武漢理工大學航運企業(yè)管理期末復習題答案.

1、航運企業(yè)管理一、含義解釋1.航運企業(yè)：航運企業(yè)是主要承擔我國跨洋外貿(mào)物資及少量海上游客運輸業(yè)務和國內(nèi)水上客貨運輸業(yè)務的企業(yè)。2.航運企業(yè)管理：根據(jù)本企業(yè)實情和發(fā)展，對本企業(yè)的人力、財力、物力等資源進行合理配置，依照法律、法規(guī)、政策經(jīng)營，創(chuàng)建和諧社會環(huán)境，獲取最大的經(jīng)濟效益和較好的社會效益的方式方法。3.交通運輸?shù)男再|(zhì)：屬于第三產(chǎn)業(yè)，即服務業(yè)。運輸具有三要素： 運輸工具 時間和空間位移 收取運輸服務費4.交通運輸?shù)奶攸c：運輸服務性、公共性。服務于國民經(jīng)濟的發(fā)展和全社會生產(chǎn)、生活、工作、學習各領(lǐng)域。滿足全社會物資流通和人們出行需要。服務水平的高低對國民經(jīng)濟的發(fā)展和人民生活水平的提高以及社會文明建設(shè)

2、具有極其重要影響5.交通運輸在國民經(jīng)濟中的地位和作用： a 交通運輸是國民經(jīng)濟和社會發(fā)展的基礎(chǔ)。即發(fā)展農(nóng)業(yè)、工業(yè)和第三產(chǎn)業(yè)的基礎(chǔ)， b 交通運輸是國民經(jīng)濟發(fā)展的重要產(chǎn)業(yè)部門之一 c發(fā)達的交通運輸有利于降低物流成本 d交通運輸有利于促進資源的合理分配和產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的調(diào)整 e 交通運輸有利于加速資金周轉(zhuǎn)6.船舶營運硬環(huán)境、軟環(huán)境：硬環(huán)境:港口、航道、船舶軟環(huán)境：航運市場、航運交易所、中介組織（1 船舶代理2 貨運代理3 航運經(jīng)紀人）、主要政府機構(gòu)和公司（海事局外輪代理公司、外輪理貨公司、船舶油料供應公司、中國船級社和船舶檢驗、海關(guān)、邊防檢查站、衛(wèi)生檢疫、動植物檢疫、商品檢驗等機構(gòu)）、船舶管理公司。7.

3、船舶種類：見文檔8.船舶航行環(huán)境條件：船舶從事運輸生產(chǎn)賴以依靠，分布在自然空間上的一切生產(chǎn)力要素稱為營運的環(huán)境條件。它主要指自然氣候條件、航道條件和港口條件。9.船舶適航條件：船舶能順利地在水上航行并從事運輸服務所必須達到或具備的技術(shù)、安全、法律等方面所規(guī)定的條件，主要通過船舶登記、檢驗、入機、簽證、保險及船員配備等方式對其控制、監(jiān)督和執(zhí)行。10.營運航速：這是一個統(tǒng)計概念上的航速，它反映出船舶在營運過程中的實際周轉(zhuǎn)速度。11.限制航速：用于通過狹窄水道或船只來往頻繁的航道，行駛于捕魚區(qū)、防洪區(qū)時。12.最佳航速：經(jīng)濟航速與盈利航速，即在具體的營運環(huán)境和經(jīng)濟條件下，航行1海里航行費用最低的航速

4、。13.扁平化管理：扁平化管理是企業(yè)為解決層級結(jié)構(gòu)的組織形式在現(xiàn)代環(huán)境下面臨的難題而實施的一種管理模式。機構(gòu)精簡，沒有繁復的管理層級；公司高管兼任部門領(lǐng)導兼管部門工作，不配秘書、司機；人員配置向生產(chǎn)經(jīng)營一線傾斜；高管之間、部門之間及時溝通，信息傳遞快，決策效率大為提高的管理模式。14.一體化管理：涵蓋各種國際規(guī)則、PSC、ISPS體系文件等內(nèi)容，是指兩個或三個管理體系并存，將公共要素整合在一起，兩個或三個體系在統(tǒng)一的管理構(gòu)架下運行的模式，為公司提供了一個實用高效的航運信息管理平臺，實現(xiàn)船岸信息一體化。15.零隙管理：從管理者的視角改變?yōu)榭蛻舻囊暯?；突出崗位，明確責任人員；流程中的各個相關(guān)崗位橫

5、向接口無縫隙16.項目管理：將項目管理理論與公司具體實際緊密結(jié)合，根據(jù)特定工作任務，按項目管理的原理，對非常規(guī)工作或具有創(chuàng)造性的工作，實行項目負責制，充分發(fā)揮項目組每一個參與者的專長，極大地調(diào)動了員工的積極性和創(chuàng)造性。17.運輸邊際成本：運輸生產(chǎn)過程中最后增加的那個單位運量所耗費的成本，或者說，是每增加或減少一個單位運量而使運輸總成本發(fā)生變動的數(shù)量。18. 船舶裝載率：發(fā)船載重量與額定載重量之比的百分率，或發(fā)船馬力拖帶量與額定馬力拖帶量之比的百分率。一般不能大于1，大于1為超載。19. 船舶營運率：營運時間與在冊時間之比。20. 船舶航行率：航行時間與營運時間之比21. 生產(chǎn)率指標：船舶平均每

6、營運噸天（千瓦天）生產(chǎn)量；平均每噸船（千瓦）生產(chǎn)量。22. 營業(yè)收入：-船舶運輸量或運輸周轉(zhuǎn)量與費率的乘積，凈營業(yè)收入還需減去營業(yè)稅（約3%5%）。23. 船舶運輸成本：(1)船舶運輸總成本-一定時期內(nèi)從事客貨運輸所支付一切費用的總和。包括：船員工資及附加費、燃潤料費、船用物料費、基本折舊費、修理基金提成、船舶保險費、港口使費、事故損失費及企業(yè)管理費租箱費、堆存費、修理費。地方內(nèi)河還有養(yǎng)河費，有封凍期的船公司還有臥冬費。港口使費對遠洋船舶來說不僅名目多，而且各港的費率差別也大。主要有：船舶噸稅、港務費、裝卸理貨費、代理費、轉(zhuǎn)口費等。(2)船舶費用分類-可分為直接費用和間接費用；固定費用和變動費

7、用；航行費用和停泊費 用。a直接費用和間接費用-前者是指去除企業(yè)管理費和事故損失分攤費以外船舶所用的一切費用；后者是指企業(yè)管理費和事故損失分攤費。b固定費用和變動費用-前者是指維持船舶營運所必須支付的費用。包括：船員工資及附加、船用物料費、基本折舊費、修理基金提成、船舶保險及企業(yè)管理分攤費；后者是指船舶航行過程中所發(fā)生的各項費用，隨運距長短、掛港多少、滿載率、港口使費、油耗、航行停泊時間比而變。c航行費用和停泊費用-前者是指船舶航行時所發(fā)生的各項費用合計；后者是指船舶停泊時所發(fā)生的各項費用合計。 （3）航次總成本-一航次固定費用和變動費用的總和。24. FOB和CIF：離岸價（FOB）指的是貨

8、物越過船舷后，賣方就有根據(jù)合同約定向?qū)Ψ剿魅∝浛畹臋?quán)利。到岸價（CIF）賣方必須把貨物安全的送到對方指定的港口后，才能夠根據(jù)合同約定向?qū)Ψ剿魅∝浛畹臋?quán)利，其中間費用有賣方負擔。二、問答題1. 什么是企業(yè)文化? 企業(yè)文化是企業(yè)在發(fā)展過程中形成的以企業(yè)精神和經(jīng)營管理理念為核心，凝聚、激勵企業(yè)各級經(jīng)營管理者和員工歸屬感、積極性、創(chuàng)造性的人本管理理論包涵了企業(yè)的精神、宗旨、核心價值觀、經(jīng)營理念、最高目標、行為規(guī)范、形象標識、產(chǎn)品品牌等基本內(nèi)涵和功能是企業(yè)的靈魂和精神支柱，也是企業(yè)核心競爭力的重要組成部分，是企業(yè)持續(xù)發(fā)展的重要力量源泉2. 企業(yè)文化建設(shè)有何意義？ 加強企業(yè)文化建設(shè)，是加強黨的執(zhí)政能力建設(shè)

9、，發(fā)展社會主義先進文化、構(gòu)建和諧社會的重要內(nèi)容。加強企業(yè)文化建設(shè)，是企業(yè)深化改革、加快發(fā)展、做大做強做久的迫切需要。加強企業(yè)文化建設(shè)，是發(fā)揮黨的政治優(yōu)勢，建設(shè)高素質(zhì)員工隊伍，促進人的全面發(fā)展的必然選擇。加強企業(yè)文化建設(shè)，是提高企業(yè)管理水平、增強凝聚力、打造企業(yè)核心競爭力的戰(zhàn)略舉措。3. 航運企業(yè)的微觀環(huán)境有哪些？ 航運企業(yè)的微觀環(huán)境是指航運企業(yè)與顧客（貨主），競爭對手（海、陸運輸企業(yè)）、同盟者（班輪公會或航運聯(lián)合體成員）以及能源、資金、輔料、勞動力、技術(shù)等資源的供應者等有關(guān)企業(yè)、政府部門之間的關(guān)系。其中最主要的是，航運企業(yè)與貨主、供應者，競爭者及同盟者的關(guān)系。4. 航運企業(yè)與顧客（貨主）之間有

10、著什么關(guān)系？ （）服務與被服務的關(guān)系：貨主就是航運企業(yè)服務的對象。（）選擇與被選擇的關(guān)系：貨主對航運企業(yè)提供運輸服務的選擇以及企業(yè)對貨主的選擇。當航運市場運力過剩嚴重和需求相應不足而轉(zhuǎn)為買方市場時，第一種選擇尤其普遍。（）爭奪與被爭奪的關(guān)系：貨主是航運企業(yè)與其競爭對手的爭奪對象。貨源是航運企業(yè)的生命線。航運市場的競爭主要集中表現(xiàn)在貨源爭奪上。除了降低運價外，提高服務質(zhì)量，合理增設(shè)攬貨網(wǎng)點，積極發(fā)展陸上運輸、倉儲、攬貨于一體，形成一條龍的配套服務體系（物流系統(tǒng)）已成為各航運公司爭奪貨主的有力武器。顧客分析的進一步發(fā)展，形成了企業(yè)的客戶關(guān)系管理。5. 航運行業(yè)有何競爭結(jié)構(gòu)？按照波特（M.E.Por

11、ter）的觀點，一個行業(yè)的激烈競爭，其根源在于其內(nèi)在的競爭結(jié)構(gòu)。在一個行業(yè)中存在有種基本競爭力量，即新進入者的威脅，行業(yè)中現(xiàn)有企業(yè)間的競爭，替代品或服務的威脅，供應者討價還價的能力，用戶討價還價的能力。這種基本競爭力量的作用是不同的，問題的關(guān)鍵是該行業(yè)中的企業(yè)如何找到能較好防御這種競爭力量的方法，甚至對這種基本力量施加影響，使它們有利于本企業(yè)。6. 影響單位運輸成本高低的基本因素有哪些？ 影響單位運輸成本高低的基本因素有運距、裝載率和規(guī)模。7. 運輸企業(yè)遵循哪些投資程序？ (一)投資決策 (二)投資規(guī)劃：是對投資最佳方案的實施所作的規(guī)劃、設(shè)計工作。它包括：詳細設(shè)計、詳細估算、資金籌劃和計劃安排

12、四個階段。 (三)投資建設(shè)：是以投資規(guī)劃為藍圖，開展投資項目建設(shè)的實施性工作。它可以分為：建設(shè)準備、施工隊伍選擇、簽訂合同及建設(shè)監(jiān)督、驗收生產(chǎn)四個分階段。 (四)投資回收與效益評估8. 投資決策有哪些主要工作過程？（1）編審項目建議書 （2）進行可行性研究 （3）編審設(shè)計任務書 （4）項目評估 （5）項目審批9. 投資項目可行性研究報告的主要內(nèi)容？ （1）市場研究 （2）技術(shù)分析 （3）建設(shè)條件的評估 （4）投資和財務效益評價（財務評價）( 5)企業(yè)經(jīng)濟效益的評估 (6)國民經(jīng)濟效益評估（國民經(jīng)濟評價） (7)不確定性分析 (8)總評估10. 運輸企業(yè)有哪些融資渠道？ （一）國家財政資金1、財

13、政投資 2、財政補貼 3、加速折舊 4、稅收傾斜 5、利潤分配 6、差別利率 （二）金融機構(gòu)資金1、政策性貸款 2、基本建設(shè)“撥改貸” 3、建設(shè)銀行“基建貸款” 4、工商銀行“技改貸款”5、國內(nèi)銀行外匯貸款 6、交通部“特別貸款” （三）吸收社會資金 1、發(fā)行股票 2、發(fā)行債券 3、內(nèi)部集資 4、委托銀行專項吸儲11. 什么是規(guī)模報酬法則？ 在經(jīng)濟活動中因投入要素的規(guī)模不同導致報酬的差異，而且具有規(guī)律性：在投入要素的規(guī)模較小時，報酬增加的幅度大于要素投入增加的幅度，因而表現(xiàn)為規(guī)模報酬遞增；要素投入規(guī)模達到一定的程度，繼續(xù)增加投入會產(chǎn)生相反的后果，即表現(xiàn)為規(guī)模報酬遞減；在兩者之間還有一個報酬不變

14、的情況，前者叫做“規(guī)模經(jīng)濟”，后者叫做“規(guī)模不經(jīng)濟”。12. 中國人民保險公司承擔船舶保險業(yè)務。險種有那幾種? 中國人民保險公司承擔船舶保險業(yè)務。險種共4種：全損險、船舶綜合險、船舶戰(zhàn)爭險、船舶油污險。 13. 哪幾種情況保險公司不負賠償責任？ 下列情況保險公司不負賠償責任：船舶不適航，船東疏忽或惡意行為所致的損失；船舶正常維修費用；滯期費和間接費用；清理航道費用。14 船員配備依據(jù)什么文件？船員配備應滿足最低配員標準。1 船員編制-分為駕駛部、輪機部、客船設(shè)立客運部2 主要船員及分工-船長、國營公司設(shè)政委、輪機長、大副、大管輪和水手長等15. 企業(yè)決策有幾種類型？確定型決策。 風險型決策。

15、不確定型決策。 企業(yè)投資決策既有確定型決策，也有不確定型決策，但絕大多數(shù)是風險型決策。16. 經(jīng)濟評價的基本方法有哪二種?A利益費用分析法（收益和費用可以預計）：凈現(xiàn)值法、凈現(xiàn)值率法、效益成本率法、年值法、內(nèi)部收益率法，等B最小費用分析法：年平均費用法、必要運費率法等，投資回收期法，等。17. 凈現(xiàn)值法、凈現(xiàn)值率法、效益成本率法、年值法、內(nèi)部收益率法屬于哪一種經(jīng)濟分析法？-利益費用分析法18. 年平均費用法、必要運費率法等，投資回收期法屬于哪一種經(jīng)濟分析法？-最小費用分析法19. QSMS制定依據(jù)？ QSMS航運企業(yè)安全質(zhì)量管理體系，主要依據(jù)國際安全管理規(guī)則、國內(nèi)安全管理規(guī)則 ( ISM /

16、NSM規(guī)則 )、國際船舶和港口設(shè)施保安規(guī)則（ISPS規(guī)則）及ISO90012000標準的要求制訂的，是船公司安全質(zhì)量管理體系建立及保持中必須遵循的基本文件。20. 航線配船有那幾條重要結(jié)論？（1）從提高船舶的運輸量和降低船舶的單位運輸成本角度分析，噸位大和船速高的船舶相應的裝卸效率要高、航線要長。這就是大船配大線。（2）無論是從提高運輸量還是降低運輸成本角度看，提高發(fā)船載重率總是有利的。（3）大船大線應有相適應的裝卸效率21. 營運數(shù)量指標有哪些？A船舶運輸量Q/T(P)：指船舶運輸貨物或旅客量。1） 運量按到達量計算；2） 同等重視運輸量（噸（tun）或人（Person）和運輸周轉(zhuǎn)量（噸或人

17、公里（Ql/Pl）。對外物資、重點物資、救災物資和特殊物資分類統(tǒng)計；3 ）可以對船舶運輸量按不同要求分類統(tǒng)計。 B船舶生產(chǎn)能力 指船舶實有數(shù)量m和運用情況。1）艘數(shù)m或載貨噸T或載客噸；2）定額功率N，蒸汽機為指示功率，內(nèi)燃機為軸功率，計量單位均為千瓦（kw）。3）船舶營運天數(shù)和實有營運天數(shù)。即船舶在冊時間、營運時間和航行時間。 22. 營運質(zhì)量指標有哪些？A裝載率-發(fā)船載重量與額定載重量之比的百分率，或發(fā)船馬力拖帶量與額定馬力拖帶量之比的百分率。一般不能大于1，大于1為超載。B平均航行速度-對定線船舶而言，平均一天航行的速度，見page56表5-5，受風、流、船舶浮態(tài)、船舶污底、淺水等影響。

18、C船舶時間利用指標1）營運率-營運時間與在冊時間之比。2）航行率-航行時間與營運時間之比。3）船舶平均航次時間-一月或一年平均完成一個航次的時間。包括：航行時間和錨地等待進港、碼頭裝卸貨、添加燃潤油、食品和談水、船用物料、配件等輔助時間D生產(chǎn)率指標1）生產(chǎn)率指標-船舶平均每營運噸天（千瓦天）生產(chǎn)量；平均每噸船（千瓦）生產(chǎn)量。2） 勞動生產(chǎn)率-全員勞動生產(chǎn)率及航行人員勞動生產(chǎn)率。前者為換算周轉(zhuǎn)量比全公司職工，后者為換算周轉(zhuǎn)量比全部航行人員。23. 財務數(shù)量指標有哪些？A營業(yè)收入-船舶運輸量或運輸周轉(zhuǎn)量與費率的乘積，凈營業(yè)收入還需減去營業(yè)稅（約3%5%）。B船舶運輸成本1）船舶運輸總成本-一定時期

19、內(nèi)從事客貨運輸所支付一切費用的總和。包括：船員工資及附加費、燃料費、船用物料費、基本折舊費、修理基金提成、船舶保險費、港口使費、事故損失費及企業(yè)管理費租箱費、堆存費、修理費。地方內(nèi)河還有養(yǎng)河費，有封凍期的船公司還有臥冬費。港口使費對遠洋船舶來說不僅名目多，而且各港的費率差別也大。主要有：船舶噸稅、港務費、裝卸理貨費、代理費、轉(zhuǎn)口費等。2）船舶費用分類-可分為直接費用和間接費用；固定費用和變動費用；航行費用和停泊費 用。直接費用和間接費用-前者是指去除企業(yè)管理費和事故損失分攤費以外船舶所用的一切費用；后者是指企業(yè)管理費和事故損失分攤費。固定費用和變動費用-前者是指維持船舶營運所必須支付的費用。包

20、括：船員工資及附加、船用物料費、基本折舊費、修理基金提成、船舶保險及企業(yè)管理分攤費；后者是指船舶航行過程中所發(fā)生的各項費用，隨運距長短、掛港多少、滿載率、港口使費、油耗、航行停泊時間比而變。航行費用和停泊費用-前者是指船舶航行時所發(fā)生的各項費用合計；后者是指船舶停泊時所發(fā)生的各項費用合計。 3）航次總成本-一航次固定費用和變動費用的總和。C船舶利潤和收益1）船舶利潤等于稅前利潤減去稅前利潤所得稅之差。2）船舶收益-年稅前利潤與年基本折舊之和。24. 財務質(zhì)量指標有哪些？指標有多種，最基本的是：船舶生產(chǎn)單位噸或噸公里所消耗的費用（單位運輸成本）。單位：元/噸；元/噸公里。降低船舶單位運輸成本指標

21、主要途徑有兩條： 1 在航次運輸量和周轉(zhuǎn)量不變的情況下，降低航次成本； 2 在航次成本不變的情況下，增加航次運輸量和周轉(zhuǎn)量。三、簡述題1航運政策是一個國家的政府發(fā)展航運業(yè)的指導方針。航運不僅是發(fā)展外向型經(jīng)濟和國際貿(mào)易的重要條件，而且還是發(fā)展臨海工業(yè)和航運工業(yè)的基礎(chǔ)和前提，因此航運政策對改革開放、振興工業(yè)、促進外貿(mào)的發(fā)展具有重要意義，航運政策是經(jīng)濟政策的重要組成部分。你認為我國應采取什么樣的航運政策應對當前經(jīng)濟危機造成的航運效益低迷窘境？航運政策是一個國家的政府發(fā)展航運業(yè)的指導方針。航運不僅是發(fā)展外向型經(jīng)濟和國際貿(mào)易的重要條件，而且還是發(fā)展臨海工業(yè)和航運工業(yè)的基礎(chǔ)和前提，因此航運政策對改革開放、

22、振興工業(yè)、促進外貿(mào)的發(fā)展具有重要意義，航運政策是經(jīng)濟政策的重要組成部分。各國所采取的航運政策主要是對本國的航運業(yè)實行保護和扶持，可歸結(jié)為兩大類： 一是扶持政策，主要是采用各種經(jīng)濟補助和優(yōu)惠政策以促進本國航運業(yè)的發(fā)展，其內(nèi)容包括： 直接補助項目，具體有投資補貼、營運補貼、利息補貼等； 間接補助項目，具體有稅率優(yōu)惠、加速折舊、財政及信貸支持等。 二是航運保護措施，主要是通過行政和法律手段保護本國船隊的利益。航運政策的實施將對航運市場的供給產(chǎn)生影響。這些政策對本國的運力供給方有較大的鼓勵作用，有利于開發(fā)本國的航運資源，爭奪航運市場份額2科學技術(shù)是推動社會經(jīng)濟發(fā)展的第一生產(chǎn)力，也是推動航運發(fā)展的第一生

23、產(chǎn)力，信息技術(shù)對航運業(yè)的經(jīng)營管理也具有劃時代的意義。簡述利用信息技術(shù)如何提高集裝箱運輸管理效率？在全球范圍內(nèi)訂艙、空箱調(diào)配、集裝箱實時跟蹤，極大地降低了船舶運輸?shù)某杀?，改善了船舶運輸?shù)馁|(zhì)量，使得航運市場的容量不斷擴大。3簡述國際經(jīng)濟、貿(mào)易因素對航運市場的影響？（）國際經(jīng)濟、貿(mào)易和航運市場呈明顯的正相關(guān)性，但兩者間存在著一定的時滯。世界經(jīng)濟的發(fā)展反映到國際貿(mào)易上大約需要半年至兩年的時差，而國際貿(mào)易對航運需求的變化通常也要經(jīng)過半年左右的時間，所以航運市場的繁榮通常在世界經(jīng)濟復蘇后的一段時間內(nèi)才能體現(xiàn)出來。（）世界經(jīng)濟發(fā)展的不平衡性。世界經(jīng)濟發(fā)展的不平衡性往往也反映在航運發(fā)展的不平衡上。經(jīng)濟發(fā)達國家

24、和地區(qū)的航運也較為發(fā)達，這些國家的經(jīng)濟、貿(mào)易與海上航運息息相關(guān)，航運業(yè)已成為經(jīng)濟發(fā)展的支柱；而發(fā)展中國家由于受資本、技術(shù)、政策等多方面因素的限制，它們的航運業(yè)較為落后，在國際航運市場上的競爭力不強。（）世界經(jīng)濟一體化趨勢?？鐕镜陌l(fā)展，區(qū)域性國際大市場的形成，這些世界經(jīng)濟一體化形式的發(fā)展對傳統(tǒng)的航運格局產(chǎn)生了重大沖擊4請用航運需求曲線簡述運價與航運需求量之間關(guān)系。航運需求曲線是表示在其他自變量保持不變的情況下，運價與航運需求量之間關(guān)系的曲線。需求曲線是一條向右下方傾斜的曲線。運價與海運需求量之間存在著相反方向變動的關(guān)系。需求曲線向右下方傾斜的原因有兩個：一是收入效應，是指當消費者購買的某種商

25、品或勞務價格上升或下降時，會影響消費者的實際收入。若價格提高，則實際收入降低，從而消費者會購買較少的物品和勞務；若價格降低，則實際收入提高，從而消費者會購買較多的物品和勞務。二是替代效應，是指某種商品或勞務的價格提高而其他商品或勞務的價格不變，該物品就變得相對貴了，從而消費者會減少對該物品或勞務的需求量；相反，當某種商品和勞務的價格降低，而其他商品或勞務的價格不變時，該物品就變得相對便宜了，從而消費者會增加該商品或勞務的需求量。5試用供求定理簡述需求、供給與均衡運價的變化規(guī)律？a需求水平的變動引起均衡運價與均衡運量以同方向變動；供給水平的變動引起均衡運價以反方向變動，引起均衡運量以同方向變動。

26、b當供給水平與需求水平同時變動的時候： （1）當需求和供給同時增長時，均衡運量一定會增加，均衡運價則根據(jù)需求變化的效應與供給變化效應相比較的不同情況而有不同的變化，當前者大于、等于、小于后者的時候，均衡運價分別提高、不變、下降； （2）當需求和供給同時減少時，均衡運量一定會減少，均衡運價則依供給變化的效應與需求變化的效應相比較的不同情況有所不同，當前者大于、等于、小于后者的時候，均衡運價則分別會提高、不變、下降； （3）當需求增長而供給減少時，均衡運價一定會提高，均衡運量則依需求變化效應與供給變化效應相比較的不同情況而有不同的變化，當前者大于、等于、小于后者的情況下，均衡運量分別增加、不變、減

27、少； （4）當需求減少而供給增長時，均衡運價一定會下降，均衡運量則依供給變化效應與需求變化效應相比較的不同情況有不同的變化，當前者大于、等于、小于后者的時候，均衡運量則分別會增加、不變、減少。6簡述不同運輸供給的價格彈性？供給曲線是表示供給量和價格對應關(guān)系的曲線，一般以縱坐標表示價格，橫坐標表示供給量。供給曲線的一般形狀是自左下方向右上方傾斜。航運供給量與其運價之間存在著相同方向的變化關(guān)系，即運價提高，船東就會增加船舶噸位的供給；運價下降，船東則會逐步減少船舶噸位的供給。這種規(guī)律稱為航運供給規(guī)律。同航運需求彈性一樣，航運供給彈性測度的是運價變動引起的航運供給量變動的程度大小。供給彈性的計算公式

28、為： Es （RP）（P/R）（）Es表示航運供給量變動的程度大于運價變動的程度，稱為航運供給富有彈性。（）Es稱為航運供給是單元彈性。（）Es稱為航運供給缺乏彈性。（）Es，表示不管運價怎樣變化，航運供給量固定不變，稱為航運供給完全缺乏彈性。（）Es表示對于某一給定的運價，航運供給量可以任意增加，稱為航運供給有完全彈性。7試述航運對我國社會經(jīng)濟發(fā)展的影響和作用？ a 航運是我國加入經(jīng)濟全球化的戰(zhàn)略通道b 航運可促進沿江沿海地區(qū)經(jīng)濟的發(fā)展和崛起c航運業(yè)是一種無形貿(mào)易，有利于促進我國服務貿(mào)易的發(fā)展d 發(fā)展航運最適合我國社會可持續(xù)發(fā)展e 航運業(yè)在國際政治、軍事和國防的地位和作用：航運業(yè)的基礎(chǔ)設(shè)施水

29、路是一條打不跨、炸不亂的運輸線，洪澇災害時航運也具有其他方式不可替代的作用。8 簡述述航運市場調(diào)查內(nèi)容？航運市場調(diào)查的內(nèi)容分成以下三個方面： A市場資源情況調(diào)查：市場資源情況調(diào)查也稱為市場供給調(diào)查，市場資源情況的調(diào)查內(nèi)容主要有： 投入運力調(diào)查。投入運力調(diào)查主要調(diào)查各航運公司在航運市場上投放的運力總數(shù)。 港口吞吐能力調(diào)查。 內(nèi)陸集裝箱中轉(zhuǎn)站數(shù)量的調(diào)查。B市場需求情況調(diào)查：航運市場需求是指貨主在一定時期、一定市場范圍內(nèi)，對貨物運輸?shù)囊蟆Ｕ{(diào)查的主要內(nèi)容有：貨源總量及其分布結(jié)構(gòu)；外貿(mào)進出口情況及貨種結(jié)構(gòu)；國民生產(chǎn)總值及其和外貿(mào)、航運的相互關(guān)系。C市場變動情況調(diào)查是一項長期、經(jīng)常性的調(diào)查。主要對從事航

30、運的企業(yè)及相關(guān)企業(yè)的統(tǒng)計調(diào)查。調(diào)查內(nèi)容主要有：港口吞吐量，分航線進出口運量等9. 簡述航運市場預測作用及一般程序？作用：市場調(diào)查是認識市場取得市場信息最基本的方法，也是市場評價和市場預測的前提和基礎(chǔ)，市場調(diào)查的目的可能是為了制定長遠性的戰(zhàn)略性規(guī)劃，也可能是為制定某階段或針對某問題的具體政策或策略，提供參考依據(jù)。市場調(diào)查在宏觀調(diào)控市場供需平衡、微觀搞好企業(yè)經(jīng)營管理中有著重要的作用。第一，市場調(diào)查是認識市場最基本的方法。第二，市場調(diào)查是發(fā)現(xiàn)政府市場管理和企業(yè)經(jīng)營管理中存在問題的重要手段。第三，市場調(diào)查是市場預測的基礎(chǔ)。第四，市場調(diào)查是取得市場信息的主要途徑，它為企業(yè)決策提供可靠的依據(jù)。一般程序：航

31、運市場預測的一般程序由四個部分組成：預測準備工作，根據(jù)預測的任務確定預測的目標。具體地說，就是按計劃、決策的需要，確定預測對象、規(guī)定預測的時間期限和希望預測結(jié)果達到的精確度等。航運市場調(diào)查與分析：資料和情報是預測的基礎(chǔ)，可以從中分析得到反映預測對象特性和變動傾向的信息。原始資料必須經(jīng)過加工整理，以便去偽存真，去粗取精。對資料和情報的一般要求是準確、及時、完整和實用。航運市場預測：航運市場預測是預測程序的核心內(nèi)容，包括提出假設(shè)、構(gòu)造模型；選擇與確定預測方法；初步預測；假設(shè)評估與模型修正；誤差分析；征詢意見等。具體而言，主要包括：（）得出假設(shè)、構(gòu)造模型（）選擇與確定預測方法（）初步預測、評估假設(shè)與

32、修正模型（）誤差分析（）征詢意見輸出結(jié)果并提出預測報告：預測報告的主要內(nèi)容應包括：（）預測目的；（）調(diào)查的范圍及基本內(nèi)容說明；（）預測過程。預測過程中包括：資料分析；提出假設(shè)、構(gòu)造模型；選擇與確定預測方法；預測結(jié)果的綜合分析；預測的結(jié)論。預測報告提交上級有關(guān)部門，作為編制計劃、制訂決策和擬定策略的重要依據(jù)。10. 簡述船舶時間成本的計算方法？船舶時間成本的計算。有如下方法： 1）按船舶實際發(fā)生延誤的的情況和市場的價格水平，得出具體船舶每延誤一天的經(jīng)濟損失作為成本； 2）在觀察上述船舶延誤與費用之間的關(guān)系時，充分考慮經(jīng)營人為避免船舶延誤而支付的額外費用，在分析的過程中將局部和外界的影響加以考慮，

33、作出一些必要的修正所得的成本（缺乏實用性）。 3）從長期統(tǒng)計資料的出的成本推算同類船舶的時間成本。11. 簡述控制燃料消耗（節(jié)能）的主要途徑？控制燃潤料消耗（節(jié)能）主要通過如下途徑：（1） 盡量使用經(jīng)濟航速；（2） 充分利用風流力量，減少逆風流航行；（3） 保持合理尾傾（0.81m)；（4） 提高載重率，減少空駛；（5） 盡量使用高秒值低質(zhì)油，降低燃油價格；（6 ）使用節(jié)能船型，淘汰老舊船舶，提高能耗利用律。12. 簡述安全質(zhì)量管理體系組成。安全質(zhì)量管理體系由總經(jīng)理令、管理者承諾、關(guān)于船長權(quán)力的聲明、關(guān)于公司保安員的任命書、安全質(zhì)量體系總體要求和原則、安全質(zhì)量管理體系目標與方針、水上交通事故分

34、級標準表、公司的責任與權(quán)利、指定人員（管理者代表）、船長的責任和權(quán)力、資源和人員、船上操作方案、應急準備、不符合事故及險情的報告調(diào)查分析與糾正措施、船舶及設(shè)備的維護、SQMS文件管理、公司內(nèi)審、有效性評價及管理評審、產(chǎn)品實現(xiàn)、測量分析和改進、審核與發(fā)證組成， 1、一艘載重噸為44600噸的干散貨船，預計年船舶資本成本和經(jīng)營費用的分攤額為1168000美圓，全年營運11.5個月。該船航速每小時14.5海里，在此航速下主機耗油量每天重油是42噸，輔機用輕柴油每天噸，當時市場油價是，重油每噸85美圓，輕柴油每噸120美圓。在S港卸完貨物時從經(jīng)紀人處傳來一個租船機會：程租，由A港到B港運距為6264海里的兩港間運輸谷物42200噸，運價報盤6.8美圓/