鐵路信號概論

1、鐵道信號是一種控制列車運行間隔保證列車運行的一種技術(shù)手段。 鐵道信號也稱為鐵路信號，鐵道信號的作用是保證列車運行安全，有效提高鐵路運輸效率，降低運輸成本，大大改善行車人員的勞動條件；因此鐵路信號裝備是組織指揮列車運行，保證行車安全，提高運輸效率，傳遞行車信息，改善行車人員勞動條件的關(guān)鍵設(shè)備。 鐵道信號有廣義和狹義之分。廣義的鐵道信號是鐵路運輸系統(tǒng)中，保證行車安全、提高區(qū)間和車站通過能力以及編解能力的手動控制、自動控制及遠程控制技術(shù)的總稱；狹義的鐵道信號是在行車、調(diào)車工作中，讀行車人員有關(guān)指示的運行條件而規(guī)定的物理特征符號（如：紅、綠燈的顯示含義）。 狹義鐵路信號 簡介   

2、     以標志物、燈具、儀表和音響等向鐵路行車人員傳送機車車輛運行條件、行車設(shè)備狀態(tài)和行車有關(guān)指示的技術(shù)與設(shè)備。其作用是保證機車車輛安全有序地行車與調(diào)車作業(yè)。鐵路信號隨著第一列列車在英國出現(xiàn)而出現(xiàn)。早期的信號是十分簡陋的?，F(xiàn)代信號借助電子工業(yè)的發(fā)展，使行車指揮系統(tǒng)走上自動化，列車運行也向著自動駕駛與自動控制發(fā)展。中國于1907年在大連至長春的鐵路上開始安裝了臂板式信號機，1951年自行設(shè)計與制造的進路繼電式集中聯(lián)鎖設(shè)備裝在衡陽鐵路車站。此后在各鐵路線上逐步配置了自動閉塞、集中聯(lián)鎖、調(diào)度集中控制等設(shè)備。 分類鐵路信號按其作用可分為指揮列車運行的行車信號和

3、指揮調(diào)車作業(yè)的調(diào)車信號；按信號設(shè)置的處所可分為車站信號、區(qū)間信號，以及行車指揮和列車運行自動化等；按信號顯示制式可分為選路制信號和速差制信號；按結(jié)構(gòu)可分為臂板信號、色燈信號、燈列信號(中國大陸不采用)以及機車信號機。鐵路信號設(shè)備可分為三大類：一是信號機，其原始形式是手燈、手旗、明火、聲笛等，現(xiàn)代信號機主要有進、出站信號機，通過信號機，進路信號機，駝峰信號機，駝峰輔助信號機，接近信號機，遮斷信號機，調(diào)車信號機，防護信號機，減速信號機和停車信號機等，以及其他復(fù)示信號機等輔助性信號機；二是標志，主要有預(yù)告標、站界標、警沖標、鳴笛標、作業(yè)標、減速地點標及機車停止位置標等；三是表示器，其作用是補充說明信

4、號的意義，主要有發(fā)車表示器、發(fā)車線路表示器、進路表示器、調(diào)車表示器、道岔表示器等。 識別鐵路信號聽覺信號(火車鳴笛)長聲為三秒鐘，短聲為一秒鐘，音響間隔為一秒鐘。重復(fù)鳴示，須間隔五秒鐘以上。 鳴笛一長聲列車起動或接近車站、道口、橋梁、鳴笛標行人等地的預(yù)報。 鳴笛一長三短聲列車在區(qū)間停車后不能立即運行通知運轉(zhuǎn)車長時、列車發(fā)生重大事故需要救援或發(fā)現(xiàn)線路上有危及行車安全的不良處所時的警報信號。 鳴笛二長聲是通知附近人員列車要倒退行駛。 色燈信號機(此處只介紹自動閉塞區(qū)段的信號顯示方式) 進站色燈信號機： 一個紅色：禁止列車越過該信號機。 一個綠色：允許列車按規(guī)定速度經(jīng)正線通過車站。 一個黃色：允許列

5、車經(jīng)道岔直向位置進入車站內(nèi)正線準備停車，此時要注意運行速度。 兩個黃色：允許列車經(jīng)道岔側(cè)向位置進入車站內(nèi)正線準備停車，此時要注意運行速度。 綠色和黃色：允許列車經(jīng)道岔直向位置進入站內(nèi)準備停車，表示接車進路信號機在開放狀態(tài)。 紅色和白色：白色為引導(dǎo)信號，表示允許列車在該信號機前不停車，以不超過20km/h的速度進站或通過接車進路，并隨時準備停車。 出站色燈信號機： 一個綠色：允許列車由車站出發(fā)，表示前方有兩個線路閉塞分區(qū)空閑(沒有列車)。 一個黃色：允許列車由車站出發(fā)(旅客列車除外)，表示前方有一個線路閉塞分區(qū)空閑。 一個紅色：禁止列車越過該信號機兩個綠色：準許列車由車站出發(fā)開往非自動閉塞區(qū)間。

6、 通過色燈信號機： 一個綠色：允許列車按規(guī)定速度運行，表示運行前方至少有兩個閉塞分區(qū)空閑。 一個黃色：要求列車減速并注意運行，表示運行前方只有一個閉塞分區(qū)空閑。 一個紅色：列車必須在該信號機前停車，表示前方閉塞分區(qū)內(nèi)有列車。 當通過色燈信號機的容許信號顯示一個藍色燈光：表示允許列車在其主體信號機顯示紅色燈光時不停車，以不超過20km/h的速度運行至次一信號機并隨時準備停車。 道岔表示器： 紫色：表示道岔開通直向位置。 黃色：表示道岔開通側(cè)向位置。 遮斷色燈信號機 ： （highway crossing mono-indication obstruction signal） 當?shù)揽诨蛉菀装l(fā)生線路

7、故障和阻塞的區(qū)段發(fā)生危及行車安全的情況時，用以向列車發(fā)出停車指示的信號。在繁忙的有人看守道口或容易發(fā)生線路故障和阻塞的區(qū)段，根據(jù)需要裝設(shè)遮斷信號機，該信號機距被防護地點不得少于50m，并在遮斷信號機前方不少于800m處安裝遮斷信號機的預(yù)告信號機。 遮斷信號機顯示下列信號： 一個紅色燈光：禁止列車越過該信號機，表示前方線路在遮斷(及故障)狀態(tài)。 遮斷信號機的預(yù)告信號機： 一個黃色燈光：表示其主體信號機在關(guān)閉(及紅色信號)狀態(tài)。 遮斷信號機及其預(yù)告信號機采用高柱信號機采用方形背板并在機柱上涂有黑白相間的斜線以區(qū)別于一般信號機。 手信號鐵路工人手拿信號旗、信號燈或直接用手臂發(fā)出的 信號，叫手信號。

8、要求列車停止，晝間展開紅色旗，夜間用紅色燈光。晝間無紅色旗時，兩臂高舉頭上向兩側(cè)急劇搖動。夜間無紅色燈光時，用白色燈光上下急劇搖動。 指示列車開動，晝間以綠色旗，夜間用綠色燈光，向列車方向作上弧線圓形轉(zhuǎn)動。 指示列車通過車站：晝間以綠色信號旗側(cè)平舉，夜間以綠色燈光固定不動。 駝峰信號機及其輔助信號機駝峰信號機 一個綠色燈光：允許機車車輛按規(guī)定速度向駝峰推進。 一個綠色閃光：指示機車車輛加速向駝峰推進。 一個黃色燈光：指示機車車輛減速向駝峰推進。 一個紅色燈光：指示機車車輛停止作業(yè)或禁止機車車輛越過該信號機。 一個紅色閃光：指示機車車輛自駝峰退回。 一個月白色燈光：指示機車車輛到峰下。 一個月白

9、色閃光：指示機車車輛去禁溜線。 駝峰輔助信號機 一個黃色燈光：指示機車車輛向駝峰預(yù)先推送。 當辦理駝峰推送進路后，其他燈光與駝峰信號機顯示相同。 調(diào)車信號機一個月白色燈光：允許越過該信號機調(diào)車。 一個月白色閃光：裝有平面溜放電氣集中設(shè)備時，準許溜放調(diào)車。 一個藍色燈光：不準越過該信號機調(diào)車。 技術(shù)和設(shè)備鐵路信號設(shè)備，包括繼電器、信號機、軌道電路、轉(zhuǎn)轍機等構(gòu)成鐵路信號系統(tǒng)的基礎(chǔ)，它們的質(zhì)量和可靠性直接影響信號系統(tǒng)的性能。傳統(tǒng)的信號控制系統(tǒng)由繼電器、信號機、軌道電路、轉(zhuǎn)轍機及一些連接電纜箱合組成，我國自主研發(fā)的6502電氣集中聯(lián)鎖是傳統(tǒng)信號系統(tǒng)最為典型的。 1信號包括車站信號、區(qū)間信號 、行車指揮

10、自動化、列車運行自動化、駝峰調(diào)車控制等項。鐵路車站信號。在車站范圍內(nèi)，指示列車或機車運行條件以保證行車和調(diào)車安全的信號，其內(nèi)容主要包括車站聯(lián)鎖、平面調(diào)車控制、車站信號遙控遙信等。通常在站內(nèi)股道很多，進路交叉也復(fù)雜，因此信號必須與道岔、進路保持一定的操作順序，形成聯(lián)鎖?，F(xiàn)代已廣泛使用繼電集中聯(lián)鎖，以及允許車列溜放、保持退路安全的平面調(diào)車控制和節(jié)省電纜、人力的車站信號遙控遙信系統(tǒng)。鐵路區(qū)間信號。用以保護區(qū)間內(nèi)列車行車安全，主要包括區(qū)間閉塞、車內(nèi)信號、鐵路道口防護、防護報警和軸溫探測等。區(qū)間閉塞是為了防止在區(qū)間運行的列車發(fā)生對撞和追尾事故。當區(qū)間采用半自動或自動閉塞后，區(qū)間信號得到了很大完善，同時可

11、將地面信號引入機車駕駛室中，形成易見的車內(nèi)信號；而和公路相交的道口，可設(shè)置面向公路的道口防護和防護報警。鐵路行車指揮自動化是應(yīng)用計算機等設(shè)備自動收集信號設(shè)備狀況和列車運行的信息并進行處理，及時發(fā)出指揮列車運行的命令，以實現(xiàn)調(diào)度集中控制。行車指揮自動化的設(shè)備是在現(xiàn)有設(shè)備的基礎(chǔ)上增加車次跟蹤和計算機系統(tǒng)、通信設(shè)備以及故障檢測設(shè)備等。系統(tǒng)應(yīng)用的主要軟件有列車追蹤、進路控制和運行調(diào)整。鐵路列車運行自動化是利用計算機對列車起動、行駛、調(diào)度和停車實行自動監(jiān)督、控制和調(diào)整，由此提高行車的安全性，提高運行效率，改善司機的工作條件。駝峰調(diào)車控制是在駝峰調(diào)車場上，為控制貨車溜放進路和溜放速度，實現(xiàn)列車的分類、解體

12、和編組控制?？刂品椒煞譃榉菣C械化、機械化、半自動化和自動化的駝峰調(diào)車控制。鐵路信號發(fā)展的方向主要是實現(xiàn)高度自動化、智能化，以便保證行車和各種作業(yè)的安全、準確，提高效率。 隨著經(jīng)濟不斷的快速發(fā)展，對鐵路的要求是越來越高，現(xiàn)代的鐵路運輸向高速、高密、重載方向發(fā)展， 因此對信號系統(tǒng)提出更高的要求，要適應(yīng)這種發(fā)展趨勢，信號系統(tǒng)也需要現(xiàn)代化，計算機技術(shù)、網(wǎng)絡(luò)技術(shù)、通信技術(shù)等現(xiàn)代化技術(shù)的發(fā)展為鐵道信號構(gòu)筑了實現(xiàn)現(xiàn)代化的平臺電氣集中的組成  電氣集中的組成分為室內(nèi)設(shè)備和室外設(shè)備兩大部分。6502電氣集中設(shè)備組成，如圖11所示。在室內(nèi)設(shè)有控制臺、區(qū)段人工解鎖銨鈕盤、繼電器組合及組合架、電源屏、分線

13、盤和軌道電路測試盤等設(shè)備。在室外設(shè)有色燈信號機、電動轉(zhuǎn)轍機、軌道電路、電纜線路及電纜連接箱盒等設(shè)備。下面對室內(nèi)設(shè)備組成作以下簡單介紹。一、   室內(nèi)設(shè)備概況 電氣集中室內(nèi)設(shè)備一般設(shè)置在信號樓內(nèi)，設(shè)有控制臺的信號樓是車站的控制中心。在信號樓車站值班員室內(nèi)設(shè)有控制臺?？刂婆_的盤面是按照每個車站站場的實際情況而布置的，盤面上的模擬站場線路，接發(fā)車進路方向，道岔和信號機位置均與室外站場實際位置相對應(yīng)。6502電氣集中控制臺是用各種定型的標準單元塊拼裝而成的，稱為單元拼裝式控制臺。在控制臺盤面上設(shè)有各種用途的按鈕和表示燈，以及電流表。在控制臺中部設(shè)有供車站值班員使用的工作臺

14、，下部背面設(shè)有配線端子板、熔斷器及報警電鈴?？刂婆_是車站值班員集中控制和監(jiān)督全站的道岔、進路和信號機，指揮列車運行和調(diào)車作業(yè)的控制中心；也是信號維修人員分析判斷控制系統(tǒng)故障范圍的輔助設(shè)備。在離開控制臺一定距離的室內(nèi)墻面上，裝設(shè)有區(qū)段人工解鎖按鈕盤。它是控制臺操作時的輔助設(shè)備，當軌道區(qū)段因故障不能正常解鎖時，用它辦理故障解鎖；在更換繼電器或停電后恢復(fù)時，用來使設(shè)備恢復(fù)正常狀態(tài)；或在用取消進路辦法不能關(guān)閉信號時，可用它關(guān)閉信號。在信號樓繼電器室內(nèi)設(shè)有繼電器組合及組合架。在電氣集中車站需要大量繼電器，把具有相同控制對象的繼電器按照定型電路環(huán)節(jié)組合在一起，叫做繼電器組合，簡稱組合。6502電氣集中的定

15、型組合是根據(jù)車站信號平面布置圖上的道岔、信號機和道岔區(qū)段設(shè)計的，共有12種定型組合。6502電氣集中采用通用的大站電報導(dǎo)集中組合架。組合架分11層，110層安裝繼電器組合，每層安裝一個繼電器組合。繼電器是按組合放置在組合架上，每個組合包括的繼電器數(shù)量應(yīng)相關(guān)不多，最多不超過10個，以便安裝在組合架上比較抱歉稱，并能夠有效地利用組合架的空間。繼電器組合及組合架是實現(xiàn)電氣集中聯(lián)鎖的設(shè)備。為了集中對軌道電路的有關(guān)參數(shù)進行測試，在組合架上還設(shè)有軌道電路測試盤。在信號樓電源室設(shè)有電源屏，電源屏是電氣集中的供電設(shè)備。一般要求有兩路可靠的電源，即主電源和副電源。主、副電源引至信號樓內(nèi)，要能夠自動和手動相互切換

16、，經(jīng)過穩(wěn)壓與地隔離和調(diào)制后，以保證不間斷地供給電氣集中需在、用的各種交流電源和直流電源。6502電氣集中車站一般設(shè)置一套電源屏，其中包括轉(zhuǎn)換屏一面、調(diào)壓屏一面、交流屏兩面（其中一面?zhèn)溆茫?、直流屏兩面（其中一面?zhèn)溆茫Ｔ谑覂?nèi)電纜引出處還設(shè)有分線盤。電氣集中的室內(nèi)與室外聯(lián)系導(dǎo)線都必須經(jīng)過分線盤端子，它是室內(nèi)外設(shè)備電纜連接處。  二、   室外設(shè)備概況 集中室外設(shè)備主要有色燈信號機、電動轉(zhuǎn)轍機和軌道電路，室外設(shè)備是6502電氣集中控制和監(jiān)督的對象。（一）   信號機6502電氣集中采用透鏡式色信號機。有關(guān)信號機作用與類型、結(jié)構(gòu)、顯示意義及設(shè)

17、置等知識在信號基礎(chǔ)課已學(xué)習(xí)過，下面僅就與電氣集中控制系統(tǒng)有關(guān)的基本知識作以提示。電氣集中車站按用途設(shè)有進站信號機、進路信號機、出站信號機、預(yù)告信號機、復(fù)示和調(diào)車信號機等六種類型。信號機用來防護進路，給出各種信號顯示，指示列車運行及調(diào)車作業(yè)。為使信號機有足夠顯示距離，進站、進路、預(yù)告、正線出站及專用線和牽出線的調(diào)車信號機一般采用高柱信號機，其它的一般采用矮型信號機。 信號機有關(guān)閉和開放兩種狀態(tài)。信號機的開放和關(guān)閉時機由6502電氣集中聯(lián)鎖電路控制，其控制用繼電器應(yīng)遵循安全對應(yīng)原則，用安全型信號繼電器落下反映信號關(guān)閉，用吸起反映信號開放。信號機的關(guān)閉并非是不亮燈，而是顯示禁止信號，如進站信號機關(guān)閉

18、，實際則是顯示紅燈，調(diào)車信號機關(guān)閉則是指亮蘭燈。信號機開放有時也稱為信號機允許信號或允許燈光。（二）   電動轉(zhuǎn)轍機在電氣集中車站的集中區(qū)內(nèi)，對應(yīng)每組道岔，都要設(shè)一臺電動轉(zhuǎn)轍機，用以轉(zhuǎn)換和鎖閉道岔，反映道岔的動作狀態(tài)。目前，在一般車站使用ZD6型直流電動轉(zhuǎn)轍機和S700K型交流電動轉(zhuǎn)轍機，也有的車站使用電液轉(zhuǎn)轍機。轉(zhuǎn)轍機的構(gòu)造和動作原理信號基礎(chǔ)課已講座過，這里不再多述。為了保證列車經(jīng)過道岔時的運輸安全，對電動轉(zhuǎn)轍機的基本要求是：1、  應(yīng)具有足夠大的拉力，帶動道岔尖軌作直線往復(fù)運動，當尖軌受阻不能繼續(xù)移動時，應(yīng)隨時經(jīng)操縱使尖軌能返回原位。2、  當?shù)啦砑?/p>

19、軌與基本軌不密貼時，不應(yīng)對尖軌實行鎖閉，沒有鎖閉則不應(yīng)使轉(zhuǎn)換過程終止；一旦鎖閉，應(yīng)保證不致因列車通過道岔時的振動，而使用權(quán)尖軌解鎖。3、  應(yīng)能反映出道岔的三種狀態(tài)：定位、反位和四開狀態(tài)。道岔的定位和反位為正常工作狀態(tài)，四開狀態(tài)（兩根尖軌同時都不密貼于基本軌）是不正常的非工作狀態(tài)。信號維修人員應(yīng)特別注意，當?shù)啦硎ザㄎ缓头次槐硎緯r，說明道岔處于四開狀態(tài)。這種非工作狀態(tài)延續(xù)下去，超過了道岔的政黨正常轉(zhuǎn)換時間（以不超過13秒為限），應(yīng)能給出報警，表明道岔出現(xiàn)故障，在故障未修理好之前，絕對禁止人為地給出道岔的定位或反位表示。（三）   軌道電路在電氣集中車站，凡是由信號

20、機防護的進路，以及信號機的接近區(qū)段均要裝設(shè)軌道電路。在非電氣化區(qū)段，廣泛采用交流連續(xù)式軌道電路。在電氣化區(qū)段一般采用25周相敏軌道電路。 車站內(nèi)軌道電路有道岔時稱為道岔區(qū)段軌道電路。道岔區(qū)段軌道電路要增設(shè)道岔絕緣和道岔連接線及跳線，其組成要比無岔區(qū)段和區(qū)間的軌道電路復(fù)雜些。軌道電路用來監(jiān)督進路和接近區(qū)段是否空閑，檢查鋼軌線路的完整性，也是列車與地面信號設(shè)備傳遞控制和表示信息的通道。列車進路或調(diào)車進路的進路范圍內(nèi)，少則有一段軌道電路，多則幾段軌道電路。在進路鎖閉和防護該進路的信號機開放過程中，必須連續(xù)檢查有關(guān)軌道電路區(qū)段在空閑狀態(tài)。當列車或調(diào)車車列在進路上運行時，軌道電路要監(jiān)督車的運行狀態(tài)。信號

21、關(guān)閉后，須證明列車或車列出清軌道電路區(qū)段后，才準許進路按軌道電路區(qū)段而逐解鎖。（四）   電纜和箱盒設(shè)備在電氣集中車站，室外信號機、電動轉(zhuǎn)轍機和軌道電路與室內(nèi)設(shè)備之間的連接導(dǎo)線一般采用電纜，按控制對象分為信號電纜、道岔電纜和軌道電路電纜。這些電纜敷設(shè)在地下電纜溝槽內(nèi)。按照電纜徑路和設(shè)備連接順序，室外電纜分為干線和分支電纜。在干線電纜或干線電纜與分支電纜接頭處設(shè)有電纜盒，分支電纜與設(shè)備連接處設(shè)有各種變壓器箱和電纜盒，這些箱、盒主要供放置變壓器和電纜連接用。綜上所述，6502電氣集中設(shè)備是由室內(nèi)和室外兩大部分組成的。全站的道岔、進路和信號機都是由信號樓集中控制和監(jiān)督，其聯(lián)鎖關(guān)系

22、由繼電電路實現(xiàn)。車站值班員（或信號員）在控制臺操縱，就能自動地選出有關(guān)進路，進路上的道岔有規(guī)律地轉(zhuǎn)換到規(guī)定位置，防護進路的信號機自動開放。受運行中列車或調(diào)車車列的控制，信號機自動關(guān)閉，進路自動解鎖，為重新辦理進路準備好條件1.2.1 ZPW-2000A型無絕緣軌道電路的特點ZPW-2000A型無絕緣軌道電路系統(tǒng),采用1700Hz-2600Hz載頻段、FSK制式軌道電路傳輸特性、主要參數(shù)及計算機技術(shù),滿足機車信號為主體信號的自動閉塞及列車超速防護系統(tǒng)要求。其主要技術(shù)特點是：充分肯定、保持UM71無絕緣軌道電路的技術(shù)特點和優(yōu)勢；解決了調(diào)諧區(qū)斷軌檢查,實現(xiàn)軌道電路全程電氣折斷檢查；減少了調(diào)諧區(qū)分路死

23、區(qū)；實現(xiàn)對調(diào)諧單元斷線故障的檢查;實現(xiàn)對拍頻干擾的防護；通過系統(tǒng)參數(shù)優(yōu)化,提高了軌道電路傳輸長度；提高機械絕緣節(jié)軌道電路傳輸長度,實現(xiàn)與電氣絕緣節(jié)軌道電路等長傳輸;軌道電路調(diào)整按固定軌道電路長度與允許最小道碴電阻方式進行提高了一般軌道電路系統(tǒng)工作穩(wěn)定性；采用國產(chǎn)信號數(shù)字電纜代替法國ZC03電纜,減小銅芯線經(jīng),減少備用芯組,加大傳輸距離,提高軌道電路系統(tǒng)技術(shù)性能價格比；采用長鋼包銅引接線取代70mm2,銅引接線,利于防護和維修2；發(fā)送、接收設(shè)備四種載頻頻率通用,減少電碼化器材種類,減少運轉(zhuǎn)備用數(shù)量,既有利于維護,又可降低工程造價；發(fā)送、接收設(shè)備均有比較完善的檢測功能,發(fā)送器可以實現(xiàn)“N+1”冗余

24、,接收器可以實現(xiàn)雙機互為冗余。 2.2 ZPW-2000A型無絕緣軌道電路系統(tǒng)構(gòu)成ZPW-2000A型無絕緣軌道電路系統(tǒng),采用電氣絕緣節(jié)來實現(xiàn)相鄰軌道電路區(qū)段的隔離。電氣絕緣節(jié)長度改進為29m,電氣絕緣節(jié)由空芯線圈、29m長軌和調(diào)諧單元構(gòu)成。調(diào)諧區(qū)對于本區(qū)段頻率信號顯示呈現(xiàn)零阻抗,可靠地短路相鄰區(qū)段信號,防止越區(qū)傳輸,從而實現(xiàn)相鄰區(qū)段信號的電氣絕緣。在調(diào)諧區(qū)內(nèi)增加小軌道電路,同時實現(xiàn)了全程斷軌檢測4。 ZPW-2000A型無絕緣軌道電路分為主軌道電路和調(diào)諧區(qū)內(nèi)的小軌道電路兩個部分,并將小軌道電路視為列車運行前方主軌道電路的所屬“延續(xù)段”。小軌道電路的發(fā)送器由編碼條件控制產(chǎn)生表示不同含義的低頻調(diào)

25、制的移頻信號,該信號經(jīng)電纜通道傳給匹配變壓器及調(diào)諧單元,由于鋼軌是無絕緣的,該信號既向主軌道傳送,又向調(diào)諧區(qū)內(nèi)的小軌道傳送,主軌道信號經(jīng)鋼軌送到軌道電路受電端,然后經(jīng)調(diào)諧單元、匹配變壓器、電纜通道,把信號傳到本區(qū)段接收器。調(diào)諧區(qū)小軌道信號由運行前方相鄰軌道電路接收器處理,并將處理結(jié)果形成小軌道電路繼電器執(zhí)行條件送至本區(qū)段接收器,本區(qū)段接收器同時接收到主軌道移頻信號及小軌道電路繼電器執(zhí)行條件,判斷無誤后驅(qū)動軌道電路繼電器吸起,由此來判斷區(qū)段的空閑與占用狀況。ZPW-2000A型無絕緣軌道電路由室內(nèi)、室外及系統(tǒng)防雷三部分組成5。 2.2.1 室外部分(1)調(diào)諧區(qū)按29m設(shè)計，調(diào)諧區(qū)包括調(diào)諧單元和空

26、芯線圈，實現(xiàn)兩相鄰軌道電路電氣隔絕。(2)機械絕緣節(jié)由“機械絕緣節(jié)空芯線圈”與調(diào)諧單元并接而成，其節(jié)特性與電氣絕緣節(jié)相同。(3)匹配變壓器一般條件下，按0.251.0km道碴電阻設(shè)計，實現(xiàn)軌道電路與SPT傳輸電纜的匹配連接。(4)補償電容根據(jù)通道參數(shù)兼顧低道碴電阻道床傳輸，考慮容量，使傳輸通道趨于阻性，保證軌道電路良好傳輸性能。(5)傳輸電纜SPT型鐵路信號數(shù)字電纜，1.0mm，一般條件下，電纜長度按10km考慮。根據(jù)工程需要，傳輸電纜長度可按12.5km、15km考慮。(6)調(diào)諧區(qū)設(shè)備引接線采用3600 mm、1600mm鋼包銅引接線構(gòu)成。用于BA、SVA、SVA等設(shè)備與鋼軌間的連接。2.2

27、.2 室內(nèi)部分(1)發(fā)送器用于產(chǎn)生高穩(wěn)定高精度的移頻信號源，采用微電子器件構(gòu)成。(2)接收器ZPW-2000A型無絕緣軌道電路將軌道電路分為主軌道電路和調(diào)諧區(qū)短小軌道電路兩部分，并將短小軌道電路視為列車運行前方主軌道電路的所屬“延續(xù)段”。(3)防雷系統(tǒng) 防雷系統(tǒng)由兩部分構(gòu)成：室外防雷、室內(nèi)防雷。室外橫向防雷設(shè)在匹配變壓器內(nèi)，為壓敏電阻。縱向防雷設(shè)在空心線圈處，通過中心抽頭接地。室內(nèi)防雷采用縱向與橫向雷電防護。防雷設(shè)備設(shè)在電纜模擬網(wǎng)絡(luò)盒內(nèi)，縱向為低轉(zhuǎn)移系數(shù)的防雷變壓器，橫向為帶劣化顯示的壓敏電阻。2.3 ZPW-2000A型無絕緣軌道電路系統(tǒng)主要技術(shù)條件2.3.1 發(fā)送器低頻頻率：10.3+n&

28、#215;1.1Hz，n=017即10.3Hz、11.4Hz、12.5Hz、13.6 Hz、14.7 Hz、15.8 Hz、16.9 Hz、18 Hz、19.1 Hz、20.2 Hz、21.3 Hz、22.4 Hz、23.5 Hz、24.6 Hz、25.7 Hz、26.8 Hz、27.9 Hz、29 Hz。載頻頻率：見表2-1。表2-1 載頻頻率下行：1700-11701.4 Hz上行：2000-12001.4 Hz1700-21698.7 Hz2000-21998.7 Hz2300-12301.4 Hz2600-12601.4 Hz2300-22298.7 Hz2600-22598.7 Hz

29、頻偏：±11 Hz。 輸出功率：70W(400負載)。2.3.2 接收器 軌道電路調(diào)整狀態(tài)下：主軌道接收電壓不小于240mv；主軌道繼電器電壓不小于20V(1700負載，無并機接入狀態(tài)下)；小軌道接收電壓不小于42mv；小軌道繼電器或執(zhí)行條件電壓不小于20V(1700負載，無并機接入狀態(tài)下)。2.3.3 直流電源電壓范圍直流電源電壓范圍：23.5V24.5V。設(shè)備耗電情況：發(fā)送器在正常工作時負載為400，功出為1電平的情況下，耗電為5.55A；當功出短路時耗電小于10.5A；接收器正常工作時耗電小于500mA。2.3.4 軌道電路分路靈敏度為0.15，分路殘壓小于等于140mA(帶內(nèi)

30、)。傳輸長度見2-2。 表2-2 軌道電路傳輸長度 Rd *Km載頻（HZ）1.00.60.50.40.317001500824674574424200015008246745744242300150082462452442426001460774624524424區(qū)間信號平面圖 區(qū)間信號設(shè)備平面布置圖如圖附錄B1所示。在區(qū)間信號設(shè)備平面布置圖上應(yīng)標注通過信號機的編號和坐標，每個閉塞分區(qū)的長度、載頻配置、補償電容的容量和數(shù)量，相鄰車站分割點，反向運行預(yù)告標等。(1)兩站間的線路先根據(jù)公里標畫出兩站信號樓的位置。將武漢方面繪制在圖紙左側(cè)。(2)軌道區(qū)段的劃分及命名ZPW2000A型無絕緣軌道電路

31、將軌道電路分為主軌道電路和調(diào)諧區(qū)小軌道電路兩部分，并將小軌視為列車運行前方主軌道電路的所屬“延續(xù)段”。17297G的小軌在17317號信號機內(nèi)方由17317G的接收器予以處理，將處理結(jié)果送本軌道電路，作為軌道繼電器勵磁條件。軌道區(qū)段的命名依據(jù)所防護的信號機名稱：17297G的序號是17297號信號機所防護的閉塞分區(qū)，閉塞分區(qū)較長需加設(shè)分割點，既由兩段軌道電路組成，按運行方向編為17297AG和17297BG。(3)預(yù)告標雙線自動閉塞區(qū)間反方向按自動站間閉塞運行，反方向進站信號機前方設(shè)置預(yù)告標。預(yù)告標設(shè)置在反向進站信號機外方900、1000及1100m處12。(4)載頻配置下行區(qū)間：1700、2

32、300HZ(分1、2型)，按1700(1)、2300(1)、1700(2)、2300(2)順序設(shè)置。上行區(qū)間：2000、2600HZ(分1、2型)，按2000(1)、2600(1)、2000(2)、2600(2)順序設(shè)置。區(qū)間起始和終止頻率應(yīng)與站內(nèi)車站正線電碼化頻率統(tǒng)一，三接近區(qū)段應(yīng)與接車進路不同，發(fā)車進路應(yīng)與一離去區(qū)段不同。(5)補償電容容量、數(shù)量和間距設(shè)計時，根據(jù)載頻頻率、最低道床電阻值軌道電路傳輸狀態(tài)的要求確定。(6)相鄰兩站區(qū)間分割標志及設(shè)備管轄范圍兩站管轄區(qū)自動閉塞設(shè)備的管轄范圍按閉塞分區(qū)整體劃分，分割點兩側(cè)的設(shè)備分別由兩端車站管轄。此區(qū)間的分割點在17297、17434信號機處。4

33、.1.2 區(qū)間電纜徑路圖區(qū)間電纜徑路圖(見附錄B2)包括：沒跟電纜長度、芯數(shù)和備用芯數(shù)；室外信號設(shè)備串接順序和電纜徑路；電纜連接的設(shè)備類型。其中：FS發(fā)送；JS接收；F1 F為分線電纜盒，數(shù)字為電纜盒的順序編號，設(shè)備臨近站上行咽喉用偶數(shù)，下行咽喉用奇數(shù)，從咽喉側(cè)向站外編號。每個方向干線電纜有三根，分別為發(fā)送、接收、站間聯(lián)系用。電纜徑路的選擇根據(jù)所屬車站信號樓所在的位置，并注意芯線分配原則。4.2 室內(nèi)閉塞設(shè)備布置4.2.1 區(qū)間移頻柜設(shè)備布置移頻柜布置圖如圖附錄B3所示。每架的上、下兩個閉塞分區(qū)的接收構(gòu)成并機17297BG閉塞分區(qū)的接收與17320AG閉塞分區(qū)的接收構(gòu)成并機。其中端子板1供17

34、297BG閉塞分區(qū)使用；端子板2供17320AG閉塞分區(qū)使用。雙機并用由工廠生產(chǎn)時完成。每個車站按上下行方向分別設(shè)一個區(qū)間“+1”發(fā)送器，它們設(shè)在站內(nèi)電碼化檢測柜中。4.2.2 區(qū)間綜合柜設(shè)備布置區(qū)間組合架放置電纜模擬網(wǎng)絡(luò)，并實現(xiàn)室內(nèi)外設(shè)備連接，室外電纜由零層引入(見附錄B4)。19層為站內(nèi)防雷和電纜模擬網(wǎng)絡(luò)組匣，每個組匣可放置4個閉塞分區(qū)的模擬網(wǎng)絡(luò)單元(8個ZPW.ML)占用D1D16塊18柱端子板，并且這些層由ZPW.ML至室外調(diào)諧單元連接的室外電纜配線從D1D8開始占用，由ZPW.ML至室內(nèi)的配線從D8D16開始分配12。D17D26供站間聯(lián)系電路用。4.2.3 區(qū)間組合排列布置(1)每

35、個閉塞分區(qū)用一個組合。(2)組合類型的選用：(進站信號點紅燈，出站點綠燈)。1LQ閉塞分區(qū)選用1LQ型組合(X1LQ、S1LQ)U閉塞分區(qū)選用U型組合； LU閉塞分區(qū)選用LU型組合；L閉塞分區(qū)選用L型組合；L(F)閉塞分區(qū)無站間聯(lián)系時選用L(F)型組合；L(JF)閉塞分區(qū)有站間聯(lián)系時選用L(JF)型組合。(見附錄B5)。4.3 電路圖設(shè)計4.3.1 閉塞分區(qū)電路圖 閉塞分區(qū)電路圖(見附錄B6)主要包括編碼電路、系統(tǒng)防雷網(wǎng)絡(luò)等，其系統(tǒng)原理原理框圖如圖(附錄B7)。17297G軌道電路的主發(fā)送器1FS的低頻編碼條件由QZJ1、1GJ1、LXJ3F1、ZXJ2F1和LUXJ2F1構(gòu)成。發(fā)送報警繼電器

36、FBJ接于1FS的端子FBJ-1及FBJ-2上。正常情況下，F(xiàn)BJ。正方向運行時，QZJ、QFJ。經(jīng)過低頻編碼條件控制產(chǎn)生的移頻信號從1FS的端子S1引出，經(jīng)過FBJ4QZJ5QFJ5，再經(jīng)17297G的站防雷與電纜模擬絡(luò)ZPW.PMD，到匹配變壓器ZPW.BP的L1端子，并從V1端子送至電氣絕緣節(jié)的調(diào)諧單元BA。回線從BA另一端引出，經(jīng)ZPW.BPZPW.PMDQFJ617317GGJ4/DJF1QZJ6FBJ1接至1FS 的S2端子上。若1FS出現(xiàn)故障，F(xiàn)BJ,則+1FS被接入電路，以替代發(fā)生故障的1FS。+1FS同樣由QZJ1、1GJ1、LXJ3F1、ZXJ2F1和LUXJ2F1構(gòu)成低頻

37、編碼條件。與1FS不同的是，+1FS低頻編碼條件是由FBJF1接入+1FS的。經(jīng)過低頻編碼條件控制產(chǎn)生的移頻信號從+1FS的。端子S1引出，經(jīng)過FBJ6FBJ4QZJ5QFJ5，再經(jīng)過站防雷與電纜模擬絡(luò)ZPW.PMD，到匹配變壓器ZPW.BP的L1端子，并從V1端子送至電氣絕緣節(jié)的調(diào)諧單元BA。回線從BA另一端引出，經(jīng)ZPW.BPZPW.PMDQFJ617317GGJ4/DJF1QZJ6FBJ3FBJ5,接至+1FS 的S2端子上。從軌道電路接收端的BA兩端接收到的信號，經(jīng)ZPW.BPZPW.PMDQFJQZJ,送至衰耗盤SH，SH由端子C5、C7和b5、b7分別將主軌道信號和小軌道信號送入1

38、JS主機部分的端子ZIN(Z)、XIN(Z)和2JS并機部分的ZIN(B)、XIN(B).同時，自17317G JS引來的XG、XGH經(jīng)QFJF分別接至1JS主機部分和2JS并機部分的XGJ(Z)、XGJH(Z)和XGJ(B)、XGJH(B)。1JS主機部分和2JS并機部分收到17317GJS的XG、XGH和SH從ZIN送入的本軌道主軌道信號后，對其進行處理，形成對QGJ的控制信號。分別由1JS主機部分的G(Z)、GH(Z)和2JS并機部分G(B)GH(B)送至SH。同時，1JS主機部分和2JS并機部分將由SH送來的17277G小軌道信號進行處理，由于與17277屬不同站控制本軌道XGJ的動作，再通