經(jīng)濟(jì)性，又具有小噸位船的靈活性載貨部分與動(dòng)力部分分離抗風(fēng)浪能力差在載量一定時(shí)，阻力大，航速低頂推駁船隊(duì)運(yùn)輸?shù)奶攸c(diǎn)（與拖帶船隊(duì)相比）：推船阻力小駁船阻力小船隊(duì)阻力小，航行速度高駁船可以利用推船上的電力和動(dòng)力，改善船生活條件對(duì)駁船強(qiáng)度要求較高系結(jié)、編隊(duì)較難船隊(duì)操縱性和抗風(fēng)良能力較差頂推分節(jié)駁船隊(duì)運(yùn)輸?shù)膬?yōu)點(diǎn)（與頂推普通駁船隊(duì)相比）：結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單載重量大阻力小，航速高投資省運(yùn)輸成本

12、低（特別是人力成本低）編隊(duì)整齊、操縱靈活容易實(shí)現(xiàn)標(biāo)準(zhǔn)化、系列化4.海上頂推船隊(duì)的聯(lián)結(jié)方式海上頂推船隊(duì)分為非整體式（非固定式）、半整體式和整體式三種。5.船舶營(yíng)運(yùn)前的主要條件、船舶速度（幾個(gè)概念）船舶營(yíng)運(yùn)前主要通過船舶登記、船舶檢驗(yàn)、船舶入級(jí)、船舶簽證、船舶保險(xiǎn)、船員配備等方式對(duì)船舶適航條件進(jìn)行控制、監(jiān)督和執(zhí)行交船速度:又稱試航速度，是指船舶的最大速度。它是船舶建造后在航行試驗(yàn)中測(cè)得的速度技術(shù)速度（靜水速度）：是由航運(yùn)企業(yè)機(jī)務(wù)部門對(duì)船舶進(jìn)行熱工試驗(yàn)所測(cè)得的速度，通常測(cè)定滿載和空載兩種技術(shù)速度，并記入船舶證書中。技術(shù)速度是確定速度定額的依據(jù)平均營(yíng)運(yùn)速度:是指船舶航行距離與實(shí)際航行時(shí)間的比值，反映了

13、船舶在營(yíng)運(yùn)過程中的實(shí)際周轉(zhuǎn)速度其他船舶航速滿載航速：船舶滿載航行時(shí)的平均營(yíng)運(yùn)速度壓載航速：空船壓載航行時(shí)的平均營(yíng)運(yùn)速度限制航速：限制航速即船舶速度受限制時(shí)的航速。如船舶通過狹窄水道及船舶來往頻繁的航道上;洪水期間船舶航行于防洪區(qū)時(shí)，應(yīng)使用限制航速等臨界航速：航行于受水流影響的內(nèi)河水道上的船舶，為使該船上下平均速度正好等于該船的靜水速度時(shí)，所要求的船舶技術(shù)速度技術(shù)下限速度：也稱功率下限速度，是指技術(shù)上所允許的最低減速航速，常以60%額定功率時(shí)所能達(dá)到的航速表示最佳航速：也稱最佳減速航速，有經(jīng)濟(jì)航速與盈利航速之分，最佳航速常低于技術(shù)速度，高于技術(shù)下限速度第四章 船舶工作指標(biāo)1.航次的概念、種類、作

14、業(yè)結(jié)構(gòu)，航次時(shí)間的計(jì)算方法（各類船舶）航次：是指船舶在營(yíng)運(yùn)中按照調(diào)度命令或調(diào)度通知完成一次航行任務(wù)的周期，即船舶完成一個(gè)完整的運(yùn)輸生產(chǎn)過程的時(shí)間航次的分類 ：（1）簡(jiǎn)單航次與復(fù)雜航次（2）單程航次與往返航次（3）重載航次、空載航次與拖(推)輪自航航次（4）上水航次與下水航次 航次作業(yè)結(jié)構(gòu)：（1）基本作業(yè)包括裝貨、卸貨、上下旅客、航行等直接從事客貨運(yùn)輸?shù)淖鳂I(yè)（2）輔助作業(yè)（又稱技術(shù)作業(yè)） 客輪、貨輪和駁船的航次時(shí)間計(jì)算：從船舶上一航次終點(diǎn)港卸貨(或下客)完畢時(shí)起，經(jīng)裝貨(或上客)后駛至本航次終點(diǎn)港卸貨(下客)完畢時(shí)止，計(jì)為本航次時(shí)間運(yùn)輸拖(推)輪的航次時(shí)間計(jì)算：以上一航次結(jié)束時(shí)起，至本航次到達(dá)終

15、點(diǎn)港調(diào)度碼頭系好第一根纜繩或系好新的被拖(推)船舶第一根纜繩時(shí)止新增船舶及修理完畢重新參加營(yíng)運(yùn)的船舶的航次時(shí)間的計(jì)算：以調(diào)度命令為準(zhǔn)船舶航次時(shí)間計(jì)算需要注意的問題：構(gòu)成船舶航次時(shí)間的各項(xiàng)作業(yè)時(shí)間中，同時(shí)進(jìn)行的作業(yè)時(shí)間只計(jì)其中一項(xiàng)，以免重復(fù)在船舶生產(chǎn)過程中發(fā)生的非生產(chǎn)性能的停泊時(shí)間（如等待碼頭泊位、等待貨物、等待裝卸工人、等待調(diào)度命令等）和其他原因造成的停泊時(shí)間（如因潮汐、氣象等原因及航道不能夜航而造成的停泊時(shí)間）都應(yīng)計(jì)算在航次時(shí)間之內(nèi)對(duì)船舶在營(yíng)運(yùn)期內(nèi)航次時(shí)間的劃分，可以這樣理解：某船舶一個(gè)新航次的開始時(shí)間，即該船舶上一航次的結(jié)束時(shí)間。2.船舶工作指標(biāo)的概念、種類、體系構(gòu)成、計(jì)算范圍船舶工作指標(biāo)

16、反映航運(yùn)企業(yè)的船舶生產(chǎn)規(guī)模和經(jīng)濟(jì)效果船舶工作指標(biāo)種類：按作用分計(jì)劃指標(biāo)和統(tǒng)計(jì)指標(biāo)；按性質(zhì)分?jǐn)?shù)量指標(biāo)和質(zhì)量指標(biāo)體系構(gòu)成：船舶工作指標(biāo)的計(jì)算范圍：（1）就船舶數(shù)量而言：可按一艘船舶，一組船舶或企業(yè)所有同類型船舶來確定（2）就時(shí)間而言：可按年、季、月或一個(gè)航次來確定（3）就是否完成運(yùn)輸任務(wù)而言：計(jì)算船舶工作指標(biāo)應(yīng)按“到達(dá)量”計(jì)算，即船舶在歷期內(nèi)到達(dá)終點(diǎn)港并卸完貨物(或下完旅客)后，才能計(jì)算船舶的運(yùn)輸工作量及其它有關(guān)指標(biāo)3.各船工作指標(biāo)的概念、計(jì)算方法、計(jì)算注意事項(xiàng)（一）船舶營(yíng)運(yùn)數(shù)量指標(biāo)（1）船舶運(yùn)輸工作量指標(biāo)反映船舶從事運(yùn)輸生產(chǎn)活動(dòng)的成果。它包括貨運(yùn)量、貨物周轉(zhuǎn)量、客運(yùn)量、旅客周轉(zhuǎn)量及平均運(yùn)距 貨運(yùn)

17、量 (Q，Q)：是指船舶所運(yùn)輸?shù)呢浳飻?shù)量，計(jì)算單位為“噸”。 貨物周轉(zhuǎn)量 (QL, QL)：是指船舶所運(yùn)貨物噸數(shù)(Q)與其相應(yīng)運(yùn)輸距離(L)的乘積，集中地反映了船舶的運(yùn)輸工作量，是計(jì)算船舶生產(chǎn)效率和運(yùn)輸成本等指標(biāo)的重要依據(jù)之一，計(jì)算單位為“噸公里”計(jì)算公式為：貨物周轉(zhuǎn)量=(貨物噸數(shù)×運(yùn)輸距離) (噸公里) 客運(yùn)量 (P，P)：指船舶所運(yùn)送的旅客人數(shù)，計(jì)算單位為“人”。 旅客周轉(zhuǎn)量 (PL，PL)：指船舶所運(yùn)送的旅客人數(shù)與其相應(yīng)運(yùn)輸距離(L)的乘積，計(jì)算單位為“人公里”。計(jì)算公式為：旅客周轉(zhuǎn)量=(旅客人數(shù)×運(yùn)輸距離) (人公里) 換算周轉(zhuǎn)量 ：是將船舶所完成的貨物周轉(zhuǎn)量和旅客

18、周轉(zhuǎn)量，按一定比例換算成同一計(jì)量單位后加總求得的周轉(zhuǎn)量。換算標(biāo)準(zhǔn)為：交通部直屬水運(yùn)企業(yè)：1人公里= 1噸公里地方水運(yùn)企業(yè)：鋪位運(yùn)客：1人公里=1噸公里；座位運(yùn)客：3人公里=1噸公里 計(jì)算船舶運(yùn)輸工作量指標(biāo)的注意事項(xiàng)：按到達(dá)計(jì)算同等重視運(yùn)量與周轉(zhuǎn)量可按船公司需要分類統(tǒng)計(jì)（2）船舶生產(chǎn)能力指標(biāo)：反映一定時(shí)期內(nèi)可供使用的運(yùn)輸船舶的最大生產(chǎn)能力，它是水運(yùn)企業(yè)完成船舶運(yùn)輸工作量的保證和前提條件。 船舶生產(chǎn)能力指標(biāo)包括：船舶保有量、船舶噸位(客位、千瓦)次數(shù)，船舶噸位(客位、千瓦)公里、船舶工作時(shí)間等指標(biāo)。 船舶保有量：是指水運(yùn)企業(yè)在一定時(shí)期內(nèi)實(shí)際擁有的船舶數(shù)量。它是反映企業(yè)船舶生產(chǎn)能力大小的主要指標(biāo)，也

19、是水運(yùn)企業(yè)完成運(yùn)輸生產(chǎn)任務(wù)的物質(zhì)基礎(chǔ)。 船舶噸位(客位，千瓦)次數(shù) ：是指一定時(shí)期內(nèi)船舶所完成的航次數(shù)與相應(yīng)的船舶噸位(客位、千瓦)數(shù)的乘積。 計(jì)算公式：船舶噸位(客位，千瓦)次數(shù)=船舶定額噸位(客位、千瓦)數(shù)×航次數(shù) 不同類型的船舶有不同的表示方法：貨輪、駁船用“噸位次數(shù)”表示，客輪用“客位次數(shù)”表示，拖(推)輪用“千瓦次數(shù)”表示。 航次數(shù)是指單程航次數(shù) 船舶噸位(客位，千瓦)公里 ：是指一定時(shí)期內(nèi)船舶所完成航次的航行里程(包括重航和空航)與船舶定額噸位(客位、千瓦)數(shù)的乘積。 計(jì)算公式：船舶噸位(客位，千瓦)公里=船舶定額噸位(客位、千瓦)數(shù)×航行里程船舶噸位(客位、千

20、瓦)公里反映船舶的空間位移情況。 同樣，各種類型船舶有不同的表示方法：貨輪、駁船用“噸位公里”表示，客輪用“客位公里”表示，拖(推)輪用“千瓦公里”表示” 船舶工作時(shí)間指標(biāo)：是從時(shí)間的角度反映和考核船舶所處狀況及運(yùn)轉(zhuǎn)情況的指標(biāo)。船舶工作時(shí)間指標(biāo)一律以“噸位(客位、千瓦)天”表示。構(gòu)成 ：船舶在一定時(shí)期內(nèi)的總時(shí)間及其構(gòu)成，可用下表：（二）船舶營(yíng)運(yùn)質(zhì)量指標(biāo)：包括船舶負(fù)載指標(biāo)、船舶速度指標(biāo)、船舶工作時(shí)間利用指標(biāo)、船舶生產(chǎn)率及運(yùn)輸能力指標(biāo)等。 （1）船舶負(fù)載指標(biāo)：反映船舶在營(yíng)運(yùn)過程中其噸位、客位或拖（推）輪功率的利用情況。包括發(fā)航負(fù)載指標(biāo)與運(yùn)距負(fù)載指標(biāo) 發(fā)航負(fù)載指標(biāo)：是指船舶在發(fā)航時(shí)其載貨量Q(或載客

21、量)與船舶定額噸位D(或定額客位M、定額功率N)之比。 計(jì)算：?jiǎn)魏酱伟l(fā)航裝載率為： 多航次發(fā)航裝載率為：多航次的平均發(fā)航負(fù)載指標(biāo) 運(yùn)距負(fù)載指標(biāo)：是指一定時(shí)期內(nèi)船舶完成的貨物(旅客)周轉(zhuǎn)量與船舶噸位(客位、千瓦)公里的比值。 計(jì)算：貨輪(駁船) ： 載重量利用率 客輪 ：載客量利用率 拖(推)輪 ： 平均每千瓦拖帶（頂推）量 （2）船舶速度指標(biāo)：是指船舶平均航行一天所行駛的里程，又稱“平均航行速度”，計(jì)算單位為“公里/天”。 計(jì)算：?jiǎn)未旱扔诖昂叫芯嚯x(L)與航行時(shí)間(t航)的比值 ： 一組船：等于船舶航行噸位(客位、千瓦)公里與船舶航行噸位(客位、千瓦)天的比值 貨輪（駁船）：（公里/天）

22、客輪 ： （公里/天） 拖（推）輪 ：（公里/天） 平均航行速度的數(shù)值是以船舶定額噸位(客位、千瓦)數(shù)平均加權(quán)求得的，求出的航行速度，是指一組同類型船舶的平均航行速度，不再是某艘具體船舶的航速（3）船舶工作時(shí)間利用指標(biāo) ：包括營(yíng)運(yùn)率、航行率、重航率及平均航次周轉(zhuǎn)期 營(yíng)運(yùn)率：指船舶總時(shí)間中營(yíng)運(yùn)時(shí)間所占的比重。 它等于一定時(shí)間內(nèi)的船舶營(yíng)運(yùn)噸位(客位、千瓦)天與船舶總噸位(客位、千瓦)天之比。計(jì)算公式為： 貨輪、駁船： 客輪 ： 拖(推)輪 ：對(duì)于一艘船舶而言，營(yíng)運(yùn)率即等于該船營(yíng)運(yùn)天數(shù)與在冊(cè)天數(shù)之比： 單船： 航行率：是指船舶營(yíng)運(yùn)時(shí)間中航行時(shí)間所占的比重。它等于一定時(shí)期內(nèi)船舶航行噸位(客位、千瓦)天

23、與營(yíng)運(yùn)噸位(客位，千瓦)天之比。計(jì)算公式為： 貨輪、駁船： 客輪 ： 拖(推)輪 ：對(duì)于一艘船舶而言，航行率即等于該船航行天數(shù)與營(yíng)運(yùn)天數(shù)之比計(jì)算公式為：?jiǎn)未?重航率：是指船舶營(yíng)運(yùn)時(shí)間中重載(拖輪拖帶重載駁船隊(duì))航行時(shí)間所占的比重。它等于船舶重航噸位(客位、千瓦)天與營(yíng)運(yùn)噸位(客位、千瓦)天之比。計(jì)算公式為： 貨輪、駁船 ： 客輪 ： 拖(推)輪 ：對(duì)于一艘船舶而言，重航率即等于該船重航天數(shù)與營(yíng)運(yùn)天數(shù)之比： 單船： 平均航次周轉(zhuǎn)期 ：是指船舶完成一個(gè)航次平均所需的天數(shù)。它等于船舶營(yíng)運(yùn)噸位(客位、千瓦)天數(shù)與船舶噸位(客位、千瓦)次數(shù)之比。計(jì)算公式為：貨輪、駁船： (天/次) 客輪 ： (天/次

24、) 拖(推)輪 ： (天/次) 單船： (天/次)（4）船舶生產(chǎn)率指標(biāo) ：包括平均每營(yíng)運(yùn)噸位(客位、千瓦)天生產(chǎn)量和平均每噸位(客位、千瓦)船生產(chǎn)量 平均每營(yíng)運(yùn)噸位(客位、千瓦)天生產(chǎn)量：是指船舶在營(yíng)運(yùn)期內(nèi)每一定額噸位(客位、千瓦)平均每天所完成的貨物(旅客)周轉(zhuǎn)量。它等于貨物(旅客)周轉(zhuǎn)量與船舶營(yíng)運(yùn)噸位(客位、千瓦)天之比值。計(jì)算公式為： 貨輪、駁船：噸天產(chǎn)量 客輪 ： 客位天產(chǎn)量 拖(推)輪 ： 千瓦天產(chǎn)量 平均每營(yíng)運(yùn)噸位(客位，千瓦)天生產(chǎn)量是船舶航行率、平均航行速度、載重(客)量利用率(或平均每千瓦拖帶量)這三項(xiàng)指標(biāo)的連乘積，因此它又可按下式計(jì)算： 貨輪、駁船： (噸公里/噸位天) 客

25、輪 ： (人公里/客位天) 拖(推)輪 ： (噸公里/千瓦天) 平均每噸位(客位、千瓦)船生產(chǎn)量(Z)：是指一定時(shí)期內(nèi)船舶平均每噸位(客位，千瓦)所完成的貨物(旅客)周轉(zhuǎn)量。它等于貨物(旅客)周轉(zhuǎn)量與平均使用船舶數(shù)(噸位、客位或千瓦數(shù))之比。計(jì)算公式為： 貨輪、駁船： 平均使用船舶噸位數(shù)(噸位) 客輪 ： 平均使用船舶客位數(shù)(客位) 拖(推)輪 ： 平均使用船舶千瓦數(shù)(千瓦)；平均使用船舶數(shù)(噸位、客位、千瓦)：是指一定時(shí)期內(nèi)平均每天所擁有的使用船舶的數(shù)量，它等于船舶總噸位(客位、千瓦)天與日歷天數(shù)之比值，即： 貨輪、駁船： （噸位）客輪 ：（客位）拖(推)輪 ：（千瓦）平均每噸位(客位、千瓦

26、)船生產(chǎn)量，也等于一定時(shí)期的日歷天數(shù)、營(yíng)運(yùn)率、航行率、平均航行速度、載重(客)量利用率(或平均每千瓦拖帶量)這五項(xiàng)指標(biāo)的連乘積。即： (噸公里/噸位) (人公里/客位) (噸公里/千瓦)（5）船舶運(yùn)輸能力指標(biāo)：是指在一定時(shí)期內(nèi)，根據(jù)一定的營(yíng)運(yùn)經(jīng)濟(jì)條件、運(yùn)輸設(shè)備情況及運(yùn)輸工作組織情況，船舶所能完成的最大貨物(旅客)運(yùn)量或周轉(zhuǎn)量。主要用來測(cè)算船舶完成運(yùn)輸量或需要船舶數(shù)。船舶運(yùn)輸能力可根據(jù)船舶生產(chǎn)率指標(biāo)、各類船舶數(shù)量及其營(yíng)運(yùn)時(shí)間分別確定。 貨船或駁船以貨物周轉(zhuǎn)量表示的運(yùn)輸能力，按下式計(jì)算 (噸公里) 貨船或駁船以貨運(yùn)量表示的運(yùn)輸能力，按下式計(jì)算：或： (噸)客船以客運(yùn)周轉(zhuǎn)量表示的運(yùn)輸能力，按下式計(jì)算

27、： 或： （人公里）客船以客運(yùn)量表示的運(yùn)輸能力，按下式計(jì)算： 或： (人)推船以貨物周轉(zhuǎn)量表示的運(yùn)輸能力，按下式計(jì)算： (噸公里) 推船以貨運(yùn)量表示的運(yùn)輸能力，按下式計(jì)算： 或： (噸)(三)船舶經(jīng)濟(jì)數(shù)量指標(biāo) ：指標(biāo)包括船舶運(yùn)輸收入指標(biāo)、船舶運(yùn)輸總成本指標(biāo)和船舶運(yùn)輸利潤(rùn)指標(biāo)。 航運(yùn)公司的營(yíng)業(yè)收入包括運(yùn)輸收入和其他收入。前者是最主要的部分，后者主要包括租船收入、滯期收入、客運(yùn)服務(wù)收入等。（1）船舶運(yùn)輸收入是船舶完成一定的運(yùn)輸生產(chǎn)任務(wù)，按國(guó)家規(guī)定的統(tǒng)一運(yùn)價(jià)(或浮動(dòng)運(yùn)價(jià))所取得的收入。包括貨運(yùn)收入、客運(yùn)收入和其它運(yùn)輸收入(如行李、包裹、郵件等運(yùn)輸收入)。 船舶航次收入(F次)是指船舶完成一個(gè)航次的貨

28、物(旅客)運(yùn)輸收入及其它運(yùn)輸收入之和 航次貨運(yùn)收入的計(jì)算：貨船： F次= F貨+F貨.其它=f貨Q+ F貨.其它 (元) 客船: F次= F客+F客.其它=f客P+ F客.其它 (元)船舶在一定時(shí)期內(nèi)若干個(gè)航次的總收入，按上式分別計(jì)算后加總即可。 運(yùn)輸收入的種類：名義收入、實(shí)際收入實(shí)際收入=名義收入×（1-營(yíng)業(yè)稅率）（2）船舶運(yùn)輸總成本指標(biāo) 船舶運(yùn)輸成本是航運(yùn)企業(yè)為提供運(yùn)輸服務(wù)所支出的一切費(fèi)用的總和，制定運(yùn)價(jià)的主要依據(jù)。船舶運(yùn)輸總成本的構(gòu)成 ：直接費(fèi)用主要有船員工資及附加費(fèi)、燃料費(fèi)、潤(rùn)料費(fèi)、物料費(fèi)、基本折舊、修理基金提存、港口費(fèi)、船舶保險(xiǎn)費(fèi)、事故損失費(fèi)及其它費(fèi)用；間接費(fèi)用包括企業(yè)管理

29、費(fèi)用；集裝箱還有箱子費(fèi)，包括：箱子折舊費(fèi)、租箱費(fèi)、堆存費(fèi)、修理費(fèi)等。地方內(nèi)河船舶還有“養(yǎng)河費(fèi)”。有封凍地區(qū)的船舶還有封凍期停航費(fèi)用等。船舶航次總成本的計(jì)算（3）船舶利潤(rùn)和收益指標(biāo) 船舶利潤(rùn)稅前利潤(rùn)：扣除營(yíng)業(yè)稅后的實(shí)際運(yùn)輸收入與運(yùn)輸總成本之差W次前=F次（1-t營(yíng)業(yè)）-K次 （元/次）稅后利潤(rùn)：稅前利潤(rùn)的基礎(chǔ)上再扣除所得稅后的利潤(rùn) W次后= W次前（1-t所得） （元/次）船舶航次利潤(rùn)是指稅前利潤(rùn)。 船舶收益：該指標(biāo)通常在船舶投資決策時(shí)用到，船公司依靠此資金更新船舶、擴(kuò)大運(yùn)力、償還代款。每艘船舶的年收益等于該船年利潤(rùn)與基本折舊之和。包括稅前年收益和稅后年收益。從每艘船舶的總成本中扣除該船的年度基

30、本折舊費(fèi)后，就是該船的年度營(yíng)運(yùn)費(fèi)（四）船舶經(jīng)濟(jì)質(zhì)量指標(biāo)： 包括船舶單位運(yùn)輸成本指標(biāo)、船舶單位收入指標(biāo)、船舶單位費(fèi)用指標(biāo)、船舶單位盈利指標(biāo)及利潤(rùn)率指標(biāo)。 船舶單位運(yùn)輸成本指標(biāo) 船舶單位運(yùn)輸成本：船舶為完成運(yùn)輸單位運(yùn)量或周轉(zhuǎn)量所支出的有關(guān)費(fèi)用，等于船舶運(yùn)輸總成本除以船舶所完成的貨物(旅客)運(yùn)量或周轉(zhuǎn)量，包括噸（人）成本、噸公里（人公里）成本各類船舶的航次單位成本，可分別按下列各式計(jì)算： 貨輪航次單位成本 拖(推)船隊(duì)航次單位成本 客船航次單位成本 船舶單位收入是船舶每營(yíng)運(yùn)噸位(客位、千瓦)天的營(yíng)運(yùn)收入，單位為“元/噸位天”、“元/客位天”或“元/千瓦天” 船舶單位費(fèi)用是船舶每營(yíng)運(yùn)噸位(客位、千瓦)

31、天所消耗的費(fèi)用，單位為“元/噸位天”或“元/客位天”或“元/千瓦天” 船舶單位盈利(f利)是船舶每噸位(客位、千瓦)天的盈利，它等于船舶單位收入(f收)與船舶單位費(fèi)用(k費(fèi))之差：f利= f收-k費(fèi) (元/噸位天、元/客位天或元/千瓦天) 船舶利潤(rùn)率指標(biāo)有運(yùn)輸成本利潤(rùn)率和運(yùn)輸收入利潤(rùn)率運(yùn)輸成本利潤(rùn)率(本)是船舶運(yùn)輸利潤(rùn)額對(duì)運(yùn)輸成本的比率運(yùn)輸收入利潤(rùn)率(收)是船舶運(yùn)輸利潤(rùn)額對(duì)運(yùn)輸收入的比率4.影響船舶工作指標(biāo)的因素分析（重點(diǎn)是水流對(duì)船舶速度指標(biāo)的影響、港口裝卸效率及航線距離對(duì)船舶單位運(yùn)輸成本的影響）影響船舶工作指標(biāo)的因素：經(jīng)濟(jì)因素、技術(shù)因素、自然因素、組織管理因素（1）水流速度對(duì)船舶平均航行速度

32、產(chǎn)生不利影響當(dāng)船舶靜水速度一定時(shí)，速度增減值的絕對(duì)值之和越大（即水流速度越大），則上下水的平均速度指標(biāo)越低（雖然往往速度的增值大于速度的減值）。對(duì)靜水速度一定的船舶，水流速度增加，船舶平均航行速度將降低；船舶技術(shù)速度越低，平均速度降低越明顯。但水流速度增加，有利于單向排筏運(yùn)輸。 在水流速度一定（即C上、C下一定）的河段上，不同靜水速度的船舶所受的影響是不同的。設(shè)船舶航行在下水速度增值為C下，上水速度減值為C上的河段L上，船舶靜水速度為V靜，則：V上=V靜-C上， V下=V靜+C下 此時(shí)船舶的靜水速度叫做臨介靜水速度，用V靜表示，即 ：分析：即：水流對(duì)船舶平均航行速度沒有影響； 即：水流對(duì)船舶平

33、均航行速度產(chǎn)生不利影響； 即：水流對(duì)船舶平均航行速度產(chǎn)生有利影響； 結(jié)論：(1)在臨界靜水速度的范圍以內(nèi)，隨著靜水速度的增加，水流速度對(duì)船舶平均航行速度的影響逐漸減?。锤咚俅挚雇饨缫蛩夭焕绊懙哪芰^大）。(2)在臨界靜水速度的范圍以外，隨著靜水速度的增加，水流速度對(duì)船舶平均航行速度的有利影響逐漸明顯（即高速船獲得較大的增速）（2）單位運(yùn)輸成本與港口裝卸定額的關(guān)系 （3）單位運(yùn)輸成本與航線距離的關(guān)系 單位運(yùn)輸成本(噸成本)與航線距離的關(guān)系隨著航線距離的增加，船舶的停泊成本不變；而航行成本則隨航線距離的增加而增大，因而噸成本也隨之增大，對(duì)小噸位船舶更顯著，對(duì)大噸位船舶更平緩。假設(shè)有大小兩艘船

34、舶D定1> D定2 ，V1>V2。由于大船的船天費(fèi)用高，而噸位天費(fèi)用低，如果裝卸定額不變，負(fù)載指標(biāo)相同，則： 從圖可以明顯看出，如果航線距離短(小于L0)，則小船的噸成本低；而航線距離長(zhǎng)(大于L0)，則大船的噸成本低。假如大小兩艘船舶都在距離為L(zhǎng)1的航線上營(yíng)運(yùn)，需要抽調(diào)其中一艘至航線較長(zhǎng)的L2航線去，顯然調(diào)大船去有利。因?yàn)樾〈{(diào)至L2航線，噸成本增加數(shù)值為A1A2，大船調(diào)至L2航線，噸成本增加數(shù)值為B1B2，而B1B2是明顯小于A1A2的。原理：大船配大線。 單位運(yùn)輸成本(噸公里成本)與航線距離的關(guān)系 從噸公里成本計(jì)算公式可知，當(dāng)航線距離增加時(shí)，航行成本不變，而停泊成本隨L的增加而

35、減少，從而使噸公里成本降低。船舶噸位越大，成本降低越顯著(見下圖)。假設(shè)有大小兩艘船，航線距離都從L1延長(zhǎng)至L2，則兩船的噸公里成本將降低量分別為：結(jié)論：在一般情況下，定額噸位大，航速高的船舶適合于運(yùn)輸距離長(zhǎng)，裝卸定額高的航線。注意：這僅是單純從航線距離長(zhǎng)短、裝卸定額高和船舶噸位大小方面所進(jìn)行的分析，體情況下，還應(yīng)結(jié)合貨運(yùn)量的多少、航線的其它有關(guān)條件，作進(jìn)一步的計(jì)算和分析第五章 班輪運(yùn)行組織1.船舶運(yùn)行組織的概念、形式。船舶運(yùn)行組織：是指對(duì)船舶生產(chǎn)活動(dòng)的全面計(jì)劃和安排。它是根據(jù)一定時(shí)期內(nèi)的運(yùn)輸任務(wù)，國(guó)家的有關(guān)政策，以及船、港、航等營(yíng)運(yùn)條件，考慮各生產(chǎn)環(huán)節(jié)及其他運(yùn)輸方式的配合協(xié)調(diào)，對(duì)船舶生產(chǎn)所作

36、出的計(jì)劃安排船舶運(yùn)行組織形式：航次形式和航線形式（一般航線形式、專線形式）航次形式是指船舶的運(yùn)行沒有固定的出發(fā)港和終點(diǎn)港，船舶僅為完成某一項(xiàng)運(yùn)輸任務(wù)，按照航次計(jì)劃運(yùn)行的船舶運(yùn)行組織形式 航線形式是指在固定的港口之間，為完成一定的運(yùn)輸任務(wù)，選配適合具體條件的一定數(shù)量的船舶，并按一定的工藝過程組織船舶生產(chǎn)活動(dòng)的船舶運(yùn)行組織形式，也稱為定線運(yùn)行組織（即班輪形式）2.班輪航線的分類（重點(diǎn)：按運(yùn)行組織分類：概念、優(yōu)缺點(diǎn)）按運(yùn)輸對(duì)象分：普通雜貨航線和集裝箱運(yùn)輸航線按始發(fā)港群和目的港群分：中日航線、中美航線按所跨區(qū)域分：遠(yuǎn)洋航線、近洋航線、沿海航線、內(nèi)河航線按航行線路方式分：回式航線、環(huán)狀航線（環(huán)洋航線和環(huán)

37、球航線）按運(yùn)行組織分：多港掛靠航線和干/支航線普通雜貨班輪運(yùn)輸通常采用多港掛靠航線，集裝箱班輪運(yùn)輸通常采用干/支航線多港掛靠航線：船舶每個(gè)往返航次需掛靠的港口較多，貨物不經(jīng)中間港口換裝直接運(yùn)送到目的港，可減少運(yùn)輸環(huán)節(jié)，具有較高的送達(dá)速度和貨運(yùn)質(zhì)量干/支線結(jié)合:由干線和支線結(jié)合起來的航線，即：在航線兩端各一個(gè)轉(zhuǎn)運(yùn)港，構(gòu)成了航線的干線，由它們負(fù)責(zé)航線每一端其他港口的集疏運(yùn)工作。轉(zhuǎn)運(yùn)港與這些港口之間兩兩組成支線干/支線結(jié)合的優(yōu)點(diǎn)：其運(yùn)輸方式完全不同于多港掛靠，它在航線兩端各選擇一個(gè)轉(zhuǎn)運(yùn)港，兩個(gè)轉(zhuǎn)運(yùn)港之間構(gòu)成了航線的干線，由它們負(fù)責(zé)航線每一端其他港口的集疏運(yùn)工作，轉(zhuǎn)運(yùn)港與這些港口之間兩兩組成支線由于轉(zhuǎn)

38、運(yùn)港條件優(yōu)越，在干線上可配備大噸位的集裝箱班輪通過支線運(yùn)輸，可使遠(yuǎn)洋干線船舶無須掛靠很多港口干線船舶主要負(fù)責(zé)遠(yuǎn)距離的跨洋運(yùn)輸，可以充分發(fā)揮船舶規(guī)模經(jīng)濟(jì)的優(yōu)勢(shì)。缺點(diǎn)：由于采用了轉(zhuǎn)運(yùn)方法，就意味著實(shí)際的貨物裝卸費(fèi)用將加倍，還要考慮支線二程船的費(fèi)用隨著運(yùn)輸環(huán)節(jié)的增多，貨物的送達(dá)時(shí)間增加了一般認(rèn)為，干線船舶的規(guī)模經(jīng)濟(jì)的優(yōu)勢(shì)能夠彌補(bǔ)這些不足，因此干/支線結(jié)合的運(yùn)輸方式能夠成為適應(yīng)集裝箱班輪運(yùn)輸?shù)囊环N航線結(jié)構(gòu)。3.航線技術(shù)參數(shù)。（重點(diǎn)：發(fā)船間隔、發(fā)船密度、往返航次時(shí)間、航線上所需船舶數(shù)）航線發(fā)船間隔(t間) ：是指船舶在同一航線的同一個(gè)港口向同一方向連續(xù)兩次發(fā)船的間隔時(shí)間。航線發(fā)船密度(r)：是指一晝夜內(nèi)

39、，在航線的同一個(gè)港口向同一方向發(fā)船的次數(shù)發(fā)船密度與發(fā)船間隔互為倒數(shù)關(guān)系，即：r·t間=1 船舶往返航次時(shí)間：是船舶在同一航線上去程和回程兩個(gè)單程航次時(shí)間之和。包括船舶往返航行時(shí)間，船舶在始發(fā)港、終點(diǎn)港和中途港的裝卸貨時(shí)間，以及各項(xiàng)技術(shù)作業(yè)時(shí)間。 t往返=t正+t反+t始+t終+t中定期航線船舶往返航次時(shí)間的基本要求：船舶往返航次時(shí)間應(yīng)當(dāng)是發(fā)船間隔時(shí)間的整倍數(shù)保證定期發(fā)船航線的發(fā)船間隔時(shí)間還應(yīng)當(dāng)是晝夜的整倍數(shù)或24小時(shí)的約數(shù)保證定時(shí)發(fā)船 航線所需船舶數(shù)：是指為保證完成航線貨運(yùn)輸任務(wù)和維持正常發(fā)船間隔所需配備的船舶(或船隊(duì))數(shù)。定期航線的船舶往返航次時(shí)間與發(fā)船間隔時(shí)間應(yīng)為整倍數(shù)關(guān)系. 這

40、整倍數(shù)就是航線所需要的船舶(或船隊(duì))數(shù)，即：（艘或隊(duì)）4.班輪航線掛靠港口及掛靠順序確定（數(shù)學(xué)模型的含義）班輪最佳的掛靠港口及其掛靠順序方案為：（1）貨運(yùn)量最大的方案注意到從各發(fā)港到各中途港的距離、運(yùn)價(jià)應(yīng)相等或近于相等。從各中途港到各目的港的距離、運(yùn)價(jià)也應(yīng)相等或接近相等（2）能夠獲得最大的運(yùn)費(fèi)收入或利潤(rùn)的方案：如果能明確總貨流中各類貨物的數(shù)量及運(yùn)價(jià)，可按發(fā)到港對(duì)求出貨流的平均運(yùn)價(jià)f，然后以年度或航次最大運(yùn)費(fèi)收入為目標(biāo)值進(jìn)行選擇。若選擇不同掛靠港方案的航次總成本明顯不同，則用航次或年度盈利額的大小進(jìn)行比較更為合適。即必須考慮到這些可供選擇的港口的費(fèi)收水平和擁擠程度，以及其他有利和不利的因素。5.

41、班輪航線配船的概念及技術(shù)、經(jīng)濟(jì)要求，航線配船方法（數(shù)學(xué)模型的含義）航線配船是研究各類型船舶在各航線上合理配置的問題。船舶運(yùn)輸工作效率與效益如何，在一定程度上由正確的航線配船來決定技術(shù)要求：船舶主要尺度，必須適應(yīng)航道水深、泊位水深、船閘尺度、回轉(zhuǎn)區(qū)水域面積，橋梁和過江電線凈空高度船舶的結(jié)構(gòu)性能，裝卸性能及船舶設(shè)備，必須滿足航線貨物運(yùn)輸及裝卸要求船舶的航行性能，必須適應(yīng)航線的營(yíng)運(yùn)條件船舶航速必須滿足船期要求經(jīng)濟(jì)要求：在能保證船舶滿載的情況下，應(yīng)將大噸位、高航速的船舶配置在航程長(zhǎng)、港口裝卸效率高的航線上，以利于提高船舶生產(chǎn)率和降低運(yùn)輸成本；將航行船天費(fèi)用定額較高，停泊船天費(fèi)用定額較低的船舶配置在航程

42、短的航線上，或?qū)⒑叫写熨M(fèi)用定額較低，停泊船天費(fèi)用定額較高的船舶配置在長(zhǎng)航線上，以使運(yùn)輸成本降低當(dāng)出現(xiàn)有的船舶噸位大而航速低，有的船舶噸位小而航速高，航行船天費(fèi)用定額高的船往往是高速船時(shí)，要根據(jù)具體情況進(jìn)行具體分析，擬制出不同的配船方案進(jìn)行比選航線配船的基本方法：（1）傳統(tǒng)方法方案比較法：（2）數(shù)學(xué)方法線性規(guī)劃法目標(biāo)函數(shù)（費(fèi)用最低）：約束條件：運(yùn)量約束這個(gè)問題有K×G+K個(gè)變量，有G+K個(gè)約束條件6.班輪船期表的概念、內(nèi)容、作用、編制方法。班輪船期表是以表格的形式反映船舶在空間上和時(shí)間上運(yùn)行程序的計(jì)劃文件主要內(nèi)容包括：航線、船名、航次編號(hào)、始發(fā)港、中途港、終點(diǎn)港的港名、到達(dá)和駛離各港

43、的時(shí)間及其他有關(guān)的注意事項(xiàng)等作用：承攬沿途貨載，既滿足貨主需要，又體現(xiàn)服務(wù)質(zhì)量有利于船、港、貨之間的銜接，提高運(yùn)輸工作效率有利于提高公司經(jīng)營(yíng)航線的質(zhì)量編制方法：（1）班期（往返航次時(shí)間）的計(jì)算 即：t往返=t正+t反+t始+t終+t中（2）確定航線發(fā)船間隔時(shí)間 （3）確定航線上所需船舶數(shù) （艘或隊(duì)）第六章 不定期船運(yùn)行組織1.航次估算（重點(diǎn)：航次估算的概念、船舶航次最佳貨載的概念及確定方法）。航次估算：是船公司對(duì)未來航次的盈利性進(jìn)行的計(jì)算，即船公司根據(jù)航次的貨運(yùn)量、運(yùn)費(fèi)率、掛靠港口、船舶特性及航線參數(shù)等有關(guān)資料，估算航次收入、航次成本和航次每天凈收益，從而預(yù)知某個(gè)航次是否盈利每次毛收益=航次凈

44、收入-航次費(fèi)用：航次最佳貨載選擇：是指在充分利用船舶裝載能力(即達(dá)到滿艙滿載)前提條件下，使運(yùn)費(fèi)收入最大的配載方案船舶航次最佳貨載的確定方法（1）貨載數(shù)量無限 1）理論方法線性規(guī)劃法假定船舶的載貨重量為D(t)，貨艙容積為V（m3）, 艙容系數(shù)為，可供該船本航次選擇的貨物共有n種，這n種貨物的運(yùn)費(fèi)率分別為f1,f2,fn (元/噸)，各種貨物的積載因數(shù)分別為u1,u2,un (m3/t)，各種貨物可供裝船的數(shù)量為Q1，Q2，Qn(t)。求滿艙滿載條件下，能使航次運(yùn)費(fèi)收入最大的船舶配載方案目標(biāo)函數(shù)：約束條件： 結(jié)論： 最優(yōu)解中只有兩個(gè)或者最多有兩個(gè)變量不為零，就是說：最佳配載的貨種數(shù)小于或等于2

45、，也即最多只選兩種貨裝船只裝一種貨的情況： 某種貨的積載因數(shù)等于艙容系數(shù)，且運(yùn)價(jià)較高各種貨的積載因數(shù)都大于艙容系數(shù)各種貨的積載因數(shù)都小于艙容系數(shù)2）實(shí)際方法列表手工計(jì)算的方法 租船人提供的貨載中有些貨物的積載因數(shù)大于船舶艙容系數(shù)（輕貨），有些貨物的積載因數(shù)小于船舶艙容系數(shù)（重貨），選擇既能充分利用船舶運(yùn)輸能力（滿艙滿載），又能獲得最大運(yùn)費(fèi)收入的載貨方案對(duì)各種貨載，按其每噸運(yùn)價(jià)遞減的次序由左向右排列：f1，f2，f3，,fn，由左至右順次編序號(hào)(下標(biāo))，并將每種貨物的積載因數(shù)寫在其每噸運(yùn)價(jià)fi下邊計(jì)算出各種貨物每立方米運(yùn)價(jià)，其值為fi/ui框出第一項(xiàng)的f1/u1，并以此為基礎(chǔ)，框出遞增的fi/u

46、i值，這些貨是被選貨，并在下面標(biāo)出相應(yīng)的積載因數(shù)每種 n= 1 2 3 n 每噸運(yùn)價(jià)（元/噸） f1 f2 f3 fn 積載因數(shù)（m3/t） u1 u2 u3 un 每米3運(yùn)價(jià)（元/米3） f1/u1 f2/u2 f3/u3 fn/un pi 選出積載因素與艙容系數(shù)最接近的輕貨和重貨，便是最佳貨物根據(jù)滿艙滿載的條件計(jì)算最佳輕貨和重貨的重量 計(jì)算最大運(yùn)費(fèi)收 （2）貨物數(shù)量有限：可供裝船的某些貨物的數(shù)量較少，少于船舶的凈載重量(即至少存在一個(gè)i，滿足Qi<D) 1）理論方法線性規(guī)劃法對(duì)于這種情況，若是用線性規(guī)劃模型求解，只需在原來的約束方程組中再加上有關(guān)貨種裝船量有限的約束條件：然后通過求解

47、增加了約束條件的新問題得出最優(yōu)解。貨源有限時(shí)的配載規(guī)則與貨源無限時(shí)基本相同，但計(jì)算過程中可能會(huì)遇到三種情況：第一種情況：當(dāng)按上述配載規(guī)則選出兩種貨物，并求出其各自裝船量后，若對(duì)兩種貨要求的裝船量均小于其可提供裝船的數(shù)量(即xl<Ql，xh<Qh)，這與各種貨載可供裝船的數(shù)量都不受限制是等同的，求得的這兩種貨物及其數(shù)量就是問題的最優(yōu)解第二種情況：按上述規(guī)則優(yōu)選出的兩種貨物中，有一種數(shù)量受限制而另一種數(shù)量上不受限制，即xl<Ql和xh>Qh，或者是xl>Ql和xh<Qh，應(yīng)先將受到可供裝船量限制的貨種全部納入裝載計(jì)劃。設(shè)輕貨l受限制，而重貨h不受限制，然后按下式

48、計(jì)算船舶剩余的載貨量D/和剩余的艙容V/，以及新的艙容系數(shù)/：D/=D-Ql (t) V/=V- ul·Ql (m) /= V/D/ (m3/t)以新計(jì)算出的D/，V/，/為船舶參數(shù)，仍按上述的配載規(guī)則從剩余的貨種中選貨 第三種情況：按上述規(guī)則選出的兩種貨物在數(shù)量上都受限制(xl>Ql和xh>Qh)，從這兩種貨物中任選一種先納入裝載計(jì)劃，然后按上邊的三個(gè)式子計(jì)算出D/，V/，/。以D/，V/，/為船舶新的裝載參數(shù)，在余下的貨種中再按配載規(guī)則進(jìn)行最優(yōu)選擇上述過程一直做下去，直到船舶的載重能力或艙容全部用完為止。2.航次選擇、航行線路選擇、直達(dá)與中轉(zhuǎn)選擇（看懂方法和原理）。航

49、次選擇： 計(jì)算A、B航次后續(xù)航次的每天收益的期望值 計(jì)算前后兩航次的平均每天收益 比較二者大小，選擇航次機(jī)會(huì) 航行線路選擇：當(dāng)船舶某個(gè)航次的裝貨港和卸貨港之間有兩條或兩條以上可供選擇的航行路線，就存在兩港間的航線選擇決策方法。當(dāng)貨源充足時(shí)選擇哪一航線？問題的解決：以每營(yíng)運(yùn)天平均盈利額作為評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)走B航線面不走A航線的條件是：結(jié)論：走長(zhǎng)航線的條件是增加載貨量的百分比大于增加距離的百分比；反之應(yīng)該走短航線當(dāng)走短航線（捷經(jīng)）要增加額外費(fèi)用（如運(yùn)河費(fèi)）時(shí)，就對(duì)求rA的公式作如下修正（記額外費(fèi)用為K/） 走長(zhǎng)航線B而不走短航線A的判別式就為：貨載直達(dá)與中轉(zhuǎn)的經(jīng)濟(jì)效果分析 （看PPT例題）采用直達(dá)運(yùn)輸方式

50、，其好處是減少運(yùn)輸、裝卸環(huán)節(jié)，有較高的送達(dá)速度和貨運(yùn)質(zhì)量3.不定期船航線配船（數(shù)學(xué)模型的含義）4.不定期船舶的最佳速度（重點(diǎn)：船舶經(jīng)濟(jì)速度和盈利速度的概念、計(jì)算方法、影響因素、意義及應(yīng)用，速度影響值V對(duì)其影響）經(jīng)濟(jì)速度：船舶航行單位里程距離成本最低的速度K航= K固 +K航燃 Cf當(dāng)時(shí)的燃油價(jià)格(元/噸)； g主機(jī)燃油消耗率g/(kW·h)； K航燃近似地表達(dá)成線性關(guān)系：K航燃=24×10-6×Cf×g×N=24×10-6×Cf×g×k=24×10-6×Cf×g×N

51、=24×10-6×Cf×g× k稱為船舶機(jī)能系數(shù)，它與速度無關(guān)，取決于油價(jià) K航= K固 +K航燃= K固 +kv3若用表示經(jīng)濟(jì)航速，則： 由此可見，每海里航行成本最低的經(jīng)濟(jì)航速與船舶每天固定費(fèi)用水平K固及船舶機(jī)能系數(shù)有關(guān)。K固越大，即造價(jià)越高，折舊年限越短，船員工資越高，則經(jīng)濟(jì)航速越高；值越大，即燃油價(jià)格越高，燃油消耗率越大，則經(jīng)濟(jì)航速越低經(jīng)濟(jì)速度的簡(jiǎn)化計(jì)算式說明，在經(jīng)濟(jì)航速下，每航行天燃油費(fèi)用為每營(yíng)運(yùn)天固定成本的二分之一 意義：在一定的油價(jià)(決定燃料費(fèi)用)和一定的固定費(fèi)用下，有一個(gè)每海里航行費(fèi)用最低的經(jīng)濟(jì)速度，而不是速度越慢越經(jīng)濟(jì)。(如果運(yùn)力過剩，造

52、成完成這一航次，船舶則需閑置、等泊的話，可能進(jìn)一步降低航速是有利的，至少可以進(jìn)一步降低一定時(shí)期內(nèi)的燃油費(fèi)，而固定費(fèi)用不減)。盈利速度：在具體的營(yíng)運(yùn)經(jīng)濟(jì)條件下獲得最大盈利的速度如果有速度損失，求得的盈利航速應(yīng)稍高一些；如果有速度增加，則盈利航速稍低一些；盈利航速vp是由F/L和L/tb所決定；盈利航速和經(jīng)濟(jì)航速不同，它與船舶的固定費(fèi)用Kb無關(guān)。每海里運(yùn)費(fèi)收入（F/L）增加，導(dǎo)致盈利速度提高。所以，航運(yùn)市場(chǎng)上有高運(yùn)價(jià)的貨時(shí)，盈利速度應(yīng)較高；延長(zhǎng)停泊時(shí)間，或者說，相對(duì)于航行距離的航次停泊時(shí)間增加，則盈利航速下降。因此，航次停泊損失的時(shí)間不能用增加航速的辦法來補(bǔ)償，否則對(duì)船舶營(yíng)運(yùn)經(jīng)濟(jì)性不利(除非有失去

53、下一航次盈利機(jī)會(huì)的可能性)第七章 內(nèi)河船舶運(yùn)行組織1.內(nèi)河駁船隊(duì)運(yùn)輸?shù)姆N類、特點(diǎn)；基本隊(duì)形有哪些?拖帶駁船隊(duì)運(yùn)輸?shù)幕娟?duì)形：上水：?jiǎn)闻乓涣惺?、天平式、筒狀一列式?duì)形 下水：雙排式、多排式頂推駁船隊(duì)運(yùn)輸?shù)幕娟?duì)形：上水：一列式隊(duì)形、天平式隊(duì)形、梭形隊(duì)形 下水：雙排式隊(duì)形、燕式隊(duì)形分節(jié)駁船隊(duì)的基本隊(duì)形：一列式隊(duì)形、雙列式隊(duì)形、多列式隊(duì)形2.內(nèi)河駁船隊(duì)運(yùn)輸航線分類（重點(diǎn)：按拖（推）輪運(yùn)行組織和駁隊(duì)運(yùn)輸組織不同分：概念、特點(diǎn)、適用情況）內(nèi)河駁船隊(duì)運(yùn)輸?shù)姆N類：（1）按駁船隊(duì)運(yùn)行狀況，分為定期航線和一般航線（2）按航線有效期，分為全年有效航線和季節(jié)性有效航線（3）按所運(yùn)貨種劃分，有油運(yùn)航線、煤運(yùn)航線、雜貨

54、航線（4）按航線上?？康母劭跀?shù)，分為簡(jiǎn)單航線和復(fù)雜航線（5）按推（拖）船運(yùn)行組織劃分，有直通航線和分段牽引航線（6）按駁船運(yùn)輸組織劃分，有直達(dá)航線和集解航線直通航線是指輪駁船隊(duì)從航線的始發(fā)港至終點(diǎn)港，在中途不更換推托輪的運(yùn)輸組織形式。適用航道水文條件變化不大的一般航線。優(yōu)點(diǎn)：推托輪運(yùn)行組織工作簡(jiǎn)單，不存在重?fù)Q推托輪作業(yè)，推托輪的航行率較高分段牽引航線是指輪駁船隊(duì)從航線的始發(fā)港至終點(diǎn)港，在中途更換推托輪的運(yùn)輸組織形式。適用航道水文條件變化大的長(zhǎng)距離航線直達(dá)航線是指不在中途港換駁，直接由起運(yùn)港裝船運(yùn)達(dá)目的港卸船的運(yùn)輸組織形式。優(yōu)點(diǎn)：裝卸作業(yè)次數(shù)少，貨損貨差低、運(yùn)達(dá)速度快常規(guī)情況下盡量采用直達(dá)航線形式，但不適用貨運(yùn)量較大、距離