交通組織優(yōu)化論

1、城市道路交通組織與優(yōu)化研究道路交通組織是道路交通系統(tǒng)運(yùn)行的關(guān)鍵環(huán)節(jié)，科學(xué)、合理的道路交通組織 是保障道路交通有序、高率、安全運(yùn)行的基礎(chǔ)。近年來，我國在交通需求與機(jī)動 車擁有量快速增長情況下路網(wǎng)運(yùn)行保持了基本平穩(wěn)， 其中持續(xù)不斷地完善交通組 織起到了重要作用。我國道路交通運(yùn)行管理面臨雙重壓力。一方面，隨著城市的發(fā)展與社會經(jīng)濟(jì) 發(fā)展，交通需求與機(jī)動車擁有量將持續(xù)增長， 給路網(wǎng)帶來的交通壓力將越來越大， 交通擁擠道路將不斷擴(kuò)大， 并將導(dǎo)致交通燃油消耗增加、 車輛尾氣污染加重等問 題。另一方面， 隨著建設(shè)現(xiàn)代化國際化先進(jìn)城市的深入與社會發(fā)展， 社會各界對 交通順暢、 安全、環(huán)保等要求的要求會越來越高。

2、 這對交通管理提出了新的挑戰(zhàn) 與更高的要求，需要在新條件、新形勢下研究提出相應(yīng)的對策、措施與辦法。為系統(tǒng)地優(yōu)化道路交通組織、推進(jìn)交通管理與交通組織新技術(shù)的應(yīng)用，以充 分挖掘道路資源， 提高路網(wǎng)運(yùn)行效率， 改善城市道路交通運(yùn)行狀況， 極有必要開 展道路交通組織系統(tǒng)優(yōu)化研究及試點(diǎn)方案設(shè)計， 為推進(jìn)道路交通組織優(yōu)化提供技 術(shù)依據(jù)。改革開放以來，隨著我國社會經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展、人民生活水平的不斷提高、 道路交通建設(shè)力度的不斷加大， 機(jī)動車和駕駛?cè)藛T的數(shù)量迅速增長， 尤其是小汽 車進(jìn)人家庭時代的到來，使得道路交通量與交通需求隨之急劇增大 .城市交通緊 張的狀況日益嚴(yán)重， 城市交通系統(tǒng)的正常運(yùn)轉(zhuǎn)、 組織與疏導(dǎo)

3、受到了很大影響， 極 大地妨礙了社會經(jīng)濟(jì)的發(fā)展以及人們的出行 .大城市的道路交通普遍存在著“一 路紅燈，四處擁堵 ;動少停多，十分無助”的現(xiàn)象 .這其中的制約因素很多，從資 金到土地，再到交通資源的利用，都會對此產(chǎn)生影響 .因此，科學(xué)合理地利用當(dāng) 前的交通網(wǎng)絡(luò)是最現(xiàn)實、最高效的手段 .這樣，交通管理就成為一種穩(wěn)定社會、 保證經(jīng)濟(jì)、追求效益的社會，管理有兩個方面 :一為“管”是強(qiáng)制性的，表現(xiàn)在 以法規(guī)條文來約束被管理者 ;一為“理”是協(xié)調(diào)性的，表現(xiàn)在調(diào)節(jié)整理上 .道路交 通的組織優(yōu)化就屬于這個協(xié)調(diào)性的“理” .談到交通管理，大多是強(qiáng)調(diào) “管” 的方面，其實“理”才是解決問題的根本 .就如大禹治水

4、一樣不能只堵，得疏導(dǎo) .因此，交通組織優(yōu)化研究對解決日益嚴(yán)重的城市交通問題有著重要的意義交通組織是交通的流量組織、流速組織和流向組織 .道路交通組織優(yōu)化設(shè)計是利 用科學(xué)的交通管理方法與措施， 在有限的道路空間上合理地分時、 分路、分車種、 分流向使用道路，使道路交通始終處于有序、高效的運(yùn)行狀態(tài)，.對于城市的道路而言，交叉口是城市交通的關(guān)鍵，交叉口中又以平面交叉口居多 .因此，城區(qū) 平面交叉口的交通組織優(yōu)化設(shè)計應(yīng)適應(yīng)交叉口特殊的幾何線性要求， 體現(xiàn)以人為 本、方便居民出行的原則 .在考慮城市歷史與環(huán)境保護(hù)的前提下，處理好交叉口 內(nèi)車輛與行人的交通路權(quán)與沖突點(diǎn)問題， 重在改善混亂的交通運(yùn)行環(huán)境，

5、加強(qiáng)道 路交通管理 .道路交通組織設(shè)計的目的就是使車輛在整個研究區(qū)域的路網(wǎng)上的運(yùn) 行更有序， 從而最大限度地節(jié)約道路資源， 并使車輛的總體運(yùn)行時間最短， 實現(xiàn) 研究區(qū)域內(nèi)交通的良性運(yùn)行 .理想的交通組織涉及了城市規(guī)劃設(shè)計、道路工程設(shè) 計和交通管理三個領(lǐng)域的知識， 道路交通組織設(shè)計的成果是從道路規(guī)劃開始， 貫 穿于城市規(guī)劃、道路方案設(shè)計、初步設(shè)計、施工圖設(shè)計、道路交通工程設(shè)計以及 道路交通管理的整個階段 .它為道路設(shè)計提供了交叉口的形式、道路進(jìn)出口的設(shè) 置、路段的單雙向交通， 為交通標(biāo)志的設(shè)置、 交通管理以及道路所劃分的每一個 單元的建筑開口的選擇提供可靠的依據(jù)， 根據(jù)交通組織設(shè)計成果來建設(shè)、

6、管理道 路，使交通流更均衡合理地利用道路資源， 避免道路資源的浪費(fèi)， 避免路段或結(jié) 點(diǎn)道路資源缺少和造成交通的擁堵，傳統(tǒng)意義上的交通設(shè)計僅局限于小范圍.道路專業(yè)設(shè)計人員只能依據(jù)規(guī)劃道路進(jìn)行幾何設(shè)計， 而影響道路使用的重要因素一 一道路交通組織設(shè)計卻沒有得到足夠的重視 .在道路建成使用過程中，管理部門 對整個區(qū)域路網(wǎng)缺乏宏觀管理， 只有當(dāng)?shù)缆飞宪囕v堵塞時， 才會給予重視， 所能 做的工作只能是“疏導(dǎo)” ，不能從根本上解決問題 .因此，交通組織的優(yōu)化研究不 是簡單地對交叉口或路段的擁擠交通進(jìn)行疏導(dǎo)，而是從設(shè)計上根本解決問題.平面交通組織的基本任務(wù)， 就是要保證道路上的車輛和行人的交通安全， 并提高

7、道 路的通行能力 .也就是正確組織不同方向的車流、人流，設(shè)置必須的車道數(shù)，合 理布置交通道、 交通信號燈及地面交通標(biāo)志等， 使車輛在道路和交叉口能按最優(yōu) 交通的原則組織起來，順利通過路段和交叉口 .城市信號交叉口空間優(yōu)化設(shè)計，由于道路建設(shè)條件和資金的限制，平面信號 交叉口仍然是城市交通的主要形式 .作為車輛匯集和轉(zhuǎn)向所在地，交叉口復(fù)雜的 交通特征使其容易成為交通秩序混亂和事故的多發(fā)點(diǎn)，降低了道路網(wǎng)通行能力 . 因此，如何改善路口行車秩序， 提高路網(wǎng)通行能力是國內(nèi)外共同關(guān)注的問題一方 面，原有道路布局和基礎(chǔ)設(shè)施因規(guī)劃、 資金等原因所限， 不能像新建城市的道路 那樣可以按照交通需求的發(fā)展趨勢進(jìn)行道

8、路的規(guī)劃設(shè)計 ;另一方面，完全靠拓寬 道路和修建立體交通網(wǎng)絡(luò)等途徑來解決交通擁擠問題也是不現(xiàn)實的 .在交通組織優(yōu)化過程中，多方案比選是解決問題的關(guān)鍵 .只有對交叉口組織 方案進(jìn)行充分比選， 做到在方案實施前充分了解實施效果， 才能保證交通組織的 有效性，避免組織方案不合理帶來的危害 . 現(xiàn)在以提高交叉口的通行能力，減少 車輛的平均行駛延誤為優(yōu)化目標(biāo)， 以信號配時、 交通工程措施為信號交叉口組織 優(yōu)化手段， 通過計算機(jī)仿真模型計算多種方案的優(yōu)化指標(biāo)， 比選出特定信號交叉 口的最優(yōu)方案或提出改進(jìn)措施，具體的組織優(yōu)化方法根據(jù)實施交通組織方案的難易程度， 本文按信號配時、 交通工程措施以及交 通管理措

9、施的順序?qū)徊婵诘慕煌ńM織進(jìn)行優(yōu)化 .首先從信號配時著手，包括相 位、周期、綠信比等信號配時的調(diào)整川 .合理的信號配時能有效地利用交叉口時 空資源，是提高交叉口通行能力的有效手段， 而且信號配時的調(diào)整操作簡羊， 成 本低，可操作性強(qiáng) .當(dāng)調(diào)整信號配時不能達(dá)到優(yōu)化目標(biāo)時，進(jìn)行交通工程設(shè)計 .內(nèi) 容包括劃分車道功能、交叉口渠化和拓寬人口等 ;通過改善交通流組織方式和道 路條件，保證良好的交通秩序， 從而提高實際通行能力， 減少行駛延誤 .當(dāng)以上 2 種措施都不能達(dá)到優(yōu)化目標(biāo)時， 采用交通管制， 非機(jī)動車行人分流等控制交通需 求的管理措施限制部分交通需求，減輕交叉口的壓力交通組織優(yōu)化的關(guān)鍵問題， 以

10、下討論利用微觀仿真模型實現(xiàn)信號交叉口交通 組織優(yōu)化的關(guān)鍵問題 .運(yùn)行效率主要體現(xiàn)在車輛平均延誤與實際通行能力上 .車輛平均延誤是指所 有車輛在通過交叉口時由于交通信號裝置而產(chǎn)生的延誤總和除以總交通量 .車輛 平均延誤的大小與交叉口的服務(wù)水平緊密相關(guān) .實際通行能力又可通過飽和度來 體現(xiàn);飽和度為交叉口實際交通量與通行能力的比值，反映了交叉口道路的時空 利用率。運(yùn)行秩序的優(yōu)劣直接影響著交叉口的安全水平 .評價運(yùn)行秩序的優(yōu)劣通 常需要考慮交叉口的沖突點(diǎn)面密度、渠化狀況 .行人過街設(shè)施等 .因此，本文選取 了通行能力、平均行駛延誤、 沖突點(diǎn)面密度作為平面交叉口交通組織優(yōu)化的評價 指標(biāo)，從運(yùn)行效率和運(yùn)

11、行秩序兩個方面來衡量交通組織的優(yōu)劣程度 .評價方法的選取當(dāng)平面交叉口的道路幾何條件和交通條件確定后，沖突點(diǎn)面 密度很容易求得 .而由于平面信號交叉口的通行能力和行駛延誤的影響因素很 多，其計算方法也較多 ;常見的有經(jīng)驗?zāi)Ｐ?、理論模型和仿真模?.在應(yīng)用上，經(jīng) 驗?zāi)Ｐ突蚶碚撃Ｐ投加衅渚窒扌?.在交叉口上車流的運(yùn)行特性相當(dāng)復(fù)雜，就是最 繁復(fù)的數(shù)學(xué)模型也不得不將所有車輛和駕駛員一般化而使其有相同的特征.而且經(jīng)驗?zāi)Ｐ秃屠碚撃Ｐ投夹枰罅康臄?shù)據(jù)來標(biāo)定，才能得到符合精度要求的數(shù)據(jù) ; 而我國的平面信號交叉口類型多， 交通流特征不清晰， 要得到良好的經(jīng)驗?zāi)Ｐ突?理論模型都非常困難 .相比之下，利用仿真模型來

12、計算通行能力和行駛延誤具有 明顯的優(yōu)勢.平面交叉口仿真模型有很大的適應(yīng)性，可概括相當(dāng)大范圍的道路 條件和交通條件對仿真模型的輸人， 可隨意使用特定的分布、 交通控制方式和 駕駛員的特征 .可見，仿真模型可最大程度地滿足多方案對道路條件、交通條件 的描述.因此，作者選取了仿真模型來計算評價指標(biāo) .13 仿真方法的確定仿真模型 的開發(fā)首先需要確定仿真機(jī)制 .在研究道路車流中，常用兩種仿真形式 :類比仿真 和數(shù)字仿真 .前者介乎現(xiàn)實世界和類比物理體系之間，而類比物理體系的各個部 分的相互影響與真實情況應(yīng)彼此相似 ;后者是將仿真體系的狀況用數(shù)字方式加以 存儲，并按照存儲的指令或模型規(guī)則，將仿真體系的狀

13、況隨事態(tài)發(fā)展更新.而體系更新可用兩種方式定時掃描或事件掃描嗚 .應(yīng)用定時掃描方式，是按等段掃 描時間來考察車流體系的狀態(tài)， 及時計算出一個時段所有車輛的動態(tài)屬性， 并依 據(jù)車流情況掃描模型的各個部分 ;然后，等到下一個掃描時段，再重復(fù)這樣的過 程.掃描時段的長短，會影響模型的精度 ;只要能概括所有車輛有意義的動作就夠 了，但如時段太短，將增加計算機(jī)的運(yùn)轉(zhuǎn)時間 .因此，掃描時段的選擇，將決定 于所用計算機(jī)的性能、仿真程序的目的，以及車頭時距形成的方法 .在應(yīng)用事件 掃描時，用來建立程序的事件要在程序運(yùn)行中具有重要性的事件 .下一次有意義事件發(fā)生的時間，將由程序以及將事件調(diào)整到最新的車流情況來決定

14、.作者考慮到交叉口內(nèi)交通時間較多， 利用事件掃描并不能節(jié)約時間和計算機(jī)資源， 且仿真 模型應(yīng)該具有較大的適應(yīng)性， 所以采用了時間掃描的數(shù)字仿真對交叉口組織優(yōu)化 進(jìn)行模擬 .城市信運(yùn)行秩序的優(yōu)劣直接影響著交叉口的安全水平 .評價運(yùn)行秩序的優(yōu)劣通常 需要考慮交叉口的沖突點(diǎn)面密度、渠化狀況行人過街設(shè)施等 .因此，本文選取 了通行能力、平均行駛延誤、 沖突點(diǎn)面密度作為平面交叉口交通組織優(yōu)化的評價 指標(biāo)，從運(yùn)行效率和運(yùn)行秩序兩個方面來衡量交通組織的優(yōu)劣程度.號交叉口的形式道路網(wǎng)規(guī)劃，道路周圍建筑情， 況交叉口用地及交通量， 交通性質(zhì)和交通組織，以及交 叉口相交叉的道路的條數(shù)及他們之間的相互交叉的角度等等

15、決定了城市道路交叉口的形式。常見的交叉口的形式有：十字形，X字形,T字形，丫字形，錯位交叉和復(fù)合交叉（五條或者五條以上的道路交叉路口）等幾種。根據(jù)交通特點(diǎn)，交 叉口的形式可歸納為加輔轉(zhuǎn)角式，分道轉(zhuǎn)角式，擴(kuò)寬路口式和環(huán)形交叉四 類。交叉口用適當(dāng)半徑的園曲線平順連接相交道路的路基和路面。此類交叉口 形式簡單，占地少，造價低，設(shè)計方便是其優(yōu)點(diǎn)，但是行車速度低，通行能力小 是其不可忽視的缺點(diǎn)。 適用于轉(zhuǎn)彎時交通量較小的主干道和次干道交叉。 設(shè)計時 主要解決合適的轉(zhuǎn)彎曲線半徑和足夠的視距等問題。分道轉(zhuǎn)彎式： 通過設(shè)計導(dǎo)流島， 劃分車道等措施。 使單向右轉(zhuǎn)彎或者雙向左、 右轉(zhuǎn)車流以較大的半徑分道行駛的平面

16、交叉。 此類交叉口轉(zhuǎn)彎車輛， 尤其是右轉(zhuǎn) 彎車輛行駛速度和通行能力都較高。 適用于車速較高， 轉(zhuǎn)彎車輛較多的一般道路。拓寬路口形式：為使轉(zhuǎn)彎車輛不影響其他車輛的正常行駛，在交叉口連接處 增設(shè)變速車道和轉(zhuǎn)彎車道的平面交叉。此類交叉口可減小轉(zhuǎn)彎交通對直行的干 擾，車速較高，事故率低，通行能力大，占地多，投資大。適用于交通量較大、 轉(zhuǎn)彎車輛較多的一 、二級公路和城市主干路。環(huán)形交叉：在交叉口中央設(shè)置中心島，用環(huán)道組織渠化交通，使進(jìn)入的所有 車輛一律按逆時針方向繞島單向行駛，直至所要去的路口離開島駛出的平面交 叉，俗稱轉(zhuǎn)盤。 環(huán)形交叉口的優(yōu)點(diǎn)是駛?cè)虢徊婵诘母鞣N車輛可連續(xù)不斷的單向行 駛，減少了車輛在交

17、叉口的延誤時間； 環(huán)道上行車只有分流與合流， 消滅了沖突 點(diǎn)，提高了行車安全性；交通組織簡便，不需要信號管制；對多路交叉和畸形交 叉，用環(huán)道組織渠化交通更為有效；中心島綠化科美化環(huán)境。其缺點(diǎn)是：占地面 積達(dá)，城市改建困難；增加了車輛繞行距離，特別是左轉(zhuǎn)彎車輛；一般造價高于 其他平面交叉。按規(guī)劃需要修建立體交叉處，近期可以采用環(huán)形平面交叉作為過渡形式，并 預(yù)留遠(yuǎn)期改建為立交的可能性。 設(shè)計時主要解決中心島的形狀和半徑， 環(huán)道的布 置和寬度，交織段長度，交織角，進(jìn)出口曲線半徑和視距要求等問題。 城市信號交叉口空間優(yōu)化設(shè)計的內(nèi)容城市型號交叉口設(shè)計包括時間設(shè)計和空間設(shè)計，時間設(shè)計是由空間設(shè)計決定 的，

18、但是它又影響著空間設(shè)計。 所以兩者的關(guān)系是相當(dāng)密切的。 道路交叉口的空 間設(shè)計主要包括 叉口形式的選擇、車道功能劃分（例如車道寬度的確定以及 進(jìn)、出口道車道數(shù)的確定）、交叉口渠化（例如左專車道的設(shè)置、右轉(zhuǎn)車道 的設(shè)置）、標(biāo)志標(biāo)線的施劃、安全設(shè)施的設(shè)置等內(nèi)容。 交叉口的空間優(yōu)化設(shè) 計是更具交叉口的環(huán)境、 交通流和事故發(fā)生率等因素來綜合考慮交叉口的空間設(shè) 計是否達(dá)到最優(yōu)， 如果沒有到達(dá)則需要對交叉口的空間設(shè)計進(jìn)行改進(jìn)。 在以下幾 章當(dāng)中主研究了車道功能劃分和交叉口的渠化。城市信號交叉口空間優(yōu)化的目標(biāo)信號交叉口空間優(yōu)化設(shè)計的重點(diǎn)是突出分離， 必要時可以通過限制其運(yùn)行軌 跡來移動沖突點(diǎn)的位置或者轉(zhuǎn)變沖

19、突位置或者轉(zhuǎn)變沖突性質(zhì)來減少交通沖突。 信 號交叉口空間優(yōu)化設(shè)計是通過合理的分配交叉口空間資源來達(dá)到使不同交通流 安全及順暢的運(yùn)行，這是空間優(yōu)化的基本目的。 城市信號交叉口空間優(yōu)化設(shè)計的原則城市信號交叉口空間優(yōu)化設(shè)計主要應(yīng)遵守以下原則：（a）簡單易懂 （b）符合規(guī)范（c）有利安全（d）方便順暢（e）保證視距 （f）明確美觀?？偟膩碚f，就是要盡量增加平面交叉口的進(jìn)口車道數(shù)， 使其通行能力與路 段的通行能力相匹配； 在交叉口設(shè)計上盡量做到寸土必爭， 在信號配時上做到分 秒必爭，不讓交叉口出現(xiàn)空閑時間和空閑面積； 盡量簡化標(biāo)志、標(biāo)線和控制信號， 明確空間路權(quán)和時間路權(quán)； 既要保證交叉口運(yùn)行的暢通和高

20、效， 又要保證出行者 的安全和便捷。天津市交通組織優(yōu)化實例，他通過宏觀、微觀、區(qū)域組織優(yōu)化而的成果。 天津宏觀交通組織優(yōu)化 天津作為中國四大直轄市之一，城市化的發(fā)展已經(jīng)處于全國領(lǐng)先地 位.2003 年天津中心城區(qū)人口已達(dá) 445萬人， 2000 年全市機(jī)動車保有量為 92 萬 輛，其中中心城區(qū) 44萬輛.隨著城市化的發(fā)展， 現(xiàn)代城市中的一些問題也凸現(xiàn)出 來，特別是城市交通已經(jīng)出現(xiàn)了大范圍的擁堵現(xiàn)象 . 因此有必要從戰(zhàn)略宏觀層面 對其進(jìn)行交通組織優(yōu)化 . 天津現(xiàn)在的機(jī)動車保有量的絕對值不是太大，但正 處于快速上升期，隨著天津經(jīng)濟(jì)的進(jìn)一步發(fā)展，其增長速度會更快 . 而且，這種 機(jī)動車保有量的增長速

21、度要遠(yuǎn)比天津現(xiàn)有的道路建設(shè)速度快， 因此有必要對機(jī)動 車保有量的增長速度進(jìn)行控制，同時也應(yīng)加快道路基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè) . 對機(jī)動車保 有量增長速度的控制可以借鑒國內(nèi)外一些城市的做法， 如上海采用號牌控制的方 法來控制機(jī)動車保有量的增長速度， 香港則是用征收高額停車費(fèi)來控制機(jī)動車的 保有量 . 天津自去年開始，在全市范圍禁行摩托車，以減少市區(qū)的機(jī)動車總量， 實施道路車輛協(xié)調(diào)發(fā)展政策 . 在加快全市道路網(wǎng)建設(shè)的同時，調(diào)控機(jī)動車流量， 保持路車協(xié)調(diào)發(fā)展，始終將道路網(wǎng)的運(yùn)行狀況維持在合理的水平 . 在路網(wǎng)擴(kuò)容余 地不大、公共交通欠發(fā)達(dá)、 停車收費(fèi)辦法欠完善、 道路擁擠收費(fèi)手段欠缺等因素 的制約下，適度控制

22、機(jī)動車總量 . 隨著交通控制與管理能力的不斷增強(qiáng)，對機(jī)動 車的增長速度進(jìn)行動態(tài)調(diào)整， 著重通過道路擁擠收費(fèi)、 停車控制等手段調(diào)節(jié)機(jī)動 車的使用 . 2006 年，國家建設(shè)部、交通部等部委聯(lián)合提出了公交優(yōu)先的城市 交通發(fā)展戰(zhàn)略 . 堅持公共交通為主導(dǎo)的思想已經(jīng)成為現(xiàn)代城市建設(shè)的必由之路 . 公共交通是效率最高的交通方式，同時也是最經(jīng)濟(jì)和最環(huán)保的交通方式 . 公共交 通系統(tǒng)應(yīng)達(dá)到的目標(biāo)是 : 承擔(dān)城市交通出行的主體，舒適、便捷、準(zhǔn)時，相比其 他交通方式具有強(qiáng)大的吸引力 . 從天津為特大型城市的特點(diǎn)出發(fā)，按照公眾 利益優(yōu)先和效率最優(yōu)原則， 優(yōu)先發(fā)展公共交通， 即優(yōu)先保證合理的公交用地、 優(yōu) 先保證公

23、交的資金投人、優(yōu)先保證公交的高效運(yùn)營和優(yōu)先保證公交的換乘方便 . 并且通過積極的引導(dǎo)， 不斷提高公交方式的出行比重， 穩(wěn)步提高交通機(jī)動化水平， 發(fā)揮慢行交通短距離出行和接駁公交的功能， 逐步形成以公共交通為主、 個體交 通為輔的交通模式 .天津區(qū)域交通組織優(yōu)化 區(qū)域交通組織的重點(diǎn)是以空間微觀調(diào)整和時間流量上的削峰填谷為主， 以空 間流量上的控密補(bǔ)稀為主，從而解決路網(wǎng)交通負(fù)荷的均分 . 對于區(qū)域交通流，有 內(nèi)部生成流、外部過境流和到達(dá)流 . 區(qū)域交通的擁堵成因有很多 : 由于交叉口擁堵 關(guān)聯(lián)到整個區(qū)域交通的 ; 有區(qū)域內(nèi)部規(guī)劃不夠合理的 ;有路網(wǎng)結(jié)構(gòu)不合理造成的 ; 還有交通管理不善造成交通秩序

24、混亂的等等 . 對于區(qū)域交通，由于經(jīng)濟(jì)增長 速度快，交通吸引力迅速增大，但道路基礎(chǔ)設(shè)施增長速度相對滯后 . 在原有交通 組織的基礎(chǔ)上，道路通行能力沒有得到提高，人、車、路的矛盾就會體現(xiàn)出來 . 這種影響和整個城市交通環(huán)境來比是不均衡的， 有可能造成道路周圍的放射性擁 堵，也有可能造成局部交通的真空，不利于經(jīng)濟(jì)的進(jìn)一步發(fā)展 . 實踐證明，繁華 地帶的大型商業(yè)區(qū)往往對周邊交通的影響是全方位的， 既有動態(tài)方面， 也有靜態(tài) 方面，解決起來相當(dāng)有難度 .例如濱江道、大胡同等商業(yè)區(qū)就是典型案例 . 要想搞 好繁華商業(yè)區(qū)周邊的交通管理工作， 就要從交通流的合理組織、 管理人手， 最大 限度地提高現(xiàn)有道路的通

25、行能力和交通設(shè)施的容量， 提高利用率， 達(dá)到安全、 迅 速、暢通和經(jīng)濟(jì)的目的 .天津微觀交通組織優(yōu)化微觀交通組織是整個城市交通組織的基礎(chǔ)， 微觀交通組織是否有效， 直接 關(guān)系到整個城市的交通狀況 .在城市交通研究中，微觀交通組織占了相當(dāng)大的比重.微觀交通組織包括交叉口交通組織和路段交通組織，其中交叉口交通組織乃是城市交通的重中之重 .交叉口交通組織的好壞將影響到所在區(qū)域甚至整個城市的交通.交叉口放行方法的優(yōu)化 以天津市鞍山西道與白堤路交叉口為例， 該交叉 口現(xiàn)行的放行方法為空間分離法 .非機(jī)動車與機(jī)動車共用同一個相位，不設(shè)單獨(dú) 的非機(jī)動車相位，只設(shè)機(jī)動車信號燈和行人信號燈 .這種放行方法使流向

26、相同的 不同交通流在一起放行， 減少了沖突點(diǎn)的數(shù)量， 沒有了在交叉口中間等候放行的 非機(jī)動車，并且充分利用了交叉口的空閑面積，提高了交叉口的通行能力 .但是， 由于此種放行方法比較適合路口面積大的交叉口， 而該交叉口面積較小， 非機(jī)動 車啟動車速較低， 經(jīng)常出現(xiàn)信號燈已經(jīng)變?yōu)榧t燈， 但非機(jī)動車出于慣性或者跟隨 前面的非機(jī)動車仍然往前行駛，這樣就使非機(jī)動車與機(jī)動車發(fā)生沖突 .因此，有 必要對交叉口進(jìn)行有效的管理，嚴(yán)格控制非機(jī)動車，絕對做到綠燈行、紅燈停， 使路口秩序好轉(zhuǎn)起來 .交叉口路口渠化， 對于平面交叉口， 除了在放行方法上分離沖突外， 還可以 增加交叉口的進(jìn)口道數(shù)， 從而提高交叉口的通行能

27、力， 這就需要進(jìn)行交叉口的渠 化.交叉口的渠化不僅可以提高通行能力，還可以縮小沖突范圍，或轉(zhuǎn)移、控制 沖突位置 .平面交叉口的渠化應(yīng)保證交叉口內(nèi)的交通高效運(yùn)行 .在同一相位中，要 保證出口道數(shù)大于或等于進(jìn)口道數(shù)，否則會造成交通擁堵在交叉口處.在交叉口的進(jìn)口處要機(jī)、非隔離，以減少非機(jī)動車對機(jī)動車的影響 .根據(jù)各流向、流量設(shè) 置導(dǎo)向車道， 在右轉(zhuǎn)流量較大、 交叉口面積允許的情況下， 可以設(shè)置右轉(zhuǎn)專用車 道，但一般不設(shè)置右轉(zhuǎn)相位 .仍以鞍山西道與白堤路交叉口為例，此交叉口鞍山 西道有右轉(zhuǎn)專用車道，不必改變，而白堤路是直、右合用車道.根據(jù)調(diào)查數(shù)據(jù)顯示:白堤路右轉(zhuǎn)車流量約占總流量的四分之一鑒于白堤路在路

28、口處并沒有渠化拓 寬，因此可以對白堤路 （ 南端 ）增加一個右轉(zhuǎn)專用車道 .由于已經(jīng)在白堤路北端路口 渠化拓寬了一個車道，因此只需要專門指定一個右轉(zhuǎn)專用車道即可 .交叉口信號配時優(yōu)化， 交叉口信號控制的目的在于最大限度地提高交叉口的 使用效率，不但要使延誤、停車、排隊盡可能少，而且要使交叉口的通行能力盡 可能大 .在道路條件確定的前提下，在正常的周期時長范圍內(nèi)，周期時長越長， 通行能力越大，但車輛延誤及停車率也隨之增加 .信號交叉口從延長周期時長所 提高的通行能力遠(yuǎn)大于交通需求時， 即飽和度很小時，對通車狀況并無多大改善， 卻會無謂地增加車輛延誤 .信號控制交叉口的信號配時， 應(yīng)配以適當(dāng)?shù)闹芷?/p>

29、時長， 使通行能力稍高于交通需求，而使延誤、停車、排隊等指標(biāo)達(dá)到最小 .從宏觀上看， 發(fā)展公共交通是解決大城市交通的根本出路 .根據(jù)天津的實際 情況，應(yīng)建設(shè)便捷的換乘系統(tǒng)以及大力發(fā)展軌道交通， 將公共交通作為城市建設(shè) 的重點(diǎn) .在區(qū)域交通組織上，重點(diǎn)是以空間微觀調(diào)整和時間流量上的削峰填谷為 主、以空間流量上的控密補(bǔ)稀為主，從而解決路網(wǎng)交通負(fù)荷的均分 .筆者重點(diǎn)探 討了微觀交通層面的優(yōu)化 .通過對天津市鞍山西道與白堤路交叉口的交通調(diào)查和 分析，對交叉口的放行方法、路口渠化、信號配時等方面進(jìn)行了交通組織優(yōu)化， 使交叉口的交通沖突分離，并最終實現(xiàn)該交叉口的交通組織優(yōu)化大慶市火車站交通組織優(yōu)化實例概述

30、 ，大慶市火車站作為大慶市重要的對外交通樞紐和市內(nèi)換乘樞紐,具有其獨(dú)特的交通運(yùn)輸和環(huán)境位置上的優(yōu)勢。在對外交通方面 ,它與哈大鐵路、大齊鐵 路相連 ,并通過城市外環(huán)線與國道和高速公路相接。通過讓區(qū)站的建設(shè) ,將促進(jìn)大 慶建立一個現(xiàn)代化的、 同全省各地有著便捷聯(lián)系的對外交通體系和建立一個多種 交通工具有機(jī)融為一體、 最大限度方便旅客、 達(dá)到當(dāng)今國際先進(jìn)水平的現(xiàn)代化客 站,對大慶經(jīng)濟(jì)發(fā)展具有重要作用。大慶站交通組織原則，設(shè)計指導(dǎo)思想 (1)以人為本 ,換乘便捷、方向明確。 (2)交 通組織安全、通暢、快捷、有序。 (3) 環(huán)境優(yōu)美、空間環(huán)境協(xié)調(diào)設(shè)計原則 (1)樹立以人為本的宗旨 ,圍繞鐵路、軌道交

31、通、公共交通等多種客流 的需求 ,合理布置客流集散點(diǎn)和進(jìn)出站及換乘旅客的出行方式 ,最大限度方便旅客 的集散和換乘。 (2)利用有限的空間 ,結(jié)合上海南站廣場空間和周圍規(guī)劃路網(wǎng)合理 組織交通 ,使進(jìn)出車站廣場和經(jīng)過車站廣場的交通安全、通暢、快捷、有序。 (3) 合理布置廣場空間 ,注意環(huán)境效應(yīng) ,重點(diǎn)協(xié)調(diào)車站廣場交通與景觀的問題 ,提高景 觀效果。 (4)內(nèi)外接口合理通暢 ,做到功能齊全 ,運(yùn)行可靠 , 經(jīng)濟(jì)合理。交通組織設(shè)計， 火車站進(jìn)出口與世紀(jì)大道直接連接 ;為減輕火車站周圍道路交叉 口的交通壓力 ,火車站進(jìn)出的交通量要盡量避免在周圍道路上繞行 ,充分利用火車 站廣場用地 ,在火車站站廣場

32、內(nèi)組織交通。火車站廣場的交通組織進(jìn)出火車站廣 場車輛全部采用單向行駛交通組織。公交車輛，始發(fā)公交 :公交車輛由世紀(jì)大道 進(jìn)出北廣場 ,沿北側(cè)道路進(jìn)入下客區(qū)后至北廣場東側(cè)公交樞紐站 ,上客后沿單行道 駛離北廣場，出租車進(jìn)站 :從世紀(jì)大道進(jìn)入火車站的出租車及社會車輛可通過進(jìn) 站單行道進(jìn)入停車平臺 ,下客后直接沿站前車道駛?cè)胧兰o(jì)大道進(jìn)行分流。南廣場交通組織， 公交車、 郊區(qū)線路車及長途汽車公交車、 郊區(qū)線路車及長途 汽車通過站前南廣場進(jìn)口進(jìn)入對應(yīng)的候車站 ,接客后沿指定路線駛離站前廣場。非機(jī)動車交通組織， 行人交通組織大慶火車站設(shè)有連接公交樞紐、 長途汽車站 等人流相對集中處設(shè)置的出入口。 鐵路出站人流可通過地下出站通道直接到達(dá)廣 場中的出租車候車站、社會車候車站、地面公交始發(fā)站、地面停車場、自行車停 車場、長途汽車站、郊區(qū)線路站等。大慶火車站的廣場交通主要為客