公路項(xiàng)目安全性評(píng)價(jià)指南

1、公路項(xiàng)目安全性評(píng)價(jià)指南(JTG/T B05 2004)條文說明1 總則1.0.1 目的公路安全性評(píng)價(jià)(Highway Safety Audit ,簡(jiǎn)稱USA)是從公路使用者行車安全的角度對(duì)公路設(shè)施的規(guī)劃、研究、設(shè)計(jì)成果或現(xiàn)有公路路況影響行車安全的潛在因素進(jìn)行評(píng)價(jià)。20 世紀(jì) 80 年代以前，世界各國多采用警告標(biāo)志、限速標(biāo)志、改線等措施降低運(yùn)營(yíng)期間的公路交通事故率，效果雖然很好，但往往需要很長(zhǎng)時(shí)間，造成很多人員和財(cái)產(chǎn)損失之后才來逐步解決。如果能在交通事故發(fā)生前或在公路設(shè)施規(guī)劃、研究、 設(shè)計(jì)階段就能發(fā)現(xiàn)公路設(shè)施存在著影響交通安全的潛在因素并加以糾正，就能大大減少人員和財(cái)產(chǎn)損失。公路安全評(píng)價(jià)的概念和

2、方法就是在這樣的背景下逐步形成的0 1985 年前后，英國首先開始研究并逐步推廣應(yīng)用公路安全評(píng)價(jià)技術(shù)，并規(guī)定從1991 年起對(duì)所有新建高速公路和汽車專用公路進(jìn)行公路安全評(píng)價(jià)。1992 年以后，澳大利亞、新西蘭、馬來西亞、丹麥、荷蘭等國家相繼開展了公路安全評(píng)價(jià)的研究和應(yīng)用。美國公路安全研究起步很早，1967年AASHT瞅發(fā)表了 “考慮公路安全的公路設(shè)計(jì)與操作實(shí)踐”， 1974 年修改、擴(kuò)充再版；1985 年建立了公路安全信系統(tǒng)，積累交通事故數(shù)據(jù)，從1990 年開始進(jìn)行公路安全評(píng)價(jià)的理論研究并取得了重要的成果；1991年形成AASHT曲準(zhǔn)道路安全設(shè)計(jì)與操作指南，1997年AASHTU公布了道路安全

3、設(shè)計(jì)與操作指南的最新版；2003 年推出了路側(cè)安全分析程序Roadside SafetyAnalysis Program(RSAP) 和交互式公路安全設(shè)計(jì)程序Interactive Highway Safety DesignModel(IHSDM),使公路安全性評(píng)價(jià)從定性評(píng)價(jià)方式過渡到了定性與定量評(píng)價(jià)相結(jié)合的方式。1.0.2 適用范圍由于我國公路安全評(píng)價(jià)的研究起步較晚，研究工作以高速公路、一級(jí)公路為主，因此本指南的適用范圍為新建或改擴(kuò)建高速公路、一級(jí)公路，其他等級(jí)公路可參照使用。為提高行車安全性，高速公路，、一級(jí)公路改擴(kuò)建之前應(yīng)進(jìn)行安全性評(píng)價(jià)，以指導(dǎo)改擴(kuò)建工程設(shè)計(jì)。1.0.3 代表車型高速公路

4、、一級(jí)公路的代表車型一般情況下應(yīng)為小客車，但對(duì)于車型以大貨車為主的公路，對(duì)大貨車控制的技術(shù)指標(biāo)(如視距等)評(píng)價(jià)時(shí)，宜采用大貨車車型進(jìn)行評(píng)價(jià)。1.0.4 評(píng)價(jià)階段在目前已開展公路安全性評(píng)價(jià)的國家，評(píng)價(jià)工作大都分為可行性研究、初步設(shè)計(jì)、施工圖設(shè)計(jì)、試通車及運(yùn)營(yíng)等五個(gè)階段。由于我國公路基本建設(shè)階段劃分及各階段內(nèi)容深度與其他國家不盡一致，同時(shí)我國公路安全評(píng)價(jià)的研究也剛剛起步，所以暫分為可行性研究、設(shè)計(jì)和運(yùn)營(yíng)等三個(gè)階段。工程可行性研究、設(shè)計(jì)階段的評(píng)價(jià)工作宜在政府主管部門對(duì)項(xiàng)目正式批復(fù)前完成；運(yùn)營(yíng)階段的評(píng)價(jià)工作宜在竣工驗(yàn)收前完成。公路安全評(píng)價(jià)宜采用第三方獨(dú)立工作的方式進(jìn)行，以達(dá)到客觀公正評(píng)價(jià)的目的。通常由

5、項(xiàng)目法人委托并協(xié)調(diào)。3 工程可行性研究階段3.1 技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)項(xiàng)目技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)對(duì)行車安全的影響主要是從行車安全的角度評(píng)價(jià)公路等級(jí)、設(shè)計(jì)速度、路基寬度等技術(shù)指標(biāo)選擇的合理性。3.1.1 公路等級(jí)在同等交通量的情況下，人口稠密地區(qū)宜選用全封閉的高速公路標(biāo)準(zhǔn)；反之，宜選用一級(jí)公路標(biāo)準(zhǔn)。3.1.2 和 3.1.3 設(shè)計(jì)速度和路基橫斷面寬度設(shè)計(jì)速度的協(xié)調(diào)性包括相鄰路段間設(shè)計(jì)速度協(xié)調(diào)性和同一路段設(shè)計(jì)速度與運(yùn)行速度的協(xié)調(diào)性。一般情況下，在平原與山區(qū)結(jié)合部等地形變化明顯路段，由于工程造價(jià)的影響，山區(qū)路段一般選擇較低的設(shè)計(jì)速度，平原路段一般選擇較高的設(shè)計(jì)速度，導(dǎo)致相鄰路段設(shè)計(jì)速度差距較大，容易形成交通事故隱患。因此從行

6、車安全方面考慮，在設(shè)計(jì)速度差距較大的相鄰路段間應(yīng)設(shè)置過渡段，過渡段長(zhǎng)度和線形指標(biāo)可參照第4 章的運(yùn)行速度協(xié)調(diào)性評(píng)價(jià)有關(guān)規(guī)定執(zhí)行，路基寬度可采用線性過渡方式。對(duì)于同一路段設(shè)計(jì)速度與運(yùn)行速度的協(xié)調(diào)性，存在的主要問題是由于工程造價(jià)等條件限制而減小路基寬度和降低設(shè)計(jì)速度，但平縱面線形指標(biāo)由于地形限制小而采用了較高的標(biāo)準(zhǔn)，導(dǎo)致絕大部分路段的運(yùn)行速度超過設(shè)計(jì)速度20km/h 以上。針對(duì)以上情況，設(shè)計(jì)速度值應(yīng)盡量選擇接近運(yùn)行速度的標(biāo)準(zhǔn)，在工程造價(jià)受限制時(shí)，路基橫斷面寬度可采用標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定的低限值。3.2 技術(shù)方案3.2.1 技術(shù)指標(biāo)路線技術(shù)指標(biāo)除了評(píng)價(jià)其與自然地形條件v 通行能力以及項(xiàng)目總體功能要求的適應(yīng)性外，

7、 還應(yīng)評(píng)價(jià)以大、中型貨車為主的交通對(duì)技術(shù)指標(biāo)的要求。對(duì)于大、 中型貨車為主的路段，在方案比選時(shí)，路線技術(shù)指標(biāo)與大、中型貨車行車要求的適應(yīng)性應(yīng)作為重要的比選條件。3.2.2 起、訖點(diǎn)起、 訖點(diǎn)及出人口行車安全性評(píng)價(jià)除了評(píng)價(jià)主線本身的行車安全性之外，還要評(píng)價(jià)主線交通量轉(zhuǎn)換后對(duì)連接道路行車安全產(chǎn)生的影響。3.2.3 施工期間的交通組織施工期間的交通組織評(píng)價(jià)是指在可行性研究中，對(duì)改建項(xiàng)目的改造方案應(yīng)充分考慮中斷交通后原有公路交通量在施工期間分流到其他公路時(shí)對(duì)行車安全產(chǎn)生的影響，或不中斷交通時(shí)采取的交通安全措施對(duì)行車的影響。4 設(shè)計(jì)階段4.1 總體評(píng)價(jià)設(shè)計(jì)階段評(píng)價(jià)在國外的評(píng)價(jià)指南中一般按初步設(shè)計(jì)和施工圖

8、設(shè)計(jì)兩個(gè)階段分別編寫。根據(jù)交通部部頒公路工程基本建設(shè)項(xiàng)目設(shè)計(jì)文件編制辦法要求， 初步設(shè)計(jì)和施工圖設(shè)計(jì)文件編制內(nèi)容基本相同，只是深度上有所差別，因此本指南將兩階段評(píng)價(jià)內(nèi)容合并編寫。在評(píng)價(jià)時(shí)，可根據(jù)設(shè)計(jì)深度的不同要求分別考慮評(píng)價(jià)的重點(diǎn)內(nèi)容。4.1.1 設(shè)計(jì)符合性設(shè)計(jì)符合性評(píng)價(jià)是對(duì)設(shè)計(jì)中采用標(biāo)準(zhǔn)、規(guī)范、 技術(shù)指標(biāo)的正確性進(jìn)行檢查，內(nèi)容應(yīng)包括所有與行車安全性相關(guān)的技術(shù)指標(biāo)。對(duì)不符合現(xiàn)行標(biāo)準(zhǔn)、規(guī)范規(guī)定的技術(shù)指標(biāo)原則上應(yīng)進(jìn)行糾正， 但在實(shí)際中有時(shí)因工程造價(jià)或其他工程難度過大原因而出現(xiàn)不符合標(biāo)準(zhǔn)、規(guī)范規(guī)定的技術(shù)指標(biāo)時(shí)，應(yīng)進(jìn)行行車安全性影響分析，在不影響行車安全陛時(shí)可維持原技術(shù)指標(biāo)。4.1.2 運(yùn)行速度協(xié)調(diào)性

9、附錄 B（1） 中提供的運(yùn)行速度1）85 計(jì)算方法（一）為交通部公路科學(xué)研究所運(yùn)行速度設(shè)計(jì)方法與標(biāo)準(zhǔn)的研究成果；附錄B（2） 中提供的運(yùn)行速度085 計(jì)算方法（二）是按本指南研究成果修正后的澳大利亞計(jì)算方法，該方法可采用手工計(jì)算，操作簡(jiǎn)便，但存在預(yù)測(cè)速度特征點(diǎn)偏少的缺點(diǎn)，二者的預(yù)測(cè)結(jié)果具有較好的符合性，具體評(píng)價(jià)時(shí)可根據(jù)實(shí)際情況選用。關(guān)于運(yùn)行速度計(jì)算特征點(diǎn)的選擇，一般情況下應(yīng)包括直線起、終點(diǎn)，平曲線起、終點(diǎn)及曲中點(diǎn)，豎曲線變坡點(diǎn)以及大橋和隧道的起、終點(diǎn)和互通式立交的流人、流出點(diǎn)等。當(dāng)以上特征點(diǎn)距離較小時(shí)，也可適當(dāng)合并（參見圖4-1 所示）。運(yùn)行速度評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)參考美國聯(lián)邦公路署（ n研s研究成果確定

10、，具體數(shù)據(jù)見表 4-1.表4-1平曲線的事故率與設(shè)計(jì)安全水平(Accident Rates at Horizontal Curves by Design Safety Level)設(shè)計(jì)安全水平Design Safety Level平曲線個(gè)數(shù)Number of HorizontalCurves3年事故累計(jì) 數(shù)3-yr AccidentFrequency白力車公里Exposure(million veh-km)白力車公里事故率Accident Rate(Accident/million veh-km)協(xié)調(diào)性好(Good) v85 lOkm/h4 5181 4833 206.060.46協(xié)調(diào)性較好(

11、Fair)Okm/h 20km/h1474717.052.76合計(jì)(Combined)5 2871 7473 373.570.52 V85：相鄰路段間85%勺運(yùn)行速度差(km/h) v85= Difference in 85speed between successive geometric elements (km/h)注：資料來源于美國聯(lián)邦公路署研究報(bào)告(FHWA- RD-99- 174 , November 1999)。圖4-l運(yùn)行速度特征點(diǎn)示意圖表4-2和表4-3為我國兩條山區(qū)高速公路的速度差與事故率的統(tǒng)計(jì)結(jié)果（缺少運(yùn)行 速度差大于20km/h的路段）。該結(jié)果與美國聯(lián)邦公路署 （VHW

12、A）勺研究成果具有相同的規(guī)律, 因此本指南通過研究對(duì)比分析后采用了美國聯(lián)邦公路署的評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)。表4-2我國北方某高速公路運(yùn)行速度差與事故率統(tǒng)計(jì)序號(hào)速度差值區(qū)間平曲線個(gè)數(shù)平均事故率1 10090 7060 40 10090 7060 4010090 - 7060-401206060-8030100 1205040-602080- 1004030104.7.3 護(hù)欄路側(cè)護(hù)欄主要依據(jù)路側(cè)安全凈空區(qū)內(nèi)障礙物隱患情況設(shè)置，并注重其端頭與橋梁、隧道等不同形式護(hù)欄的銜接。根據(jù)對(duì)已評(píng)價(jià)項(xiàng)目的統(tǒng)計(jì)分析結(jié)果，評(píng)價(jià)主要考慮的內(nèi)容為：(1) 填方段路基高度與護(hù)欄形式的適應(yīng)性。(2) 挖方段邊溝形式、碎落臺(tái)寬度及防護(hù)形式。(3) 橋頭護(hù)欄銜接。(4) 隧道洞口