第二章 路網(wǎng)規(guī)劃及線路設(shè)計(jì)

1、第二章第二章 路網(wǎng)規(guī)劃與線路路網(wǎng)規(guī)劃與線路設(shè)計(jì)設(shè)計(jì)第一節(jié)第一節(jié) 線網(wǎng)類型及發(fā)展趨勢(shì)線網(wǎng)類型及發(fā)展趨勢(shì)第二節(jié)第二節(jié) 路網(wǎng)規(guī)劃路網(wǎng)規(guī)劃第三節(jié)第三節(jié) 線路設(shè)計(jì)線路設(shè)計(jì)第四節(jié)第四節(jié) 限界限界城市軌道交通概論城市軌道交通概論第一節(jié)第一節(jié) 線網(wǎng)類型及發(fā)展趨勢(shì)線網(wǎng)類型及發(fā)展趨勢(shì)一、線網(wǎng)類型一、線網(wǎng)類型 線網(wǎng)結(jié)構(gòu)形式主要由城市地理形態(tài)、城市用地布局規(guī)線網(wǎng)結(jié)構(gòu)形式主要由城市地理形態(tài)、城市用地布局規(guī)劃、人口分布決定，世界各國(guó)城市的軌道交通網(wǎng)絡(luò)具有千劃、人口分布決定，世界各國(guó)城市的軌道交通網(wǎng)絡(luò)具有千差萬(wàn)別的形態(tài)。無(wú)論哪種形態(tài)，均是由差萬(wàn)別的形態(tài)。無(wú)論哪種形態(tài)，均是由三種基本結(jié)構(gòu)單元三種基本結(jié)構(gòu)單元單獨(dú)或者組合構(gòu)成。

2、單獨(dú)或者組合構(gòu)成。(一一)放射單元放射單元n放射單元是所有軌道線路經(jīng)過(guò)城市中心區(qū)域或放射單元是所有軌道線路經(jīng)過(guò)城市中心區(qū)域或 CBD區(qū)域，區(qū)域，或由從這些區(qū)域放射出的一組軌道交通線路組成。或由從這些區(qū)域放射出的一組軌道交通線路組成。城市軌道交通概論城市軌道交通概論路路網(wǎng)網(wǎng)幾幾何何結(jié)結(jié)構(gòu)構(gòu)圖圖形形城市軌道交通概論城市軌道交通概論（一）放射單元（一）放射單元n根據(jù)軌道交通線路根據(jù)軌道交通線路相交情況相交情況不同，可以將放射單元細(xì)分為：不同，可以將放射單元細(xì)分為：q一點(diǎn)集中放射型一點(diǎn)集中放射型q中心地區(qū)放射型中心地區(qū)放射型q中心放射型中心放射型;城市軌道交通概論城市軌道交通概論n根據(jù)軌道交通線路根據(jù)

3、軌道交通線路放射均勻程度放射均勻程度不同，又可將放不同，又可將放射單元細(xì)分為：射單元細(xì)分為：q均勻放射型均勻放射型q扇形放射型扇形放射型q兩側(cè)放射型兩側(cè)放射型q多側(cè)放射型多側(cè)放射型;城市軌道交通概論城市軌道交通概論（二）網(wǎng)格單元（二）網(wǎng)格單元 這種線網(wǎng)單元線路布設(shè)均勻，平行線路多、線路順直，這種線網(wǎng)單元線路布設(shè)均勻，平行線路多、線路順直，線路交叉點(diǎn)多，適用于發(fā)展均勻、街道為棋盤(pán)式布局的城線路交叉點(diǎn)多，適用于發(fā)展均勻、街道為棋盤(pán)式布局的城市。市。 但網(wǎng)格單元布局的線網(wǎng)形態(tài)、平行線間的連通性較差，但網(wǎng)格單元布局的線網(wǎng)形態(tài)、平行線間的連通性較差，需要兩次換乘才能實(shí)現(xiàn)，且整體的運(yùn)輸效率較低。需要兩次換

4、乘才能實(shí)現(xiàn)，且整體的運(yùn)輸效率較低。 城市軌道交通概論城市軌道交通概論（三）環(huán)線單元（三）環(huán)線單元 一般情況下，主要設(shè)置在城市內(nèi)外圍地區(qū)交一般情況下，主要設(shè)置在城市內(nèi)外圍地區(qū)交界處，其作用是界處，其作用是建立與其相交線路之間的換乘聯(lián)建立與其相交線路之間的換乘聯(lián)系，疏解市中心區(qū)域客流。系，疏解市中心區(qū)域客流。 城市軌道交通概論城市軌道交通概論 運(yùn)用上述三種線路幾何單元，或?qū)ζ溥M(jìn)運(yùn)用上述三種線路幾何單元，或?qū)ζ溥M(jìn)行組合，即可得到城市最基本、最常用的軌行組合，即可得到城市最基本、最常用的軌道線網(wǎng)形態(tài)：無(wú)環(huán)放射結(jié)構(gòu)形態(tài)、有環(huán)放射道線網(wǎng)形態(tài)：無(wú)環(huán)放射結(jié)構(gòu)形態(tài)、有環(huán)放射結(jié)構(gòu)形態(tài)、網(wǎng)格結(jié)構(gòu)型態(tài)、有環(huán)網(wǎng)格結(jié)構(gòu)形

5、結(jié)構(gòu)形態(tài)、網(wǎng)格結(jié)構(gòu)型態(tài)、有環(huán)網(wǎng)格結(jié)構(gòu)形態(tài)、組合結(jié)構(gòu)形態(tài)等。態(tài)、組合結(jié)構(gòu)形態(tài)等。 1.無(wú)環(huán)放射結(jié)構(gòu)形態(tài)無(wú)環(huán)放射結(jié)構(gòu)形態(tài) 代表城市：臺(tái)北軌道線網(wǎng)代表城市：臺(tái)北軌道線網(wǎng) 紐約軌道線網(wǎng)紐約軌道線網(wǎng)城市軌道交通概論城市軌道交通概論城市軌道交通概論城市軌道交通概論城市軌道交通概論城市軌道交通概論2.有環(huán)放射結(jié)構(gòu)形態(tài)有環(huán)放射結(jié)構(gòu)形態(tài)城市軌道交通概論城市軌道交通概論城市軌道交通概論城市軌道交通概論 3網(wǎng)格結(jié)構(gòu)型態(tài)網(wǎng)格結(jié)構(gòu)型態(tài) 網(wǎng)格結(jié)構(gòu)形態(tài)有時(shí)又稱為網(wǎng)格結(jié)構(gòu)形態(tài)有時(shí)又稱為“棋盤(pán)式棋盤(pán)式”結(jié)構(gòu)形態(tài)。這種結(jié)構(gòu)形態(tài)。這種形式的線網(wǎng)線路分布比較均勻，客流吸引范圍比例較高；形式的線網(wǎng)線路分布比較均勻，客流吸引范圍比例較高

6、；線路按縱橫兩個(gè)走向，多為相互平行或垂直的線路。乘客線路按縱橫兩個(gè)走向，多為相互平行或垂直的線路。乘客容易辨識(shí)方向；換乘站較多?？v橫線路問(wèn)的換乘方便，線容易辨識(shí)方向；換乘站較多?？v橫線路問(wèn)的換乘方便，線路連通性好。路連通性好。 缺點(diǎn)是沒(méi)有通達(dá)市中心的徑向放射線，郊區(qū)到市中心缺點(diǎn)是沒(méi)有通達(dá)市中心的徑向放射線，郊區(qū)到市中心的出行常需換乘，且平行線路之問(wèn)換乘比較麻煩，一般要的出行常需換乘，且平行線路之問(wèn)換乘比較麻煩，一般要換乘兩次或兩次以上。相同線網(wǎng)規(guī)模下，吸引范圍小。換乘兩次或兩次以上。相同線網(wǎng)規(guī)模下，吸引范圍小。 如：斯德哥爾摩和墨西哥軌道交通線網(wǎng)如：斯德哥爾摩和墨西哥軌道交通線網(wǎng) 城市軌道交通

7、概論城市軌道交通概論 4有環(huán)網(wǎng)格結(jié)構(gòu)形態(tài)有環(huán)網(wǎng)格結(jié)構(gòu)形態(tài) 最大特點(diǎn)是最大特點(diǎn)是減少了環(huán)線客流的換乘次數(shù)，提減少了環(huán)線客流的換乘次數(shù)，提高了客流的直達(dá)性；環(huán)外平行線路客流可通過(guò)環(huán)高了客流的直達(dá)性；環(huán)外平行線路客流可通過(guò)環(huán)線換乘從而減少了換乘次數(shù)，縮短了出行時(shí)間；線換乘從而減少了換乘次數(shù)，縮短了出行時(shí)間；通過(guò)環(huán)線換乘減輕了中心區(qū)的客流負(fù)荷起到疏通過(guò)環(huán)線換乘減輕了中心區(qū)的客流負(fù)荷起到疏散客流的作用。散客流的作用。 如：北京地鐵如：北京地鐵城市軌道交通概論城市軌道交通概論城市軌道交通概論城市軌道交通概論 5組合結(jié)構(gòu)形態(tài)組合結(jié)構(gòu)形態(tài)如：武漢地鐵（采用環(huán)線如：武漢地鐵（采用環(huán)線+放射放射+網(wǎng)格）網(wǎng)格）城市

8、軌道交通概論城市軌道交通概論二、軌道交通線網(wǎng)發(fā)展趨勢(shì)二、軌道交通線網(wǎng)發(fā)展趨勢(shì) 目前世界上大城市軌道交通的發(fā)展思路大致可以目前世界上大城市軌道交通的發(fā)展思路大致可以概括為三種：概括為三種： 1)1)在原來(lái)的軌道交通線網(wǎng)基礎(chǔ)上，開(kāi)辟快車線。在原來(lái)的軌道交通線網(wǎng)基礎(chǔ)上，開(kāi)辟快車線。如巴黎如巴黎, ,莫斯科等。莫斯科等。 2)2)在原來(lái)線網(wǎng)的基礎(chǔ)上，向外圍延伸，線路逐漸在原來(lái)線網(wǎng)的基礎(chǔ)上，向外圍延伸，線路逐漸延長(zhǎng)。延長(zhǎng)。 3)3)軌道交通線網(wǎng)的規(guī)劃是長(zhǎng)遠(yuǎn)的，實(shí)施計(jì)劃要分軌道交通線網(wǎng)的規(guī)劃是長(zhǎng)遠(yuǎn)的，實(shí)施計(jì)劃要分期、分段進(jìn)行，保持工程實(shí)施和運(yùn)營(yíng)的連續(xù)性，以期、分段進(jìn)行，保持工程實(shí)施和運(yùn)營(yíng)的連續(xù)性，以便盡快

9、發(fā)揮效益。便盡快發(fā)揮效益。城市軌道交通概論城市軌道交通概論 軌道交通線網(wǎng)發(fā)展已經(jīng)使軌道交通成為影響特大軌道交通線網(wǎng)發(fā)展已經(jīng)使軌道交通成為影響特大城市的結(jié)構(gòu)與功能發(fā)展的重要因素，概括歸納如下：城市的結(jié)構(gòu)與功能發(fā)展的重要因素，概括歸納如下：（1）軌道交通線網(wǎng)的系統(tǒng)形成，已成為整個(gè)城市客）軌道交通線網(wǎng)的系統(tǒng)形成，已成為整個(gè)城市客運(yùn)交通的基礎(chǔ)和骨架。運(yùn)交通的基礎(chǔ)和骨架。（2）軌道交通線路的布局，已成為城市土地利用規(guī)）軌道交通線路的布局，已成為城市土地利用規(guī)劃和交通規(guī)劃的雙重核心。劃和交通規(guī)劃的雙重核心。（3）軌道交通車站分布，將成為吸引大量居民的中）軌道交通車站分布，將成為吸引大量居民的中心，社會(huì)活動(dòng)

10、的中心和文化、商業(yè)聚集的中心，在城心，社會(huì)活動(dòng)的中心和文化、商業(yè)聚集的中心，在城市規(guī)劃結(jié)構(gòu)中占有重要地位。市規(guī)劃結(jié)構(gòu)中占有重要地位。城市軌道交通概論城市軌道交通概論一、軌道交通線網(wǎng)特點(diǎn)一、軌道交通線網(wǎng)特點(diǎn)n投資大；投資大；n客運(yùn)量可以滿足大運(yùn)量的要求；客運(yùn)量可以滿足大運(yùn)量的要求；n線路一般采用地下或高架結(jié)構(gòu)，一般具有獨(dú)立路線路一般采用地下或高架結(jié)構(gòu)，一般具有獨(dú)立路權(quán)，和其他交通手段互不干擾；權(quán)，和其他交通手段互不干擾；n故軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃是涉及多專業(yè)、多系統(tǒng)的集故軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃是涉及多專業(yè)、多系統(tǒng)的集成化過(guò)程，關(guān)鍵在于探索一條技術(shù)路線，將各子成化過(guò)程，關(guān)鍵在于探索一條技術(shù)路線，將各子系統(tǒng)的研

11、究有機(jī)結(jié)合為一個(gè)整體。系統(tǒng)的研究有機(jī)結(jié)合為一個(gè)整體。n范圍：一般是規(guī)劃的范圍：一般是規(guī)劃的城市建成區(qū)城市建成區(qū)范圍。范圍。第二節(jié)第二節(jié) 路網(wǎng)規(guī)劃路網(wǎng)規(guī)劃城市軌道交通概論城市軌道交通概論二、軌道交通路網(wǎng)規(guī)劃應(yīng)考慮的因素二、軌道交通路網(wǎng)規(guī)劃應(yīng)考慮的因素 （一）與客流有關(guān)的因素（一）與客流有關(guān)的因素 1 城市性質(zhì)及地位城市性質(zhì)及地位 2 城市人口及土地利用規(guī)模及分布形態(tài)城市人口及土地利用規(guī)模及分布形態(tài) 3 市內(nèi)公共交通樞紐及對(duì)外交通樞紐市內(nèi)公共交通樞紐及對(duì)外交通樞紐（二）軌道交通規(guī)劃和建設(shè)的各種制約條件（二）軌道交通規(guī)劃和建設(shè)的各種制約條件 1 城市自然地理?xiàng)l件城市自然地理?xiàng)l件 2 城市人文地理?xiàng)l件

12、城市人文地理?xiàng)l件 3 城市經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)城市經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ) 4 軌道交通的建設(shè)特點(diǎn)軌道交通的建設(shè)特點(diǎn)（三）與運(yùn)營(yíng)有關(guān)的影響因素（三）與運(yùn)營(yíng)有關(guān)的影響因素 1 路網(wǎng)結(jié)構(gòu)路網(wǎng)結(jié)構(gòu) 2 線路的起終點(diǎn)及換乘站的位置線路的起終點(diǎn)及換乘站的位置城市軌道交通概論城市軌道交通概論三、軌道交通路網(wǎng)規(guī)劃原則三、軌道交通路網(wǎng)規(guī)劃原則 1 路網(wǎng)應(yīng)在城市路網(wǎng)應(yīng)在城市總體規(guī)劃總體規(guī)劃的基礎(chǔ)上，根據(jù)的基礎(chǔ)上，根據(jù)遠(yuǎn)景客流遠(yuǎn)景客流預(yù)測(cè)分析，預(yù)測(cè)分析，正確把握正確把握土地利用土地利用（特別是地下空間利用）與交通之間的（特別是地下空間利用）與交通之間的相互作用關(guān)系，合理選擇路網(wǎng)布局，能適應(yīng)城市的相互作用關(guān)系，合理選擇路網(wǎng)布局，能適應(yīng)城市的可

13、持續(xù)可持續(xù)發(fā)展。發(fā)展。2 軌道交通線路應(yīng)考慮與城市地面公共交通、城市對(duì)外客運(yùn)軌道交通線路應(yīng)考慮與城市地面公共交通、城市對(duì)外客運(yùn)交通交通樞樞紐（火車站、輪船碼頭、長(zhǎng)途汽車站、航空港）的紐（火車站、輪船碼頭、長(zhǎng)途汽車站、航空港）的聯(lián)系，以適應(yīng)城市總體規(guī)劃的交通結(jié)構(gòu)。聯(lián)系，以適應(yīng)城市總體規(guī)劃的交通結(jié)構(gòu)。q如巴黎的里昂車站、巴黎北站將地鐵與歐洲高速鐵路相連，在旅行如巴黎的里昂車站、巴黎北站將地鐵與歐洲高速鐵路相連，在旅行時(shí)間、運(yùn)輸量、費(fèi)用和安全方面得到最大的效果。時(shí)間、運(yùn)輸量、費(fèi)用和安全方面得到最大的效果。 3 規(guī)劃線路要盡量經(jīng)過(guò)或靠近大型規(guī)劃線路要盡量經(jīng)過(guò)或靠近大型客流集散點(diǎn)客流集散點(diǎn)。4 線路盡量

14、沿線路盡量沿城市道路干線城市道路干線走向，一方面便于吸引沿線地面走向，一方面便于吸引沿線地面交通量，另一方面便于施工。交通量，另一方面便于施工。城市軌道交通概論城市軌道交通概論5 力爭(zhēng)多設(shè)力爭(zhēng)多設(shè)換乘點(diǎn)換乘點(diǎn)，盡量使得城市內(nèi)任意起終點(diǎn)間的乘客出行，盡量使得城市內(nèi)任意起終點(diǎn)間的乘客出行至多換乘至多換乘1次即可到達(dá)目的地次即可到達(dá)目的地。6 換乘點(diǎn)應(yīng)換乘點(diǎn)應(yīng)分散布置分散布置，不宜過(guò)分集中。，不宜過(guò)分集中。7 選擇線路走向要考慮城市的選擇線路走向要考慮城市的自然人文地理自然人文地理等制約條件，選擇等制約條件，選擇較好的地形、地質(zhì)條件，注意歷史文物保護(hù)，減少對(duì)重要地較好的地形、地質(zhì)條件，注意歷史文物保

15、護(hù)，減少對(duì)重要地面建筑和地下構(gòu)筑物的影響。面建筑和地下構(gòu)筑物的影響。8 線路經(jīng)過(guò)線路經(jīng)過(guò)中心城區(qū)中心城區(qū)時(shí)，宜以時(shí)，宜以地下隧道地下隧道為主，以減少拆遷、噪為主，以減少拆遷、噪音、振動(dòng)、與城市交通的相互干擾，站距適當(dāng)小一些，在音、振動(dòng)、與城市交通的相互干擾，站距適當(dāng)小一些，在1km左右；經(jīng)過(guò)左右；經(jīng)過(guò)郊區(qū)郊區(qū)時(shí)，在不破壞自然風(fēng)景的前提下宜選擇時(shí)，在不破壞自然風(fēng)景的前提下宜選擇地面或高架地面或高架形式，以盡量降低建設(shè)成本。形式，以盡量降低建設(shè)成本。9 規(guī)劃線路時(shí)要考慮車輛段、停車場(chǎng)的位置和連接兩線路之間規(guī)劃線路時(shí)要考慮車輛段、停車場(chǎng)的位置和連接兩線路之間的聯(lián)絡(luò)線；若幾條線路共用一個(gè)車輛段時(shí)，應(yīng)設(shè)

16、置連接兩線的聯(lián)絡(luò)線；若幾條線路共用一個(gè)車輛段時(shí)，應(yīng)設(shè)置連接兩線的的聯(lián)絡(luò)線聯(lián)絡(luò)線。10 在現(xiàn)階段規(guī)劃我國(guó)城市軌道交通時(shí)，規(guī)劃線路應(yīng)涉及城市在現(xiàn)階段規(guī)劃我國(guó)城市軌道交通時(shí)，規(guī)劃線路應(yīng)涉及城市開(kāi)發(fā)區(qū)及新的規(guī)劃區(qū)域。開(kāi)發(fā)區(qū)及新的規(guī)劃區(qū)域。城市軌道交通概論城市軌道交通概論實(shí)例：上海地鐵規(guī)劃實(shí)例：上海地鐵規(guī)劃n上海市軌道交通路網(wǎng)由上海市軌道交通路網(wǎng)由中心城線網(wǎng)中心城線網(wǎng)和和郊區(qū)線網(wǎng)郊區(qū)線網(wǎng)兩部分組成。兩部分組成。中心城線網(wǎng)又分中心城線網(wǎng)又分骨架線骨架線和和加密線加密線兩個(gè)層次。根據(jù)預(yù)測(cè)客流兩個(gè)層次。根據(jù)預(yù)測(cè)客流把線路分為把線路分為高運(yùn)量、大運(yùn)量、中運(yùn)量高運(yùn)量、大運(yùn)量、中運(yùn)量三種。上海市城市軌三種。上海市城

17、市軌道交通系統(tǒng)規(guī)劃考慮整個(gè)市域范圍和居民出行需求，對(duì)城道交通系統(tǒng)規(guī)劃考慮整個(gè)市域范圍和居民出行需求，對(duì)城市公共交通作了等級(jí)劃分：市公共交通作了等級(jí)劃分： q上海的遠(yuǎn)期軌道交通線網(wǎng)總長(zhǎng)度將達(dá)到約上海的遠(yuǎn)期軌道交通線網(wǎng)總長(zhǎng)度將達(dá)到約 805km，中心城長(zhǎng)度約，中心城長(zhǎng)度約 480km；430座車站（其中換乘站座車站（其中換乘站186座），網(wǎng)絡(luò)建成后將承擔(dān)上海座），網(wǎng)絡(luò)建成后將承擔(dān)上海市公交客運(yùn)量的市公交客運(yùn)量的52%。遠(yuǎn)期軌道線網(wǎng)中心城內(nèi)的網(wǎng)密度為遠(yuǎn)期軌道線網(wǎng)中心城內(nèi)的網(wǎng)密度為0.729kmkm2（其中內(nèi)環(huán)線內(nèi)的網(wǎng)密度為（其中內(nèi)環(huán)線內(nèi)的網(wǎng)密度為 1.394kmkm2）。）。遠(yuǎn)期軌道線遠(yuǎn)期軌道線網(wǎng)中

18、心城內(nèi)的站密度為網(wǎng)中心城內(nèi)的站密度為0.574個(gè)個(gè)km2。q樞紐：強(qiáng)調(diào)樞紐作為樞紐：強(qiáng)調(diào)樞紐作為“錨固錨固”整個(gè)網(wǎng)絡(luò)的重要節(jié)點(diǎn)，通過(guò)多線換乘整個(gè)網(wǎng)絡(luò)的重要節(jié)點(diǎn)，通過(guò)多線換乘樞紐達(dá)到減少換乘、穩(wěn)定網(wǎng)絡(luò)的目的。樞紐達(dá)到減少換乘、穩(wěn)定網(wǎng)絡(luò)的目的。 城市軌道交通概論城市軌道交通概論上海地鐵規(guī)劃示意圖上海地鐵規(guī)劃示意圖城市軌道交通概論城市軌道交通概論上海地鐵換乘節(jié)點(diǎn)上海地鐵換乘節(jié)點(diǎn)城市軌道交通概論城市軌道交通概論四、路網(wǎng)規(guī)劃的基礎(chǔ)四、路網(wǎng)規(guī)劃的基礎(chǔ) 線網(wǎng)規(guī)劃雖是一項(xiàng)專業(yè)規(guī)劃，但最終將回歸于線網(wǎng)規(guī)劃雖是一項(xiàng)專業(yè)規(guī)劃，但最終將回歸于城市總體規(guī)劃，所以它必須依托城市內(nèi)諸多因素的城市總體規(guī)劃，所以它必須依托城市

19、內(nèi)諸多因素的支持，因此研究基礎(chǔ)應(yīng)建立在以下支持，因此研究基礎(chǔ)應(yīng)建立在以下4 4個(gè)方面：個(gè)方面：1 1 城市總體規(guī)劃。城市總體規(guī)劃。2 2 城市社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展目標(biāo)和戰(zhàn)略。城市社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展目標(biāo)和戰(zhàn)略。3 3 城市綜合交通規(guī)劃。城市綜合交通規(guī)劃。4 4 城市軌道交通建設(shè)現(xiàn)狀。城市軌道交通建設(shè)現(xiàn)狀。 城市軌道交通概論城市軌道交通概論五、線網(wǎng)規(guī)劃應(yīng)研究的內(nèi)容五、線網(wǎng)規(guī)劃應(yīng)研究的內(nèi)容 (一一) 城市背景城市背景 1)城市現(xiàn)狀與發(fā)展規(guī)劃城市現(xiàn)狀與發(fā)展規(guī)劃2)城市交通現(xiàn)狀與規(guī)劃城市交通現(xiàn)狀與規(guī)劃(二二) 線網(wǎng)構(gòu)架線網(wǎng)構(gòu)架合理規(guī)模的研究、合理規(guī)模的研究、線網(wǎng)方案的構(gòu)思、線網(wǎng)方案的構(gòu)思、線網(wǎng)方案客流測(cè)試、線網(wǎng)方案客

20、流測(cè)試、線網(wǎng)方案的綜合評(píng)價(jià)。線網(wǎng)方案的綜合評(píng)價(jià)。 城市軌道交通概論城市軌道交通概論(三三) 實(shí)施規(guī)劃實(shí)施規(guī)劃n工程條件、建設(shè)順序、附屬設(shè)施的規(guī)劃。工程條件、建設(shè)順序、附屬設(shè)施的規(guī)劃。n具體內(nèi)容包括：具體內(nèi)容包括：q車輛段及其他基地的選址與規(guī)模研究車輛段及其他基地的選址與規(guī)模研究q線路敷設(shè)方式及主要換乘節(jié)點(diǎn)方案研究線路敷設(shè)方式及主要換乘節(jié)點(diǎn)方案研究q修建順序規(guī)劃研究修建順序規(guī)劃研究q軌道交通線網(wǎng)的運(yùn)營(yíng)規(guī)劃軌道交通線網(wǎng)的運(yùn)營(yíng)規(guī)劃q聯(lián)絡(luò)線分布研究聯(lián)絡(luò)線分布研究q軌道交通線網(wǎng)與城市的協(xié)調(diào)發(fā)展及環(huán)境要求軌道交通線網(wǎng)與城市的協(xié)調(diào)發(fā)展及環(huán)境要求q軌道交通和地面交通的銜接軌道交通和地面交通的銜接城市軌道交通概

21、論城市軌道交通概論案例：天津市城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃研究框架案例：天津市城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃研究框架 城市軌道交通概論城市軌道交通概論城市軌道交通概論城市軌道交通概論城市軌道交通概論城市軌道交通概論六六 客流客流預(yù)測(cè)預(yù)測(cè)1、城市軌道交通客流形成機(jī)理分析、城市軌道交通客流形成機(jī)理分析 城市客流城市客流主要取決于主要取決于城市土地利用空間布局城市土地利用空間布局和和交通組織交通組織，它具有，它具有階段性階段性、近似性近似性和和增長(zhǎng)性增長(zhǎng)性等特等特點(diǎn)點(diǎn).一般而言，城市軌道交通客流包括以下三部分：一般而言，城市軌道交通客流包括以下三部分： (一一) 趨勢(shì)客流量：隨社會(huì)發(fā)展，車站及沿線正常趨勢(shì)客流量：隨社

22、會(huì)發(fā)展，車站及沿線正常增長(zhǎng)的客流量。增長(zhǎng)的客流量。 (二二) 轉(zhuǎn)移客流量：常規(guī)公交、自行車、小汽車轉(zhuǎn)移客流量：常規(guī)公交、自行車、小汽車 (三三) 誘增客流量：出行范圍、強(qiáng)度增加誘增客流量：出行范圍、強(qiáng)度增加 城市軌道交通概論城市軌道交通概論2、軌道交通客流預(yù)測(cè)的目標(biāo)、軌道交通客流預(yù)測(cè)的目標(biāo) 系統(tǒng)建成通車后可能吸引的客流規(guī)模和時(shí)空分布。系統(tǒng)建成通車后可能吸引的客流規(guī)模和時(shí)空分布。 具體指標(biāo)包括：具體指標(biāo)包括：q軌道交通客運(yùn)總量軌道交通客運(yùn)總量q客運(yùn)周轉(zhuǎn)量客運(yùn)周轉(zhuǎn)量q各站上下車人數(shù)各站上下車人數(shù)q各線路之間換乘人數(shù)各線路之間換乘人數(shù)q區(qū)間上下行客流量和高峰小時(shí)運(yùn)量等。區(qū)間上下行客流量和高峰小時(shí)運(yùn)量

23、等。 這些指標(biāo)是軌道交通設(shè)備配備和車站設(shè)計(jì)的基本依據(jù)，這些指標(biāo)是軌道交通設(shè)備配備和車站設(shè)計(jì)的基本依據(jù)，也是評(píng)價(jià)軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃優(yōu)劣的重要依據(jù)。也是評(píng)價(jià)軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃優(yōu)劣的重要依據(jù)。 城市軌道交通概論城市軌道交通概論3、軌道交通客流預(yù)測(cè)的意義、軌道交通客流預(yù)測(cè)的意義q軌道交通建設(shè)的必要性和迫切性；軌道交通建設(shè)的必要性和迫切性；q軌道交通制式和車輛選型；軌道交通制式和車輛選型；q系統(tǒng)設(shè)計(jì)能力、列車編組、行車密度、行車交路系統(tǒng)設(shè)計(jì)能力、列車編組、行車密度、行車交路的確定；的確定；q車站規(guī)模、站臺(tái)長(zhǎng)度和寬度、車站樓梯和出入口車站規(guī)模、站臺(tái)長(zhǎng)度和寬度、車站樓梯和出入口寬度的確定；寬度的確定；q機(jī)電設(shè)備

24、系統(tǒng)的選定及其容量和用電負(fù)荷的確定；機(jī)電設(shè)備系統(tǒng)的選定及其容量和用電負(fù)荷的確定；q售檢票系統(tǒng)制式和規(guī)模的選定，擬定票價(jià)政策；售檢票系統(tǒng)制式和規(guī)模的選定，擬定票價(jià)政策；q運(yùn)營(yíng)成本核算和經(jīng)濟(jì)效益評(píng)價(jià)。運(yùn)營(yíng)成本核算和經(jīng)濟(jì)效益評(píng)價(jià)。城市軌道交通概論城市軌道交通概論4、客流預(yù)測(cè)的難度、客流預(yù)測(cè)的難度 (一一)城市發(fā)展帶來(lái)的不確定因素城市發(fā)展帶來(lái)的不確定因素 客流預(yù)測(cè)必須以城市發(fā)展規(guī)劃為依據(jù)?？土黝A(yù)測(cè)必須以城市發(fā)展規(guī)劃為依據(jù)。 (二二)預(yù)測(cè)技術(shù)尚需改進(jìn)完善預(yù)測(cè)技術(shù)尚需改進(jìn)完善 時(shí)間跨度大：時(shí)間跨度大：30年年 由于這項(xiàng)技術(shù)尚處于不斷發(fā)展研究之中，積累資料不足，數(shù)學(xué)模型由于這項(xiàng)技術(shù)尚處于不斷發(fā)展研究之中，積

25、累資料不足，數(shù)學(xué)模型和預(yù)測(cè)技術(shù)尚未定型，還需不斷改進(jìn)完善，對(duì)預(yù)測(cè)數(shù)據(jù)的把握以及評(píng)和預(yù)測(cè)技術(shù)尚未定型，還需不斷改進(jìn)完善，對(duì)預(yù)測(cè)數(shù)據(jù)的把握以及評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)上，都有很大的難度。價(jià)標(biāo)準(zhǔn)上，都有很大的難度。 (三三)票價(jià)的競(jìng)爭(zhēng)性和敏感性對(duì)客流量的波動(dòng)性票價(jià)的競(jìng)爭(zhēng)性和敏感性對(duì)客流量的波動(dòng)性 票價(jià)對(duì)客流具有較大的敏感性，同時(shí)也說(shuō)明票價(jià)對(duì)客流具有可調(diào)節(jié)票價(jià)對(duì)客流具有較大的敏感性，同時(shí)也說(shuō)明票價(jià)對(duì)客流具有可調(diào)節(jié)性和可控性性和可控性 (四四)線網(wǎng)規(guī)劃不完整，線路總體規(guī)模不明線網(wǎng)規(guī)劃不完整，線路總體規(guī)模不明 一般來(lái)說(shuō)，城市中心區(qū)建設(shè)的形態(tài)和規(guī)模應(yīng)該是比較穩(wěn)定的，對(duì)于一般來(lái)說(shuō)，城市中心區(qū)建設(shè)的形態(tài)和規(guī)模應(yīng)該是比較穩(wěn)定的，

26、對(duì)于城市遠(yuǎn)景發(fā)展規(guī)模也是相對(duì)穩(wěn)定的，這為城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃提供城市遠(yuǎn)景發(fā)展規(guī)模也是相對(duì)穩(wěn)定的，這為城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃提供了基本條件。了基本條件。城市軌道交通概論城市軌道交通概論5、客流預(yù)測(cè)程序、客流預(yù)測(cè)程序n1.確定城市軌道交通規(guī)劃與建設(shè)項(xiàng)目涉及的區(qū)域范圍、確定城市軌道交通規(guī)劃與建設(shè)項(xiàng)目涉及的區(qū)域范圍、相關(guān)網(wǎng)絡(luò)及項(xiàng)目建設(shè)方案；相關(guān)網(wǎng)絡(luò)及項(xiàng)目建設(shè)方案；n2.收集并分析與項(xiàng)目相關(guān)的基礎(chǔ)數(shù)據(jù)；收集并分析與項(xiàng)目相關(guān)的基礎(chǔ)數(shù)據(jù)；n3.選擇客流預(yù)測(cè)的方法，建立客流預(yù)測(cè)模型；選擇客流預(yù)測(cè)的方法，建立客流預(yù)測(cè)模型；n4.選擇并標(biāo)定預(yù)測(cè)模型涉及的相關(guān)參數(shù)；選擇并標(biāo)定預(yù)測(cè)模型涉及的相關(guān)參數(shù)；n5.預(yù)測(cè)模型的應(yīng)

27、用；預(yù)測(cè)模型的應(yīng)用；n6.對(duì)客流預(yù)測(cè)結(jié)果進(jìn)行靈敏度分析，確定預(yù)測(cè)結(jié)果的可對(duì)客流預(yù)測(cè)結(jié)果進(jìn)行靈敏度分析，確定預(yù)測(cè)結(jié)果的可信度；信度；n7.結(jié)合預(yù)測(cè)結(jié)果對(duì)各種方案進(jìn)行分析和評(píng)價(jià)；結(jié)合預(yù)測(cè)結(jié)果對(duì)各種方案進(jìn)行分析和評(píng)價(jià)；n8.確定推薦方案，整理數(shù)據(jù)結(jié)果并撰寫(xiě)相關(guān)的技術(shù)報(bào)告。確定推薦方案，整理數(shù)據(jù)結(jié)果并撰寫(xiě)相關(guān)的技術(shù)報(bào)告。城市軌道交通概論城市軌道交通概論6、軌道交通客流預(yù)測(cè)模式和方法簡(jiǎn)介、軌道交通客流預(yù)測(cè)模式和方法簡(jiǎn)介 (一一)“虛擬現(xiàn)狀軌道虛擬現(xiàn)狀軌道”模式模式 “虛擬現(xiàn)狀軌道虛擬現(xiàn)狀軌道”模式的主要思路是模式的主要思路是將相關(guān)的公交將相關(guān)的公交線路的現(xiàn)狀客流和自行車流量，向城市軌道交通線路的現(xiàn)狀客流

28、和自行車流量，向城市軌道交通線路轉(zhuǎn)移，得到虛擬的現(xiàn)狀軌道交通客流線路轉(zhuǎn)移，得到虛擬的現(xiàn)狀軌道交通客流。然后。然后按照相關(guān)公交線路的歷史資料和增長(zhǎng)規(guī)律，確定按照相關(guān)公交線路的歷史資料和增長(zhǎng)規(guī)律，確定軌道交通客流的增長(zhǎng)率，推算遠(yuǎn)期軌道交通需求軌道交通客流的增長(zhǎng)率，推算遠(yuǎn)期軌道交通需求客流量；或者由公交預(yù)測(cè)資料，直接轉(zhuǎn)換為遠(yuǎn)期客流量；或者由公交預(yù)測(cè)資料，直接轉(zhuǎn)換為遠(yuǎn)期城市軌道交通客流量。城市軌道交通客流量。特點(diǎn)：精度較低特點(diǎn)：精度較低，操作簡(jiǎn)單操作簡(jiǎn)單，常用作其他模式預(yù)測(cè)，常用作其他模式預(yù)測(cè)后的比較驗(yàn)證或定性分析的后的比較驗(yàn)證或定性分析的輔助手段輔助手段。城市軌道交通概論城市軌道交通概論(二二)“遠(yuǎn)

29、期軌道交通推算遠(yuǎn)期軌道交通推算”模式模式 “遠(yuǎn)期軌道交通推算遠(yuǎn)期軌道交通推算”模式是模式是基于現(xiàn)狀客流分布基于現(xiàn)狀客流分布(OD分布分布)的預(yù)測(cè)模式，它的主要思路是通過(guò)居民出行的預(yù)測(cè)模式，它的主要思路是通過(guò)居民出行調(diào)查，掌握現(xiàn)狀全方式的出行分布，虛擬出調(diào)查，掌握現(xiàn)狀全方式的出行分布，虛擬出“現(xiàn)狀現(xiàn)狀”軌道交通客流，并推算其站間客流軌道交通客流，并推算其站間客流，然后按照相關(guān)公，然后按照相關(guān)公交線路的歷史資料和增長(zhǎng)規(guī)律，確定軌道交通客流的交線路的歷史資料和增長(zhǎng)規(guī)律，確定軌道交通客流的增長(zhǎng)率，推算增長(zhǎng)率，推算“遠(yuǎn)期遠(yuǎn)期”軌道交通需求客流量。軌道交通需求客流量。 特點(diǎn)：對(duì)客流出行現(xiàn)狀特征的反映比較全

30、面，因特點(diǎn)：對(duì)客流出行現(xiàn)狀特征的反映比較全面，因此預(yù)測(cè)精度有所此預(yù)測(cè)精度有所提高提高，適用于城市布局結(jié)構(gòu)，適用于城市布局結(jié)構(gòu)變化不大變化不大、客運(yùn)交通發(fā)展客運(yùn)交通發(fā)展相對(duì)穩(wěn)定相對(duì)穩(wěn)定的城市。的城市。城市軌道交通概論城市軌道交通概論 (三三)“四階段預(yù)測(cè)四階段預(yù)測(cè)”（生成、分布、方式劃分、分配）（生成、分布、方式劃分、分配）模式模式 “四階段預(yù)測(cè)四階段預(yù)測(cè)”模式也是基于現(xiàn)狀客流分布模式也是基于現(xiàn)狀客流分布(0D分分布布)的預(yù)測(cè)模式，它的主要思路是的預(yù)測(cè)模式，它的主要思路是通過(guò)居民出行調(diào)查，通過(guò)居民出行調(diào)查，掌握現(xiàn)狀全方式的出行分布，在此基礎(chǔ)上，預(yù)測(cè)未來(lái)掌握現(xiàn)狀全方式的出行分布，在此基礎(chǔ)上，預(yù)測(cè)未

31、來(lái)年限的全方式出行分布，然后通過(guò)交通方式劃分、交年限的全方式出行分布，然后通過(guò)交通方式劃分、交通分配，得到出遠(yuǎn)期軌道交通客流量。通分配，得到出遠(yuǎn)期軌道交通客流量。 特點(diǎn)：特點(diǎn)：“四階段預(yù)測(cè)四階段預(yù)測(cè)”模式結(jié)合土地利用規(guī)劃分模式結(jié)合土地利用規(guī)劃分析城市軌道交通客流，能較好地反映城市遠(yuǎn)期客流的析城市軌道交通客流，能較好地反映城市遠(yuǎn)期客流的分布，且分布，且精度相對(duì)較高精度相對(duì)較高，但，但對(duì)數(shù)據(jù)要求高、操作復(fù)雜對(duì)數(shù)據(jù)要求高、操作復(fù)雜。近年來(lái)我國(guó)城市的軌道交通客流預(yù)測(cè)一般都屬于這一近年來(lái)我國(guó)城市的軌道交通客流預(yù)測(cè)一般都屬于這一模式，并成為該領(lǐng)域的發(fā)展方向。模式，并成為該領(lǐng)域的發(fā)展方向。城市軌道交通概論城

32、市軌道交通概論(四四)非集聚模式非集聚模式 非集聚模式又稱為非集聚模式又稱為交通特征模式交通特征模式，它以實(shí)際產(chǎn)生交通，它以實(shí)際產(chǎn)生交通活動(dòng)的個(gè)人為單位，對(duì)個(gè)人是否進(jìn)行出行、去何處、利用活動(dòng)的個(gè)人為單位，對(duì)個(gè)人是否進(jìn)行出行、去何處、利用何種交通工具以及選擇哪條路線等活動(dòng)分別進(jìn)行預(yù)測(cè)，并何種交通工具以及選擇哪條路線等活動(dòng)分別進(jìn)行預(yù)測(cè)，并按出行分布、交通方式和交通線路分別進(jìn)行統(tǒng)計(jì)，得到交按出行分布、交通方式和交通線路分別進(jìn)行統(tǒng)計(jì)，得到交通需求總量的一類預(yù)測(cè)模式。通需求總量的一類預(yù)測(cè)模式。 特點(diǎn)：非集聚模式在理論上利用了特點(diǎn)：非集聚模式在理論上利用了現(xiàn)代心理學(xué)現(xiàn)代心理學(xué)的成果，引入的成果，引入了了隨

33、機(jī)效用隨機(jī)效用的概念，其的概念，其核心是效用最大化核心是效用最大化理論。它著眼于理論。它著眼于研究研究出行者個(gè)體的出行行為出行者個(gè)體的出行行為。 非集聚模式相比傳統(tǒng)模式的優(yōu)勢(shì)是有明確的行為假說(shuō)、非集聚模式相比傳統(tǒng)模式的優(yōu)勢(shì)是有明確的行為假說(shuō)、模式的一致性好、模式標(biāo)定所需調(diào)查樣本少、模式有較好模式的一致性好、模式標(biāo)定所需調(diào)查樣本少、模式有較好的時(shí)間和地區(qū)可轉(zhuǎn)移性等特點(diǎn)，但目前該預(yù)測(cè)模式在實(shí)際的時(shí)間和地區(qū)可轉(zhuǎn)移性等特點(diǎn)，但目前該預(yù)測(cè)模式在實(shí)際運(yùn)用上還不夠成熟。運(yùn)用上還不夠成熟。城市軌道交通概論城市軌道交通概論七七 軌道交通線網(wǎng)規(guī)模軌道交通線網(wǎng)規(guī)模1 1、線網(wǎng)合理規(guī)模的含義和指標(biāo)、線網(wǎng)合理規(guī)模的含義

34、和指標(biāo) n規(guī)模是從交通系統(tǒng)供給的角度來(lái)說(shuō)的，從一個(gè)側(cè)面體規(guī)模是從交通系統(tǒng)供給的角度來(lái)說(shuō)的，從一個(gè)側(cè)面體現(xiàn)系統(tǒng)所能提供的服務(wù)水平。它主要以線網(wǎng)密度和系現(xiàn)系統(tǒng)所能提供的服務(wù)水平。它主要以線網(wǎng)密度和系統(tǒng)能力輸出來(lái)反映，其中系統(tǒng)能力輸出又與系統(tǒng)的運(yùn)統(tǒng)能力輸出來(lái)反映，其中系統(tǒng)能力輸出又與系統(tǒng)的運(yùn)營(yíng)管理密切相關(guān)。營(yíng)管理密切相關(guān)。n所謂合理規(guī)模，實(shí)際上就是城市軌道交通方式合理的所謂合理規(guī)模，實(shí)際上就是城市軌道交通方式合理的供給水平。合理規(guī)模是相對(duì)的。供給水平。合理規(guī)模是相對(duì)的。 n 城市軌道交通概論城市軌道交通概論n從系統(tǒng)能力和線網(wǎng)密度來(lái)看有四種性質(zhì)的規(guī)模度量從系統(tǒng)能力和線網(wǎng)密度來(lái)看有四種性質(zhì)的規(guī)模度量 中

35、等規(guī)模中等規(guī)模1大規(guī)模大規(guī)模小規(guī)模小規(guī)模中等規(guī)模中等規(guī)模2大大大大小小小小路網(wǎng)密度路網(wǎng)密度軌道交通線網(wǎng)規(guī)模構(gòu)成軌道交通線網(wǎng)規(guī)模構(gòu)成系統(tǒng)能力系統(tǒng)能力n規(guī)模的合理性關(guān)系到建設(shè)投資、客流強(qiáng)度，也關(guān)系規(guī)模的合理性關(guān)系到建設(shè)投資、客流強(qiáng)度，也關(guān)系到理想的服務(wù)水平的設(shè)定、建設(shè)用地的長(zhǎng)遠(yuǎn)控制。到理想的服務(wù)水平的設(shè)定、建設(shè)用地的長(zhǎng)遠(yuǎn)控制。城市軌道交通概論城市軌道交通概論n線網(wǎng)規(guī)模指標(biāo)線網(wǎng)規(guī)模指標(biāo)n1城市軌道交通線網(wǎng)總長(zhǎng)度城市軌道交通線網(wǎng)總長(zhǎng)度式中：式中： 城市軌道交通網(wǎng)第城市軌道交通網(wǎng)第i條線路的長(zhǎng)度，條線路的長(zhǎng)度，km。L反映了線網(wǎng)的規(guī)模反映了線網(wǎng)的規(guī)模,由此可以估算總投資量、總輸送能由此可以估算總投資量、

36、總輸送能力、總設(shè)備需求量、總經(jīng)營(yíng)成本、總體效益等，并力、總設(shè)備需求量、總經(jīng)營(yíng)成本、總體效益等，并可據(jù)此決定相應(yīng)的管理體制與運(yùn)作機(jī)制?？蓳?jù)此決定相應(yīng)的管理體制與運(yùn)作機(jī)制。niilL1il城市軌道交通概論城市軌道交通概論n2城市軌道交通線網(wǎng)密度城市軌道交通線網(wǎng)密度 =L/S 或或 =L/Q式中：式中：S城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃區(qū)面積，城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃區(qū)面積，km2； Q城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃區(qū)的總?cè)丝?，萬(wàn)人；城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃區(qū)的總?cè)丝冢f(wàn)人； 一個(gè)總的城市軌道交通網(wǎng)密度，一個(gè)總的城市軌道交通網(wǎng)密度，km/km2或或km/萬(wàn)人。萬(wàn)人。城市軌道交通概論城市軌道交通概論n城市軌道交通線網(wǎng)密度是指單位人

37、口擁有的線路規(guī)模城市軌道交通線網(wǎng)密度是指單位人口擁有的線路規(guī)?；騿挝幻娣e上分布的線路規(guī)模，它是衡量城市快速軌或單位面積上分布的線路規(guī)模，它是衡量城市快速軌道交通服務(wù)水平的一個(gè)主要因素，同時(shí)對(duì)形成軌道交道交通服務(wù)水平的一個(gè)主要因素，同時(shí)對(duì)形成軌道交通車站合理交通區(qū)的接運(yùn)交通組織有影響。通車站合理交通區(qū)的接運(yùn)交通組織有影響。n實(shí)際中由于城市區(qū)域開(kāi)發(fā)強(qiáng)度的不同，對(duì)交通的需求實(shí)際中由于城市區(qū)域開(kāi)發(fā)強(qiáng)度的不同，對(duì)交通的需求也不是相對(duì)均等的，往往是由市中心區(qū)向外圍區(qū)呈現(xiàn)也不是相對(duì)均等的，往往是由市中心區(qū)向外圍區(qū)呈現(xiàn)需求強(qiáng)度的逐步遞減，因此線網(wǎng)密度也應(yīng)相應(yīng)遞減。需求強(qiáng)度的逐步遞減，因此線網(wǎng)密度也應(yīng)相應(yīng)遞減。

38、評(píng)價(jià)城市軌道交通網(wǎng)的合理程度需按不同區(qū)域（城市評(píng)價(jià)城市軌道交通網(wǎng)的合理程度需按不同區(qū)域（城市中心區(qū)、城市邊緣區(qū)、城市郊區(qū)）分別求取密度。中心區(qū)、城市邊緣區(qū)、城市郊區(qū)）分別求取密度。城市軌道交通概論城市軌道交通概論n3城市軌道交通線網(wǎng)日客運(yùn)周轉(zhuǎn)量（人城市軌道交通線網(wǎng)日客運(yùn)周轉(zhuǎn)量（人km/日）日） 式中：式中： 第第i條軌道交通線路的日客運(yùn)量，人條軌道交通線路的日客運(yùn)量，人/日；日； 城市軌道交通網(wǎng)第城市軌道交通網(wǎng)第i條線路的長(zhǎng)度，條線路的長(zhǎng)度，km。niiilpP1ipil 城市軌道交通概論城市軌道交通概論n城市軌道交通線網(wǎng)日客運(yùn)周轉(zhuǎn)量是評(píng)估城市軌道交通城市軌道交通線網(wǎng)日客運(yùn)周轉(zhuǎn)量是評(píng)估城市軌道

39、交通系統(tǒng)能力輸出的指標(biāo)。表達(dá)了軌道交通在城市客運(yùn)交系統(tǒng)能力輸出的指標(biāo)。表達(dá)了軌道交通在城市客運(yùn)交通中的地位與作用、占有的份額與滿足程度。它涉及通中的地位與作用、占有的份額與滿足程度。它涉及到軌道交通企業(yè)的經(jīng)營(yíng)管理，是軌道線路長(zhǎng)度、電力到軌道交通企業(yè)的經(jīng)營(yíng)管理，是軌道線路長(zhǎng)度、電力能源消耗、人力、軌道和車站設(shè)備維修及投資等生產(chǎn)能源消耗、人力、軌道和車站設(shè)備維修及投資等生產(chǎn)投入因子的函數(shù)。投入因子的函數(shù)。n所以，在一定程度上，城市軌道交通網(wǎng)的規(guī)模還可用所以，在一定程度上，城市軌道交通網(wǎng)的規(guī)模還可用能源總消耗量、產(chǎn)業(yè)總需求量、人力總需求量等反映能源總消耗量、產(chǎn)業(yè)總需求量、人力總需求量等反映生產(chǎn)投入規(guī)

40、模的指標(biāo)來(lái)表示，可根據(jù)需要選擇使用。生產(chǎn)投入規(guī)模的指標(biāo)來(lái)表示，可根據(jù)需要選擇使用。城市軌道交通概論城市軌道交通概論n城市軌道交通網(wǎng)的規(guī)模在規(guī)劃實(shí)施期內(nèi)，往城市軌道交通網(wǎng)的規(guī)模在規(guī)劃實(shí)施期內(nèi)，往往要根據(jù)城市發(fā)展的需求進(jìn)行適當(dāng)調(diào)整。相往要根據(jù)城市發(fā)展的需求進(jìn)行適當(dāng)調(diào)整。相對(duì)而言，總長(zhǎng)度的調(diào)整幅度不應(yīng)很大。因此，對(duì)而言，總長(zhǎng)度的調(diào)整幅度不應(yīng)很大。因此，城市軌道交通網(wǎng)的總長(zhǎng)度是一個(gè)必須確定也城市軌道交通網(wǎng)的總長(zhǎng)度是一個(gè)必須確定也是可以確定的基礎(chǔ)數(shù)據(jù)。是可以確定的基礎(chǔ)數(shù)據(jù)。城市軌道交通概論城市軌道交通概論線網(wǎng)規(guī)模的影響因素線網(wǎng)規(guī)模的影響因素n合理規(guī)模的影響因素有：城市的規(guī)模、城市交通需求、合理規(guī)模的影響

41、因素有：城市的規(guī)模、城市交通需求、城市財(cái)力因素、居民出行特征、城市未來(lái)交通發(fā)展戰(zhàn)城市財(cái)力因素、居民出行特征、城市未來(lái)交通發(fā)展戰(zhàn)略與政策和國(guó)家政策等。其中，城市發(fā)展的規(guī)模又包略與政策和國(guó)家政策等。其中，城市發(fā)展的規(guī)模又包含城市人口規(guī)模、城市土地利用規(guī)模、城市經(jīng)濟(jì)規(guī)模、含城市人口規(guī)模、城市土地利用規(guī)模、城市經(jīng)濟(jì)規(guī)模、城市基礎(chǔ)設(shè)施規(guī)模四個(gè)方面。城市基礎(chǔ)設(shè)施規(guī)模四個(gè)方面。 城市軌道交通概論城市軌道交通概論 線網(wǎng)規(guī)模與其影響因素的有向連接圖線網(wǎng)規(guī)模與其影響因素的有向連接圖城 市 軌 道城 市 軌 道交 通 線 網(wǎng)交 通 線 網(wǎng)規(guī)模規(guī)模城市人城市人口口城市交通城市交通需求需求城市面城市面積積城市國(guó)民城市國(guó)

42、民生產(chǎn)總值生產(chǎn)總值城市基礎(chǔ)城市基礎(chǔ)設(shè)施投資設(shè)施投資比例比例城市交通城市交通發(fā)展戰(zhàn)略發(fā)展戰(zhàn)略及政策及政策國(guó)家交通國(guó)家交通政策政策城市規(guī)模城市規(guī)模形態(tài)及布形態(tài)及布局局城市軌道交通概論城市軌道交通概論線網(wǎng)規(guī)模指標(biāo)線網(wǎng)規(guī)模指標(biāo) 1）軌道交通線網(wǎng)線路總長(zhǎng)度）軌道交通線網(wǎng)線路總長(zhǎng)度 式中：式中：L一線網(wǎng)中規(guī)劃線路總長(zhǎng)度，一線網(wǎng)中規(guī)劃線路總長(zhǎng)度，km； Q一一遠(yuǎn)期城市出行預(yù)測(cè)總客流量，萬(wàn)人次；一一遠(yuǎn)期城市出行預(yù)測(cè)總客流量，萬(wàn)人次； 一遠(yuǎn)期公共交通在出行總客流量中分擔(dān)客流的比重；一遠(yuǎn)期公共交通在出行總客流量中分擔(dān)客流的比重； 一一遠(yuǎn)期城市軌道交通在公共交通客流量中分擔(dān)客一一遠(yuǎn)期城市軌道交通在公共交通客流量中分

43、擔(dān)客流的比重；流的比重； q一線路負(fù)荷強(qiáng)度，萬(wàn)人次一線路負(fù)荷強(qiáng)度，萬(wàn)人次kmd。 qQL城市軌道交通概論城市軌道交通概論2）線網(wǎng)密度）線網(wǎng)密度 式中式中 ：一城市總的軌道交通線網(wǎng)密度，一城市總的軌道交通線網(wǎng)密度，kmkm或或km萬(wàn)人；萬(wàn)人； L一線網(wǎng)中規(guī)劃線路總長(zhǎng)度，一線網(wǎng)中規(guī)劃線路總長(zhǎng)度，km； A一城市規(guī)劃區(qū)用地面積，一城市規(guī)劃區(qū)用地面積，km； P一城市規(guī)劃區(qū)總?cè)丝跀?shù)，萬(wàn)人。一城市規(guī)劃區(qū)總?cè)丝跀?shù)，萬(wàn)人。 城市軌道交通線網(wǎng)密度是指單位人口擁有的線路規(guī)模城市軌道交通線網(wǎng)密度是指單位人口擁有的線路規(guī)?；騿挝幻娣e上分布的線路規(guī)模，它是衡量城市軌道交通系或單位面積上分布的線路規(guī)模，它是衡量城市軌道

44、交通系統(tǒng)服務(wù)水平的一個(gè)主要因素。統(tǒng)服務(wù)水平的一個(gè)主要因素。PLAL或城市軌道交通概論城市軌道交通概論 n均勻棋盤(pán)形路網(wǎng)條件下，軌道交通線網(wǎng)線間距為均勻棋盤(pán)形路網(wǎng)條件下，軌道交通線網(wǎng)線間距為1.5km1.5km時(shí)，時(shí)，線網(wǎng)理論密度約為線網(wǎng)理論密度約為1.33km/km1.33km/km2 2 ；線間距為；線間距為4km4km，線網(wǎng)理論，線網(wǎng)理論密度為密度為0.25km/km0.25km/km2 2。n倫敦和莫斯科在倫敦和莫斯科在30km30km2 2的市中心范圍內(nèi)，線網(wǎng)密度分別為的市中心范圍內(nèi)，線網(wǎng)密度分別為2.0km/km2.0km/km2 2、1.98km/km1.98km/km2 2。n根

45、據(jù)我國(guó)城市情況，線網(wǎng)密度取根據(jù)我國(guó)城市情況，線網(wǎng)密度取1.2km/km1.2km/km2 2比較適宜。比較適宜。例：某市中心區(qū)的面積為例：某市中心區(qū)的面積為68.1km68.1km2 2, ,全市遠(yuǎn)景的總面積為全市遠(yuǎn)景的總面積為555km555km2 2。n按上述線網(wǎng)指標(biāo)計(jì)算按上述線網(wǎng)指標(biāo)計(jì)算n線網(wǎng)長(zhǎng)度線網(wǎng)長(zhǎng)度=68.1=68.11.2+486.91.2+486.90.25=203.4km0.25=203.4km。n相應(yīng)地，全市線網(wǎng)平均密度為相應(yīng)地，全市線網(wǎng)平均密度為0.366km/km20.366km/km2。城市軌道交通概論城市軌道交通概論3）城市軌道交通線網(wǎng)日客運(yùn)周轉(zhuǎn)量）城市軌道交通線網(wǎng)

46、日客運(yùn)周轉(zhuǎn)量 式中式中 ： 一第一第i條城市軌道交通線路的日客運(yùn)量，人條城市軌道交通線路的日客運(yùn)量，人日；日； 一一 城市軌道交通網(wǎng)第城市軌道交通網(wǎng)第i條線路的長(zhǎng)度，條線路的長(zhǎng)度，km；1ni iiPplipil城市軌道交通概論城市軌道交通概論3.3.線網(wǎng)合理規(guī)模的計(jì)算方法線網(wǎng)合理規(guī)模的計(jì)算方法 在目前的規(guī)劃實(shí)踐中，主要是確定線網(wǎng)長(zhǎng)度或線網(wǎng)在目前的規(guī)劃實(shí)踐中，主要是確定線網(wǎng)長(zhǎng)度或線網(wǎng)密度，對(duì)系統(tǒng)能力輸出的研究以國(guó)外為多。密度，對(duì)系統(tǒng)能力輸出的研究以國(guó)外為多。n1）系統(tǒng)能力輸出規(guī)模指標(biāo)的確定）系統(tǒng)能力輸出規(guī)模指標(biāo)的確定 n對(duì)系統(tǒng)能力輸出的研究國(guó)內(nèi)外有不同作法，國(guó)外研究對(duì)系統(tǒng)能力輸出的研究國(guó)內(nèi)外有

47、不同作法，國(guó)外研究者多從估計(jì)軌道交通企業(yè)的成本函數(shù)出發(fā)，判斷軌道者多從估計(jì)軌道交通企業(yè)的成本函數(shù)出發(fā)，判斷軌道交通系統(tǒng)的規(guī)模經(jīng)濟(jì)性，為管理者制定票價(jià)提供參考交通系統(tǒng)的規(guī)模經(jīng)濟(jì)性，為管理者制定票價(jià)提供參考依據(jù)，為經(jīng)營(yíng)者對(duì)新服務(wù)項(xiàng)目的增設(shè)或已有服務(wù)項(xiàng)目依據(jù)，為經(jīng)營(yíng)者對(duì)新服務(wù)項(xiàng)目的增設(shè)或已有服務(wù)項(xiàng)目的終止提供成本分析依據(jù)，并進(jìn)而討論放松管制和私的終止提供成本分析依據(jù)，并進(jìn)而討論放松管制和私有化問(wèn)題。有化問(wèn)題。 城市軌道交通概論城市軌道交通概論n2）線網(wǎng)長(zhǎng)度、線網(wǎng)密度規(guī)模指標(biāo)的確定）線網(wǎng)長(zhǎng)度、線網(wǎng)密度規(guī)模指標(biāo)的確定 （1）服務(wù)水平法）服務(wù)水平法 （2）出行需求分析法）出行需求分析法 （3） 吸引范圍幾

48、何分析法吸引范圍幾何分析法 （4）回歸分析法）回歸分析法 城市軌道交通概論城市軌道交通概論1) 1) 服務(wù)水平法服務(wù)水平法 該法先將規(guī)劃區(qū)分為幾類，例如分為中心區(qū)、該法先將規(guī)劃區(qū)分為幾類，例如分為中心區(qū)、中心外圍區(qū)及邊緣區(qū)，然后或類比其他軌道交中心外圍區(qū)及邊緣區(qū)，然后或類比其他軌道交通系統(tǒng)發(fā)展比較成熟的城市的線網(wǎng)密度，或通通系統(tǒng)發(fā)展比較成熟的城市的線網(wǎng)密度，或通過(guò)線網(wǎng)形狀、吸引范圍和線路間距確定線網(wǎng)密過(guò)線網(wǎng)形狀、吸引范圍和線路間距確定線網(wǎng)密度，來(lái)確定城市的線網(wǎng)規(guī)模，度，來(lái)確定城市的線網(wǎng)規(guī)模， 城市軌道交通概論城市軌道交通概論服務(wù)水平法技術(shù)路線服務(wù)水平法技術(shù)路線規(guī)劃區(qū)域分類規(guī)劃區(qū)域分類界定各類分

49、區(qū)的線網(wǎng)密度界定各類分區(qū)的線網(wǎng)密度軌道線路長(zhǎng)度：軌道線路長(zhǎng)度：（線網(wǎng)密度（線網(wǎng)密度*各類分區(qū)面積）各類分區(qū)面積）確定各類分區(qū)的面積確定各類分區(qū)的面積城市軌道交通概論城市軌道交通概論 L=Q /其中：其中： L線網(wǎng)長(zhǎng)度（線網(wǎng)長(zhǎng)度（km）；）；Q城市出行總量；城市出行總量；公交出行比例；公交出行比例；軌道交通出行占公交出行的比例；軌道交通出行占公交出行的比例； 軌道交通線路負(fù)荷強(qiáng)度（萬(wàn)人次軌道交通線路負(fù)荷強(qiáng)度（萬(wàn)人次/公里公里日）。日）。2) 2) 出行需求分析法出行需求分析法 城市軌道交通概論城市軌道交通概論 未來(lái)居民出行總量未來(lái)居民出行總量 Q Q Q=m 人口出行強(qiáng)度人口出行強(qiáng)度( (次次/

50、人人日日) 一般情況，居民出行強(qiáng)度相對(duì)比較穩(wěn)定。一般情況，居民出行強(qiáng)度相對(duì)比較穩(wěn)定。城市軌道交通概論城市軌道交通概論 交通方式結(jié)構(gòu)交通方式結(jié)構(gòu)n公共交通占交通總量的比例公共交通占交通總量的比例n東京公共交通年客運(yùn)量占城市總客運(yùn)量的東京公共交通年客運(yùn)量占城市總客運(yùn)量的70.6%，莫斯科公共交通年客運(yùn)量占城市總，莫斯科公共交通年客運(yùn)量占城市總客運(yùn)量的客運(yùn)量的91.6%。n目前我國(guó)多數(shù)城市交通結(jié)構(gòu)不盡合理，主目前我國(guó)多數(shù)城市交通結(jié)構(gòu)不盡合理，主要反映就是公交比例過(guò)低。一般認(rèn)為要反映就是公交比例過(guò)低。一般認(rèn)為:遠(yuǎn)景遠(yuǎn)景公共交通的出行比例應(yīng)在公共交通的出行比例應(yīng)在50%以上。以上。城市軌道交通概論城市軌

51、道交通概論n軌道交通占公交的比例軌道交通占公交的比例n從國(guó)外一些大城市的軌道交通運(yùn)行情況看，巴黎從國(guó)外一些大城市的軌道交通運(yùn)行情況看，巴黎的軌道交通所承擔(dān)的客運(yùn)量占城市公交客運(yùn)總量的軌道交通所承擔(dān)的客運(yùn)量占城市公交客運(yùn)總量的的65%(平均運(yùn)距約平均運(yùn)距約5.3km)，紐約的軌道交通所承，紐約的軌道交通所承擔(dān)的客運(yùn)量占城市公交客運(yùn)總量的擔(dān)的客運(yùn)量占城市公交客運(yùn)總量的54.9%，墨西，墨西哥城的軌道交通所承擔(dān)的客運(yùn)量占城市公交客運(yùn)哥城的軌道交通所承擔(dān)的客運(yùn)量占城市公交客運(yùn)總量的總量的42.9%，莫斯科的軌道交通所承擔(dān)的客運(yùn)，莫斯科的軌道交通所承擔(dān)的客運(yùn)量占城市公交客運(yùn)總量的量占城市公交客運(yùn)總量的4

52、0%。城市軌道交通概論城市軌道交通概論線網(wǎng)負(fù)荷強(qiáng)度線網(wǎng)負(fù)荷強(qiáng)度n線網(wǎng)負(fù)荷強(qiáng)度是指快速軌道線每日每公里線網(wǎng)負(fù)荷強(qiáng)度是指快速軌道線每日每公里平均承擔(dān)的客運(yùn)量，它是反映快速軌道線平均承擔(dān)的客運(yùn)量，它是反映快速軌道線網(wǎng)運(yùn)營(yíng)效率和經(jīng)濟(jì)效益的一個(gè)重要指標(biāo)。網(wǎng)運(yùn)營(yíng)效率和經(jīng)濟(jì)效益的一個(gè)重要指標(biāo)。 地 鐵 線 總 長(zhǎng) （ k m ） 年 客 運(yùn) 量 ( 億 人 次 ) 負(fù) 荷 強(qiáng) 度 （ 萬(wàn) 人 次 / 公 里日 ） 莫 斯 科 2 3 9 2 9 3 . 3 2 巴 黎 1 9 9 1 1 . 9 4 1 . 6 4 墨 西 哥 1 7 5 1 5 . 9 2 . 5 倫 敦 4 2 3 8 . 0 3 0

53、. 5 2 北 京 4 2 5 . 6 3 3 . 6 7 香 港 4 3 . 2 7 . 1 9 4 . 5 6 城市軌道交通概論城市軌道交通概論3) 3) 吸引范圍幾何分析法吸引范圍幾何分析法 吸引范圍幾何分析法是根據(jù)軌道交通線路或車站的合吸引范圍幾何分析法是根據(jù)軌道交通線路或車站的合理吸引范圍，在不考慮軌道交通運(yùn)量并保證合理吸引理吸引范圍，在不考慮軌道交通運(yùn)量并保證合理吸引范圍覆蓋整個(gè)城市用地的前提下，利用幾何方法來(lái)確范圍覆蓋整個(gè)城市用地的前提下，利用幾何方法來(lái)確定軌道交通線網(wǎng)規(guī)模的方法。它是在分析選擇合適的定軌道交通線網(wǎng)規(guī)模的方法。它是在分析選擇合適的軌道線網(wǎng)結(jié)構(gòu)形態(tài)和線間距的基礎(chǔ)上，

54、將城市規(guī)劃區(qū)軌道線網(wǎng)結(jié)構(gòu)形態(tài)和線間距的基礎(chǔ)上，將城市規(guī)劃區(qū)簡(jiǎn)化為較為規(guī)則的圖形或者規(guī)則圖形組合，然后以合簡(jiǎn)化為較為規(guī)則的圖形或者規(guī)則圖形組合，然后以合理吸引范圍來(lái)確定線間距，最后在圖形上按線間距布理吸引范圍來(lái)確定線間距，最后在圖形上按線間距布線再計(jì)算線網(wǎng)規(guī)模。線再計(jì)算線網(wǎng)規(guī)模。城市軌道交通概論城市軌道交通概論 L=S m（km） 其中：其中：S城市建成區(qū)面積城市建成區(qū)面積(km)， m線網(wǎng)密度線網(wǎng)密度(km/ km)。城市軌道交通概論城市軌道交通概論 A A 軌道交通車站的吸引范圍軌道交通車站的吸引范圍n據(jù)統(tǒng)計(jì)，在市中心區(qū)，乘坐軌道交通的大多數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)，在市中心區(qū)，乘坐軌道交通的大多數(shù)乘客居住在

55、距車站步行時(shí)間不大于乘客居住在距車站步行時(shí)間不大于15分鐘的范分鐘的范圍內(nèi)。一般在車站停留時(shí)間為圍內(nèi)。一般在車站停留時(shí)間為35分鐘，步行分鐘，步行速度為速度為4km/h。由此確定市中心區(qū)軌道交通車。由此確定市中心區(qū)軌道交通車站吸引范圍為站吸引范圍為650800m(可可取取750m)。城市軌道交通概論城市軌道交通概論n在城市中心外圍地區(qū)，步行去車站的距離每側(cè)在城市中心外圍地區(qū)，步行去車站的距離每側(cè)在在8001000m的范圍內(nèi)，除此之外騎自行車的范圍內(nèi)，除此之外騎自行車或乘公交車去車站換乘的距離不超過(guò)或乘公交車去車站換乘的距離不超過(guò)2km，由，由此確定城市中心外圍區(qū)軌道交通車站的吸引范此確定城市中

56、心外圍區(qū)軌道交通車站的吸引范圍每側(cè)為圍每側(cè)為2km。城市軌道交通概論城市軌道交通概論B B 軌道交通的線網(wǎng)密度軌道交通的線網(wǎng)密度n線網(wǎng)密度是衡量快速軌道交通有效性、方便性線網(wǎng)密度是衡量快速軌道交通有效性、方便性和可達(dá)性的一個(gè)重要指標(biāo)。和可達(dá)性的一個(gè)重要指標(biāo)。n線網(wǎng)密度是路網(wǎng)線路總長(zhǎng)與城市用地面積之比。線網(wǎng)密度是路網(wǎng)線路總長(zhǎng)與城市用地面積之比。 (a) (b)城市軌道交通概論城市軌道交通概論n均勻棋盤(pán)形路網(wǎng)條件下，軌道交通線網(wǎng)線間均勻棋盤(pán)形路網(wǎng)條件下，軌道交通線網(wǎng)線間距為距為1.5km時(shí)，線網(wǎng)理論密度約為時(shí)，線網(wǎng)理論密度約為1.33km/km2 ；線間距為；線間距為4km，線網(wǎng)理論密度，線網(wǎng)理論

57、密度為為0.25km/km2。n倫敦和莫斯科在倫敦和莫斯科在30km30km2 2的市中心范圍內(nèi)，線網(wǎng)的市中心范圍內(nèi)，線網(wǎng)密度分別為密度分別為2.0km/km2.0km/km2 2、1.98km/km1.98km/km2 2。n根據(jù)我國(guó)城市情況，線網(wǎng)密度取根據(jù)我國(guó)城市情況，線網(wǎng)密度取1.2km/km1.2km/km2 2比比較適宜。較適宜。城市軌道交通概論城市軌道交通概論n例：某市中心區(qū)的面積為例：某市中心區(qū)的面積為68.1km68.1km2 2, ,全市全市遠(yuǎn)景的總面積為遠(yuǎn)景的總面積為555km555km2 2。n按上述線網(wǎng)指標(biāo)計(jì)算按上述線網(wǎng)指標(biāo)計(jì)算n線網(wǎng)長(zhǎng)度線網(wǎng)長(zhǎng)度=68.1=68.11.

58、2+486.91.2+486.90.25=203.4km0.25=203.4km。n相應(yīng)地，全市線網(wǎng)平均密度為相應(yīng)地，全市線網(wǎng)平均密度為0.366km/km0.366km/km2 2。城市軌道交通概論城市軌道交通概論4) 4) 回歸分析法回歸分析法 n這種方法先找出影響城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)模的主要因這種方法先找出影響城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)模的主要因素（如人口、面積、國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值、私人交通工具擁素（如人口、面積、國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值、私人交通工具擁有率等），然后利用其它軌道交通系統(tǒng)發(fā)展比較成熟有率等），然后利用其它軌道交通系統(tǒng)發(fā)展比較成熟的城市的有關(guān)資料，對(duì)線網(wǎng)規(guī)模及各主要影響因素進(jìn)的城市的有關(guān)資料，對(duì)線網(wǎng)規(guī)

59、模及各主要影響因素進(jìn)行數(shù)據(jù)擬合，從中找出線網(wǎng)規(guī)模與各主要相關(guān)因素的行數(shù)據(jù)擬合，從中找出線網(wǎng)規(guī)模與各主要相關(guān)因素的函數(shù)關(guān)系式，然后根據(jù)各相關(guān)因素在規(guī)劃年限的預(yù)測(cè)函數(shù)關(guān)系式，然后根據(jù)各相關(guān)因素在規(guī)劃年限的預(yù)測(cè)值，利用此函數(shù)關(guān)系式確定本城市到規(guī)劃年限所需的值，利用此函數(shù)關(guān)系式確定本城市到規(guī)劃年限所需的線網(wǎng)規(guī)模。線網(wǎng)規(guī)模。 城市軌道交通概論城市軌道交通概論 式中式中 L 城市軌道交通線路長(zhǎng)度，城市軌道交通線路長(zhǎng)度，km； P 城市人口，萬(wàn)人；城市人口，萬(wàn)人； S 城市面積，城市面積，km2；bn,b1,b2回歸系數(shù)，如對(duì)世界回歸系數(shù)，如對(duì)世界48個(gè)城市軌道個(gè)城市軌道交通系統(tǒng)進(jìn)行回歸，其中：交通系統(tǒng)進(jìn)行

60、回歸，其中： 210bbSPbL 09966. 0,64013. 0,839. 1210bbb。城市軌道交通概論城市軌道交通概論n以上方法分別體現(xiàn)了城市交通需求、城市人以上方法分別體現(xiàn)了城市交通需求、城市人口規(guī)模和城市用地規(guī)模等主要因素對(duì)軌道線口規(guī)模和城市用地規(guī)模等主要因素對(duì)軌道線網(wǎng)規(guī)模的影響作用，應(yīng)用時(shí)可用上式分別計(jì)網(wǎng)規(guī)模的影響作用，應(yīng)用時(shí)可用上式分別計(jì)算出應(yīng)有的線網(wǎng)總長(zhǎng)度，然后取其平均值或算出應(yīng)有的線網(wǎng)總長(zhǎng)度，然后取其平均值或最大值，作為控制路網(wǎng)規(guī)劃線路總長(zhǎng)度的參最大值，作為控制路網(wǎng)規(guī)劃線路總長(zhǎng)度的參考值?？贾?。城市軌道交通概論城市軌道交通概論n線網(wǎng)長(zhǎng)度、線網(wǎng)密度規(guī)模指標(biāo)計(jì)算方法的特點(diǎn)線網(wǎng)