輸送交通機(jī)械工程學(xué)名詞解釋

1、cheng名詞解釋1. 交通量 :是指在選定時(shí)間段內(nèi)，通過道路某 一點(diǎn)，某一斷面或某一條車道的交通實(shí)體數(shù)。2. 設(shè)計(jì)小時(shí)交通量 ：工程上為了保證道路在規(guī) 劃期內(nèi)滿足大多數(shù)小時(shí)車流能夠順利通過， 不 造成嚴(yán)重堵塞，同時(shí)避免建成后車流量很低， 投資效益不高，規(guī)定要選擇第 30 位最高小時(shí) 交通量作為設(shè)計(jì)小時(shí)交通量。3. 行駛車速 ：從行駛某一區(qū)間所需要的時(shí)間 （不包括停車時(shí)間）及其區(qū)間距離求得的車 速，用于評(píng)價(jià)路段的線形的順適性和通行能力 分析，也可用于計(jì)算道路使用者的成本效益分 析。4. 行程車速 ：又稱區(qū)間車速， 是車輛行駛路程 與通過該路程所需的總時(shí)間（包括停車時(shí)間） 之比，是一項(xiàng)綜合指標(biāo)，

2、 用以評(píng)價(jià)道路的通暢 程度估計(jì)行車延誤情況， 要提高運(yùn)輸效率歸根 結(jié)底是要提高車輛的行駛車速。5. 車流密度 ：車流密度是指一瞬間內(nèi)單位道路 長(zhǎng)度上的車輛的數(shù)目：6. 最佳密度 ：即流量達(dá)到最大時(shí)的密度， 密度 小于即為穩(wěn)定交通流量， 大于即為強(qiáng)迫交通流 量。7. 交通規(guī)劃 ：確定交通目標(biāo)并設(shè)計(jì)達(dá)到交通目 標(biāo)的策略或行動(dòng)的過程。8. 服務(wù)水平 ：道路使用者從道路狀況、交通與 管制條件、道路環(huán)境等方面可能得到的服務(wù)程 度或服務(wù)質(zhì)量。9. 通行能力 ：道路上某一點(diǎn)， 某一車道或某一 斷面處，單位時(shí)間可能通過的最大交通實(shí)體數(shù) （輛）。分類： 基本通行能力、 實(shí)際通行能力、 設(shè)計(jì)通行能力。10. 交通

3、事故的定義 ：車輛駕駛?cè)恕⑿腥?、?車人以及其他在道路上進(jìn)行與交通活動(dòng)有關(guān) 的人員，因違反中華人民共和國(guó)道路交通安 全法和其他道路交通管理法規(guī)、 章程的行為 過失造成人身傷亡或財(cái)產(chǎn)損失的事故。11. 85%位車速 ：在該路段形式的所有車輛中， 有 85%的車輛行駛速度在此速度之下，此速 度作為該路段的最高限制車速。12. 15%位車速：有 15%的車輛行駛速度在此 速度之下，此速度作為該路段的最低限制車 速。13. 行車延誤： 車輛在行駛中，由于受到駕駛 員無(wú)法控制的或意外的其他車輛的干擾或交 通設(shè)施等的阻礙所損失的時(shí)間，行車延誤分 類：固定延誤、 停車延誤、 行駛延誤、排隊(duì)延 誤、引道延誤。

4、14. 交通調(diào)查： 是一種用客觀的手段，測(cè)定道 路交通流以及與其有關(guān)的現(xiàn)象的數(shù)據(jù)， 并進(jìn)行 分析，從而了解掌握交通流的規(guī)律的工作過 程。15. 跟馳理論： 運(yùn)用動(dòng)力學(xué)的方法，研究在無(wú) 法超越的單一車道上車輛排隊(duì)行駛時(shí)， 后車跟 隨前車的行駛狀態(tài)， 并且借用數(shù)學(xué)模型表達(dá)的 一種理論。16. 交通工程： 是研究道路交通中人，車，路 及環(huán)境之間的關(guān)系， 探討道路交通的規(guī)律， 研 究交通規(guī)劃、 設(shè)計(jì)、 管理和控制的理論、 方法 及有關(guān)設(shè)施、 設(shè)備及法律、 法規(guī)學(xué)， 使道路交 通更加安全、 高效、舒適和快捷的一門綜合性 科學(xué)技術(shù)。17. 高峰小時(shí)交通量 ：交通量呈現(xiàn)高峰的那個(gè) 小時(shí)稱為高峰小時(shí)， 高峰小

5、時(shí)內(nèi)的交通量稱為 交通小時(shí)交通量。填空判斷：1. 交通工程學(xué)的特點(diǎn) ：系統(tǒng)性、綜合性、交叉 性或復(fù)合性、社會(huì)性、超前性、動(dòng)態(tài)性。2.5E 指：，。3. 交通工程學(xué)的產(chǎn)生和發(fā)展 ：基礎(chǔ)理論的形 成，交通規(guī)劃理論， 交通管理技術(shù)形成， 智能 化交通時(shí)期。4. 交通調(diào)查的主要內(nèi)容 ：交通流要素調(diào)查， 交 通出行調(diào)查，交通事故調(diào)查，交通環(huán)境調(diào)查。5. 交通量調(diào)查法 ：人工觀測(cè)法， 試驗(yàn)車移動(dòng)法， 車輛感應(yīng)器測(cè)定法， 儀器自動(dòng)測(cè)定方法， 攝影 法。地點(diǎn)車速調(diào)查方法： 人工測(cè)定法， 使用測(cè) 速儀器測(cè)定速度， 車輛感應(yīng)器測(cè)速方法。 區(qū)間 車速調(diào)查方法：試驗(yàn)車觀測(cè)法，車牌號(hào)對(duì)照法， 駛?cè)腭偝鰷y(cè)量法。交通密度調(diào)

6、查方法： 出入量法和攝影法。交 叉口延誤調(diào)查：行車時(shí)間調(diào)查，停車延誤調(diào)查。6. 道路交通三要素 ：人（駕駛?cè)耍?行人，乘客， 居民），車（客車，貨車，非機(jī)動(dòng)車）路（公 路，城市道路，出入口道路及相關(guān)設(shè)施）7. 交通量按交通類型分有： 機(jī)動(dòng)車交通量， 非 機(jī)動(dòng)車交通量， 行人交通量。 交通量分析的三 個(gè)方面：1 交通量的時(shí)間分布特性 2 交通量空 間分布特性 3 交通量的構(gòu)成特性。8 .0.5（ 交通量的方向分布系數(shù) ）19. 影響車速變化的因素： 駕駛員、車輛、道路 （類型，平面線形） 。cheng10. 交通流三要素： 交通量，行車速度，車流 密度11. 按交通規(guī)劃考慮的時(shí)限來(lái)劃分： 遠(yuǎn)景或

7、遠(yuǎn) 期戰(zhàn)略規(guī)劃、 綜合網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃， 近期治理。 遠(yuǎn)景 或遠(yuǎn)期規(guī)劃通常為 20-30 年，遠(yuǎn)景規(guī)劃要展望 到 30-50 年甚至更長(zhǎng)的發(fā)展時(shí)期。13調(diào)查定義：起訖點(diǎn)的調(diào)查。 調(diào)查方法： 家訪調(diào)查 發(fā)表調(diào)查 路邊詢問調(diào)查 公 交車輛出行。 調(diào)查包括： 個(gè)人出行 車輛 出行 貨物流通出行。 調(diào)查工作步驟： 劃 定調(diào)查區(qū)域 確定交通分區(qū) 抽樣方法 表格設(shè)計(jì) 人員訓(xùn)練 實(shí)地調(diào)查 精度檢 驗(yàn)14. 構(gòu)成交通事故的因素 ：人、車、路、后果。15. 影響車速變化的因素： 駕駛員、車輛、道 路（類型，平面線性 ）、交通條件 （交通量，交通 組成，交通管理 ）。16. 排隊(duì)系統(tǒng)的組成部分 :輸入過程、排隊(duì)規(guī) 則、服

8、務(wù)方式17. 非自由狀態(tài)行駛的車隊(duì)特征 ：制約性、延 遲性、傳遞性18. 標(biāo)志的三要素： 顏色、圖形、符號(hào)與文字19. 出行的基本屬性： 每次出行有起訖倆個(gè) 端點(diǎn) 每次出行有一定目的 每次出行采 用或幾種交通方式20. 交通需求管理的策略： 行政管理 技術(shù) 管理（優(yōu)先發(fā)展策略、 限制發(fā)展策略、 禁止出 行策略、經(jīng)濟(jì)杠桿策略）21. 按照交通流運(yùn)行特征的變化可將快速道路 和高速道路分為： 基本路段、 交織區(qū)和匝道及 道路連接點(diǎn)三個(gè)部分22. 交叉口延誤的調(diào)查方法：點(diǎn)樣本法和樣本追蹤法（包括行車時(shí)間調(diào)查和停車延誤調(diào)查）23. 典型的公路布局有：三角型，并列型，放射型，樹杈型。 典型的城市道路網(wǎng)布局

9、： 棋盤 形（方格形）帶形，放射形，放射環(huán)形，西安 屬于棋盤形，蘭州屬于帶型，北京放射環(huán)形。24. 交通量的月變化系數(shù)越小則月交通量越大25. 停車場(chǎng)的分類：A按停車場(chǎng)地所處位置劃 分：路邊停車場(chǎng)地、路外停車場(chǎng)地 按停車 車型劃分：機(jī)動(dòng)車停車場(chǎng)、非機(jī)動(dòng)車停車場(chǎng) 按停車設(shè)施的功能： 專用停車場(chǎng)、配件停車場(chǎng)、 社會(huì)公共停車場(chǎng)按使用性質(zhì)劃分：臨時(shí)停 車場(chǎng)、固定停車場(chǎng)26. 城市道路交通規(guī)劃分類：城市道路發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃 城市道路交通綜合網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃 城市道路近期治理規(guī)劃27. 單行交通種類： 固定式單項(xiàng)交通、定時(shí)式 單項(xiàng)交通、 可逆性單項(xiàng)交通、 車種性單項(xiàng)交通28. 停車實(shí)況調(diào)查 ：連續(xù)式調(diào)查、 間歇式調(diào)查

10、、 詢問式調(diào)查。 車輛停放方式： 平行式、垂直式、 斜列式29. 事故率表示法： 人口事故率法 車輛事 故率法 運(yùn)行事故率法 事故強(qiáng)度簡(jiǎn)答1. 道路線性設(shè)計(jì)原理：以用路者的行車需求 偽依據(jù) 從交通角度用動(dòng)態(tài)的觀點(diǎn)分析問題 用協(xié)調(diào)的方法設(shè)計(jì)2. 交通工程現(xiàn)狀： 運(yùn)營(yíng)能力不足 運(yùn)輸方 式不科學(xué) 管理落后3. 交通流調(diào)查的目的和意義:準(zhǔn)確掌握交通 現(xiàn)狀及其發(fā)展規(guī)律； 為將來(lái)的交通需求提供 相應(yīng)的道路工程措施和交通管理控制手段4. 車速調(diào)查的目的：對(duì)某處作周期性調(diào)查， 掌握速度分布狀態(tài)及速度變化特征 為評(píng)價(jià) 規(guī)劃設(shè)計(jì)指標(biāo)及服務(wù)水平提供依據(jù) 為交通 管理和控制提供速度資料， 通過事前事后調(diào)查 判斷交通管

11、理和工程措施的效果 為事故分 析提供速度資料， 用于決定道理設(shè)計(jì)幾何要素 用于其它交通研究5. 交通規(guī)劃的目的： 使道路交通能適應(yīng)社會(huì) 發(fā)展的需求，促進(jìn)社會(huì)進(jìn)步 使各種交通方 式能夠相互協(xié)調(diào)， 密切配合， 充分發(fā)揮各自的 優(yōu)勢(shì) 使道路交通布局能產(chǎn)生最佳的社會(huì)經(jīng) 濟(jì)效益使人和貨物出行能方便、迅速、舒 服、經(jīng)濟(jì)6. 交通工程研究?jī)?nèi)容：交通特性分析技術(shù) 交通調(diào)查方法 交通流理論 交通通行 能力分析技術(shù) 道路交通系統(tǒng)規(guī)劃理論 道路交通管理技術(shù) 交通安全技術(shù) 靜態(tài) 交通系統(tǒng)規(guī)劃 交通系統(tǒng)的可持續(xù)發(fā)展規(guī)劃 交通工程的新理論、新方法、新技術(shù)7. 適用條件 泊松分布：車流密度不大，車 輛間相互影響微弱， 其他

12、外界干擾因素基本上 不存在， 即車流是隨機(jī)的， 用泊松分布能較好 的擬合數(shù)據(jù)。二項(xiàng)分布車流比較擁擠，自 由行駛機(jī)會(huì)不多的車流。 負(fù)二項(xiàng)分布 到達(dá) 的車流被動(dòng)性很大或以一定的計(jì)算間隔現(xiàn)測(cè) 到達(dá)的車輛數(shù)其間隔長(zhǎng)度一直延續(xù)到高峰期 間與非高峰期間兩個(gè)時(shí)段時(shí)所得的數(shù)據(jù)有較 大的方差，用負(fù)二項(xiàng)分布擬合數(shù)據(jù)8. 通行能力與交通量的區(qū)別與聯(lián)系：表示的單位和方法相同 描述對(duì)象 交通量數(shù)值 具有動(dòng)態(tài)性和隨機(jī)性， 通行能力具有相對(duì)穩(wěn)定 性和規(guī)律性 交通量在正常情況下小于通行 能力，在強(qiáng)制流狀態(tài)接近或到達(dá)道路的通行能 力9. 交通系統(tǒng)管理策略：節(jié)點(diǎn)交通管理策略（交叉口控制方式 交叉口管理方式 交叉口 轉(zhuǎn)向限制） 干

13、線交通管理策略：?jiǎn)涡芯€、 公共交通專用線、 貨運(yùn)禁止線、 自行車專用線 或禁止線區(qū)域交通管理策略： 區(qū)域信號(hào)控制 系統(tǒng)、智能化區(qū)域管理系統(tǒng)10. 高速道理交通特點(diǎn)： 平時(shí)為了預(yù)防自然 阻塞，實(shí)行駛?cè)肟刂?萬(wàn)一發(fā)生交通事故等 緊急情況， 為迅速解除由此產(chǎn)生的阻塞， 實(shí)行 控制駛?cè)?，禁止駛?cè)氲拇胧?為保護(hù)環(huán)境， 應(yīng)在交通情況對(duì)環(huán)境和人類將會(huì)造成危害時(shí)， 實(shí)施交通控制11. 我國(guó)城市道路出現(xiàn)全面緊張的原因： 交 通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)跟不上交通需求的增長(zhǎng) 管 理落后，交通結(jié)構(gòu)不合理 城市道路布局的 限制解決方法：道路交通建設(shè)交通需求 管理交通源 交通系統(tǒng)管理交通流12. 交通規(guī)劃的四階段模型： 1 交通出行

14、生成 預(yù)測(cè)：回歸分析，類別分析； 2 交通出行分布 預(yù)測(cè)： 增長(zhǎng)系數(shù)法和綜合法； 3交通方式劃分 預(yù)測(cè)：定性，定量； 4交通分配預(yù)測(cè)：全有全 無(wú)分配法、容量限制法、多路概率分配法。1. 交通工程：交通工程是研究交通發(fā)生、 發(fā)展、 分布、運(yùn)行和停住規(guī)律， 探討交通調(diào)查、 規(guī)劃、 設(shè)計(jì)、監(jiān)控、運(yùn)營(yíng)、管理、安全的理論、方法 以及有關(guān)設(shè)施、 裝備、 法律和法規(guī)， 協(xié)調(diào)道路 交通中人、 車、路與環(huán)境之間的相互關(guān)系， 是 道路交通更加安全、高效、快捷、舒適美觀、 方便、經(jīng)濟(jì)的一門工程技術(shù)科學(xué)。2. 交通工程變革 ：步行時(shí)代、馬車時(shí)代、汽車 時(shí)代、高速公路時(shí)代、智能運(yùn)輸時(shí)代。3. 交通工程發(fā)展的四個(gè)時(shí)期 ：

15、基礎(chǔ)理論形成 （30年代初-40 年代末）、交通規(guī)劃時(shí)代形成 （50-70）、交通管理技術(shù)形成階段、 智能交通 時(shí)期。4. 交通工程學(xué)科的性質(zhì)： 交通工程學(xué)科是一門 發(fā)展中的綜合性學(xué)科， 它從交通運(yùn)輸?shù)慕嵌劝?人、車、路、環(huán)境與能源作為統(tǒng)一的有機(jī)整體 進(jìn)行研究和應(yīng)用。5. 交通工程學(xué)科的內(nèi)涵 ：（1）交通特性（ 2）cheng交通調(diào)查（3）城市公共交通系統(tǒng) （4）交通流 理論（5）交通規(guī)劃的理論和方法 （6）新交通 體系及各種交通設(shè)施6. 交通工程學(xué)科的特點(diǎn) ：系統(tǒng)性、綜合性、交 叉性或復(fù)合型、社會(huì)性、前瞻性、動(dòng)態(tài)性。7. 道路交通三要素 ：人、車、路。8. 城市道路 分：快速路、主干路、次干

16、路、支 路。9. 公路網(wǎng)布局 ：三角形、并列形、放射形、樹 叉形。10. 城市道路網(wǎng)布局 ：棋盤形、帶形、放射形、 放射形環(huán)。1 1 .交通流三要素以及它們之間關(guān)系：交通量Q、行車速度v、車流密度K?；娟P(guān)系為：，式中平均流量 （輛） 區(qū)間平均車速（），平均密度（輛） 。12. 交通量的分類 ：按交通類型分，有機(jī)動(dòng)車 交通量、非機(jī)動(dòng)車交通量、行人交通量。13. 月變系數(shù) ：年平均日交通量與月平均日交 通量之比。14. 高峰小時(shí)交通量 ：在城市道路上，交通量 時(shí)變圖一般呈馬鞍形，上下午各有一個(gè)高峰， 在交通量呈現(xiàn)高峰的那個(gè)小時(shí)，稱為高峰小 時(shí)，高峰小時(shí)內(nèi)的交通量稱為高峰小時(shí)交通 量。15. 高峰

17、小時(shí)系數(shù) ：是高峰小時(shí)交通量與高峰 小時(shí)內(nèi)某一時(shí)段的交通量擴(kuò)大為高峰小時(shí)的 交通量之比。16. 第 30 位年最高小時(shí)交通量 （30）：將一年 中 8760 小時(shí)的小時(shí)交通量按由大到小的順序 排列時(shí)其第 30 位的小時(shí)交通量，有成為設(shè)計(jì) 交通量。17. 行程車速 （區(qū)間車速）：車輛行駛在道路某一區(qū)間的距離與行程時(shí)間的比值。18. 臨界車速 ：道路達(dá)到理論通行能力時(shí)的車 速。19. 行駛車速 ：車輛行駛在道路某一區(qū)間的距 離與行駛時(shí)間的比值。20. 中位車速：也稱為50%位車速，是指在該 路段上在該速度以下行駛的車輛數(shù)與在該速 度以上行駛的車輛數(shù)相等。21.85%位車速 ：在該路段行駛的所有車輛

18、中， 有 85%的車輛行駛速度在該速度以下，只有 15%的車輛行駛速度高于此值， 交通管理部門 常以此速度作為某些路段的限制車速。22. 影響車速變化的因素 ：駕駛員，車輛，道 路類型及平面線形， 交通條件（交通量、 交通 組成、交通管理） ，超車條件，交通環(huán)境。23. 交通流的空間分布 ：交通量隨空間而變化 的特性， 一般指同一時(shí)間或相似條件下， 隨地 域、城鄉(xiāng)、路線、方向、車道等的差別而變化 的情況。 城鄉(xiāng)分布： 城市內(nèi)交通量大， 郊區(qū)和 農(nóng)村交通量小；路段上的分布：與路段的功能、 等級(jí)、 區(qū)位有關(guān)； 交通量的方向分布： 方向不 平衡性主要行車方向交通量 / 雙向交通量 *100 %;交通

19、量在車道上的分布：各車道交通量分 布不等。24. 車流密度 ：（輛）式中， N 為路段內(nèi)的車輛 數(shù)， L 路段長(zhǎng)度（）。25. 平均車頭間距 ：在同向行駛的一列車隊(duì)中， 兩連續(xù)車輛車頭間的距離26. 平均車頭時(shí)距 ：在同向行駛的一列車隊(duì)中， 兩連續(xù)車輛的車頭到達(dá)道路某斷面的時(shí)間間 隔。27. 交通調(diào)查的主要內(nèi)容 ：交通出行調(diào)查，交 通流要素調(diào)查，交通事故調(diào)查，交通環(huán)境調(diào)查。28. 交通調(diào)查的目的 ：交通調(diào)查是通過統(tǒng)計(jì)實(shí) 測(cè)分析判斷，掌握交通狀態(tài)發(fā)展趨勢(shì)及有關(guān)交 通現(xiàn)象的工作過程。29. 交通調(diào)查的種類 ：區(qū)域交通量調(diào)查，小區(qū) 域邊界線交通量調(diào)查， 核查線調(diào)查、 特定地點(diǎn) 或?qū)ｍ?xiàng)交通量調(diào)查。30

20、. 交通量調(diào)查的方法 ：人工觀測(cè)法，試驗(yàn)車 移動(dòng)調(diào)查法， 車輛感應(yīng)器測(cè)定法， 儀器自動(dòng)計(jì) 測(cè)法，攝像法。速度調(diào)查方法 ：地點(diǎn)速度、區(qū)間速度。 密度的調(diào)查方法 ：出入量法、攝影法。出入 量法原理：在路段上， t0 時(shí)刻存在的車輛數(shù) 為E （tO）,若從tO到t1的這一段時(shí)間內(nèi)進(jìn)入 該路段的車輛數(shù)為； 駛出該路段的車輛為， 則 t 時(shí)刻時(shí)段上的車輛數(shù)為 O 延誤 ：指車輛在行駛過程中, 由于受到駕駛?cè)?無(wú)法控制的或意外的其他車輛的干擾或交通 控制設(shè)施等的阻礙所損失的時(shí)間。 影響延誤的因素 ：人、車、路、車輛間的轉(zhuǎn) 向、交通負(fù)荷、 服務(wù)水平、 交通控制、交通環(huán) 境。1:單通道服務(wù)系統(tǒng)。p =入/為交

21、通強(qiáng)度線利 用系數(shù)，平均到達(dá)率為入到達(dá)平均時(shí)距為1/入 從單通道接受服務(wù)出來(lái)的平均服務(wù)率g則平均時(shí)間為1/ g在系統(tǒng)中沒有顧客的概率 PO=1-p基本延誤 ：由交通控制裝置所引起的延誤， 與 道路交通量多少及其他車輛干擾無(wú)關(guān)的延誤。 運(yùn)行延誤 ：由于各種交通組成間相互干擾而產(chǎn) 生的延誤。行車時(shí)間延誤 ：車輛在實(shí)際交通流條件下由于 該車本身的加速、 減速或停車而引起的時(shí)間延 誤，即與外部干擾無(wú)關(guān)的延誤。停車延誤 ：由于某些原因使車輛實(shí)際停止不動(dòng) 而引起的時(shí)間延誤。起訖點(diǎn)調(diào)查（調(diào)查） ：目的是為了弄清所研究 區(qū)域內(nèi)人和貨的交通特性， 主要包括居民出行 調(diào)查、流動(dòng)人口出行調(diào)查、 機(jī)動(dòng)車出行調(diào)查等。

22、這些調(diào)查的內(nèi)容和方法基本類似， 統(tǒng)稱起訖點(diǎn) 調(diào)查。離散型分布 ：在一段固定長(zhǎng)度的時(shí)間內(nèi)到達(dá)某 場(chǎng)所的交通數(shù)量或一定距離內(nèi)分布的交通數(shù) 量，是所謂的隨機(jī)變數(shù)， 描述這類隨機(jī)變數(shù)的 統(tǒng)計(jì)規(guī)律用的是離散型分布。包括泊松分布、 二項(xiàng)分布、擬合優(yōu)度檢驗(yàn)（ x 檢驗(yàn)）。 交通流理論 ：運(yùn)用物理學(xué)和數(shù)學(xué)來(lái)描述交通特 性的一門邊緣科學(xué)。 包括：概率論、疾馳理論、 交通波理論、車輛排隊(duì)理論。 排隊(duì)論：是研究“服務(wù)”系統(tǒng)因“需求”擁擠而產(chǎn) 生等待行列 （即排隊(duì)） 的現(xiàn)象， 以及合理協(xié)調(diào) “需求 ”與“服務(wù)”關(guān)系的一種數(shù)學(xué)理論。 排隊(duì)系 統(tǒng)的三個(gè)組成部分： 輸入過程就是指各種類 型的顧客按怎樣的規(guī)律到達(dá)排隊(duì)規(guī)則指到

23、 達(dá)的顧客按怎樣的次序接受服務(wù)服務(wù)方式 指同一時(shí)刻有多少服務(wù)臺(tái)可接納顧客， 每一顧 客服務(wù)了多少時(shí)間。排隊(duì) ：?jiǎn)沃傅却?wù)的車輛， 不包括正在被服 務(wù)的車輛。跟馳理論 ：運(yùn)用動(dòng)力學(xué)的方法， 研究在無(wú)法超 車的單一車道上車輛列隊(duì)行駛時(shí)， 后車跟隨前 車的行駛狀態(tài)的一種理論。車流波動(dòng)理論 ：列隊(duì)行駛的車輛在信號(hào)燈交叉 口遇到紅燈后， 即陸續(xù)停車排隊(duì)而集結(jié)成密度 高的隊(duì)列； 綠燈亮后， 排隊(duì)的車輛又陸續(xù)起動(dòng) 而疏散成一列具有適當(dāng)密度的車隊(duì)。 車流中兩 種不同密度部分的分界面經(jīng)過一輛輛車向車 隊(duì)后部傳播的現(xiàn)象， 稱為車流的波動(dòng)。 此車流 波動(dòng)沿道路流動(dòng)的速度， 稱為波速。 通過分析 車流波的傳播速度，

24、以尋求車流流量和密度、 速度之間的關(guān)系，并描述車流的擁擠消散過 程。（Q12）/（K12 ）道路通行能力 ：是指道路上某一點(diǎn)某一車道或cheng 某一斷面處，單位時(shí)間內(nèi)可能通過的最大交通 實(shí)體（車輛或行人）數(shù)，亦稱道路通行能量。 由于道路、交通、管制條件及服務(wù)水平的不同， 通行能力可分為基本 （理論） 通行能力， 可能 （實(shí)際）通行能力，設(shè)計(jì)（規(guī)劃）通行能力， 一般來(lái)講：基本通行能力詞能通行能力 設(shè) 計(jì)通行能力道路通行能力的作用 ：1 確定道路等級(jí)性質(zhì) 主要技術(shù)指標(biāo)和線性幾 何要素2 與現(xiàn)有交通量對(duì)比， 可以確定現(xiàn)有道路的問 題作為道路改建的主要依據(jù)3 作為與其他交通方式比選的依據(jù)4 作為交通

25、樞紐的規(guī)劃設(shè)計(jì)改建交通設(shè)施配 置的依據(jù)5作為城市道路網(wǎng)規(guī)劃公路網(wǎng)設(shè)計(jì)的依據(jù)6 作為交通管理運(yùn)營(yíng)行車組織及監(jiān)控方式確 定的依據(jù)服務(wù)水平 ：是指道路使用者從道路狀況、 交通與管制條件、道路環(huán)境等方面可能得到的服務(wù) 程度或服務(wù)質(zhì)量。 服務(wù)水平的主要評(píng)價(jià)指標(biāo)快 捷性、通暢性、安全性、舒適性、經(jīng)濟(jì)性。高速公路 ：能適應(yīng)年平均晝夜小客車交通量為25OOO 輛以上、專供汽車分道高速行駛、并全 部控制出入的公路。高速公路組成 ：按交通流運(yùn)行特征： 基本路段、 交織區(qū)、匝道、 通道連接點(diǎn)。 按結(jié)構(gòu)物分：路 段、交叉口、 匝道。按車輛運(yùn)行形態(tài)分： 分流、 合流、交織與交叉。沖突點(diǎn) ：指的是在交叉口內(nèi)， 兩股車流軌

26、跡線 呈交叉形的交會(huì)點(diǎn)。交通規(guī)則 ：確定交通目標(biāo)與設(shè)計(jì)、 達(dá)到交通目 標(biāo)的策略和行動(dòng)的過程。 目的：設(shè)計(jì)一個(gè)交通 體系，以便為將來(lái)的各種用地模式服務(wù)。 按交 通規(guī)劃考慮的時(shí)限來(lái)分： 戰(zhàn)略規(guī)劃、綜合網(wǎng)規(guī) 劃、近期治理。交通規(guī)劃的基本程序 ： 1 組織準(zhǔn)備 2指定目標(biāo) 3 綜合調(diào)查 4 分析預(yù)測(cè) 5 制定方案 6 評(píng)價(jià)與選 擇 7 連續(xù)規(guī)劃。1. 交通分布預(yù)測(cè)的方法 ：（1）增長(zhǎng)系數(shù)法：由 現(xiàn)狀分布和增長(zhǎng)系數(shù)估算未來(lái)分布的， 包括均 衡增長(zhǎng)率法、 平均增長(zhǎng)率法、 底特律法、 弗雷 特法。其基本假設(shè)是交通分布的模式現(xiàn)在和將 來(lái)變化不大， 因此，當(dāng)土地使用、 交通資源布 局、預(yù)測(cè)區(qū)域交通設(shè)施狀況等有較

27、大變化時(shí)， 此法誤差較大?？捎糜诖致缘慕煌ǚ植碱A(yù)測(cè)。（2）重力模型法：由現(xiàn)狀分布選取某一適合 的重力模型， 推算未來(lái)的分布方法， 其基本假 設(shè)是兩小區(qū)之間的出行分布量與出發(fā)區(qū) i 的 出行產(chǎn)生量、到達(dá)區(qū) j 的出行吸收量成正比， 與兩區(qū)之間的出行阻抗（消耗）成反比。2. 交通方式劃分預(yù)測(cè) ：確定出行量中各交通方 式所占的比例。方式劃分通常在出行分布結(jié)束 后進(jìn)行， 也可以在出行生成后、 出行分布前進(jìn) 行。3. 交通分配預(yù)測(cè) ：將前面預(yù)測(cè)的各分區(qū)之間不 同交通方式的交通量分配到具體的道路網(wǎng)上 去。4. 交通分配預(yù)測(cè)方法 ：（ 1）全有全無(wú)分配法 （該 法是從計(jì)算費(fèi)用最少出發(fā)， 通常以各區(qū)矩心之 間

28、的行程時(shí)間為基準(zhǔn)。 從某一區(qū)的矩心出發(fā)以 最短路徑到達(dá)其他各區(qū)的矩心一組路線稱為 最短路徑，當(dāng)所有的起訖點(diǎn)交通量在道路網(wǎng)圖 上都通過最短通路， 即完成了全有全無(wú)分配。 ） （2）容量限制分配法 （ 3）多路徑概率分配法5. 交通預(yù)測(cè)四階段 ：交通發(fā)生、交通分布、交 通劃分、交通分配。四階段模型： 出行生成預(yù) 測(cè)（回歸分析、類別分析） 、出行分布預(yù)測(cè)、 方式劃分預(yù)測(cè)、交通分配預(yù)測(cè)。6. 交通事故 ：凡車輛在公用道路上行駛過程 中，由于違章， 造成人畜傷亡或物品損壞的意 外事件，統(tǒng)稱為交通事故。第一章緒論1. 交通工程學(xué)定義 : 我國(guó)交通工程手冊(cè)給 出的定義 :交通工程學(xué)是 研究道路交通中人 ,

29、車,路 ,環(huán)境之間的關(guān)系 ,探討道路交通的規(guī)律 , 建立 交通規(guī)劃 ,設(shè)計(jì) ,控制和管理的理論方法 , 以及有關(guān)設(shè)施 ,裝備,法律和法 規(guī)等 ,是道路交 通更加安全 ,高效 ,快捷,舒適的一門技術(shù)科學(xué)2. 交通工程學(xué)科的內(nèi)涵 :（1）交通特性（ 2）交通 調(diào)查（ 3）城市公共交通 系統(tǒng)（ 4）交通流理 論（5）交通規(guī)劃的理論與方法 （ 6）交通組織 管 理與監(jiān)控、誘導(dǎo)的理論、技術(shù)與方法（ 7） 交通事故的預(yù)測(cè)、預(yù)防、 交通安全的評(píng)價(jià)、 對(duì)策與交通違法處理（ 8）停車需求與停車設(shè) 施的 規(guī)劃、設(shè)計(jì)、管理（ 9）交通環(huán)境保護(hù)、 道路景觀規(guī)劃設(shè)計(jì)研究（ 10） 自行車交通的 特性，通行能力，使用條件

30、及線路的規(guī)劃設(shè)計(jì)（ 11）道 路交通立法、條例等（ 12）新交通 體系及各種交通設(shè)施等3. 交通工程學(xué)的特點(diǎn)：（ 1）系統(tǒng)性（ 2）綜合性（ 3）交叉性或復(fù)合性 （ 4）社會(huì)性（ 5） 前瞻性（ 6 ）動(dòng)態(tài)性 第二章交通特性分析1. 道路交通的基本要素：人、車、路2. 駕駛?cè)说纳怼?心理特性： 視覺特性：（1） 視力視野色感 （ 2） 反應(yīng)特性： 反應(yīng)是由外界因素刺激而產(chǎn)生的知覺行為過 程。它包括駕 駛?cè)藦囊曈X產(chǎn)生認(rèn)識(shí)后，將信 息傳到大腦知覺中樞，經(jīng)判斷，再由運(yùn) 動(dòng)中 樞給四肢發(fā)出命令。反應(yīng)時(shí)間： 2.5s3. 道路交通特性： （1） 道路網(wǎng)體系 （ 2） 道路網(wǎng)布局 （3） 路網(wǎng)密度 （

31、4） 道路線形 （ 5）道路結(jié)構(gòu)4. 交通量的定義： 交通量是指在選定的時(shí)間 段內(nèi)， 通過道路某一地點(diǎn)， 某一斷面或某一 條車道的交通實(shí)體數(shù)。 平均交通量 =1 （求 和）（ 為各規(guī)定時(shí)間段內(nèi)的日交通量 （輛） n 為各規(guī)定時(shí)間段的時(shí)間 ， （ d）5. 影響交通量特性的因素主要有： （ 1）公路、 城市道路的類型和等級(jí)（2）道路功能（ 3）地區(qū)特征（ 4）時(shí)間特征6. 交通量特征的分析， 一般要從三個(gè)方面來(lái)考 慮： （ 1）交通量的時(shí)間 按分布特性（ 2）交 通量的空間分布特性（ 3）交通量的構(gòu)成特性7. 交通量的時(shí)間分布特性：（ 1）月變化：年平均日交通量與月平均日 該 交通量之比稱 為交

32、通量的月變化系數(shù) K 月 月最大時(shí)， 月 是一年交通量最少的一個(gè)月（ 2）周變化：指 一周內(nèi)各天的交通量 變化，也稱日變化（ 3） 時(shí)變化：高峰小時(shí)交通量（高峰小時(shí)內(nèi)的交 通量）高峰小時(shí)系數(shù)，高峰小時(shí)交通量/（t 時(shí)段內(nèi)最高交通 量）*608. 交通量的空間分布 :（1）城鄉(xiāng)分布 （2）在路段上 的分布 （3）交通量的方向 分布,方向分布系數(shù) 主要行車方向交通量 /雙向交通量 *100%（4） 交 通量在車道上的分布9. 設(shè)計(jì)小時(shí)交通量 :工程上為了保證道路在規(guī) 劃期內(nèi)滿足絕大多數(shù)小 時(shí)車流能順利通過 , 不造成嚴(yán)重阻塞 ,同時(shí)避免建成后車流量很低 , 投 資效益不高 , 規(guī)定要選擇適當(dāng)?shù)男r(shí)

33、交通 量座位設(shè)計(jì)小時(shí)交通量 ,第 30 位最高小時(shí)是 最合適的 .所謂第 30 位最高小時(shí)交通量 （30） 就是將一 年中測(cè)得的 8760 個(gè)小時(shí)交通量，cheng 以大到小按序排列，排在第 30 位的 那個(gè)小 時(shí)交通量。10. 行車速度特性： 設(shè)行駛距離 l ，所需時(shí)間為 t，則車速可用 形式 表示，（1）地點(diǎn)車速： 車輛通過某一地點(diǎn)時(shí)的瞬時(shí)速度， 用作道路設(shè) 計(jì)，交通管制規(guī)劃資料（ 2）行駛車速：從行 駛某一區(qū)間所需時(shí)間及 其區(qū)間距離求得，用 于評(píng)價(jià)該路段的線形順適性和通行能力分析，也 可用于道路使用者的成本效益分析 （3）運(yùn) 行車速：用于評(píng)價(jià)道路通 行能力和車輛運(yùn)行 狀況（ 4）行程車速

34、：又稱區(qū)間車速，用以評(píng) 價(jià)道 理的通暢程度，估計(jì)行車延誤情況。要 提高運(yùn)輸效率就是要提高車輛 的行程車速（ 5）臨界車速：道路達(dá)到理論通行能力時(shí)的 車速，對(duì)于 選擇道路等級(jí)具有重要作用（ 6） 設(shè)計(jì)車速：指在道路交通與氣候條 件良好的 情況下， 僅受道路物理?xiàng)l件限制時(shí)所能保持 的最大安全車速， 用作道路線形幾何設(shè)計(jì)的 標(biāo)準(zhǔn)11. 行車速度的統(tǒng)計(jì)分布特性：（1）中位車速（ 2） 85%位車速，以此 速度作為某些路段 的限制車速（ 3） 15%位車速，規(guī)定低速限制， 減 少阻塞排隊(duì)現(xiàn)象12. 交通密度：指某一瞬間內(nèi)單位道路長(zhǎng)度上 的車輛數(shù)目，（輛 ）13. 平均車頭時(shí)距 及平均車頭間距 分別為 流

35、量及密度的倒數(shù) 第三章交通調(diào)查與分析1. 交通調(diào)查的主要內(nèi)容： （1）交通流要素的 調(diào)查（ 2）交通出行調(diào)查 （ 3）交通事故調(diào)查（ 4 ）交通環(huán)境調(diào)查2. 交通量調(diào)查的目的：在某一地點(diǎn)作周期調(diào)查， （1） 了解交通的組成， 分布，掌握交 通量隨時(shí)間推移的變化的規(guī)律， 據(jù)此可預(yù)測(cè)交 通量及其 發(fā)展趨勢(shì) （2）為道路規(guī)劃， 建設(shè)及 交通運(yùn)營(yíng)管理與控制提供交通流 量，流向， 車速延誤，停車等數(shù)據(jù)（ 3）通過事前事后的 交通量調(diào)查， 評(píng)價(jià)道路服務(wù)水平與交通管理 措施的效果（ 4）在交通研究中通過交 通量調(diào) 查掌握交通實(shí)態(tài)與變化規(guī)律（ 5）用于推算道 路通行能力，預(yù) 測(cè)與計(jì)算事故率及道路運(yùn)輸 成本和效

36、益等 （ 6）為制定交通政策法規(guī) 與科 學(xué)理論研究提供基礎(chǔ)數(shù)據(jù)3. 交通量調(diào)查的種類：（1）區(qū)域交通量調(diào)查（ 2）小區(qū)邊界線交通量 調(diào)查（ 3）核查線調(diào)查（ 4）特項(xiàng)地點(diǎn)或?qū)ｍ?xiàng)交通量調(diào)查。4. 交通量調(diào)查的方法： （ 1）人工觀測(cè)法（ 2） 試驗(yàn)車移動(dòng)調(diào)查法 （3）車輛感應(yīng)器測(cè)定法 （4） 儀器自動(dòng)記測(cè)法（ 5）攝影法5. 速度調(diào)查的主要方法： （ 1）人工觀測(cè)法（2） 使用測(cè)速器測(cè)定速度 （ 3）駛?cè)腭偝鰷y(cè)量法6. 密度調(diào)查方法： （1 ）出入量法（ 2）攝影 法。7. 行車時(shí)間：汽車沿一定路線，在實(shí)際交通條 件下，從一處到另一處 行車所需的總時(shí)間 （包 括停車和延誤）8. 延誤： （1）基

37、本延誤： （固定延誤）由 于交通控制裝置所引起的延 誤，與道路交通 量多少及其它車輛干擾無(wú)關(guān)的延誤（ 2）運(yùn)行 延誤： 由于各種交通組成間相互干擾而產(chǎn)生 的延誤（ 3）行車時(shí)間延誤； 車 輛在實(shí)際交通 流條件下， 由于該車本身加速， 減速或停車而 引起的時(shí) 間延誤，即與外部干擾無(wú)關(guān)的延誤 （4）停車延誤； 由于某些原因使 車輛實(shí)際停 止不動(dòng)而引起的時(shí)間延誤 .9.延誤產(chǎn)生的原因： （1）基本延誤主要產(chǎn)生在車輛過交叉口時(shí)這 種延 誤與交通流動(dòng)的特性無(wú)關(guān)，是由信號(hào)， 停車標(biāo)志，讓路標(biāo)志及平交道 口等原因造成 （2）運(yùn)行延誤是因其他車輛或行人干擾而產(chǎn) 生的 第四章交通流理論1.交通流理論在 20C3

38、0S 最早采用概率論方 法，1933 年金澤論述了泊 松分布應(yīng)用于交通 分析的可能性，到 20C50S 相繼出現(xiàn)了跟馳 理論， 交通波理論和車輛排隊(duì)理論2. 交通流的統(tǒng)計(jì)分布特性： 離散型分布和連續(xù) 型分布3. 離散型分布中： （ 1）泊松分布： 使用條件： 車流密度不大，其他外 界干擾因素基本上不 存在，即車流是隨機(jī)的， 分布的均值和方差都 等 于入t （2）二項(xiàng)分布，適用條件：車輛比 較擁擠，自由行駛機(jī)會(huì)不多 的車流，分布的 均值 M 和方差 D 分別為 ，（ 1）4. 排隊(duì)論的基本原理： “排隊(duì)” 單指等待服 務(wù)的， 不包括正在服務(wù)的， 而“排隊(duì)系統(tǒng)” 既包括了等待服務(wù)的， ，又包括了正

39、在被服 務(wù)的車輛5. “排隊(duì)系統(tǒng)” 3 個(gè)組成部分： （ 1）輸入過 程（ 2）排隊(duì)規(guī)則（ 3）服 務(wù)方式6. 排隊(duì)系統(tǒng)最重要的數(shù)量指標(biāo)：（ 1）等待時(shí)間（ 2）忙期（ 3）隊(duì)長(zhǎng)7. 跟馳理論：是運(yùn)用動(dòng)力學(xué)的方法，探究在 無(wú)法超車的單一車道上車 輛隊(duì)列行駛時(shí)，后 車跟隨前車的行駛狀態(tài)， 并且借數(shù)學(xué)模式表達(dá) 并加 以分析闡明的一種理論8. 非自由行駛狀態(tài)： 在道路上行駛的一隊(duì)高 密度汽車， 車間距離不大， 車隊(duì)中的任一輛 車的速度都受前車速度的制約， 行駛?cè)酥荒?按前車所 提供的信息，采用相應(yīng)的車速，這 種狀態(tài)稱為 9. 非自由行駛狀態(tài)的 3 個(gè)特征： 制約性， 延 遲性，傳遞性10. 跟馳模型

40、是一種刺激 -反應(yīng)的表達(dá)式，駕 駛?cè)怂邮艿拇碳な侵钙?前方引導(dǎo)車的加速 或減速以及隨之而發(fā)生的這兩車之間的速度 差和 車間距離的變化。 駕駛?cè)藢?duì)刺激的反應(yīng) 是指其未來(lái)緊密而安全的跟馳 前車所做的加 速或減速動(dòng)作及其實(shí)際效果第五章道路通行能力分析1. 道路通行能力是道路規(guī)劃設(shè)計(jì)及交通管理 等方面的基本參數(shù)2. 我國(guó)常定義： 道路通行能力是指道路上某一 點(diǎn)某一車道或某一斷面 處單位時(shí)間內(nèi)可能通 過最大交通實(shí)體數(shù)，亦稱道路通行能量3.道路通行能力的影響因素： 道路條件，交通條件， 管制條件，其他 條件4. 道路通行能力的類別：（ 1）較長(zhǎng)路段暢通無(wú)阻的連續(xù)行駛車流的通 行能力，一般稱為 路段通行能

41、力（ 2）在有橫向干擾條件下，時(shí) 通時(shí) 斷，不連續(xù)車流的通行能力 （ 3）在合流 分流或交叉運(yùn)行狀態(tài)下的通 行能力（ 4 ）交織 運(yùn)行狀態(tài)下的通行能力5. 服務(wù)水平是指道路用使者從道路狀況， 交通 與管制條件，道路環(huán)境 等方面可能得到的服 務(wù)程度或服務(wù)質(zhì)量； 不同的服務(wù)水平允許通 過的 交通量稱為服務(wù)流率或服務(wù)交通量6. 道路服務(wù)水平分級(jí)：我國(guó)高速公路和一級(jí) 公路主要以密度作為主要 指標(biāo)，其相應(yīng)的服 務(wù)水平和運(yùn)行狀態(tài)為： 一級(jí)為自由流， 二級(jí)為 穩(wěn)定 流上線，三級(jí)為穩(wěn)定流下限，四級(jí)為飽 和流7. 按交通流運(yùn)行特征性的變化，可將快速路 和高速公路分為基本路段、 交織區(qū)和匝道及 通道連接單個(gè)部分。

42、 基本路段系指道路不受 匝道立交 及其附近合流。分流。交織。交叉 影響的路段，他是道路的主干和重 要組成部 分。8. 基本通行能力：道路與交通處于理想情況cheng 下，每一條車道在單位時(shí) 間內(nèi)，能夠通過的 最大交通量 N 距9. 實(shí)際通行能力 C 實(shí)：指已知道路設(shè)施在實(shí) 際的道路交通與控制條件 下，該路的某車道 或斷面上，特定時(shí)間段內(nèi)所能通過的最大車輛 數(shù) C 實(shí) 最大 =10000（輛） l0 車頭最小間 * 寬度修正 *重車修正 * 縱坡修正10. 規(guī)劃通行能力： 是指道路根據(jù)使用要求的 不同，按不同服務(wù)水平 條件下所具有的通行 能力， C 設(shè)計(jì)*服務(wù)交通量 /通行能力11. 道路通行能

43、力與交通量的差別和內(nèi)在關(guān) 系： （ 1）同：都是單位時(shí) 間內(nèi)道路上某一 斷面的交通實(shí)體數(shù)，表示方法相同（ 2）異交 通量是 指道路上實(shí)際運(yùn)行著的交通體的觀測(cè) 值， 其參數(shù)具有動(dòng)態(tài)性和隨機(jī)性； 通行能力 則是根據(jù)道路的幾何特點(diǎn)、 交通狀況及規(guī)定 運(yùn)行特性所確定 的最大流量，其數(shù)值具有相 對(duì)穩(wěn)定性及規(guī)律性 （ 3）內(nèi)在聯(lián)系： 道路 通行 能力 C 反映了交通的容量，交通量 Q 反映 了道路的負(fù)荷量， 表征了道路符合程度和利 用率，在正常運(yùn)行狀態(tài)下， 當(dāng) Q<C 時(shí)，車 流 為自由流狀態(tài)，車速 V 高，行駛自由度大， 隨著 Q 增加，車流的 運(yùn)行狀態(tài)惡化，當(dāng) Q 接近 C 時(shí)，車流為強(qiáng)制流狀態(tài)，將出現(xiàn)車流 擁 擠、阻塞現(xiàn)象第六章交通規(guī)劃1. 交通規(guī)劃的定義 :廣義的交通規(guī)劃包括交通 設(shè)施體系布局規(guī)劃、 交通 運(yùn)輸發(fā)展政策規(guī) 劃、交通運(yùn)輸組織規(guī)劃、 交通管理規(guī)劃、 交通 安全規(guī) 劃、交通近期建設(shè)規(guī)劃等，狹義的交 通規(guī)劃主要是指交通設(shè)施體系布 局規(guī)劃和近 期建設(shè)規(guī)劃。 所謂的交通規(guī)劃 （狹義） 通常是 指根據(jù)歷史 和現(xiàn)狀的交通供需狀況與地區(qū)的 人口、 經(jīng)濟(jì)和土地利用之間的相互關(guān) 系的分 析研究，