行車指揮自動化系統(tǒng)理論和關(guān)鍵技術(shù)XXXX0619

1、中國鐵道科學研究院 通信信號研究所 Signal & Communication Research InstituteChina Academy of Railway Sciences 行車指揮自動化系統(tǒng)行車指揮自動化系統(tǒng)基本原理及關(guān)鍵技術(shù)基本原理及關(guān)鍵技術(shù)主講：王建英主講：王建英20132013年年6 6月月中國鐵道科學研究院 通信信號研究所 Signal & Communication Research InstituteChina Academy of Railway Sciences 目目 錄錄一、概述一、概述二、國外系統(tǒng)二、國外系統(tǒng)三、國內(nèi)發(fā)展三、國內(nèi)發(fā)展四、系統(tǒng)架構(gòu)

2、四、系統(tǒng)架構(gòu)五、主要功能五、主要功能六、關(guān)鍵技術(shù)六、關(guān)鍵技術(shù)七、發(fā)展展望七、發(fā)展展望中國鐵道科學研究院 通信信號研究所 Signal & Communication Research InstituteChina Academy of Railway Sciences 一、概述一、概述1. 1. 現(xiàn)代鐵路調(diào)度指揮系統(tǒng)基本原理現(xiàn)代鐵路調(diào)度指揮系統(tǒng)基本原理中國鐵道科學研究院 通信信號研究所 Signal & Communication Research InstituteChina Academy of Railway Sciences 一、概述一、概述2.2.現(xiàn)代鐵路調(diào)度指揮抽象

3、模型現(xiàn)代鐵路調(diào)度指揮抽象模型中國鐵道科學研究院 通信信號研究所 Signal & Communication Research InstituteChina Academy of Railway Sciences 一、概述一、概述 為滿足鐵路運輸調(diào)度指揮的要求，利用自動控制技術(shù)、遠程控制技術(shù)和信息技術(shù)等，通過對鐵路車站、區(qū)間信號設(shè)備進行遠程控制和監(jiān)測，從而對一定地域范圍內(nèi)運行的全部列車進行實時監(jiān)視、控制和管理的系統(tǒng)。 可實現(xiàn)行車調(diào)度指揮自動化，改善調(diào)度工作的工作條件，提高工作效率和質(zhì)量，實現(xiàn)鐵路運輸調(diào)度指揮現(xiàn)代化和信息化。 系統(tǒng)的普及程度，標志著鐵路運輸調(diào)度指揮管理工作的現(xiàn)代化水平，也

4、是保證鐵路運輸安全和提高效率的重要環(huán)節(jié)。3.3.定義定義中國鐵道科學研究院 通信信號研究所 Signal & Communication Research InstituteChina Academy of Railway Sciences 二、國外系統(tǒng)二、國外系統(tǒng)1 1、基本架構(gòu)、基本架構(gòu) 國外鐵路調(diào)度系統(tǒng)的配置方式一般有兩種：一種是按照線路管理設(shè)置，即一條線路設(shè)置一個調(diào)度指揮控制中心。另外一種是按線路所在地區(qū)管理體系設(shè)置，即在某一區(qū)域中心設(shè)置調(diào)度集中指揮中心，管理一個區(qū)域或多條線路的調(diào)度指揮。 國外調(diào)度指揮采用的模式一般也有兩種：一種是僅設(shè)調(diào)度集中，來負責列車運行的調(diào)度指揮。另一種

5、以度集中為核心、與其它運營系統(tǒng)共享信息，資源共用，包括與運營有關(guān)信息管理的綜合調(diào)度集中系統(tǒng)。 國外調(diào)度指揮系統(tǒng)早期采用專用調(diào)度總機、車站獨立分機設(shè)備；隨著IT技術(shù)的進步，逐步發(fā)展到采用客戶機/服務(wù)器、計算機網(wǎng)絡(luò)以及現(xiàn)代信息技術(shù)。早期的調(diào)度集中主要是行車控制，現(xiàn)在已向安全監(jiān)控、運營管理綜合自動化方向發(fā)展。中國鐵道科學研究院 通信信號研究所 Signal & Communication Research InstituteChina Academy of Railway Sciences 2 2、日本、日本 新干線調(diào)度系統(tǒng)的構(gòu)建適應(yīng)高速鐵路運行的特點，充分考慮了高速行車所伴隨的高風險性及行

6、車安全對調(diào)度系統(tǒng)的依賴性，突出了安全的重要地位；充分考慮了高速旅客有效利用時間的強烈愿望，把正點作為工作核心。構(gòu)建了集各專業(yè)功能為一體的綜合調(diào)度系統(tǒng)。該系統(tǒng)以運輸計劃為龍頭，綜合了與行車有關(guān)的各方面的內(nèi)容，使整個調(diào)度指揮系統(tǒng)全面協(xié)調(diào)地工作。COSMOS是日本最新、功能最全的調(diào)度指揮系統(tǒng)。二、國外系統(tǒng)二、國外系統(tǒng)中國鐵道科學研究院 通信信號研究所 Signal & Communication Research InstituteChina Academy of Railway Sciences 二、國外系統(tǒng)二、國外系統(tǒng)中國鐵道科學研究院 通信信號研究所 Signal & Comm

7、unication Research InstituteChina Academy of Railway Sciences 東日本新干線原有的綜合調(diào)度所系統(tǒng)設(shè)備是1982年東北新干線開通時建設(shè)的。 東日本公司與日立等公司合作，花費了數(shù)百億日元、投入了1500名技術(shù)人員、歷時三年時間、開發(fā)了“新干線運行安全與維護系統(tǒng)COSMOS”，于1995年11月開始使用。 從提高系統(tǒng)的效率和可擴展性角度出發(fā)，采用了自律分散型、具有預(yù)測功能的新型運行管理系統(tǒng)。各車站可根據(jù)自己擁有的、來自調(diào)度中心的運行圖，根據(jù)列車運行情況控制進路和旅客向?qū)гO(shè)備； 運行管理和電力控制系統(tǒng)采用雙套，提高系統(tǒng)的可靠性； 采用網(wǎng)絡(luò)傳輸

8、結(jié)構(gòu)，中央系統(tǒng)采用光LAN與各子系統(tǒng)間進行信息傳送（100Mbit/s）中央控制總機與車站PRC控制設(shè)備采用了容錯計算機，保證控制系統(tǒng)的不間斷運行；二、國外系統(tǒng)二、國外系統(tǒng)中國鐵道科學研究院 通信信號研究所 Signal & Communication Research InstituteChina Academy of Railway Sciences 總機與各站間的連接采用專用光通信環(huán)路，各設(shè)備維護系統(tǒng)與車輛基地、地區(qū)裝置、無線基地采用NTT環(huán)路。 考慮到系統(tǒng)的擴展性和可維護性，采用了通用機，同時容余系統(tǒng)的接口也采用通用型； 在系統(tǒng)的管理與維護方面，為使分散的PRC系統(tǒng)順利工作，設(shè)

9、有系統(tǒng)監(jiān)視設(shè)備，可以遙控檢測計算機的狀態(tài)和維修。 實現(xiàn)了維修作業(yè)的系統(tǒng)化，所有的維修作業(yè)均不需要車站人員參與。 為適應(yīng)將來系統(tǒng)功能的擴展，該系統(tǒng)備有訓練、開發(fā)功能，可作為調(diào)度人員培訓、軟件修改后的確認等。二、國外系統(tǒng)二、國外系統(tǒng)中國鐵道科學研究院 通信信號研究所 Signal & Communication Research InstituteChina Academy of Railway Sciences 3 3、德國、德國 主要特點為客貨混運，同時采用新舊線混用，因此其調(diào)度指揮也與既有調(diào)度指揮融為一體，從體系結(jié)構(gòu)到管理模式完全與既有線相同，實行調(diào)度指揮中心地區(qū)調(diào)度所基層車站值班員

10、的三級調(diào)度指揮模式。德國鐵路是客、貨混線分時運行，屬于按區(qū)域設(shè)置模式，這種設(shè)置便于對客、貨列車的組織指揮和管理。二、國外系統(tǒng)二、國外系統(tǒng)中國鐵道科學研究院 通信信號研究所 Signal & Communication Research InstituteChina Academy of Railway Sciences 德國鐵路使用的調(diào)度系統(tǒng)采用基于BZ2000的調(diào)度系統(tǒng)。BZ2000主要由西門子公司、阿爾卡特公司和Vossloh公司共同開發(fā)。 BZ2000系統(tǒng)在全德國鐵路內(nèi)部都是一致的，無論接口、人機界面還是操作方式完全相同，前端最終用戶看不出區(qū)別。 調(diào)度系統(tǒng)為局域網(wǎng)（LAN）構(gòu)成的

11、多功能綜合運輸控制系統(tǒng)。系統(tǒng)采用標準硬件和流行操作系統(tǒng)。功能主要有運行圖編制、運行沖突預(yù)測和檢查、運行圖自動調(diào)整、列車車次追蹤和列車定位、列車進路自動設(shè)置、列車監(jiān)視、供電管理、旅客信息管理設(shè)備故障監(jiān)視、安全防災(zāi)信息監(jiān)視和車站監(jiān)視等。二、國外系統(tǒng)二、國外系統(tǒng)中國鐵道科學研究院 通信信號研究所 Signal & Communication Research InstituteChina Academy of Railway Sciences 系統(tǒng)對列車的監(jiān)視按時刻表進行，必要時可對列車進行調(diào)整。列車按車號自動控制進路，根據(jù)儲存的時刻表與列車運行實際狀態(tài)，調(diào)度員可以及時發(fā)現(xiàn)列車偏離運行圖的情

12、況做出調(diào)整。德國鐵路所有運輸調(diào)度指揮信息的處理和傳輸都由計算機網(wǎng)絡(luò)來實現(xiàn)，而且系統(tǒng)能夠自動記錄調(diào)度人員的工作情況，并統(tǒng)計其工作量。 由于實現(xiàn)了信息共享，各級調(diào)度人員和管理人員均可通過調(diào)度指揮信息系統(tǒng)了解所有客貨列車出發(fā)、運行和到達情況、以及晚點等事故原因，掌握列車的動態(tài)實時信息。二、國外系統(tǒng)二、國外系統(tǒng)中國鐵道科學研究院 通信信號研究所 Signal & Communication Research InstituteChina Academy of Railway Sciences 4 4、法國、法國 鐵路各調(diào)度工種的設(shè)置基本上是按三級管理設(shè)置，但具體模式不盡相同。各線的調(diào)度組織形式

13、不一，有兩級管理和三級管理兩種。兩級管理是指國家調(diào)度中心和CTC控制中心兩級控制；三級管理是指國家調(diào)度中心、地區(qū)調(diào)度中心、CTC控制中心三級控制。在國家控制中心和地區(qū)調(diào)度中心設(shè)有營運基礎(chǔ)調(diào)度、客運調(diào)度、電力調(diào)度、動車組運用調(diào)度、司機調(diào)度。二、國外系統(tǒng)二、國外系統(tǒng)中國鐵道科學研究院 通信信號研究所 Signal & Communication Research InstituteChina Academy of Railway Sciences 法國鐵路的運營調(diào)度系統(tǒng)是按照功能縱向開發(fā)的，橫向之間信息共享十分到位，同一類業(yè)務(wù)上下采用同一套軟件。該系統(tǒng)由十幾個軟件系統(tǒng)組成，涵蓋了列車運行信

14、息自動采集、各級原始信息錄入、客票銷售信息處理、運行圖管理、列車運行追蹤、列車運行調(diào)整與控制、列車正晚點通告廣播以及事故分析等領(lǐng)域，基本上滿足行車指揮、客運服務(wù)和旅客不同層面的需求。 由于法國的運營調(diào)度系統(tǒng)建設(shè)的時間較早，系統(tǒng)平臺相對落后是其的一個弱點，同時，由于分階段建設(shè)以及管理層面的原因，其運營調(diào)度系統(tǒng)缺乏一體化的完整考慮和清晰的界面劃分。二、國外系統(tǒng)二、國外系統(tǒng)中國鐵道科學研究院 通信信號研究所 Signal & Communication Research InstituteChina Academy of Railway Sciences 由于法國的運營調(diào)度系統(tǒng)建設(shè)的時間較早

15、，系統(tǒng)平臺相對落后是其的一個弱點，同時，由于分階段建設(shè)以及管理層面的原因，其運營調(diào)度系統(tǒng)缺乏一體化的完整考慮和清晰的界面劃分。 整套運營調(diào)度系統(tǒng)由HOUAT （列車運行圖編制和查詢）、BREHAT（快速同步顯示列車運行現(xiàn)狀）、GALITE (列車運行現(xiàn)狀監(jiān)督及列車運行調(diào)整)、EXCALIBER (管理運行相關(guān)的基礎(chǔ)數(shù)據(jù)庫)、COLT(客運服務(wù)軟件)、COBRA (TGV動車運用計劃)、TIGRE (TGV列車管理及維護)等子系統(tǒng)構(gòu)成。二、國外系統(tǒng)二、國外系統(tǒng)中國鐵道科學研究院 通信信號研究所 Signal & Communication Research InstituteChina

16、Academy of Railway Sciences 5 5、西班牙、西班牙 西班牙高速鐵路的運營調(diào)度系統(tǒng)從最初就采用Indra公司提供的統(tǒng)一技術(shù)體系和技術(shù)平臺達芬奇（DaVinci）系統(tǒng)為基礎(chǔ)進行建設(shè)，實現(xiàn)信息共享、透明指揮、數(shù)據(jù)的一元化管理，以及調(diào)度臺管轄范圍的動態(tài)配置。所有的調(diào)度人員均使用統(tǒng)一軟件系統(tǒng)，屏幕顯示可以動態(tài)設(shè)置，最終用戶始終面對統(tǒng)一的界面，使用統(tǒng)一的操作方式，方便用戶的使用。同時可兼容的一體化信息平臺為以后開發(fā)更多的應(yīng)用提供了方便，具有良好的可擴展性。 運營調(diào)度系統(tǒng)主要包括運行計劃的編制（內(nèi)嵌牽引計算和仿真功能）、運行管理、電力供電管理、通信信號設(shè)備監(jiān)控、安全信息監(jiān)控、維修

17、管理、動車運用管理、旅客服務(wù)信息管理、用戶管理、綜合事件報警等功能。二、國外系統(tǒng)二、國外系統(tǒng)中國鐵道科學研究院 通信信號研究所 Signal & Communication Research InstituteChina Academy of Railway Sciences 5 5、特點、特點 鐵路調(diào)度指揮機構(gòu)設(shè)置方式與本國的國情(城市分布、其他交通方式的發(fā)展水平)、運輸組織方式、運營管理模式緊密結(jié)合； 重視活動資源的優(yōu)化利用、重視客貨運輸?shù)姆?wù)質(zhì)量； 調(diào)度系統(tǒng)在綜合程度上存在著一定差異； 行車密度不高、路網(wǎng)結(jié)構(gòu)簡單，設(shè)有信息化程度較高的運輸調(diào)度系統(tǒng)，但運輸作業(yè)較國內(nèi)簡單，其調(diào)度指揮

18、的綜合性和復(fù)雜性比國內(nèi)要求低。二、國外系統(tǒng)二、國外系統(tǒng)中國鐵道科學研究院 通信信號研究所 Signal & Communication Research InstituteChina Academy of Railway Sciences 6 6、發(fā)展趨勢、發(fā)展趨勢 系統(tǒng)從單一的分散型系統(tǒng)向集成化的方向發(fā)展由于鐵路運輸涉及到諸多相關(guān)的部門與系統(tǒng)，系統(tǒng)間關(guān)系密切，相互制約，系統(tǒng)間關(guān)系復(fù)雜，分散型系統(tǒng)在信息與資源共享方面存在難以克服的缺點。因此，除法國鐵路調(diào)度系統(tǒng)外，日本、德國、西班牙等國均采用綜合型調(diào)度系統(tǒng)，將計劃編制、運行管理、維修管理、旅客服務(wù)等進行集成化的綜合管理，實現(xiàn)鐵路運輸?shù)囊?/p>

19、元化管理，其中最成功的應(yīng)用案例就是日本COSMOS系統(tǒng)和德國鐵路調(diào)度系統(tǒng)與貨運營銷系統(tǒng)。系統(tǒng)集成化發(fā)展還包括對系統(tǒng)信息資源、硬件資源的最科學、最經(jīng)濟的配置與應(yīng)用。二、國外系統(tǒng)二、國外系統(tǒng)中國鐵道科學研究院 通信信號研究所 Signal & Communication Research InstituteChina Academy of Railway Sciences 從簡單的監(jiān)控系統(tǒng)向路網(wǎng)化管理系統(tǒng)發(fā)展 傳統(tǒng)的調(diào)度系統(tǒng)僅僅完成對列車運行的監(jiān)視、列車進路的控制，隨著技術(shù)的發(fā)展，逐步實現(xiàn)了運行計劃的調(diào)整等功能，未來的鐵路調(diào)度系統(tǒng)將能夠處理與列車運行相關(guān)的各種關(guān)鍵信息，如計劃信息、設(shè)備信息

20、、安全信息、市場需求信息、運輸秩序信息，并且通過對上述信息的綜合分析與應(yīng)用，實現(xiàn)對鐵路運輸?shù)淖罴压芾砼c控制，將傳統(tǒng)的調(diào)度指揮與控制中心發(fā)展成為路網(wǎng)管理中心。二、國外系統(tǒng)二、國外系統(tǒng)中國鐵道科學研究院 通信信號研究所 Signal & Communication Research InstituteChina Academy of Railway Sciences 從簡單的對固定設(shè)備的監(jiān)控向固定與移動設(shè)備綜合監(jiān)控的方向發(fā)展 隨著無線通信技術(shù)的發(fā)展，現(xiàn)代鐵路調(diào)度系統(tǒng)可以實現(xiàn)調(diào)度系統(tǒng)最基本的功能-對列車的調(diào)度與控制，由于車地信息與語音傳輸手段的不斷完善，性能的不斷提高，不僅可以實現(xiàn)對運行列車

21、的各種狀態(tài)進行在線實時監(jiān)控，使調(diào)度員及時掌握列車運行的關(guān)鍵信息，為制定調(diào)度策略提供依據(jù)，同時也為直接控制列車提供了可能。二、國外系統(tǒng)二、國外系統(tǒng)中國鐵道科學研究院 通信信號研究所 Signal & Communication Research InstituteChina Academy of Railway Sciences 從簡單的運行調(diào)整與控制向智能化預(yù)測與調(diào)整控制方向發(fā)展 既有的鐵路調(diào)度系統(tǒng)主要實現(xiàn)對晚點列車的運行調(diào)整，未來的高速鐵路調(diào)度系統(tǒng)為應(yīng)對高速列車運行所引起的調(diào)整時間短、調(diào)整范圍大所引起的人員或系統(tǒng)處理不及時的問題，將采用智能化列車運行預(yù)測技術(shù)，實現(xiàn)對更廣范圍（路網(wǎng)）所

22、有列車的運行狀態(tài)進行智能分析，對可能發(fā)生晚點現(xiàn)象的列車進行重點監(jiān)控，同時自動提供可能的調(diào)整預(yù)案，提高調(diào)度人員的工作效率，確?？瓦\專線網(wǎng)絡(luò)整體運輸效率與安全正點率。二、國外系統(tǒng)二、國外系統(tǒng)中國鐵道科學研究院 通信信號研究所 Signal & Communication Research InstituteChina Academy of Railway Sciences 系統(tǒng)調(diào)度指揮與控制的精度將大大提高 為提高列車運行的正點率和效率，需要提高列車運行調(diào)整的精度，目前美國鐵路正在采用現(xiàn)代寬帶無線技術(shù)開發(fā)新一代精確調(diào)度系統(tǒng)。將現(xiàn)在以閉塞分區(qū)為單位（1-2公里）的監(jiān)控精度提高到以米為單位。二

23、、國外系統(tǒng)二、國外系統(tǒng)中國鐵道科學研究院 通信信號研究所 Signal & Communication Research InstituteChina Academy of Railway Sciences 三、國內(nèi)發(fā)展三、國內(nèi)發(fā)展1 1、中國鐵路運輸?shù)奶攸c、中國鐵路運輸?shù)奶攸cl 客運與貨運混跑，在一條鐵路線上，既運行時速200公里的動車組，也運行1萬噸重載的慢速貨運列車，列車運行不均衡。l 調(diào)車作業(yè)布點太散，存在大量的中小貨運業(yè)務(wù)車站，導致調(diào)車量小而廣。l 鐵路的交路極其復(fù)雜，任何一條鐵路干線均存在大量的銜接支線、地方鐵路、大型企業(yè)線路。l 大型技術(shù)站、編組站在鐵路運輸中在某些環(huán)節(jié)上

24、存在替代調(diào)度中心指揮的現(xiàn)象。 中國鐵道科學研究院 通信信號研究所 Signal & Communication Research InstituteChina Academy of Railway Sciences 三、國內(nèi)發(fā)展三、國內(nèi)發(fā)展2 2、發(fā)展歷程、發(fā)展歷程 中國鐵道科學研究院 通信信號研究所 Signal & Communication Research InstituteChina Academy of Railway Sciences 四、系統(tǒng)架構(gòu)四、系統(tǒng)架構(gòu) 我國鐵路調(diào)度指揮管理是以行車調(diào)度為核心，站、段為基礎(chǔ)，實行鐵道部和鐵路局兩級調(diào)度指揮管理的體制。為適應(yīng)現(xiàn)

25、行的調(diào)度管理體制，系統(tǒng)設(shè)計分為三層網(wǎng)絡(luò)體系結(jié)構(gòu)。 中國鐵道科學研究院 通信信號研究所 Signal & Communication Research InstituteChina Academy of Railway Sciences 四、系統(tǒng)架構(gòu)四、系統(tǒng)架構(gòu)中國鐵道科學研究院 通信信號研究所 Signal & Communication Research InstituteChina Academy of Railway Sciences 四、系統(tǒng)架構(gòu)四、系統(tǒng)架構(gòu)中國鐵道科學研究院 通信信號研究所 Signal & Communication Research Ins

26、tituteChina Academy of Railway Sciences 五、主要功能五、主要功能 鐵路列車調(diào)度指揮系統(tǒng)（Train Operation Dispatching Command System，簡稱TDCS）是覆蓋全路的現(xiàn)代化鐵路調(diào)度行車指揮管理和控制網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)，它是對傳統(tǒng)調(diào)度指揮模式的革命性突破，極大地減輕了調(diào)度員的勞動強度，提高了運輸生產(chǎn)的效率。在TDCS系統(tǒng)基礎(chǔ)上建設(shè)的新一代分散自律調(diào)度集中系統(tǒng)，是以列車運行調(diào)整計劃控制為中心，兼顧列車與調(diào)車作業(yè)的高度自動化的調(diào)度指揮系統(tǒng)，做到以TDCS為平臺，以調(diào)度集中為核心，以實現(xiàn)鐵路運輸行車指揮自動化為目標，實現(xiàn)鐵路運輸指揮的現(xiàn)代

27、化。中國鐵道科學研究院 通信信號研究所 Signal & Communication Research InstituteChina Academy of Railway Sciences 五、主要功能五、主要功能1 1、TDCSTDCS TDCS系統(tǒng)的重點在直接指揮車站的鐵路局TDCS系統(tǒng)和車站基層網(wǎng)兩層，路局TDCS實現(xiàn)對全路局的行車進行實時、集中、透明指揮，用自動化的手段調(diào)整運輸方案，通過計算機網(wǎng)絡(luò)下達行車計劃和調(diào)度命令，實現(xiàn)自動報點和車次號自動跟蹤，改變過去車站值班員用電話向調(diào)度員人工報點、調(diào)度員用電話向車站下達計劃和命令，車站手抄再復(fù)誦的落后方式。列車實際運行圖自動繪制，自動

28、過表，車站行車日志自動生成。這些都大大減輕了行車調(diào)度員和車站值班員工作強度，優(yōu)化了運輸調(diào)度指揮管理手段、提高了調(diào)度管理水平和運輸效率。中國鐵道科學研究院 通信信號研究所 Signal & Communication Research InstituteChina Academy of Railway Sciences 五、主要功能五、主要功能1 1、TDCS-TDCS-路局中心路局中心 干線列車運行秩序的宏觀監(jiān)視功能； 列車運行實時監(jiān)視和歷史查詢功能； 區(qū)段透明-鄰臺信息的顯示功能； 自動列車追蹤功能； 列車運行圖管理功能； 列車緊跟蹤報警功能； 列車自動報點功能； 調(diào)度命令功能； 仿

29、真培訓功能； 具有完善的幫助系統(tǒng)； 與TMIS等其他系統(tǒng)的信息共享。中國鐵道科學研究院 通信信號研究所 Signal & Communication Research InstituteChina Academy of Railway Sciences 五、主要功能五、主要功能1 1、TDCS-TDCS-車站車站 信息的采集和傳送功能； 車次和到發(fā)點的人工管理功能； 站間透明-鄰站信息的顯示功能； 調(diào)度命令的簽收和打印功能； 調(diào)度命令無線傳送功能； 階段計劃的簽收和打印功能； 行車日志（運統(tǒng)二、運統(tǒng)三）的管理功能； 現(xiàn)在車管理功能； 甩掛車作業(yè)和列車速報表功能。中國鐵道科學研究院 通信

30、信號研究所 Signal & Communication Research InstituteChina Academy of Railway Sciences 五、主要功能五、主要功能2 2、分散自律調(diào)度集中系統(tǒng) 新一代CTC本著“以TDCS為平臺，以CTC為核心”的原則來進行。CTC系統(tǒng)包含了TDCS的所有功能，如列車運行監(jiān)視，車次號自動跟蹤，到發(fā)點自動采集，實際運行圖自動生成、階段計劃的自動調(diào)整，調(diào)度命令的網(wǎng)絡(luò)下達，車站行車日志自動生成等，在此基礎(chǔ)上進一步實現(xiàn)了車站信號設(shè)備的集中控制，列車進路的按圖排路和調(diào)車控制。在軟件、硬件設(shè)備及網(wǎng)絡(luò)傳輸通道上，F(xiàn)系統(tǒng)將最大限度地利用既有TDC

31、S系統(tǒng)的資源，以節(jié)省鐵路局的投資。中國鐵道科學研究院 通信信號研究所 Signal & Communication Research InstituteChina Academy of Railway Sciences 五、主要功能五、主要功能2 2、分散自律調(diào)度集中系統(tǒng) TDCS系統(tǒng)具備的所有功能； 列車進路的自動與人工排列功能； 自動接車進路預(yù)告功能； 調(diào)車進路的自動與人工排列功能； 調(diào)車作業(yè)單編制和調(diào)車作業(yè)計劃的調(diào)整功能； 調(diào)車作業(yè)與列車作業(yè)的沖突決策功能； 限速命令下發(fā)功能。中國鐵道科學研究院 通信信號研究所 Signal & Communication Researc

32、h InstituteChina Academy of Railway Sciences 六、關(guān)鍵技術(shù)六、關(guān)鍵技術(shù)1 1、分散自律、分散自律 分散是相對于調(diào)度中心集中控制而言，將過去由調(diào)度中心集中控制所有車站的列車作業(yè)的方式改變?yōu)橛筛鱾€車站獨立的控制各自的列車和調(diào)車作業(yè) 自律是指依據(jù)各站的特點，系統(tǒng)按照“技規(guī)”、“行規(guī)”、“調(diào)規(guī)”和“站細”等規(guī)則自動協(xié)調(diào)列車作業(yè)和調(diào)車作業(yè)的矛盾，控制列車進路和調(diào)車進路 分散自律技術(shù)的實質(zhì)就是比照我國鐵路運輸指揮的模式，將調(diào)度員指揮調(diào)度列車群運行的知識和車站值班員指揮控制本站列車調(diào)車作業(yè)的知識以形式化的描述納入計算機處理。 基本原則：列車作業(yè)優(yōu)先于調(diào)車作業(yè)，調(diào)車

33、作業(yè)不得干擾列車作業(yè)。發(fā)生沖突由系統(tǒng)判決，給出建議后執(zhí)行。車站乙車站丙車站甲調(diào)度中心自律機調(diào)度中心車站丁自律機車站丙自律機車站甲自律機車站乙自律機中國鐵道科學研究院 通信信號研究所 Signal & Communication Research InstituteChina Academy of Railway Sciences 六、關(guān)鍵技術(shù)六、關(guān)鍵技術(shù)1 1、分散自律、分散自律 可以有效解決 行車與調(diào)車干擾 列車、調(diào)車進路自動控制 車站無人化作業(yè) 增強非正常情況下處理能力 可以顯著提高行車安全和正點率，提高調(diào)度水平，提高計劃和統(tǒng)計工作質(zhì)量，改善勞動條件，進而可以獲得較好的經(jīng)濟效益和社

34、會效益。尤其在運輸繁忙而中間站調(diào)車作業(yè)較少或沿線人煙稀少的區(qū)段效果更加突出。中國鐵道科學研究院 通信信號研究所 Signal & Communication Research InstituteChina Academy of Railway Sciences 六、關(guān)鍵技術(shù)六、關(guān)鍵技術(shù)2 2、模式轉(zhuǎn)換、模式轉(zhuǎn)換 分散自律模式是基本模式，是用列車運行調(diào)整計劃自動控制列車運行進路，用調(diào)車計劃自動自律交互控制調(diào)車進路。同時在分散自律條件下調(diào)度中心具備人工辦理列車、調(diào)車進路，車站具備人工辦理調(diào)車進路的功能。 操控情況:調(diào)度中心人員可通過助調(diào)臺操作各站站場設(shè)備；有人站車站值班員可通過車務(wù)終端操作

35、站場設(shè)備（不能做列車進路相關(guān)操作，可以調(diào)車，單操道岔等）；聯(lián)鎖控制臺上各按鈕不能操作（“非常站控”按鈕除外）。 列車計劃（中心行調(diào)臺編制）、調(diào)車作業(yè)通知單（有人站車務(wù)值班員編寫、無人站中心助調(diào)員編寫）都下達到自律機，轉(zhuǎn)譯成控制命令，再經(jīng)過合法性檢查后，發(fā)送給聯(lián)鎖設(shè)備執(zhí)行。 自律機綜合收集來自調(diào)度中心和車站的列車計劃、調(diào)車作業(yè)單、人工控制命令，統(tǒng)一檢查處理，解決了傳統(tǒng)調(diào)度集中列車與調(diào)車要頻繁轉(zhuǎn)換控制權(quán)的矛盾。中國鐵道科學研究院 通信信號研究所 Signal & Communication Research InstituteChina Academy of Railway Science

36、s 六、關(guān)鍵技術(shù)六、關(guān)鍵技術(shù)2 2、模式轉(zhuǎn)換、模式轉(zhuǎn)換 非常站控模式是指當調(diào)度集中設(shè)備故障、發(fā)生危及行車安全的情況或設(shè)備天窗維修或施工需要時，脫離系統(tǒng)控制轉(zhuǎn)為車站傳統(tǒng)人工控制的模式 操控情況： 調(diào)度所助調(diào)臺的站場操作按鈕失效 車務(wù)終端的操作按鈕也失效， 有人站車站值班員（無人站經(jīng)過授權(quán)的職守人員）可通過聯(lián)鎖控制臺操作站場設(shè)備 列車計劃下達到車務(wù)終端，車站人員根據(jù)計劃通過聯(lián)鎖操作臺人工接發(fā)列車（同TDCS系統(tǒng)）。中國鐵道科學研究院 通信信號研究所 Signal & Communication Research InstituteChina Academy of Railway Scien

37、ces 六、關(guān)鍵技術(shù)六、關(guān)鍵技術(shù)2 2、模式轉(zhuǎn)換、模式轉(zhuǎn)換 從分散自律模式轉(zhuǎn)為非常站控模式 當調(diào)度集中設(shè)備故障、發(fā)生危及行車安全的情況或設(shè)備天窗維修或施工需要時，可從分散自律模式轉(zhuǎn)為非常站控模式 轉(zhuǎn)換方式為車站人員在聯(lián)鎖控制臺上直接按下“非常站控”按鈕，之前無需他人授權(quán)。但是按鈕按下同時，中心行調(diào)臺和助調(diào)臺都有告警提示。 從非常站控模式轉(zhuǎn)為分散自律模式： 設(shè)備恢復(fù)正常、施工完畢或排除行車安全的情況的故障后可以轉(zhuǎn)換 車站人員得到中心調(diào)度員授權(quán)后，按下“請求轉(zhuǎn)換”按鈕，系統(tǒng)檢查符合（聯(lián)鎖控制臺沒有按鈕按下、自律機正常工作）后，發(fā)出轉(zhuǎn)換指令，同時調(diào)度中心有告警提示。中國鐵道科學研究院 通信信號研究所

38、 Signal & Communication Research InstituteChina Academy of Railway Sciences 六、關(guān)鍵技術(shù)六、關(guān)鍵技術(shù)3 3、列車進路控制、列車進路控制 指令的生成 通過解析列車運行調(diào)整計劃，查找聯(lián)鎖進路表，生成包含始終端按鈕等信息的進路序列。列車運行調(diào)整計劃中必須包括車次號、站名、股道號、 列車的到發(fā)時刻、始發(fā)終止標志等信息，自律機才能自動生成列車進路指令。 列車運行調(diào)整計劃的內(nèi)容除了包括生成列車進路指令必需的信息外，還包括運行徑路信息：連接關(guān)系、列車屬性如是否為電力機車、客貨車是否超限及車列長度等信息，為自律機進行自律控制運

39、算提供必要信息。 自律機根據(jù)列車運行調(diào)整計劃綜合考慮列車性質(zhì)和等級、超限級別、列車長度、機車類型、股道用途、股道有效長、道岔曲股進路的最大允許速度等因素，自動生成每一趟列車的接車進路指令和發(fā)車進路指令。所有按列車運行調(diào)整計劃生成的列車進路指令保存在自律機存儲器中，等待執(zhí)行時機,時機一到，經(jīng)過自律檢查通過后，將指令轉(zhuǎn)變?yōu)槊钕逻_給聯(lián)鎖系統(tǒng)執(zhí)行。 中國鐵道科學研究院 通信信號研究所 Signal & Communication Research InstituteChina Academy of Railway Sciences 六、關(guān)鍵技術(shù)六、關(guān)鍵技術(shù)3 3、列車進路控制、列車進路控制

40、指令的修改 依據(jù)列車運行調(diào)整計劃自動生成的進路指令序列，允許人工編輯修改股道、進路始終端按鈕、變更按鈕以及坡道延續(xù)按鈕等。接車進路中，股道和終端按鈕是相互關(guān)聯(lián)的，股道一經(jīng)修改進路的終端按鈕會隨著自動修改；或者是終端按鈕一經(jīng)修改，進路的股道會隨著自動修改。發(fā)車進路中，股道和始端按鈕是相互關(guān)聯(lián)的。 為了保證控制的靈活性，為每一條指令設(shè)置一個“自觸”開關(guān)，默認情況下開關(guān)為“開”狀態(tài)，表示該條指令為自動觸發(fā)(自動控制)狀態(tài)，即規(guī)定觸發(fā)時機一到自律機經(jīng)過自律檢查后就向聯(lián)鎖系統(tǒng)下達控制命令；開關(guān)為“關(guān)”時，表示該條指令為人工觸發(fā)(非自動控制)模式，即雖然規(guī)定觸發(fā)叫機已到，自律機不會對其進行自動觸發(fā)進路此時

41、可以人工觸發(fā)進路；“自觸”開關(guān)的“開”或“關(guān)”狀態(tài)均可由人工進行干預(yù)。利用“自觸”開關(guān)可以人為地推后自動排列進路的時機。 中國鐵道科學研究院 通信信號研究所 Signal & Communication Research InstituteChina Academy of Railway Sciences 六、關(guān)鍵技術(shù)六、關(guān)鍵技術(shù)3 3、列車進路控制、列車進路控制 接車進路辦理時機 接車進路的辦理時機要保證列車正常運行速度，即保證進站信號機外制動距離與司機確認信號時間內(nèi)列車走行的距離之和，為最晚開放時機。具體辦理時機由運輸部門經(jīng)過計算、查定和分析來確定。辦理時機既不能影響列車的正常運行

42、，又最大限度地使車站能夠進行調(diào)車作業(yè)，使車站利用率達到最大。 自律機辦理接車進路的時機要遵循列車運行調(diào)整計劃的接車順序，即進路序列中同一個接車口方向的列車相比較針對計劃到達時間最早的列車確定辦理時機。接車命令的觸發(fā)時機分為按時間和按空間兩種。 按時間觸發(fā)接車命令是根據(jù)列車運行調(diào)整計劃的計劃到達時間提前若干時間作為接車命令的發(fā)送時機。 按空問觸發(fā)接車命令，是根據(jù)列車實際運行到最早規(guī)定觸發(fā)位置時辦理接車進路。 到了預(yù)定的時機，如果由于某些條件沒有辦理，系統(tǒng)自動給出報警并在條件滿足或延時一定時間后自動重復(fù)辦理，直到辦理成功為止。中國鐵道科學研究院 通信信號研究所 Signal & Commu

43、nication Research InstituteChina Academy of Railway Sciences 六、關(guān)鍵技術(shù)六、關(guān)鍵技術(shù)3 3、列車進路控制、列車進路控制 發(fā)車進路辦理時機 發(fā)車進路的辦理時機是列車出發(fā)前，為保證列車正點出發(fā)應(yīng)提前開放出站信號機的時間。這個時間也是由運輸人員通過查定和分析來確定的。自律機辦理發(fā)車進路的時機要遵循列車運行調(diào)整計劃的發(fā)車順序，即進路序列中同一個發(fā)車方向的列車相比較，針對計劃出發(fā)時間最早的列車確定辦理時機。對于到發(fā)列車或始發(fā)列車的發(fā)車命令觸發(fā)時機則按時間確定。 始發(fā)列車是根據(jù)列車運行調(diào)整計劃的出發(fā)時間提前若干時間作為發(fā)車命令的發(fā)送時機。 對于

44、通過列車的發(fā)車，則是以接車進路的排列作為發(fā)車命令的必要條件，只有接車進路已經(jīng)排列完成發(fā)車進路才有可能排列。 對于到發(fā)列車的發(fā)車，列車停穩(wěn)的判斷條件一般為列車完全進入股道，延時一定時問，系統(tǒng)可判斷為停穩(wěn)；或者利用如GSMR等無線系統(tǒng)送來的停穩(wěn)信息。列車停穩(wěn)后，在不早于圖定時間的前提下，并滿足站細規(guī)定的追蹤發(fā)車間隔，按照列車調(diào)整計劃的發(fā)車時間提早一段時間辦理。 中國鐵道科學研究院 通信信號研究所 Signal & Communication Research InstituteChina Academy of Railway Sciences 六、關(guān)鍵技術(shù)六、關(guān)鍵技術(shù)3 3、列車進路控制、

45、列車進路控制 列車進路控制方式 列車進路的排列有三種方式：人工辦理列車進路、人工觸發(fā)命令、自動觸發(fā)命令。無論是哪種方式都要通過自律運算，只有通過自律檢查后的按鈕命令，才會向聯(lián)鎖系統(tǒng)輸出。 自動控制方式指的是自律機根據(jù)收到的列車運行調(diào)整計劃自動產(chǎn)生列車進路控制命令。 人工觸發(fā)命令方式指的是人為選中某一條進路指令，利用“觸發(fā)”菜單人為地請求自律機立即執(zhí)行該條命令。人工觸發(fā)方式優(yōu)先于計劃控制。 人工辦理列車進路指的是人為使用鼠標點擊始端及終端按鈕（延續(xù)按鈕）辦理進路，但與在聯(lián)鎖系統(tǒng)上辦理進路的不同之處在于按壓始、終端按鈕之后，還要求輸入相關(guān)的列車車次號。中國鐵道科學研究院 通信信號研究所 Signa

46、l & Communication Research InstituteChina Academy of Railway Sciences 六、關(guān)鍵技術(shù)六、關(guān)鍵技術(shù)3 3、列車進路控制、列車進路控制 列車作業(yè)執(zhí)行流程 1）列車調(diào)度員編好列車運行調(diào)整計劃并下達后，計劃會首先被提交給CTC應(yīng)用服務(wù)器由應(yīng)用服務(wù)器進一步將計劃傳送至各車站自律機。車站自律機收到來自CTC中心的計劃后，會給列調(diào)工作站發(fā)一個自動回執(zhí)。 2）車站自律機收到列車運行調(diào)整計劃后，自動將列車運行調(diào)整計劃轉(zhuǎn)換為列車進路指令序列，按接、發(fā)車分類列表，將進路指令序列表傳送至CTC中心助調(diào)工作站和車站車務(wù)終端上顯示。由調(diào)度員對進路

47、指令表進行確認修改。 3）排列進路的規(guī)定時機一到，車站自律機根據(jù)無線車次號信息、列車運行調(diào)整計劃車次號信息、系統(tǒng)邏輯跟蹤的車次信息進行車次號校核。只有三方車次號一致，車站自律機進行自律檢查通過后，才向聯(lián)鎖系統(tǒng)下達進路控制命令。中國鐵道科學研究院 通信信號研究所 Signal & Communication Research InstituteChina Academy of Railway Sciences 六、關(guān)鍵技術(shù)六、關(guān)鍵技術(shù)3 3、列車進路控制、列車進路控制 列車作業(yè)執(zhí)行流程 4）在進路排列完成后，自律機自動通過無線通信方式以文字方式向司機提供前方站的接車進路預(yù)告信息。 5）車

48、站自律機將來自聯(lián)鎖系統(tǒng)的站場狀態(tài)信息以及自身采集的表示信息發(fā)送至CTC中心。 6）車站自律機按照報點規(guī)則自動采集列車的到、發(fā)點或通過點，并將報點信息發(fā)送至CTC中心，CTC中心依此來自動描繪列車實際運行圖；車站自律機將報點信息傳送至車務(wù)終端，車務(wù)終端根據(jù)該信息自動填寫運統(tǒng)2、運統(tǒng)3報表。中國鐵道科學研究院 通信信號研究所 Signal & Communication Research InstituteChina Academy of Railway Sciences 六、關(guān)鍵技術(shù)六、關(guān)鍵技術(shù)3 3、列車進路控制、列車進路控制 接車進路預(yù)告 預(yù)告信息在自動回執(zhí)收到即停發(fā)，發(fā)送信息為車次

49、號機車號開通進路信息。當列車運行至前方站預(yù)告信號機內(nèi)方式，自動停止發(fā)送，并報警。中國鐵道科學研究院 通信信號研究所 Signal & Communication Research InstituteChina Academy of Railway Sciences 六、關(guān)鍵技術(shù)六、關(guān)鍵技術(shù)4 4、調(diào)車進路控制、調(diào)車進路控制 將調(diào)車計劃的制定和調(diào)車進路的控制納入到調(diào)度集中系統(tǒng)，是分散自律調(diào)度集中系統(tǒng)的特點之一。分散自律調(diào)度集中系統(tǒng)遵循的基本原則是調(diào)車作業(yè)不得干擾列車作業(yè)。調(diào)車作業(yè)是以列車運行調(diào)整計劃為基礎(chǔ)，在不影響列車正常運行的情況下，尋找列車與列車之間的空檔適時進行。車站自律機根據(jù)調(diào)車

50、進路預(yù)計占用時問、避讓車次、相關(guān)聯(lián)鎖條件及站細規(guī)定，根據(jù)列車運行調(diào)整計劃檢查列車和調(diào)車進路在時間和空間上沒有沖突時，才能排列調(diào)車進路。中國鐵道科學研究院 通信信號研究所 Signal & Communication Research InstituteChina Academy of Railway Sciences 六、關(guān)鍵技術(shù)六、關(guān)鍵技術(shù)4 4、調(diào)車進路控制、調(diào)車進路控制 在列車作業(yè)縫隙中插入調(diào)車作業(yè) 為了給調(diào)車進路辦理創(chuàng)造條件系統(tǒng)通過循環(huán)檢查列車進路的建立和解鎖狀態(tài)，得到真實的進路建立時間和進路解鎖時間，亦即得到了真實的進路時間占用表，或者說是真實的列車空檔。 對于涉及列車作業(yè)相

51、關(guān)進路的調(diào)車作業(yè)，與經(jīng)過正線的列車運行調(diào)整計劃相比較后使得調(diào)車作業(yè)在列車的空檔中完成才能確保作業(yè)安全和可靠。如果不及時停止影響接發(fā)列車進路的調(diào)車作業(yè)就有可能造成列車在站外停車或出發(fā)晚點甚至可能使列車與正在調(diào)車的機車車輛發(fā)生沖突事故。 要想科學地協(xié)調(diào)列車和調(diào)車的矛盾除了要準確地確定每條列車進路的排列時間以及合理地估算每條列車進路影響的時間范圍外更為核心的問題是調(diào)車鉤作業(yè)時的估算，估得太松，會因不能找到完成調(diào)車作業(yè)的空檔而直接影響其效率；估得過緊，容易發(fā)生調(diào)車作業(yè)時間緊張而沒有完成，造成后續(xù)列車的停車或運緩潛藏著一定的風險。中國鐵道科學研究院 通信信號研究所 Signal & Commun

52、ication Research InstituteChina Academy of Railway Sciences 六、關(guān)鍵技術(shù)六、關(guān)鍵技術(shù)4 4、調(diào)車進路控制、調(diào)車進路控制 調(diào)車作業(yè)單 調(diào)車計劃是保證實現(xiàn)調(diào)車作業(yè)的具體行動計劃，以調(diào)車作業(yè)通知單的形式體現(xiàn)。由助理調(diào)度員(無人站)或車站值班員(有人站)根據(jù)日班計劃、列車運行調(diào)整計劃、列車編組信息、站存車信息、調(diào)車機及線路運用等情況提前編制調(diào)車作業(yè)單。 無人站由CTC中心負責編制調(diào)車作業(yè)單，助理調(diào)度員在助調(diào)工作站辦理調(diào)車作業(yè)，實現(xiàn)調(diào)度集中條件下調(diào)車作業(yè)的集中管理。無人站的調(diào)車作業(yè)通知單通過無線通信方式被直接發(fā)送到機車上，由司機打印后轉(zhuǎn)交調(diào)車組

53、人員。 有人站由車站負責編制調(diào)車作業(yè)單，車站值班員在車站車務(wù)終端辦理調(diào)車作業(yè)?；蛘哂绍囌镜恼菊{(diào)編制好調(diào)車作業(yè)單后，由車站值班員輸入系統(tǒng)。有人站的調(diào)車作業(yè)通知單由車站值班員打印后轉(zhuǎn)交調(diào)車組人員。中國鐵道科學研究院 通信信號研究所 Signal & Communication Research InstituteChina Academy of Railway Sciences 六、關(guān)鍵技術(shù)六、關(guān)鍵技術(shù)4 4、調(diào)車進路控制、調(diào)車進路控制 調(diào)車進路指令 調(diào)車進路指令就是根據(jù)調(diào)車作業(yè)單完成調(diào)車進路的選路，有兩種方式。 1）人工完成選路：由人工根據(jù)調(diào)車作業(yè)通知單進行選路，即人工確定每 鉤調(diào)車作業(yè)

54、的進路始端、終端按鈕。2）智能輔助選路：調(diào)車作業(yè)通知單編制過程中，系統(tǒng)根據(jù)站場拓撲和聯(lián)鎖進路表自動生成該調(diào)車作業(yè)單所需的進路按鈕指令序列，在此基礎(chǔ)上人工可以對其進行編輯修改。中國鐵道科學研究院 通信信號研究所 Signal & Communication Research InstituteChina Academy of Railway Sciences 六、關(guān)鍵技術(shù)六、關(guān)鍵技術(shù)4 4、調(diào)車進路控制、調(diào)車進路控制 調(diào)車作業(yè)時分估計 為保證調(diào)車作業(yè)不干擾列車運行調(diào)整計劃的執(zhí)行，分散自律控制模式下的調(diào)車作業(yè)需要調(diào)車鉤作業(yè)預(yù)計時分。CTC應(yīng)能根據(jù)調(diào)車進路、車列長度、站細規(guī)定等估算鉤作業(yè)參考

55、時分。 將調(diào)車作業(yè)時間分解為若干調(diào)車行程時分及若干作業(yè)時分。車站自律機根據(jù)調(diào)車行程時分及作業(yè)時分來查看最近的列車空檔是否滿足這個時間。在系統(tǒng)運行中，用有代表性的實際調(diào)車作業(yè)時間去修正調(diào)車作業(yè)時間庫，用新遇到的調(diào)車條件下發(fā)生的調(diào)車作業(yè)時間去補充調(diào)車作業(yè)時間庫。隨著時間的推移，該調(diào)車時間庫將變得豐富、客觀以及具有代表性，為CTC的自律運算提供合理的依據(jù)。中國鐵道科學研究院 通信信號研究所 Signal & Communication Research InstituteChina Academy of Railway Sciences 六、關(guān)鍵技術(shù)六、關(guān)鍵技術(shù)4 4、調(diào)車進路控制、調(diào)車進路

56、控制 調(diào)車作業(yè)計劃提交 編制完調(diào)車作業(yè)計劃后，可通過無線通信系統(tǒng)傳送到相關(guān)作業(yè)機車。調(diào)車人員通過車務(wù)終端或調(diào)度命令無線傳送系統(tǒng)獲得調(diào)車作業(yè)通知單，人工對調(diào)車作業(yè)計劃中各調(diào)車進路及進路時間確認無誤后，傳送至車站自律機中，以備觸發(fā)辦理。 調(diào)車進路的人工修改權(quán)限也是依據(jù)車站是有人站還是無人站進行界定一般情況下不建議多處具有修改進路的權(quán)限，目的是實現(xiàn)單一指揮。中國鐵道科學研究院 通信信號研究所 Signal & Communication Research InstituteChina Academy of Railway Sciences 六、關(guān)鍵技術(shù)六、關(guān)鍵技術(shù)4 4、調(diào)車進路控制、調(diào)車進

57、路控制 調(diào)車進路控制方式 調(diào)車作業(yè)有自動觸發(fā)命令、人工觸發(fā)命令、人工辦理調(diào)車進路三種方式。前兩種調(diào)車進路控制方式需在助調(diào)工作站或車務(wù)終端輸入調(diào)車作業(yè)計劃提交給自律機后，才能由自律機自動辦理調(diào)車進路，或通過人工觸發(fā)方式辦理調(diào)車進路。人工觸發(fā)命令是運輸人員直接在調(diào)車進路指令表中進行觸發(fā)辦理調(diào)車進路的方式。人工辦理調(diào)車進路要求一鉤(一條進路)一辦按壓始，終端按鈕后必須輸入調(diào)車鉤作業(yè)預(yù)計時分，經(jīng)自律機自律檢查通過就可辦理。中國鐵道科學研究院 通信信號研究所 Signal & Communication Research InstituteChina Academy of Railway Sci

58、ences 六、關(guān)鍵技術(shù)六、關(guān)鍵技術(shù)4 4、調(diào)車進路控制、調(diào)車進路控制 有人站調(diào)車作業(yè)流程（1）車站值班員編制調(diào)車作業(yè)單，并確認車次、調(diào)車機號、每鉤作業(yè)的進路以及作業(yè)預(yù)計時分正確無誤后，將這些信息提交給自律機，自律機將調(diào)車作業(yè)單發(fā)送至CTC中心的助調(diào)工作站供其查閱洲覽。(2)在車站打印調(diào)車作業(yè)單交給調(diào)車組人員；或者由車站值班員利用調(diào)度命令無線傳送系統(tǒng)或GSM-R系統(tǒng)向機車發(fā)送調(diào)車作業(yè)單。機車的調(diào)車申請也通過無線通信系統(tǒng)發(fā)送至車站自律機。向機車傳送調(diào)車作業(yè)單的方式與傳送無線調(diào)度命令的方式一樣。(3)車站自律機收到調(diào)車作業(yè)計劃后，依據(jù)車次信息進行自律運算。(4)自律機不斷跟蹤機車的調(diào)車申請，按照自

59、律算法控制調(diào)車進路的執(zhí)行時機，并適時地向聯(lián)鎖系統(tǒng)下達調(diào)車選路命令。(5)車站自律機將來自聯(lián)鎖系統(tǒng)的站場狀態(tài)信息以及自身采集的表示信息發(fā)送至CTC中心。(6)車站車務(wù)終端及CTC中心的助調(diào)工作站適時地顯示每鉤作業(yè)的進路執(zhí)行狀態(tài)，包括：排列完成、被占用、已出清等。 中國鐵道科學研究院 通信信號研究所 Signal & Communication Research InstituteChina Academy of Railway Sciences 六、關(guān)鍵技術(shù)六、關(guān)鍵技術(shù)4 4、調(diào)車進路控制、調(diào)車進路控制 無人站調(diào)車作業(yè)流程(1)助理調(diào)度員在CTC中心的助調(diào)工作站編制調(diào)車作業(yè)單，并確認車次

60、、調(diào)車機號及每鉤作業(yè)的進路以及作業(yè)時分正確無誤后，這些信息經(jīng)CTC應(yīng)用服務(wù)器轉(zhuǎn)發(fā)到車站自律機。(2)助理調(diào)度員可以利用調(diào)度命令無線傳送系統(tǒng)或GSM-R系統(tǒng)將調(diào)車作業(yè)單傳送至機車，由機車打印調(diào)車作業(yè)單。系統(tǒng)還可接收來自機車的調(diào)車申請。(3)車站自律機收到調(diào)車作業(yè)計劃后，依據(jù)車次信息進行自律運算。(4)車站自律機不斷跟蹤機車的調(diào)車申請按照自律算法控制調(diào)車進路的執(zhí)行時機，并適時地向聯(lián)鎖系統(tǒng)下達調(diào)車選路命令。(5)車站自律機將來自聯(lián)鎖系統(tǒng)的站場狀態(tài)信息以及自身采集的表示信息發(fā)送至CTC中心。(6)助調(diào)工作站適時地顯示每鉤作業(yè)的進路執(zhí)行狀態(tài)，包括：排列完成、被占用、已出清等狀態(tài)。 中國鐵道科學研究院 通信信號研究所 Signal & Communication Research InstituteChina Academy of Railway Sciences 六、關(guān)鍵技術(shù)六、關(guān)鍵技術(shù)5 5、自律機控制流程、自律機控制流程 車站自律機可采取周期性循環(huán)(如2 s)完成自律控制功能。在車站自律機內(nèi)設(shè)置了兩個隊列：待辦理的進路隊列；已下達到聯(lián)鎖系統(tǒng)的進路隊列。每次循環(huán)流程如下。 首先檢查是否有來自CTC中心的列車運行調(diào)整計劃下達。如果接收