混合氣過濃或者過稀分析思路

1、       混合氣濃只是其中的一種原因，既然出現(xiàn)混合氣濃的現(xiàn)象，就說明巳超出了電腦的修正極限，電腦巳經(jīng)無能為力。在燃油多氧氣少的情況下，混合氣在氣缸內(nèi)燃燒不完全、，還會污染火花塞（發(fā)黑），造成點火不良，形成惡性循環(huán)，影響怠速工況不穩(wěn)。只有找出造成混合氣濃的原因，才是解決怠速不穩(wěn)的根本辦法。另外，如何確定混合氣濃的檢測方法和儀器也很重要，比如常見的方法，看排氣管是否冒黑煙，看火花塞是否發(fā)黑，混合氣濃會出現(xiàn)這種現(xiàn)象，其實高壓火弱，也會出現(xiàn)這種現(xiàn)象，注意不要誤判;用檢測儀讀數(shù)據(jù)流，因氧傳感器自身的性能影響，有一定的局限性；用尾氣

2、分析儀測量CO，同時還可以測HC這種方法準確度高，根據(jù)測量結(jié)果，可以綜合分析發(fā)動機的工作狀況，查找故障原因。 1.ECU便判定發(fā)動機處于部分負荷狀態(tài)。此時ECU根據(jù)空氣流量計和曲軸轉(zhuǎn)速信號確定噴油量。面此時發(fā)動機卻是在怠速工況下工作，進氣量較少，造成混合氣過濃，轉(zhuǎn)速上升。當ECU收到氧傳感器反饋的“混合氣過濃”信號時，減少噴油量，增加怠速控制閥的開度，又造成混合氣過稀。使轉(zhuǎn)速下降。當ECU收到氧傳感器反饋的“混合氣過稀”信號時，又增加噴油量，減小怠速控制閥的開度，又造成混合氣過濃，使轉(zhuǎn)速上升。如此反復(fù)使發(fā)動機怠速不穩(wěn)，在怠速工況時開空調(diào)，打方向盤，開前照燈會增加發(fā)動機的負荷。為了防止

3、發(fā)動機因負荷增大而熄火ECU會增加噴油量來維持發(fā)動機的平穩(wěn)運轉(zhuǎn)。怠速觸點斷開，ECU認為發(fā)動機不是處于怠速工況，就不會增大噴油量。導(dǎo)致發(fā)動機怠速不穩(wěn),抖動等。 2、怠速控制閥(ISC)故障 電噴發(fā)動機的正確怠速足通過電控怠速控制閥來保證的。ECU根據(jù)發(fā)動機轉(zhuǎn)速、溫度、節(jié)氣門開關(guān)及空調(diào)等信號，紅過運算對怠速控制閥進行調(diào)節(jié)。當?shù)∷俎D(zhuǎn)速低于設(shè)定轉(zhuǎn)速值時，電腦指令怠速控制閥打開進氣旁通道或直接或直接加大節(jié)氣門的開度，使進氣量增加，以提高發(fā)動機怠速。當?shù)∷俎D(zhuǎn)速高于設(shè)定轉(zhuǎn)速值時，電腦便指令怠速控制閥關(guān)小進飛旁通道，使進氣最減小，降低發(fā)動機轉(zhuǎn)速。由于油污、積炭造成怠速控制閥動作滯澀或卡死

4、，節(jié)氣門關(guān)閉不到位等原因，使ECU無法對發(fā)動機進行正確地怠速調(diào)節(jié)，造成怠速轉(zhuǎn)速不穩(wěn),抖動等。 3、進氣管路漏氣 由發(fā)動機的怠速穩(wěn)定控制原理可知，在正常情況下，怠速控制閥的開度與進氣量嚴格遵循某種函數(shù)關(guān)系，即怠速控制閥開度增大，進氣量相應(yīng)增加。進氣管路漏氣，進氣量與怠速控制閥的開度將不嚴格遵循原函數(shù)關(guān)系，即進飛量隨怠速控制閥的變化有突變現(xiàn)象，空氣流量計此無法測出真實的進氣量，造成ECU對進氣量控制不準確，導(dǎo)致發(fā)動機怠速不穩(wěn),抖動等。 4、節(jié)氣門關(guān)閉不嚴 發(fā)動機在怠速時，節(jié)氣門處于關(guān)嚴不漏氣狀態(tài)（旁通空氣怠速控制式），若節(jié)氣門在怠速工況時，其關(guān)閉不嚴造成漏氣

5、，ECU是無法對其進行控制的。因而造成發(fā)動機進氣量大，空氣流量計的VS信號增大，ECU增加噴油量使轉(zhuǎn)速增加。但此時的節(jié)氣門位置（TPS）的怠速觸點（IDL）還處于閉合狀態(tài)，ECU又根據(jù)IDL信號按怠速程序供油，減少噴油量，又使轉(zhuǎn)速下降。導(dǎo)致發(fā)動機怠速不穩(wěn),抖動等。補充：可燃混合氣成分與汽油機性能的關(guān)系一、 可燃混合氣成分可燃混合氣是指空氣與燃料的混合物，其成分對發(fā)動機的動力性與經(jīng)濟性有很大的影響?？扇蓟旌蠚獬煞值谋硎痉椒ǎ嚎杖急龋嚎扇蓟旌蠚庵锌諝夂腿剂系馁|(zhì)量比。過量空氣系數(shù)：二、 可燃混合氣的濃度對發(fā)動機的性能影響通過試驗證明，發(fā)動機的功率 和耗油率 都是隨著過量空氣系數(shù)變化而變化的。 理論上

6、，對于=1的標準混合氣而言，所含空氣中的氧正好足以使汽油完全燃燒，但實際上，由于時間和空間條件的限制，汽油細粒和蒸汽不可能及時地與空氣絕對均勻地混合，因此， 即使=1，汽油也不可能完全燃燒，混合氣>1才有可能完全燃燒。因為>1時混合氣中，有適量較多的空氣，正好滿足完全燃燒的條件，此混合氣稱為經(jīng)濟混合氣，對于不同的汽油機經(jīng)濟混合氣成分不同，一般在=1.051.15范圍內(nèi)。當大于或小于1.051.15時，ge，經(jīng)濟性變壞。當= 0.88時，Pe最大，因為這種混合氣中汽油含量較多，汽油分子密集，因此，燃燒速度最高，熱量損失最小，因而使得缸內(nèi)平均壓力最高，功率最大，此混合氣稱為功率混合氣。

7、對不同的汽油機來說，功率混合氣一般在=0.850.95 之間。>1.11的混合氣稱為過稀混合氣，<0.88的混合氣稱為過濃混合氣，混合氣無論過稀過濃都會使發(fā)動機功率降低Pe，耗油率增加ge。混合氣過稀時，由于燃燒速度太低，損失熱量很多，往往造成發(fā)動機溫度過高，嚴重過稀時，燃燒可延續(xù)到進氣過程的開始，進氣門已經(jīng)開啟時還在進行，火焰將傳到進氣管，以至化油器喉管內(nèi)，引起化油器"回火"并產(chǎn)生拍擊聲。當混合氣稀到=1.4 以上時，混合氣雖然能著火，但火焰無法傳播，導(dǎo)致發(fā)動機熄火，所以=1.4稱為火焰?zhèn)鞑ハ孪?。混合氣過濃時，由于燃燒很不完全，產(chǎn)生大量的CO，造成氣缸蓋，活塞

8、頂和火花塞積炭，排氣管冒黑煙，甚至廢氣中的一氧化碳可能在排氣管中被高溫廢氣引燃，發(fā)生排氣管"放炮"?；旌蠚鉂獾?0.4以下，可燃混合氣雖然能著火，但火焰無法傳播，發(fā)動機熄火，所以=0.4稱為火焰?zhèn)鞑ド舷?。補充：從以上分析可知，發(fā)動機正常工作時，所用的可燃混合氣值，應(yīng)該在獲得最大功率和獲得最低燃油消耗率之間，在節(jié)氣門全開時，值的最佳范圍為0.851.15范圍內(nèi)，一般在節(jié)氣門全開條件下，=0.850.95時，發(fā)動機可得到較大的功率，當=1.051.15時，發(fā)動機可得到較好的燃料經(jīng)濟性，所以當在0.851.15范圍內(nèi)，動力性和經(jīng)濟性都比較好，即Pe較大，ge較小。實際上，對于一定

9、的發(fā)動機，相應(yīng)于一定工況，化油器只能供應(yīng)一定值的可燃混合氣，該值究竟要滿足動力性，還是經(jīng)濟性，還是二者適當兼顧，這就要根據(jù)汽車及發(fā)動機的各種工況進行具體分析。三、 汽油機各種工況對可燃混合氣成份的要求作為車用汽油機，其工況（負荷和轉(zhuǎn)速）是復(fù)雜的，例如，超車、剎車、高速行駛、汽車在紅燈信號下，起步或怠速運轉(zhuǎn)、汽車滿載爬坡等，工況變化范圍很大，負荷可以0100%，轉(zhuǎn)速可以最低最高。不同工況對混合氣的數(shù)量和濃度都有不同要求，具體要求如下：（1）小負荷工況-要求供給較濃混合氣=0.70.9量少，因為，小負荷時，節(jié)氣門開度較小，進入氣缸內(nèi)的可燃混合氣量較少，而上一循環(huán)殘留在氣缸中的廢氣在氣缸內(nèi)氣體中所占

10、的比例相對較多，不利于燃燒，因此必須供給較濃的可燃混合氣。（2）中負荷工況-要求經(jīng)濟性為主，混合氣成分=0.91.1，量多。 發(fā)動機大部分工作時間處于中負荷工況，所以經(jīng)濟性要求為主。中負荷時，節(jié)氣門開度中等，故應(yīng)供給接近于相應(yīng)耗油率最小的值的混合氣，主要是>1的稀混合氣，這樣，功率損失不多，節(jié)油效果卻很顯著。（3）全負荷工況-要求發(fā)出最大功率Pemax，=0.850.95量多汽車需要克服很大阻力（如上陡坡或在艱難路上行駛）時，駕駛員往往需要將加速踏板踩到底，使節(jié)氣門全開，發(fā)動機在全負荷下工作，顯然要求發(fā)動機能發(fā)出盡可能大的功率，即盡量發(fā)揮其動力性，而經(jīng)濟性要求居次要地位。故要求化油器供給

11、Pemax時的值。（4）起動工況-要求供給極濃的混合氣=0.20.6量少。補充：因為發(fā)動機起動時，由于發(fā)動機處于冷車狀態(tài)，混合氣得不到足夠地預(yù)熱，汽油蒸發(fā)困難。同時，由于發(fā)動機曲軸被帶動的轉(zhuǎn)速低，因而被吸入化油器喉管內(nèi)的空氣流速較低。難以在喉管處產(chǎn)生足夠的真空度使汽油噴出。既使是從喉管流出汽油，也不能受到強烈氣流的沖擊而霧化，絕大部分呈油粒狀態(tài)?；旌蠚庵械挠土驗榕c冷金屬接觸而凝結(jié)在進氣管壁上，不能隨氣流進入氣缸。因而使氣缸內(nèi)的混合氣過稀，無法引燃，因此，要求化油器供給極濃的混合氣進行補償，從而使進入氣缸的混合氣有足夠的汽油蒸汽，以保證發(fā)動機得以起動（5）怠速是指發(fā)動機在對外無功率輸出的情況

12、下以最低轉(zhuǎn)速運轉(zhuǎn)，此時混合氣燃燒后所作的功，只用以克服發(fā)動機的內(nèi)部阻力，使發(fā)動機保持最低轉(zhuǎn)速穩(wěn)定運轉(zhuǎn)。汽油機怠速運轉(zhuǎn)一般為300700r/min，轉(zhuǎn)速很低，化油器內(nèi)空氣流速也低，使得汽油霧化不良，與空氣的混合也很不均勻。另一方面，節(jié)氣門開度很小，吸入氣缸內(nèi)的可燃混合氣量很少，同時又受到氣缸內(nèi)殘余廢氣的沖淡作用，使混合氣的燃燒速度，因而發(fā)動機動力不足。因此要求提供較濃的混合氣=0.60.8 。（6）加速工況發(fā)動機的加速是指負荷突然迅速增加的過程。要求混合氣量要突增，并保證濃度不下降。當駕駛員猛踩踏板時，節(jié)氣門開度突然加大，以期發(fā)動機功率迅速增大。在這種情況下，空氣流量和流速以及喉管真空度均隨之增

13、大。汽油供油量，也有所增大。但由于汽油的慣性>空氣的慣性，汽油來不及足夠地以噴口噴出，所以瞬時汽油流量的增加比空氣的增加要小得多，致使混合氣過稀。另外，在節(jié)氣門急開時，進氣管內(nèi)壓力驟然升高，同時由于冷空氣來不及預(yù)熱，使進氣管內(nèi)溫度降低。不利于汽油的蒸發(fā)，致使汽油的蒸發(fā)量減少，造成混合氣過稀。結(jié)果就會導(dǎo)致發(fā)動機不能實現(xiàn)立即加速，甚至有時還會發(fā)生熄火現(xiàn)象。為了改善這種情況，就應(yīng)該采取強制方法。在化油器節(jié)氣門突然開大時，強制多供油，額外增加供油量，及時使混合氣加濃到足夠的程度。結(jié)論：通過上述分析，可以看出發(fā)動機的運轉(zhuǎn)情況是復(fù)雜的，各種運轉(zhuǎn)情況對可燃混合氣的成分要求不同。起動、怠速、全負荷、加速

14、運轉(zhuǎn)時，要求供給濃混合氣<1。中負荷運轉(zhuǎn)時，隨著節(jié)氣門開度由小變大，要求供給由濃逐漸變稀的混合氣=0.91.1汽車正常行駛時，在大負荷、中負荷工況下，隨著負荷的增加，化油器供給由濃逐漸變稀的混合氣，當進入大負荷范圍內(nèi)，混合氣又由稀變濃，保證發(fā)動機發(fā)出最大功率。補充：HC的讀數(shù)高,說明燃油沒有充分燃燒?；旌蠚膺^濃或過稀(可通過CO和O2的含量來判定到底是混合氣過濃還是過稀)、點火系統(tǒng)缺火或點火能量不足、配氣相位不正確、點火正時不準確、油壓過高或過低、氣缸密封性不良、發(fā)動機溫度過低、混合氣由燃燒室向曲軸箱泄漏、三元催化轉(zhuǎn)換器故障、二次空氣噴射控制系統(tǒng)故障、燃油蒸發(fā)控制系統(tǒng)不能正常工作、溫度傳

15、感器不良、噴油嘴漏油或堵塞等因素都將導(dǎo)致HC讀數(shù)過高。CO的讀數(shù)是零或接近零,則說明混合氣充分燃燒。CO的含量過高,表明燃油供給過多、空氣供給過少,燃油供給系統(tǒng)和空氣供給系統(tǒng)有故障,如噴油嘴漏油、燃油壓力過高、空氣濾清器不潔凈被阻塞,其它問題如三元催化轉(zhuǎn)換器有故障、二次空氣噴射控制系統(tǒng)存在故障、燃油蒸發(fā)控制系統(tǒng)不能正常工作、活塞環(huán)膠結(jié)阻塞、曲軸箱強制通風(fēng)系統(tǒng)受阻、點火提前角過大或水溫傳感器有故障等。CO2是可燃混合氣燃燒的產(chǎn)物,CO2的高低反映出混合氣燃燒的好壞即燃燒效率。可燃混合氣燃燒越完全,CO2的讀數(shù)就越高,混合氣充分燃燒時尾氣中CO2的含量達到峰值13%16%(無論是否裝有催化轉(zhuǎn)化器)

16、。當發(fā)動機混合氣出現(xiàn)過濃或過稀時,CO2的含量都將降低。當排氣管尾部的CO2 低于12%時,要根據(jù)其他排放物的濃度來確定發(fā)動機混合氣是過濃還是過稀。燃油濾芯太臟、燃油油壓低、噴油嘴堵塞、真空泄漏、EGR閥泄漏等將造成混合氣過稀,而空氣濾清器阻塞、燃油壓力過高等都可能導(dǎo)致混合氣過濃。O2 的含量是反映混合氣空燃比的最好指標,其讀數(shù)是最有用的診斷數(shù)據(jù)之一,和其它3個讀數(shù)一起能幫助找出診斷問題的難點。如上所述,可燃混合氣燃燒越完全,CO2 的讀數(shù)就越高。與此相反,燃燒正常時,只有少量未燃燒的O2 通過氣缸,尾氣中O2 的含量應(yīng)為1%2%。O2 的讀數(shù)小于1%說明混合氣過濃,O2 的讀數(shù)大于2%表示混

17、合氣太稀?；旌蠚膺^濃,O2的讀數(shù)低而CO的讀數(shù)高；反之,混合氣過稀,O2 的讀數(shù)高而CO的讀數(shù)低.導(dǎo)致混合氣過稀的原因很多,如燃油濾芯太臟、燃油油壓低、噴油嘴堵塞、真空泄漏、EGR閥泄漏等。而空氣濾清器阻塞、燃油壓力過高等都可能導(dǎo)致混合氣過濃。補充：當O2 讀數(shù)偏低、而CO讀數(shù)偏高時,應(yīng)主要檢查混合氣過濃的原因,如噴油器有故障(噴油器密封不嚴造成燃油泄露) 、燃油壓力調(diào)節(jié)器損壞造成燃油壓力過高、與燃油噴射系統(tǒng)有關(guān)的傳感器和發(fā)動機控制模塊存在故障、曲軸箱強制通風(fēng)系統(tǒng)存在故障使過多的曲軸箱竄氣參與燃燒、燃油蒸發(fā)控制系統(tǒng)不能正常工作造成混合氣過濃等。當O2 讀數(shù)偏高、而CO的讀數(shù)偏低時,應(yīng)主要檢查混

18、合氣過稀的原因,如真空泄漏、燃油壓力過低、噴油器堵塞、控制系統(tǒng)存在故障、二次空氣噴射控制系統(tǒng)有故障、排氣系統(tǒng)密封性不良、EGR閥泄漏等。利用功率平衡試驗和尾氣分析儀的讀數(shù),可指出每個缸的工作狀況,進行各缸工作均勻性判斷。如果每個缸CO、CO2 的讀數(shù)都下降,HC、O2 的讀數(shù)都上升,且上升和下降的量都一樣,表明每個缸都工作正常。如果只有一個缸的變化很小,而其它缸都一樣,表明這個缸點火或(和) 燃燒不正常。另外,當某缸不工作時,O2 的濃度即會增加。如四缸發(fā)動機當有一缸不工作時,其濃度將上升到4.75%7.25 % ,若有兩缸不工作,則會上升到9.5%12.5%。廢氣中的NOX有95%是NO,N

19、O是在燃燒室里產(chǎn)生的。氮分子N在正常的條件下是穩(wěn)定的,但在高溫1800和和高濃氧氣O2的條件下,氮和氧才能發(fā)生反應(yīng),生成NO。所以NOX是在混合氣完全燃燒條件下,而不是像CO和HC是在不完全燃燒中產(chǎn)生的。因為只有完全燃燒,才能達到足夠的高溫,支持生成CO的反應(yīng)。如果達不到1800以上,N2和O2將不會生成NO,而是分別從排氣系統(tǒng)中排出。這就是說,對燃燒中產(chǎn)生NOX的濃度影響最大的因素是燃燒室所能達到的最高溫度和空燃比。所以,減少廢氣中的NOX最好方法是阻止燃燒室內(nèi)溫度達到1800,或者是縮短這個高溫的持續(xù)時間；另一個可行的方法是降低氧的濃度?？傊?NOX的排放對診斷發(fā)動機性能故障來說,如果能夠

20、測量其它四種氣體,那么測NOX的排放就不是非常必要了。而且目前國內(nèi)對NOX的測量條件不太成熟,雖然排放法規(guī)中規(guī)定了NOX的排放限值,但要想得到有效的NOX排放值,唯一的辦法是在測功機上進行,而就目前實際情況來說,測功機價格、使用情況、環(huán)保要求等因素還沒有成熟。怠速時的NOX的排放量也能提供一些有用的信息。NOX含量高是由于氧氣過量或者燃燒室內(nèi)溫度很高造成的.補充：要控制NOX的排量,就要精確控制空燃比,并通過廢氣再循環(huán)(EGR)或者加大進排氣重疊角來降低燃燒室溫度。正常的NOX排放在怠速時應(yīng)不高于100ppm,而在穩(wěn)定道路工況下應(yīng)高于100ppm。如果發(fā)動機混合氣偏稀、點火提前角過大或者其它故

21、障導(dǎo)致冷卻溫度過高,NOX排放急劇增加,即使是最好的三元催化劑和廢氣再循環(huán)系統(tǒng)也難保證排放達標。燃燒室積碳會使壓縮比增加或者引起只熱點火,這樣都會使NOX排放增加,發(fā)動機爆震會使NOX排放一直很高。如果發(fā)動機一切正常,則NOX排放過高就是催化轉(zhuǎn)換器的故障。追問：不錯！不過有個問題，過濃的原因和診斷我是看明白了，可是過稀的我要怎么分析？回答：汽車電子控制系統(tǒng)中的傳感器和執(zhí)行器在長時間的使用過程中會磨損、腐蝕、變形或老化，它們的性能則隨之變差。如果它們產(chǎn)生了明顯的故障，則電控單元會將所發(fā)生的故障以故障代碼的形式記錄下來，以幫助維修人員了解故障內(nèi)容。但是，如果它們產(chǎn)生的故障僅是性能變差，則電控單元往

22、往不能判定它們有故障，此時利用檢測設(shè)備中的示波器功能對所懷疑部件進行電子信號分析，便可使汽車維修人員快速了解被檢測部件的工作性能。示波器功能不僅可以快速捕捉電子信號，還可以用較慢的速度來顯示這些波形，以便一面觀察，一面分析，并且能以儲存的方式記錄信號波形，反復(fù)觀察已經(jīng)發(fā)生過的快速信號，為分析故障提供重要依據(jù)?，F(xiàn)在許多較先進的檢測儀不僅具有解碼器、讀取數(shù)據(jù)流功能，還具有示波器功能，如專用汽車示波器、ADC2000診斷儀、發(fā)動機綜合性能分析儀和有些進口解碼器等。利用這些電子信號，可為綜合分析汽車故障提供極大方便，下面舉工作中的實例給予說明。有一輛99款豐田佳美2.2L轎車，修了一個多星期沒解決問題

23、，車主又急于提車，據(jù)修理廠主修該車的技術(shù)人員反映，該車是交警隊罰沒車，停了將近半年，到廠維修如下故障：發(fā)動機有時不著車，怠速在700 1200 r/min范圍內(nèi)游車，加速發(fā)悶，最高行車時速只能達到120 km/h，開空調(diào)時發(fā)動機不能明顯提速，著車10 min左右后，發(fā)動機故障指示燈亮。當時試車，發(fā)現(xiàn)反映故障現(xiàn)象基本一致。于是筆者問修理廠技術(shù)人員已經(jīng)做了哪些技術(shù)處理，技術(shù)人員說：因為該車停放時間較長，對車輛做了三級保養(yǎng)，更換了機油濾芯、空氣濾芯、汽油濾芯、火花塞，用免拆清洗機清洗了汽油路，清洗怠速電動機，測量缸壓正常，測量汽油油壓正常，進氣系統(tǒng)無泄漏現(xiàn)象，車輛仍然沒有明顯好轉(zhuǎn)。用檢測儀調(diào)故障碼，

24、出現(xiàn)如下故障碼內(nèi)容。12：STA ON后2s，G或Ne信號未送人發(fā)動機ECM；14：點火系統(tǒng)信號IGf連續(xù)6次點火未送人發(fā)動機ECM；21：混合氣過濃或過?。?8：混合氣過濃或過??；41：節(jié)氣門位置傳感器信號不明確。清碼后，12、14、41三個故障碼可清除，但車輛運行幾分鐘后再調(diào)碼，又出現(xiàn)上述幾個故障碼。為確認以上故障碼的真實性，筆者首先根據(jù)該車發(fā)動機控制系統(tǒng)電路圖和故障碼內(nèi)容，對相應(yīng)系統(tǒng)進行逐一排查。補充：如果出現(xiàn)故障碼12，有可能是凸輪軸位置傳感器（CMP）和曲軸位置傳感器（CKP）信號未送人發(fā)動機ECM或來自線路故障。該車發(fā)動機ECM引腳為22PIN+16PIN+26PIN+12PIN，

25、用萬用表測量曲軸位置傳感器黑紅線與發(fā)動機ECM 12PIN的12腳連接，綠色線與ECM 12PIN的6腳連接，線路正常，凸輪位置傳感器的黑紅線與ECM 12PIN的11腳連接，藍色線與ECM12PIN的6腳（凸輪軸位置傳感器的綠線與曲軸位置傳感器的藍線共用ECU 12PIN的6腳），線路正常。既然線路正常，是不是傳感器本身出問題了呢？檢查曲軸位置傳感器與凸輪軸位置傳感器安裝間隙是正常的，再用檢測儀測量兩個傳感器的波形如圖1所示。顯然兩個傳感器的波形正常。既然線路與傳感器都正常，并且信號都已送到了發(fā)動機ECM，那么是不是發(fā)動機ECM本身壞了呢？為了更進一步明確判斷結(jié)果，再用檢測儀測量ECM 26

26、PIN的23腳的輸出波形（由ECM輸出IGt信號給點火電子組件，控制點火），起動發(fā)動機時波形如圖2所示。由此說明發(fā)動機ECM內(nèi)部點火控制系統(tǒng)有間斷性故障，故障發(fā)生時不能著車，故障不出現(xiàn)時能著車。因為在起動期間發(fā)動機轉(zhuǎn)速較低（通常在400r/min以下），由于進氣管壓力信號或進氣量信號不穩(wěn)定，就將時際點火時間固定在初始點火提前角上，而與發(fā)動機的工況無關(guān)，由曲軸位置傳感器產(chǎn)生的參考信號輸人ECM的備用IC中，由備用IC直接控制，并經(jīng)其旁通電路向點火電子組件輸人點火正時信號IGt來控制點火，如圖4所示。檢查發(fā)動機ECM,發(fā)現(xiàn)93C46的16腳脫焊（虛接），重新焊好，裝車，車輛順利起動，再無不能著車現(xiàn)

27、象，同時發(fā)動機故障燈滅，再清碼，故障碼12、14、16三個故障碼清除，不再出現(xiàn)（順便說明：IGf信號為點火確認信號，由點火電子組件反饋給發(fā)動機ECM，以防止不點火時噴油過多而使發(fā)動機淹缸，出現(xiàn)下次起動困難）。起動故障被排除，但其它故障依然存在，重新調(diào)碼還存在故障碼21、28、41三個故障碼，其中21和28說明含糊，為了確定混合氣究竟是濃還是稀，用檢測儀讀取數(shù)據(jù)流，選擇數(shù)據(jù)流測試，讀取入值為1.2左右（入為0.5 0.7時，濃；入為0.9 1.0時卜，標準；大于1.1時，?。?，顯然混合氣過稀，與故障現(xiàn)象基本符合那么是什么原因引起發(fā)動機混合氣過稀呢補充：既然汽油壓力正常，油路也清洗過，也沒有漏氣現(xiàn)

28、象，是不是節(jié)氣門關(guān)閉不嚴，怠速電動機開度太大引起的呢從發(fā)動機電路圖可知，該車使用的是旋轉(zhuǎn)電磁閥型怠速電動機，由節(jié)氣門位置傳感器輸人信號給發(fā)動機ECM，再由發(fā)動機ECM輸出占空比不同的脈沖信號，使電磁閥轉(zhuǎn)動而改變怠速閥門的開度，實現(xiàn)對怠速的控制。怠速閥從完全關(guān)閉到完全打開，控制信號的占空比在0 100%之間變化。如果ECM檢測不到這種變化，將出現(xiàn)故障碼41，被發(fā)動機ECM誤認為是節(jié)氣門的信號沒有進行正確的變化。究竟是節(jié)氣門故障還是怠速電動機故障呢？用檢測儀分別檢測這兩個傳感器的波形，如圖5、6、7所示。從波形可看出節(jié)氣門位置傳感器波形隨節(jié)氣門開度的變化而發(fā)生相應(yīng)變化，無斷點現(xiàn)象，說明節(jié)氣門位置傳

29、感器正常。而怠速電動機波形顯然不正確，測量怠速電動機兩個線圈的電阻，一個為310，另一個為800。兩個線圈電阻應(yīng)相同，查資料確認應(yīng)為300，說明另一個線圈阻值不正確。由于當時手頭沒有該車怠速電動機，于是想辦法在阻值大的線圈上并聯(lián)一個500的電阻，裝好后發(fā)現(xiàn)發(fā)動機怠速穩(wěn)定在800 r/min左右，正常了。再清除故障碼，再讀碼，但故障碼21與28仍然存在，發(fā)動機仍然加速不起，開空調(diào)時，怠速下降至400 500r/min，問題在哪里呢？測量ECM 22PIN的10腳，開空調(diào)時A/C請求信號已經(jīng)輸送到ECM，那么問題還在發(fā)動機，油路也清洗過，噴油器電阻為13，正常。是什么原因引起發(fā)動機混合氣過稀呢？是不是假現(xiàn)象？再用檢測儀測量氧傳感器信號，波形如圖8所示。氧傳感器峰值電壓為0.3 V，顯然還是混合氣過?。?.45以下表示混合氣過稀