廈門港實施船舶定線制的探討

1、廈門港實施船舶定線制的探討摘要 通過對成山角水域實施船舶定線制前后的對比，對廈門港通航環(huán)境進行定性定量分析，揭示廈門港實施船舶定線制的可行性和必要性，結合IMO關于船舶定線的一般規(guī)定，規(guī)劃和設計廈門港主航道船舶定線制，并對廈門港進行展望。關鍵詞 船舶定線制 廈門港 規(guī)劃和設計 展望The investigation for the implementing of ships routing at Xiamen PortAbstract Analysis and quantitative comparison of before and after the application of ship

2、s' routing through the Chenshanjiao waters, Xiamen Port navigable environment, necessity and feasibility of the implementation of ships' routing system reveals Xiamen Port, combined with the IMO “general provisions on ships' routing”, planning outlook and design of Xiamen Port Main Chann

3、el on ships' routing and Xiamen Port.Key words Ships routing system Xiamen port Planning and designing Outlook 目錄引言-1第1章 船舶定線制理論概述-21.1 船舶定線制及其發(fā)展-21.1.1船舶定線制的定義-21.1.2 船舶定線制的發(fā)展-21.2 制定船舶定線制的主要依據-31.2.1 船舶定線制的目的-31.2.2 船舶定線制種類-31.2.3 船舶定線制的規(guī)劃原則-31.2.4 船拍定線制的設計標準-31.3 分道通航制-41.3.1分道通航概念-41.3.2分道通航

4、的形成-41.3.3航道分隔的方法-5第2章 成山角水域船舶定線制的研討-82.1 成山角水域的概況-8 2.1.1 成山角東部海域的地理位置-8 2.1.2 成山角水域的交通狀況-82.2 成山角水域船舶定線制概況-82.3 成山角水域實施船舶定線制的成效-10第3章 廈門港實施船舶定線制的可行性-113.1 廈門港的概況-113.2 廈門港附近水域的交通狀況-113.2.1 船舶密度-113.2.2 航跡分布-123.2.3 交通量-143.3 廈門港附近水域海難事故的統(tǒng)計分析-153.4 廈門港主航道船舶定線的目的與設計原則-163.4.1 定線制的目的-163.4.2 定線制的設計原則

5、-163.5 廈門港水域的船舶定線制的設計-17第4章 廈門港的展望-204.1 定線制已取得成效-204.1.1 國外定線制的成效-204.1.2 國內定線制的成效-204.2 廈門港實施定線制勢在必行-214.3 廈門港實施后的展望-21結論-22致謝-23參考文獻-24引言船舶定線（Ships Routing）是航海術語，其含義是岸基部門用法律規(guī)定或推薦形式指定船舶在海上某一區(qū)域航行時所要遵循或采取的航線、航路或通航分道。船舶定線制作為一種加強船舶交通管理的措施，在減少海上交通事故，保護海洋環(huán)境方面已得到普遍認可，并在世界范圍內取得成功。我國成山角船舶定線制于2000年獲IMO批準實施，

6、并先后在長江口、大連的大三山和珠江口等也規(guī)劃實施了船舶定線制。近年來，隨著廈門航運經濟和臨港工業(yè)的快速發(fā)展，進出廈門港口的船舶數(shù)量和貨物吞吐量大幅增加。廈門港目前是距離臺灣航程最短、成本最低的大陸港口，直接面對的是臺灣中南部地區(qū)，兩岸三通直航后，廈門港更積極謀求成為直航干線港，在兩岸海運直航中將扮演重要角色。同時，隨著廈門到港船舶多樣化、大型化、專業(yè)化和快速化的趨勢明顯增強，海上交通運輸?shù)娘L險不斷加大。而船舶定線制要求船舶按規(guī)定航路航行，會大大減少船舶碰撞事故的發(fā)生頻率。并將進一步改善廈門港通航環(huán)境，提升廈門港的國際競爭力，促進廈門港航運經濟的發(fā)展。如何解決廈門港日益增長的船舶與通航水域、港口

7、的自然條件限制之間的矛盾；如何對港口的有限水域、航道的局限等自然條件進行更科學、合理、有效的配置，使有限的海域資源發(fā)揮更大的作用，提高通航效率，保障船舶航行安全和防止海域污染，使港口得到可持續(xù)發(fā)展已成為當前需要迫切解決的問題。 第1章 船舶定線制理論概述1.1船舶定線制及其發(fā)展1.1.1船舶定線制的定義船舶定線制的定義是由主管機關或技術性組織用法律規(guī)定或推薦形式指定船舶在海上某些區(qū)域航行時所遵循或采用的航線、航路或通航分道。船舶定線制是指定船舶在水上某些區(qū)域航行時所遵循或采用的航線、航路或通航分道的一種制度，是水上交通繁忙區(qū)域實施有效管理的主要手段，是對航路合理規(guī)劃、有效利用的重要方法，代表著

8、水上船舶航行秩序管理的發(fā)展方向船舶定線制是水上交通繁忙區(qū)域實施有效管理的主要手段，是對航路合理規(guī)劃、有效利用的重要方法，代表著水上船舶航行秩序管理的發(fā)展方向。船舶定線制的最主要形式是分道通航制（TSS）。1.1.2 船舶定線制的發(fā)展1961年，德國、法國和英國的航海學會成立了一個聯(lián)合工作組，專門研究船舶交通繁忙、碰撞事故頻發(fā)的多佛爾海峽水域的分道航行問題。1962年10月，荷蘭的Webster船長向海協(xié)（IMCO）（1982年被改為國際海事組織（IMO）公布了一份報告，建議過境船舶利用多佛爾海峽中的自然地形分道通航。1964年，該建議被海協(xié)海安會（MSC）接受。 1967年6月1日，世界上第一

9、個現(xiàn)代的船舶定線制在多佛爾海峽正式實施。隨著船舶定線制在世界各地的蓬勃發(fā)展，IMO于1985年通過了關于船舶定線制的一般規(guī)定，標志著定線制的完整框架已經基本確立。目前，世界各國都在不斷地加強這方面的研究，幾乎每年都有新的定線制和現(xiàn)有的定線制修正案提交IMO通過。截止目前，世界上已有120多個地區(qū)建立了分道通航制，還建立了其他定線制和強制報告制80多個。世界上著名的繁忙水道，如博斯普魯斯海峽、勞倫斯海峽等，都已經建立了分道通航制。船舶定線制在船舶交通較擁堵水域的實施，有效地分隔了相反的船舶交通流，大大減少了船舶碰撞事故的發(fā)生，對提高實施水域的船舶航行安全水平，提高船舶交通效率等方面發(fā)揮了重要的作

10、用。1.2 制定船舶定線制的主要依據1.2.1 船舶定線制的目的1）分隔相反方向航行船舶的交通流，以減少船舶對遇；2）減少橫向穿越船舶與通航分道內航行船舶之間發(fā)生碰撞的 危險；3）簡化海上船舶匯聚區(qū)域內船舶交通流的流向； 4）在沿海集中進行開發(fā)或勘探的區(qū)域內，組織安全的船舶交 通流； 5）對所有船舶或某類船船組織交通流，以避開航行危險區(qū)域； 6）在水深易變或臨界水深的區(qū)域內，為船舶提供特別指導， 以減少擱淺危險；7）指導船舶避開漁區(qū)或組織船舶安全通過漁區(qū)。1.2.2 船舶定線制種類船舶定線制包括分道通航制、環(huán)形道、沿岸通航帶、雙向航路、推薦航路、推薦航線、水深航路、警戒區(qū)、避航區(qū)、禁錨區(qū)等定線

11、措施，可根據實際需要單獨或組合使用。1.2.3 船舶定線制的規(guī)劃原則l）規(guī)劃應滿足區(qū)域經濟發(fā)展、港口總體規(guī)劃、國防建設、海洋功能區(qū)劃和水路運輸發(fā)展的需要；2）規(guī)劃應統(tǒng)籌兼顧，協(xié)調和照顧各方利益，適當超前；3）規(guī)劃航路的位置、走向應盡可能與現(xiàn)有的交通流相一致；4）規(guī)劃航路必須符合船舶安全航行的要求；5）盡可能減少船舶在航路內的轉向次數(shù)，并避免在航路匯聚區(qū)和航路連接處或可能有較大穿越交通流的位置轉向；6）盡量減少航路匯聚或連接點的數(shù)量，并盡可能彼此分隔開；7）能保證水域內的助航標志以及船舶按照有關國際公約或I M O 決議所配備的導助航設備得到最佳利用。1.2.4 船拍定線制的設計標準1）使船舶在

12、使用分道通航制時能夠全面遵守避碰規(guī)則的規(guī)定；2）分道通航制應限于對安全航行具有根本利害關系的范圍；3）分道通航制的設計應能充分利用可用水深和可安全通航的區(qū)域，并考慮到整條航路可用的最大水深；航路的寬度應考慮通航密度、該區(qū)域的總體利用和可用水域；4）若有足夠的區(qū)域，應優(yōu)先使用分隔帶而不用分隔線，以分隔相反方向的交通流和將沿岸通航帶與相鄰的通航分道隔開。5）其規(guī)劃與設計應能使在分道通航制內和即將進入分道通航制的任何位置的船舶，不論白天黑夜，均可通過下列一種或幾種方法確定其船位：易于識別物標的目測方位；易于識別物標的雷達方位和距離；其他適用的無線電導航定位設備。6）對于難以通過上述方法準確定位的船舶

13、，可由岸基雷達和無線電測向系統(tǒng)協(xié)助或代替其進行船舶定位。但這樣的岸基系統(tǒng)應經由海事部門或IM0批準后，方可在分道通航制內或其附近作為保持航行安全的定位系統(tǒng)；7）通航分道和通航分隔帶的最小寬度應與可用的定位方法的精度相適應，該定位方法應采用相應的船用設備性能標準。8）如所在海域允許使用通航分隔帶，如必要，并切實可行，應提供附加分隔，以保證能盡早指示出航向相反的船舶在正確的一側通過。9）如對船舶是否有確切的定位能力和能否分清分隔線或分隔帶方面存在懷疑，應認真考慮用浮標提供足夠的標記。1.3 分道通航制1.3.1分道通航概念分道通航制（Traffic Separation Schemes）是指用分隔

14、線、通航分隔帶或分道或其他方法，把相反或接近相反方向行駛船舶分割開的一種通航制度。分道通航制的實施，對改善水上交通秩序，避免碰撞事故的發(fā)生收效顯著，尤其適用于狹水道、沿岸水域、岬角及江河、港口的出海處等通航密度較大的海域。1.3.2分道通航的形成在特定水域內，按水深、潮流、淺灘、暗礁、助航設施、船舶密度和習慣航路等情況，劃定船舶分道來往通航的方法。始于1898年。當時橫渡北大西洋的輪船公司為避免冰山、紐芬蘭附近的濃霧和密集的漁船影響而造成碰撞危險，根據多年積累的實踐經驗，協(xié)定了在北大西洋上航行的習慣航線。該協(xié)定后被收入國際海上人命安全公約中。第二次世界大戰(zhàn)后，海上運輸?shù)难杆侔l(fā)展，船舶艘數(shù)、噸位

15、、航速和吃水的增長，某些海域的航行安全問題顯得十分突出，故公約明確要求各國船舶只要條件許可，應盡可能遵循推薦航線航行。以后經過多年的調查研究，在1972年的國際海上避碰規(guī)則中明確了分道通航制成為必須遵守的規(guī)則。到1979年5月的政府間海事協(xié)商組織第40次會議時止，經批準使用分道通航制的地區(qū)共87處。政府間海事協(xié)商組織指定的航線和推薦的相應準則，各國船舶都應遵守。各國自行制訂在公海上的分道航線可不強制他國船執(zhí)行。但水上實行分道通航確實可以維護交通秩序，保障運輸安全。駕駛和引航人員應熟悉有關海區(qū)的分道通航情況。在有分道通航的地區(qū)發(fā)生碰撞事故時，各船對該制度的遵守和執(zhí)行情況是分析彼此責任的重要因素之

16、一。1.3.3航道分隔的方法為了實現(xiàn)船舶定線制的目的，通常采用下列方法之一或其中幾種方法的組合來分隔航道。（1）使用分隔帶分隔相反的交通流或者使用分割線分隔相反的交通流，如圖11圖11 使用分隔帶（線）分隔相反的交通流（2）使用天然障礙物及地理上顯著物標分隔通航分道，如圖12圖12 使用天然障礙物分隔通航航道（3）采用沿岸通航帶分隔過境通航和區(qū)間通航，如圖13圖13 用沿岸通航帶分隔過境通航和地方交通（4）在相鄰分道通航匯聚點附近采用扇形分隔，如圖14圖14 在匯聚點附近采用扇形分隔（5）在分道通航制交會的匯聚點或航路連接處的航道分隔方法有：圖15 環(huán)形道圖16 “十”字形航道連接 圖17 警

17、戒區(qū)在交通流交叉連接點的應用圖18 警戒區(qū)在交通匯聚點的應用第2章 成山角水域船舶定線制的研討2.1 成山角水域的概況2.1.1 成山角東部海域的地理位置成山角位于膠東半島，榮成成山山脈的最東端，故而得名“成山角”。成山角是南北黃海的交接處，距南北國際主航道僅5海里，與韓國隔海相望，直線距離僅94海里。成山角是膠東半島最早看見海上日出的地方，被譽為“亞細亞太陽啟升的地方”，又稱“中國的好望角”。近代甲午戰(zhàn)爭中的黃海海戰(zhàn)就發(fā)生在附近海面上。2.1.2 成山角水域的交通狀況成山角水域位于我國海上運輸南北大通道的咽喉，是我國沿海船舶航行的主要密集區(qū)之一。成山角水域，中國海運咽喉，國際戰(zhàn)略要地。國際海

18、事組織稱之為成山角，國家交通部稱之為成山角水域，航海人士稱之為中國“好望角”。交通部海事局對這一水域如此定位：我國海上南北交通樞紐，船舶進出渤海及黃海北各港口的必經之路，我國四大漁場之一，我國首個實行交通管制的水域。2.2 成山角水域船舶定線制概況成山角水域船舶定線制由分道通航制、沿岸通航帶和警戒區(qū)組成。1）分道通航制1.1分隔帶以下列地理位置的連線為中心線，寬度為兩海里的水域：（A）37°31. 18N122°45. 40E（B）37°25. 29N122°49. 68E（C）37°11. 60N122°49. 68E1.2分道通航

19、制的內界線為下列地理位置的連線：（D）37°29. 69N122°42. 13E（E）37°24. 49N122°45. 91E（F）37°11. 60N122°45. 91E1.3分道通航制的外邊界線為下列地理位置的連線：（G）37°32. 69N122°48. 68E（H）37°26. 09N122°53. 46E（I）37°11. 60N122°53. 46E1.4北行船舶通航分道為分隔帶與分道通航制外邊界線之間的水域，寬為2海里；主交通流為000°（真方向）

20、和330°（真方向）。1.5南行船舶通航分道為分隔帶與分道通航制內邊界線之間的水域，寬為2海里。主交通流為150°（真方向）和180°（真方向）。2）沿岸通航區(qū)沿岸通航帶為分道通航制的內界線與鄰近海岸之間的水域。3）警戒區(qū)警戒區(qū)以37°34. 65N，122°42. 88E的地理位置為中心，半徑為5海里的水域。圖21 成山角水域定線制情況2.3 成山角水域實施船舶定線制的成效成山角海域是我國北方重要的海上通道，是船舶進出渤海及黃海北部各港口的必經之路，又是我國北方的重要漁場。這里風大、霧多、流急，年均8級以上大風日達128天，年均霧日約90天，

21、素有中國“好望角”之稱，惡劣的水文氣象條件嚴重地影響著船舶航行和海上各項作業(yè)活動的安全。為了改善該水域的通航環(huán)境，通過組織現(xiàn)場船舶流量和航行習慣情況調查，經過反復論證并廣泛聽取航運企業(yè)、船員和專家的意見，借鑒國際上規(guī)范航路的先進經驗，1999年我國將“成山角船舶定線制及船舶報告制”作為我國第一個定線制提案提交IMO審核，2000年5月獲海安會通過，同年12月1日作為強制性要求對所有相關船舶生效。同時中國政府還制定了成山角水域強制性船舶報告制和成山角水域船舶定線制，并于2000年12月1日起正式施行。成山角水域船舶定線制和成山角水域強制性船舶報告制是目前我國惟一經國際海事組織審議通過和備案的國際

22、性海事法規(guī)。目前，使用定線制水域的商船日趨增多，通航秩序明顯改善，“兩制”的重要成效正日益彰顯。船舶交通量逐年增加。定線制的實施，從根本上解決了成山角水域各類船舶航行秩序混亂、交通流交叉和事故頻發(fā)的狀況，各類船舶尤其是航行于我國沿海南北大通道的中外商船在遵循定線制的前提下途經這一水域時，航行更加經濟、更加安全、更加便捷。船舶報告率穩(wěn)步攀升。船舶事故率顯著下降。從實施定線制后與實施前相比，雖然船舶流量逐年增加，事故發(fā)生率顯著下降。2010年，這一水域共發(fā)生5起船舶碰撞事故，與2000年相比，船舶流量增加了8萬余艘，但事故數(shù)量不足原來的一半。目前每年通過這一海域的船舶近24萬余艘次，每年可為航運企

23、業(yè)減少巨額燃油損耗及航期損失。船舶定線制的實施使得定線制水域安全形勢有了根本性的好轉。成山角海域實施船舶實施定線制后，改變了該段碰撞事故多發(fā)的局面，事故總數(shù)和碰撞事故數(shù)分別減少31.5%和39.6%。定線制水域航行秩序有了根本性好轉。成山角海域改變了以前混亂無章的局面，船舶各行其道、秩序井然、船行如歌。同時船舶定線制的實施帶來了明顯的社會和經濟效益，樹立了我國和我國海事管理機構的良好的國際形象第3章 廈門港實施船舶定線制的可行性分析3.1廈門港的概況 廈門港地處我國東南沿海，福建九龍江入?？谔?，是我國東南沿海的重要港口，也是臺灣海峽的重要交通口岸。廈門港內水域寬闊、水深、不凍、少淤，是我國沿海

24、不可多得的天然良港。隨著廈門和泉州、漳州等周邊地區(qū)經濟的快速增長以及所處的優(yōu)越地理區(qū)位，促進了海上航運的高速發(fā)展。中遠、中海、馬士基等世界各大船公司在廈漳兩地設立分支機構或代表處，并紛紛在廈門港開辟直達世界各主要港口的干線船。目前，僅廈門港就開通了歐洲、美洲、非洲、澳大利亞、東南亞、中東、日韓等直達國際班輪航線，每月達60多條，形成了通達世界各主要港口的干線網絡。尤其集裝箱吞吐量年均增長率高達30%以上，2010年，廈門港集裝箱吞吐量達到582.43萬標箱，在全國港口中排名第7位，已經成為中國的八大集裝箱干線港口之一，在世界百強集裝箱港口排名中排19位。伴隨著福建省建設海峽西海岸經濟區(qū)和大廈門

25、的步伐，廈門港口的重要性更顯突出。3.2廈門港附近水域的交通狀況3.2.1船舶密度船舶密度是指某一瞬間單位面積水域內的船舶數(shù)量。它放映水域中船舶的密集程度，同時還在一定程度上反映水域中交通的繁忙程度和危險程度。船舶密度分布圖能很好的定性定量反映空間的分布的實況。根據交通流基本情況得出廈門港及附近水域船舶交通密度的基本情況。 從船舶密度圖可以看出，在青嶼附近和青嶼水道的下端口都是船舶密度很大的區(qū)域。因此，正確的認識和分析這兩個區(qū)域是制定船舶定線制的首要問題。圖31廈門港船舶交通密度調查圖3.2.2航跡分布航跡分布是指一個水域內所有船舶運動路線的空間分布。它也是表征海上交通實況的一個重要概念。研究

26、一個水域中的船舶航跡分布是建立交通流的基礎。航跡分布使人們了解船舶會遇的大致情況，如會遇地點，會遇時間，會遇形勢和會遇率等。從而對船舶碰撞危險度有所掌握。圖32廈門港船舶航跡分布圖圖33 船舶航跡走向示意圖從圖3-3的船舶航跡走向示意圖可以清晰看出：進入廈門港的航跡流主要分為5條（A）吃水淺的往來于廈門港與廈門港以北港口之間的小型船舶，主要行駛在靠近大金門附近的淺水區(qū)，從青嶼水道中部靠近青嶼附近水域進出，形成第1股航跡流，即圖3-3的A股航跡流。（B）吃水較大的往來于廈門港與廈門港以北港口之間的中大型船舶，主要從青嶼水道的端部進出，在水道的端部形成向東的航跡流分支，形成第2股航跡流，即圖3-3

27、的B股航跡流。（C）吃水較大的往來于廈門港與廈門港以南港口之間的中大型船舶，在進出青嶼水道前后航線未做過大的改變，形成第3股航跡流，即圖3-3的C股航跡流，它是進出廈門灣的主要航跡流。（D）吃水較淺的往來于廈門港與廈門港以南港口之間的小型船舶，主要從青嶼水道的端部進出，在水道端部匯成向南的，位于水道淺灘西側的航跡分支，形成第4股航跡流，即圖3-3的D股航跡流。（E）吃水淺的小船往來于廈門港附近的船舶，走的是近岸的航線，形成圖3-3的E股航跡流。由上訴幾種情況可以看出：1）2個交通流復雜的危險區(qū)域:一是，青嶼水道靠近青嶼附近水域;二是，青嶼水道的端口處。2）交通流的會合點廈0浮標的附近，在這里船

28、舶的密度最大。3）在九節(jié)礁附近，無論進出廈門港，大多數(shù)的船舶在青嶼水道的右外側航行，因為九節(jié)礁就位于青嶼水道的西側，船舶為給自己留出較大的安全余量而遠離礁石，這樣就使得進港船舶與出港船舶的會遇大大增加。3.2.3交通量交通量是交通流量或船舶流量的簡稱。它是表征海上交通狀況的最基本量，它的大小直接反映一個水域船舶交通的規(guī)模和繁忙程度，并在一定程度上反映該水域船舶交通擁擠危險程度。2011年廈門口岸出入境（港）船舶數(shù)量達到2.7萬多艘次，同比增長6%。同時廈門港集裝箱吞吐量有望實現(xiàn)10%的增長，達到720萬標箱，增幅居全國前四名，2012年廈門港國際郵輪到港總數(shù)達40艘次，同比增長82%，郵輪旅客

29、吞吐量達3.7萬人次，同比增長194%。廈門港成為繼上海、天津、大連之后的第四個中國國際性航運中心。通過對廈門港的船舶密度，航跡分布和交通量實時實地的調查和分析，青嶼附近水域的大小船舶分流與青嶼水道端口的北上南下船舶分流，以及九節(jié)礁在航道中給進出港船舶帶來得會遇增加，將是設計船舶定線要解決的首要問題。3.3廈門港附近水域海難事故的統(tǒng)計分析根據廈門海事局的海難事故的統(tǒng)計資料，利用ACCESS建立船舶海難事故數(shù)據庫，總共有205起已收入數(shù)據的海難事故。在電子海圖平臺上得出廈門廈門港及附近水域的海難事故的地理分布圖如圖3-4所示。圖34 廈門灣附近水域的海難事故的地理分布圖2001年至2010年共發(fā)

30、生1237起海難事故，如圖35所示，碰撞521起、擱淺273起、觸礁126起、觸損56起、浪損22起、火災63起、風災176起。事故類型所占的百分比如圖3-6所示。圖35各種類事故相對比例表圖36 事故類型所占的百分比從圖36中可以看出，在這些海難事故中發(fā)生次數(shù)最多的是碰撞事故，而損失金額最大的是發(fā)生在2001年9月20日的“運鴻”輪與“愛丁堡”輪在廈門青嶼水道的碰撞事故，總損失約2 210萬元。而2001年10月19日“湛油2”輪在進廈門青嶼水道時還與沉船“運鴻”發(fā)生碰撞。由此可見廈門灣的重點水域應是青嶼水道附近的水域。3.4廈門港主航道船舶定線的目的與設計原則3.4.1 定線制的目的根據廈

31、門港現(xiàn)有的交通狀況和交通模式的潛在危險分析，我們認為在該水域引進船舶定線制是必要的，是理順廈門港主航道船舶交通流，探求該水域資源的合理利用，增進船舶交通安全，防止海峽水域環(huán)境污染的重要措施。因此，在該水域引進船舶定線制的主要目的是:1）有效分隔外海航線主航道上相反航向航行的船舶交通流，以減少船舶對遇。2）理順船舶交匯或轉向區(qū)域的交通流，以減少船舶會遇的危險。3）減少在設定的通航分道內航行的船舶與穿越船舶之間的碰撞危險。4）指導船舶通過船舶匯聚區(qū)域。5）組織船舶通過海峽漁場，同時減少漁船穿越或使用海峽主航道。3.4.2定線制的設計原則根據IMO關于船舶定線的一般規(guī)定，應用海上交通工程的理論和方法

32、，確定在該水域引進的船舶定線制包括分道通航制、沿岸通航帶和警戒區(qū)，并提出規(guī)劃與設計船舶定線制的基本原則為:1）航路應盡可能遵循廈門港原有的交通流模式，尊重現(xiàn)存漁場的現(xiàn)實，并充分考慮可預見的廈門港通航的主要交通流。2）針對船舶密集區(qū)設置分道通航，并考慮該區(qū)域可利用海域的總的利用和可供使用的定位手段及其定位精度。3）分道通航的分段宜短不宜長，應能有效地將相反方向的船舶交通流分隔以減少對遇情況的發(fā)生。4）盡量減少航向的改變，尤其避免在接近匯聚區(qū)和航路連接處或預期出現(xiàn)大量橫越通航的區(qū)域作航向的改變。5）在習慣航線的交匯區(qū)設置警戒區(qū)，以引起在該區(qū)域匯聚和分流的船舶的注意。6）有效地組織船舶通過現(xiàn)存的漁場

33、（區(qū)）。3.5廈門港水域的船舶定線制的設計 根據海上交通工程的理論以及國際海事組織（IMO）文件一般規(guī)則的內容，船舶定線制包括分道通航制、雙向航路、推薦航線、避航區(qū)、沿岸通航區(qū)、環(huán)行道和深水航路。采用哪一種定線方式，需要根據當?shù)厮虻淖匀粻顩r和通航情況來確定?？紤]廈門灣港口群的未來發(fā)展，在對廈門港的船舶密度、航跡分布和交通量實態(tài)調查和分析的基礎上，得出在廈門灣附近水域需要重點解決以下3個問題：1）在青嶼水道中，青嶼附近水域的船舶分流與青嶼水道端口的北上南下船舶分流，減少進出時的會遇局面。2）在九節(jié)礁附近水域，大多數(shù)進出廈門灣的船舶均在青嶼水道的右外側航行，因此，需要調整10萬噸級航路的軸線，增

34、加船舶離開九節(jié)礁的距離。3）在廈0浮標的附近水域，由于這里是交通流的會合點，船舶的密度較大，因此在廈0號浮標以外規(guī)范警戒區(qū)，并進一步在外海水域制定船舶分道通航制，便于與臺灣海峽分道通航制銜接，規(guī)范進出廈門港的船舶交通流。根據需要重點解決的問題，設計出了5個船舶定線的方案，經多方討論認為如下給出的廈門灣附近水域船舶定線制方案最優(yōu)。各點的地理坐標情況如下。1）10萬噸級航道附近的左邊界:（A）24°2400.33N118°0604.65E（B）24°2207.61N118°0752.89E（A）（B）連一線10萬噸級航道左側（進口方向看）2）10萬噸級航道附

35、近的右邊界:（C）24°2408.96N118°0616.77E（D）24°2222.01N118°0803.67E（C）（D）連一線10萬噸級航道右側（進口方向看）3）轉向后10萬噸級航路附近的左邊界:（E）24°2207.61N118°0752.89E（F）24°1941.15N118°1051.18E（E）（F）連一線10萬噸級航道轉向后左側（進口方向看）4）轉向后10萬噸級航道附近的右邊界:（G）24°2222.01N118°0803.67E（H）24°1953.49N118&

36、#176;1102.86E（G）（H）連一線10萬噸級航道轉向后右側（進口方向看）青嶼水道外的附近水域分道通航的邊界線位置如下:（I）24°1835.11N118°1148.73E（J）24°1525.14N118°1442.89E（K）24°1852.45N118°1227.34E（L）24°1717.11N118°1426.34E（I）（J）兩點連一線;（K）（L）兩點連一線;這之間的分隔帶四點坐標如下:（M）24°1837.28N118°1209.22E（N）24°1538.87

37、N118°1506.53E（O）24°1547.54N118°1515.99E（P）24°1841.61N118°1216.31E青嶼水道分道通航與青嶼水道外的附近水域之間的分道通航的水域為一個半徑為0.5 n mile的警戒區(qū)（Precaution Area）。廈門港及附近水域船舶定線制設計圖方案如下圖：圖36 廈門港船舶定線制設計方案第4章 廈門港的展望4.1定線制已取得成效4.1.1國外定線制的成效 英吉利海峽作為世界上第一條通航分道，平均每年通過海峽的大小船只達35000艘之多，每天通過的油輪就要近四十艘，歷史上碰撞沉船事故屢屢發(fā)生。其

38、中船舶互撞就占全世界船舶碰撞事故總數(shù)的一半。船舶定線制實施后，海峽的交通狀況全面提升了一個檔次，海峽的碰撞事故減少了90，自1972年以來，該區(qū)域分道內從未發(fā)生過對遇船舶碰撞事故。新加坡海峽實施船舶定線制之后，盡管交通量激增，但新加坡海峽每年發(fā)生的船舶碰撞事故的數(shù)量基本保持在8-10件。而且其中發(fā)生碰撞最主要原因是人為失誤，而非航道擁堵。所以船舶定線制對海上交通事故的降低是顯著的。4.1.2國內定線制的成效寧波-舟山港核心港區(qū)深水航路船舶定線制實施一周年后成效顯著,大小船分流且船舶按照各自靠右的航行原則航行，從根本上解決了核心港區(qū)水上交通流無序搶道和大小船混雜航行的矛盾，水上交通事故率下降24

39、.45%，客運、船舶油污染和通航橋梁的安全風險明顯降低；同時保障了重點船舶的安全暢通，船舶進出港航行時間大幅縮短，船舶通行效率提高30%，帶動了港口泊位使用效率和港口效益的顯著提升。長江江蘇段實施船舶定線制一年后，事故總數(shù)和碰撞事故數(shù)分別減少315和396；珠江口水域實施船舶定線制后，事故四項指標同比分別下降57、39、78、43；三峽庫區(qū)實施定線制后實現(xiàn)了“零”碰撞事故?？梢妼嵤┐岸ň€制是減少船舶事故的可行措施，定線制的效果是顯而易見的，所以實施船舶定線制是必要的，特別是交通量大的航段以及航道復雜的水域制定定線制尤為重要 4.2廈門港實施定線制勢在必行 船舶定線制在船舶交通較擁堵水域的實施

40、，有效地分隔了相反的船舶交通流，大大減少了船舶碰撞事故的發(fā)生，對提高實施水域的船舶航行安全水平，提高船舶交通效率等方面發(fā)揮了重要的作用。實施船舶定線制是增進船舶安全和保護海洋環(huán)境的需要。廈門港附近水域發(fā)生的事故大部分是碰撞事故，其主要原因是船舶會遇頻繁、航路交錯等原因，因此需要對水域的船舶交通流進行理順，以提高船舶的航行安全水平。另外，隨著我國際貿易方面的需求增加，過往廈門港附近水域的油船、液化船將大大增加，一旦發(fā)生重大油污事故，其損失和后果是難以估量的。因此，為了提高廈門港附近水域的船舶航行安全水平，降低事故發(fā)生率，預防重大船舶污染事故的發(fā)生，所以在廈門港附近水域實施船舶定線制是非常必要和迫切的。4.3