燃油修正值用途

1、燃油修正值（長、短期）在故障分析中的作用 故障分析在大眾車系中，維修人員習慣上將短期燃油修正值稱為調(diào)節(jié)值，其正常修正范圍為-10%-10%。,修正限值為±25%；將長期燃油修正值稱為學習值。怠速時長期燃油修正值的正常范圍為-4%-4%，部分負荷時長期燃油修正值的正常范圍為-8%-8%，修正限值為±20%。修正值為正值，表示加濃修正：即如果不修正，當前混合氣偏稀，過最空氣系數(shù)大干1；修正值為負值。表示稀釋修正：即如果不修正，當前混合氣偏濃，過量空氣系數(shù)小于1。若長期燃油修正值超出正常范圍一定時間，發(fā)動機控制單元會存儲故障代碼"17535-混合氣自適應(yīng)空氣系統(tǒng)太濃”或

2、"17536-混合氣自適應(yīng)空氣系統(tǒng)太稀”。與混合氣有關(guān)的測最值放在發(fā)動機數(shù)據(jù)流的30組-49組。其中31組1區(qū)是過量空氣系數(shù)的實際值，2區(qū)是過量空氣系數(shù)的目標值；32組1區(qū)是怠速時長期燃油修正值，2區(qū)是部分負荷時長期燃油修正值；33組1區(qū)是短期燃油修正值。2區(qū)是G39輸出信號電壓。帕薩特領(lǐng)馭車安裝的是寬頻型氧傳感器，當氧傳感器輸出信號電壓為1.5V時，過量空氣系數(shù)為1；電壓大于1.5V時，過量空氣系數(shù)大于1混合氣過稀：電壓小于1.5V時，過量空氣系數(shù)小于1，混合氣過濃。 在本案例中：由曲軸箱通風閥漏入氣缸的空氣不能被空氣流最傳感器所測量。因此發(fā)動機控制單元依據(jù)空氣流量傳感器計算出的基

3、本噴油量就會偏少，從而導致混合氣過稀。特別是在發(fā)動機怠速工況時，經(jīng)正常進氣管路進入氣缸的空氣本來就少。所以由漏氣部位漏入氣缸的空氣對混合氣的影響就更嚴重。一方面會導致混合氣的燃燒性能下降。甚至失火（各氣缸的失火機率相同）；另一方面依靠供油修正也很難完全修正。而當節(jié)氣門開度逐漸增大時，隨著經(jīng)正常進氣管路進入氣缸的空氣增多，漏入空氣所占的比例就會逐漸減少。對混合氣的影響也會逐漸減小，因此發(fā)動機的運轉(zhuǎn)狀況有較大改觀。 另外。因為發(fā)動機控制單元是通過控制噴油脈寬的方式來控制噴油最的，所以燃油供應(yīng)不足、煙油壓力過低也會造成混合氣過稀，并且其故障現(xiàn)象與真空管路漏氣造成的故障現(xiàn)象相似。但不同的是，真空管路泄

4、漏在怠速時對發(fā)動機的影響較大。而隨著負荷的增加，影響越來越?。欢加蛪毫^低造成的影響卻正好相反，怠速時因需要的燃油量較少而影響較小，大負荷時因需要的燃油量較多，會顯得燃油供應(yīng)不足而影響很大。因此。在故障診斷時，維修人員若能抓住故障現(xiàn)象的一些細微差別，就能區(qū)分故障原因，快速準確地排除故障。豐田霸道4000發(fā)動機怠速抖動故障分析 在進行完上述檢查后，我們可以得出這樣一個結(jié)論：在燃油系統(tǒng)監(jiān)控器處于關(guān)閉狀態(tài)時(空氣流量傳感器插頭斷開，燃油修正暫停)，1缸側(cè)與2缸側(cè)空燃比傳感器的值接近，1缸側(cè)是2.84V， 2缸側(cè)是2 . 8 2 V。在進氣量信號大時， 1缸側(cè)與2缸側(cè)空燃比傳感器的值相差較大(一個是

5、0.69V，另一個是4.99V)，處于兩個檢測的極端位置。而在進氣量信號小時，其值相差要小一點(一個是 2.38V，另一個是4.42V)，但仍有較大偏差。正常燃燒時理論空燃比的電壓應(yīng)在 3.29V。 3.故障排除 造成發(fā)動機兩側(cè)空燃比傳感器信號偏差較大的原因應(yīng)該還是電腦控制的原因。這從中斷燃油系統(tǒng)修正時的電壓基本變化一致，而電腦閉環(huán)控制時反而出現(xiàn)失控的情況得到驗證。但是好好的發(fā)動機，電腦為什么會出現(xiàn)這么大的控制偏差呢？ 在經(jīng)過一段時間的考慮，結(jié)合發(fā)動機電腦對燃油修正的控制原理、該車是事故車并更換了發(fā)動機線束的事實，筆者認為最大可能性是左右兩側(cè)空燃比傳感器插頭連接錯誤所致。 綜觀整個故障維修過程

6、，其實就是圍繞燃油修正系數(shù)這一中心來發(fā)現(xiàn)問題，并解決問題的。 在正常情況下，發(fā)動機E C U利用空燃比傳感器的信號對噴油量的多少作出判斷，和普通氧傳感器的特性不同，空燃比傳感器的電壓變化范圍是從05V之間，檢測的空燃比在11:1到19:1的較寬廣的范圍。在14.7:1這一理論空燃比上，作為氧傳感器的數(shù)值在0.45V，而空燃比傳感器此時的數(shù)值是在3.29V。如圖4所示。 正常情況下，當電腦根據(jù)空燃比傳感器(AFS)檢測到電壓值低于3.29V時，就認為混合汽濃，會作出減少燃油噴射量的指令，短期燃油修正系數(shù)就會處于負值；反之，當電壓高于3.29V時，ECU就認為混合汽稀，從而作出增加燃油噴射量的指令

7、，短期燃油修正系數(shù)就會處于正值。這樣發(fā)動機ECU就可以分別對1缸側(cè)及2缸側(cè)的混合汽濃度進行有效控制。 但是，本車由于維修技術(shù)人員錯誤地將左右兩側(cè)空燃比傳感器插頭裝錯，導致發(fā)動機ECU不能正確地識別混合汽的狀態(tài)。這就造成當1缸空燃比傳感器報告混合汽濃的信息(AFS B1S1電壓低于3.29V)時，實際檢測的是2缸側(cè)的混合汽濃度，這樣電腦就會向1缸側(cè)發(fā)出減少燃油噴射量的指令，這就導致了1缸側(cè)的噴油量減少。實際情況是1缸側(cè)出現(xiàn)了混合汽稀的情況，但這種混合汽稀的情況是由2缸側(cè)空燃比傳感器檢測到的，電腦就會指令向2缸側(cè)增加燃油噴射量，這樣就會使1缸側(cè)混合汽進一步變稀，2缸側(cè)混合汽進一步變濃，直到燃油修正系數(shù)分別達到上下極限，空燃比傳感器呈現(xiàn)電壓極低與電壓極高兩種情況出現(xiàn)，混合汽過濃的一側(cè)由于二次燃燒使排氣管燒紅?？杖急瓤刂圃砣鐖D5所示。 此故障就如同筆者曾經(jīng)提到過的ABS 控制系統(tǒng)左右前輪油管連接位置錯誤的案例原理相似，都是由于電腦檢測的傳感器信號與實際控制的執(zhí)行器不是同一部件，以致出現(xiàn)控制偏差，導致信號偏差更大。本例中電腦得到的是混合汽更濃或更稀的信號，因此電腦認為應(yīng)加大對噴油量的控制，這就導致燃油修正系數(shù)控制達到極限方停止。 通過該故障案例，我們可以得到如下結(jié)論：一