對(duì)于交通擁擠總結(jié)分析與解決方案

1、對(duì)于交通擁擠的總結(jié)分析與解決方案院系： 資源與環(huán)境系地理科學(xué)專業(yè)：級(jí)： 級(jí)地理科學(xué)班姓 劉樂丹名：學(xué)號(hào)：田建文指導(dǎo)教師：對(duì)于交通擁擠的總結(jié)分析與解決方案【摘要】 ：城市交通供給與需求之間的矛盾是引發(fā)城市交通擁擠和堵塞的主要問題，交通需求管理的角度出發(fā)， 結(jié)合國內(nèi)外城市的實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)， 提出解決城市交通擁擠的對(duì)策。 針對(duì)城市交通擁擠的狀況， 如何采取有效措施， 治理交通擁擠和堵塞，保障城市交通的暢通， 是城市交通建設(shè)與管理部門亟待解決的問題。本文試圖從交通需求管理、交通需求量等等方面入手。對(duì)城市交通擁擠的對(duì)策進(jìn)行探討?！娟P(guān)鍵詞】： 管理交通擁擠對(duì)策政策建議一、 交通擁擠問題鑒定交通生活給人們的生活提

2、供了便利， 同時(shí)也給自然和社會(huì)帶來一定的負(fù)面影響即產(chǎn)生了交通的外部成本。 交通擁擠就是這一負(fù)外部性的這要表現(xiàn)。所謂交通擁擠是指交通需求超過道路的交通容量時(shí)，超過部分的交通量滯留在道路上的交通現(xiàn)象。我國公安部分別從擁擠路口和擁擠路段給出了定義：車輛在無信號(hào)控制的交叉路口的車行道上受阻且排隊(duì)長度超過或車輛在信號(hào)控制的交叉路口次綠燈顯示時(shí)間內(nèi)未通過路口的狀態(tài)定義為擁擠路口; 擁擠路段則定義為車輛在車行道上受阻且排隊(duì)度超過的狀態(tài)。二、針對(duì)交通擁擠頑疾的剖析、部分機(jī)動(dòng)車駕駛員不按規(guī)定行駛。部分機(jī)動(dòng)車司機(jī)違章變道、不按規(guī)定道路行駛。部分非機(jī)動(dòng)車駕駛?cè)瞬蛔袷匦盘?hào)燈或逆向行駛。公交車站沒有設(shè)置港灣，公交車停車

3、時(shí)占用一條車道，部分公交車站設(shè)置過于密集且不合理。道路前方出現(xiàn)交通事故。 部分道路規(guī)劃或信號(hào)燈設(shè)置不合理。多個(gè)城市中心高度重合， 導(dǎo)致部分道路承載壓力過大。上班時(shí)間過于集中， 導(dǎo)致人流車流集中。交通工程 (如地鐵) 施工，也是交通擁堵的重要原因。馬路中間時(shí)常會(huì)出現(xiàn)散發(fā)小廣告或乞討者。年，我國有將近個(gè)城市，萬人口以上的城市超過個(gè)，無論是城市數(shù)量，還是城市人口數(shù)量，都是世界之最。城市人口的增加，包括外來人口的增加，市區(qū)城市用地的擴(kuò)大和商業(yè)網(wǎng)點(diǎn)的增多， 使得城市交通量迅速增加， 交通高峰時(shí)間加寬，特別是夜生活的迅速發(fā)展， 使夜間交通量大增， 而且還使夜間交通高峰時(shí)間大大擴(kuò)展，這是造成城市交通擁擠堵塞

4、的主要原因之一。（二）道路交通設(shè)施少道路交通設(shè)施少主要表現(xiàn)在道路少，特別是高等級(jí)道路少、道路網(wǎng)密度低以及城市中跨江河的橋梁少。我國歷史上， 城市沒有經(jīng)歷象歐美一樣明顯的馬車交通時(shí)代， 而是以步行和轎子為主要交通工具，因而出現(xiàn)了象天津的胡同和天津的里弄這樣狹窄的街道。進(jìn)入本世紀(jì)年代以來， 機(jī)動(dòng)車交通在城市中出現(xiàn)和發(fā)展， 胡同和里弄形成的道路網(wǎng)絡(luò)是極難適應(yīng)的，近幾十年雖然幾經(jīng)改造，但能走汽車的路還是不多的。 如天津市二環(huán)以內(nèi)， 大約，北面寬度米，南面寬度， 北二環(huán)到南二環(huán)的直線距離為。在這個(gè)范圍內(nèi)， 由北往南能行駛機(jī)動(dòng)車的街道共條，平均間距；由南向北能行駛機(jī)動(dòng)車的街道共條，平均間距；由東往西能行駛

5、機(jī)動(dòng)車的街道共條，平均間距；由西向東能行駛機(jī)動(dòng)車的街道共條，平均間距。 由此可見， 我國城市市中心的道路網(wǎng)密度極低。在有江河穿過的個(gè)大城市中，跨河橋梁只有座，平均每個(gè)城市僅座，遠(yuǎn)遠(yuǎn)不能適應(yīng)交通的需要。 （三）軌道交通極少目前， 在一些現(xiàn)代化城市中， 真正作為城市交通的骨干是地鐵和高速鐵路。 自年第一條地鐵建成， 經(jīng)過余年的發(fā)展， 全世界有個(gè)城市建有地鐵。 按年?duì)I業(yè)公里的多少計(jì)算， 最長的是紐約，； 其次是倫敦，； 第三是巴黎，；第四是莫斯科， (年)；第五是東京， 。地鐵主要用來解決人口密度大、建筑密集的市中心區(qū)域的交通， 是人們最喜愛的一種交通方式。以東京為例， 年到年的年內(nèi)， 地鐵的客運(yùn)量

6、增加了倍， 而同期鐵路只增加了倍， 公共汽車增加了倍。 因此，一些有條件的城市爭先修建地鐵，一直到年代，很多大城市的地鐵仍在不斷的發(fā)展。我國城市軌道交通進(jìn)展緩慢，只有三個(gè)城市擁有地鐵，運(yùn)營里程只有，不到東京的。交通管理及交通安全設(shè)施極少由于歷史的原因，我國城市中交通管理和交通安全的現(xiàn)代化設(shè)施極少。在工業(yè)發(fā)達(dá)國家， 非常重視城市中的交通管理及交通安全設(shè)施，包括交通標(biāo)志、交通標(biāo)線、交通信號(hào)、可變交通標(biāo)志、護(hù)欄、人行天橋和地下人行過街道等。就天津與東京相比， 天津市的面積是東京都面積的倍， 人口差不了多少， 但天津交叉路口的交通信號(hào)機(jī)只是東京的。天津和東京都有一個(gè)交通管制中心， 但天津交通管制中心控

7、制的交叉路口數(shù)只是東京的，交通標(biāo)志是東京的， 每公里交通標(biāo)志數(shù)是東京的， 人行橫道數(shù)為，人行天橋?yàn)?，地下人行過街道為。另外，我國城市中嚴(yán)重缺少停車設(shè)施，車輛大都停在道路上，嚴(yán)重影響交通。（四）車輛發(fā)展與道路發(fā)展不協(xié)調(diào)道路發(fā)展與車輛發(fā)展的特性是不同的，從道路投資、 建設(shè)以及施工期長等可以看出，與車輛的發(fā)展速度相比， 道路只能是慢變化或慢增長，除新建城市外,道路不可能發(fā)生快變化。而車輛的發(fā)展情況則不同，往往是批量生產(chǎn)或批量購買，因此車輛是快增長或快變化。快慢變化之間要發(fā)生矛盾， 也就是說道路建設(shè)增長速度不適應(yīng)于車輛擁有量的增長速度，它們之間的不協(xié)調(diào)， 這種不適應(yīng)和不協(xié)調(diào)的必然結(jié)果，首先是產(chǎn)生交通擁

8、擠堵塞， 其次使交通事故增多，交通公害嚴(yán)重和浪費(fèi)能源等。（五）城市發(fā)展與交通供給之間不協(xié)調(diào)首先應(yīng)該看到，城市化是當(dāng)今世界的發(fā)展趨勢， 城市化水平是衡量一個(gè)國家工業(yè)化、現(xiàn)代化程度的重要標(biāo)志之一。根據(jù)世界人口統(tǒng)計(jì)， 年全世界城市人口萬，占世界總?cè)丝诘模?年城市人口占總?cè)丝诘模A(yù)計(jì)到年，城市人口將達(dá)到萬，占總?cè)丝诘?。如果我國到年，城市人口達(dá)到世界平均水平， 則將有億多人進(jìn)入城市。 如按人均每日交通出行次計(jì)算，則全國城市中每日要增加億次交通出行，這對(duì)交通供給來說可以說是一個(gè)天文數(shù)字， 而這個(gè)天文數(shù)字不是不可能出現(xiàn)的!其次應(yīng)該看到，我國城市化發(fā)展趨勢可能要比其他國家速度快。 市場經(jīng)濟(jì)體制的發(fā)展加速了我國

9、城市化的進(jìn)程，刺激了大量農(nóng)村剩余勞動(dòng)力涌人城市。城市中增加一個(gè)人， 對(duì)交通的需求遠(yuǎn)比對(duì)居住、食、上學(xué)、求職等的強(qiáng)度大得多，后者是靜態(tài)的，前者是動(dòng)態(tài)的。因而，城市發(fā)展所帶來的交通需求呈“幾何級(jí)數(shù)”上升，而交通設(shè)施建設(shè)只能以“算術(shù)級(jí)數(shù)”增加，這就產(chǎn)生了嚴(yán)重的不協(xié)調(diào)。 道路交通建設(shè)與交通擁擠區(qū)域緩解不協(xié)調(diào)在我國一些城市中， 無論是道路網(wǎng)的建設(shè)還是公共交通系統(tǒng)的布局，由于各種原因，缺乏系統(tǒng)的考慮。比如，環(huán)路倒是修好了，但是從城市主中心向四周輻射的主干道網(wǎng)絡(luò)沒有形成， 那么在這種情況下， 就會(huì)形成環(huán)路上交通擁擠， 城市主中心也會(huì)擁擠。 因?yàn)閺氖兄行囊酝鈪^(qū)域的車輛很快就到了環(huán)路上，可是由于通向城市主中心的

10、放射性主干道或者不通暢，或者沒有形成， 因而造成環(huán)路上的交通擁擠。在這種情況下， 非但不能緩解城市主中心的交通擁擠，反而會(huì)加重主中心的交通擁擠。（六） 混合交通與占路嚴(yán)重我國城市交通中，非機(jī)動(dòng)車交通占的比重很大，這是造成混合交通嚴(yán)重的主要原因。另外，人們對(duì)道路使用權(quán)、 道路通行權(quán)等觀土地和財(cái)產(chǎn)是私用的、 房子、公有的，路是公用的、自古以來人們的觀念是：念不強(qiáng)。 私有的。但人們不清楚、不習(xí)慣的是，路既然是公用、公有的，就必須有規(guī)矩，否則就會(huì)發(fā)生沖突。 亂占道路已成為我國城市道路上的普遍現(xiàn)象，占用人行道擺攤的現(xiàn)象隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展有增無減。城市中停車場少， 只有占用道路停車。 于是行人走的便道被小商販

11、占了， 行人只有走自行車道，自行車道被停著的機(jī)動(dòng)車占了，被行人占了，只有在機(jī)動(dòng)車道上騎行，再加上行人亂穿道路，必然造成嚴(yán)重的混合交通。（七）公交吸引力下降由于種種原因, 市民外出時(shí)對(duì)公交的依賴性大大下降。首先是公共交通投入不足。公交完全推向市場后，導(dǎo)致票價(jià)呈持續(xù)上漲的趨勢。一些低收入人群就不得不放棄乘作公交設(shè)施外出。結(jié)果很多市民采用步行、 自行車、助動(dòng)車等非機(jī)動(dòng)方式出行。其次是對(duì)公交專用車道的認(rèn)識(shí)不足。這些都是交通設(shè)施的弊端。（八） 與此同時(shí)人們自身行為也影響著交通暢通。時(shí)代進(jìn)步人們的生活日益提高。家庭收入也在不斷的提高當(dāng)中。 人們開始享受物質(zhì)帶來的美好。 各種車型不斷涌現(xiàn)在道路中。人們已經(jīng)不

12、愿委屈的去擠公交車。與此同時(shí)。在一些惡劣天氣下很不容易打車。 大多數(shù)人選擇自己開車或派私家車來接自己。這樣的話道路壓力會(huì)很大程度的增加。方便、快捷、舒適、已成為現(xiàn)代人們的無上追求。此時(shí)人們對(duì)于道德就會(huì)缺失。為了自己不惜橫沖直撞導(dǎo)致交通擁擠三、面對(duì)交通擁擠問題提出解決方案（一）自從交通工具現(xiàn)代化以后，堵車會(huì)始終相伴，不可能完全消除。解決堵車問題不是拓寬幾條道路、 修建幾座高架橋、 鋪設(shè)幾條地鐵就能解決的， 這些需要一個(gè)城市的整體規(guī)劃。另外，交通信號(hào)燈能否科學(xué)設(shè)置、標(biāo)線能否準(zhǔn)確劃定、交通設(shè)施是否完善等都是影響城市通行的必要條件。通過改造和完善現(xiàn)有路網(wǎng)是提高道路交通系統(tǒng)容量和運(yùn)送能力的主要辦法。（二

13、）作為一個(gè)建筑和人口密集的特大城市，又將發(fā)展成為國際經(jīng)濟(jì)中心城市，天津市道路系統(tǒng)必須要有相適應(yīng)的道路容量和運(yùn)送能力，為車輛出行提供高效、通暢的服務(wù)。要建設(shè)快速干道、主要干道、次要干道和支路，讓其組成的高效、通暢的城市道路系統(tǒng)， 滿足不斷增長的城市交通需求， 促進(jìn)天津市城鎮(zhèn)體系的有序、合理、持續(xù)發(fā)展。從年以來，本天津市新建、改建了大量的道路，特別是年以來進(jìn)行的大規(guī)模道路建設(shè)取得了明顯的成就，市道路網(wǎng)絡(luò)的總?cè)萘看蠓壬仙５菣C(jī)動(dòng)車增長速度持續(xù)上升， 道路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)跟不上車輛增長的速度。實(shí)際上，無限止的增加市區(qū)內(nèi)尤其是市中心的道路是不可能的。目前，天津市舊城區(qū)的交通總體上已經(jīng)達(dá)到飽和， 路網(wǎng)格局

14、不可能作很大變動(dòng)的情況下，需要完善系統(tǒng)，適當(dāng)增加路幅， 局部地區(qū)有控制地規(guī)劃建設(shè)高架道路。隨著立體交通網(wǎng)絡(luò)的完善，車輛行駛會(huì)有更多的選擇， 中心區(qū)十字型高架的車流壓力會(huì)降低，同時(shí)也會(huì)發(fā)揮更大的作用。（三）市中心能夠容納的車流和人流量是非常有限的, 疏解過密的市區(qū)和中心區(qū)這是世界范圍內(nèi)解決城市交通問題的一項(xiàng)基本戰(zhàn)略。隨著天津戰(zhàn)略地位的變化，天津的社會(huì)、經(jīng)濟(jì)進(jìn)入了一個(gè)新的階段，經(jīng)濟(jì)增長迅速，產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)得到調(diào)整，城市布局也發(fā)生了深刻的變化，市區(qū)范圍不斷向外擴(kuò)張，天津?qū)硪⒅行某?、新城、中心城?zhèn)、集鎮(zhèn)四級(jí)城鎮(zhèn)體系，發(fā)揮群體組合城市的功能, 將城市的職能分散, 這樣一方面可適應(yīng)城市高速發(fā)展需要, 另一

15、方面可以舒緩中心區(qū)壓力。 配合“公交優(yōu)先”，適度控制車輛發(fā)展和車輛使用。近年來天津的車輛擁有量在行政和經(jīng)濟(jì)手段的雙重控制下仍然出現(xiàn)了比較迅速的增長，城市交通日趨擁擠。 至年底，全市機(jī)動(dòng)車擁有量已達(dá)到萬輛( 不包括滬牌照。 經(jīng)估算，即使所有的規(guī)劃道路網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)全部建成，整個(gè)市區(qū)也只能承) 的萬輛機(jī)動(dòng)車擔(dān)萬輛機(jī)動(dòng)車擁有量的使用水平。而按照目前的機(jī)動(dòng)車的發(fā)展趨勢，遠(yuǎn)遠(yuǎn)超出這個(gè)范圍。事實(shí)上目前我國的城市道路還沒有充分科學(xué)有效地使用，如果把道路上的汽車分為高效、 低效和無效車輛的話， 我們的車輛現(xiàn)在普遍是低效使用，以及大量的無效車輛。 小汽車 (公車) 的使用率一般是， 這種車在城市里最多， 一般占到。在

16、道路容量有限的大前提下，要改善城市交通狀況， 發(fā)展公交運(yùn)輸就必須對(duì)交通需求管理和出行結(jié)構(gòu)作出大的調(diào)整，實(shí)現(xiàn)“公交優(yōu)先”，吸引更多的市民乘坐效率高的公共交通工具， 以提高公共交通的使用率。 為此可以采?。?() 區(qū)域限制，對(duì)不同的車輛區(qū)分，例如在高峰時(shí)段在一些區(qū)域里只允許公交車輛通行，或禁止貨運(yùn)車輛的通行， 以此來提高道路的單位時(shí)間客運(yùn)量；() 區(qū)域收費(fèi)， 即進(jìn)入控制地區(qū)的車輛必須持特別通行證，每年按車輛價(jià)格的繳費(fèi)； 除此之外還可以實(shí)行停放車地區(qū)差別費(fèi)率和實(shí)行越江工程地區(qū)差別收費(fèi)。（四） 可采取單雙號(hào)出行，加大停車場建設(shè)力度，進(jìn)入市區(qū)提高收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)。等等。呼喚“綠色交通”，控制交通污染，改善交通環(huán)境首先，要改善交通環(huán)境最起碼得解決市區(qū)堵車， 尤其是中心區(qū)的堵車問題。 因?yàn)槎萝嚂?huì)造成空氣污染， 車輛在怠速、低速、急加速、急減速的非穩(wěn)態(tài)工況的時(shí)間加長， 致使污染排放加重。因此減少在市區(qū)內(nèi)的堵車狀況可以降低城市的污染，并改善城市居民的生活狀態(tài)。其次，天津市現(xiàn)在正大力建設(shè)高架道路，大大緩解了交通難問題。 但是要注意的是不應(yīng)在市區(qū)特別是繁華的