整機放行試題庫適航

1、整機放行人員考試題庫C 下列那一種航空器不列入民用航空器范圍：（A）A海關使用的航空器；B航空公司使用的航空器；C旅游使用的航空器；D郵政使用的航空器。D 下列那一種不是CCAR145規(guī)定的對民用航空器或民用航空器部件所進行的維修工作：（D）A檢測、修理；B排故、定期檢修；C翻修、改裝；D制造廠家的保修或者因設計制造原因的索賠修理。E CCAR145中的放行人員是指：（A）A維修單位中確定航空器或者航空器部件滿足經批準的標準，并批準放行或者返回使用的人員；B維修單位中確定航空器滿足經批準的標準，并批準放行的人員；C維修單位中確定航空器部件滿足經批準的標準，并批準返回使用的人員；D維修單位中確定

2、航空器或者航空器部件正常工作，并批準放行或者返回使用的人員。F 國內維修單位使用具有維修許可證的外委單位時：（A）A對本單位進行的維修工作滿足經批準的標準負責外，還應當對外委維修工作的合法性負責；B僅對本單位進行的維修工作滿足經批準的標準負責，不對外委維修工作的合法性負責；C對本單位進行的維修工作滿足經批準的標準負責外，還應當對外委維修工作滿足經批準的標準承擔全部責任；D僅對本單位進行的維修工作滿足經批準的標準負責外，不對外委維修工作滿足經批準的標準承擔全部責任。G 維修工作的檢測工作是指根據(jù)適航性資料：（A）A通過各種手段使偏離可用狀態(tài)的航空器或者航空器部件恢復到可用狀態(tài)；B不分解航空器部件

3、，而通過離位的試驗和功能測試來確定航空器部件的可用性；C通過對航空器進行分解、清洗、檢查、必要的修理或者換件，重新組裝和測試來恢復航空器的使用壽命或者適航性狀態(tài)；D對航空器進行排故，使航空器恢復到適航性狀態(tài)。H 下列那些工作屬于航線維修項目的內容：（D）A航空器的推拖、擋輪檔、拿取和堵放各種堵蓋；B航空器進出港指揮、停放；C必要的清潔和除冰、雪、霜；D按照最低設備清單和外形缺損清單保留故障和缺陷。I 飛機機體可以包括其部件不離位進行批準的維修、部件離位的維修工作，應當按照除整臺動力裝置或者螺旋槳以外的航空器部件項目申請并獲得批準，這種說法是否正確：（）A正確；B不正確。J 從事A檢或者相當級別

4、以上定期檢修（包括結合進行的改裝工作）的施行人員應當滿足：（B）a) 機型執(zhí)照部分應當具有I類簽署；b) 其機型執(zhí)照部分應當具有II類簽署；c) 持有公司批準的上崗證；d) 經過航空器制造廠家的培訓。K 從事航線維修、A檢或者相當級別（含）以下定期檢修和結合檢修進行改裝工作的放行人員應當滿足：（A）a) 機型執(zhí)照部分至少具有I類簽署；b) 機型執(zhí)照部分至少具有II類簽署；c) 持有航空公司公司批準的上崗證；d) 持有維修單位批準的上崗證。10、放行人員應當滿足：（D）A必須是本維修單位的正式職員；B放行人員應當具有本單位相應放行項目的授權；C航線放行人員應當獲得航空營運人的授權；DA+B+C。

5、11、工作單卡修改后：（C）A維修人員應當簽名或者蓋章并標注日期；B班組長應當簽名或者蓋章并標注日期；C應當經授權人員簽名或者蓋章并標注日期；D無需簽名蓋章。12、學徒和未經授權人員：（A）A應當在具有相當工作授權人員的指導下工作；B可以獨立工作；C可以獨立簽名；D在具有相當工作授權人員的指導下工作并簽名負責所做工作。13、航線維修、A檢或者相當級別（含）以下的航空器定期檢修工作及結合其完成的改裝工作完成后：（B）A可以由維修單位授權的放行人員在飛行記錄本上簽署放行；B可以由航空營運人授權的放行人員在飛行記錄本上簽署放行；C可以由航空營運人授權的放行人員在放行表格上簽署放行；D可以由維修單位授

6、權的放行人員在放行表格上簽署放行。14、航空器在運行中必須攜帶下列現(xiàn)行有效的非縮微形式的手冊：（D）A飛行手冊（AFM）；缺件放行指南（DDG）；B最低設備清單（MEL）；外形缺損清單（CDL）；C使用手冊（OM）；快速參考手冊（QRH）；DA+B+C。15、飛行記錄至少應當包括：（A）A航空器當前的維修狀態(tài)說明和航空器返回使用的放行證明；B航空器可靠性信息；C航空器定檢時間；DA+B+C。16、營運人當確認航空器發(fā)生危及飛行安全的故障，失效或缺陷時，必須在多少時間內，以最快的方式按規(guī)定的格式和內容向民航總局報告：（A）A二十四小時內；B四十八小時內；C七十二小時內；D一周內。17、民用航空產

7、品在未滿足所有有關適航指令的要求之前，任何人不得使用：（A）A正確；B不正確。18、民航適航規(guī)章中的“營運人”是指：（C）A使用航空器運行的航空器所有人；B使用航空器運行的航空器使用人；C使用航空器運行的航空器所有人或使用人；D使用航空器運行的航空器維修人。19、“重要改裝”是指下列那種改裝：（D）A明顯影響航空器的重量、平衡、結構強度、性能的改裝；B明顯影響動力裝置工作、飛行特性的改裝；C按照常規(guī)方法或用基本操作無法進行的改裝；DA+B+C。20、航空器運行時：（A）A必須攜帶現(xiàn)行有效的國籍登記證，適航證和無線電電臺執(zhí)照原件；B必須攜帶現(xiàn)行有效的國籍登記證，適航證和無線電電臺執(zhí)照復印件；C必

8、須攜帶現(xiàn)行有效的國籍登記證，適航證和無線電電臺執(zhí)照副本；D必須攜帶現(xiàn)行有效的國籍登記證，適航證和無線電電臺執(zhí)照附件文本。21、在維修活動中，由于維修責任造成的具有巨大直接經濟損失的航空器、航空器部件、車輛、設備、設施的損壞和人員的傷亡被定義為：（A）A維修事故；B維修事故征候；C維修差錯；D飛行事故。22、在維修活動中，由于維修責任造成的嚴重威脅飛行安全的事件或具有重大直接經濟損失的航空器、航空器部件、車輛、設備、設施的損壞和人員的致殘被定義為：（B）A維修事故；B維修事故征候；C維修差錯；D飛行事故。23、在維修活動中由于維修責任造成的嚴重威脅飛行安全的事件、違紀適航規(guī)章的事件或具有一定直接

9、經濟損失的航空器、航空器部件、車輛、設備、設施的損壞和人員的受傷被定義為：（C）A維修事故；B維修事故征候；C維修差錯；D飛行事故。24、維修事故與差錯被分為：（D）A特大維修事故、一般維修事故、維修事故征候、維修差錯；B重大維修事故、一般維修事故、維修事故征候、維修嚴重差錯；C特大維修事故、重大維修事故、一般維修事故、維修事故征候、維修差錯；D特大維修事故、重大維修事故、一般維修事故、維修事故征候、維修嚴重差錯、維修一般差錯。25、未取下航空器的堵塞、管套、銷子、夾板、尾撐等放行航空器并起飛事件屬于：（B）A一般維修事故；B維修事故征候；C維修嚴重差錯；D維修一般差錯。26、發(fā)生航空器加注規(guī)

10、格不合要求的液壓油、滑油后起飛的事件，屬于：（C）A重大維修事故；B一般維修事故；C維修事故征候；D維修嚴重差錯。27、航空器在低于最低設備清單和外形缺損清單的標準情況下放行，造成航空器起飛的事件被定義為：（B）A維修事故征候；B一般維修事故；C維修嚴重差錯；D維修一般差錯。28、航空器如發(fā)生在低于規(guī)定的最少滑油量、液壓油量時起事件，則被認為在維修活動中發(fā)生了：（B）A一般維修事故；B維修事故征候；C維修嚴重差錯；D維修一般差錯。29、運行中航空器機輪脫落的事件，被定義為：（C）A重大維修事故；B一般維修事故；C維修事故征候；D維修嚴重差錯。30、發(fā)動機空中停車屬于：（B）A一般維修事故；B

11、維修事故征候；C維修嚴重差錯；D維修一般差錯。31、將工具或外來物丟失在航空器、發(fā)動機的任何部位上飛行的事件被定義為：（C）A一般維修事故；B維修事故征候；C維修嚴重差錯；D維修一般差錯。32、在定期維修工作中漏做工作卡中的規(guī)定的內容屬于：（C）A一般維修事故；B維修事故征候；C維修嚴重差錯；D維修一般差錯。33、沒有整機放行權的人員簽署整機放行，并造成航空器起飛的事件，屬于（D）A重大維修事故；B一般維修事故；C維修事故征候；D維修一般差錯。34、航空器飛行中滑油箱蓋飛丟屬于：（C）A一般維修事故；B維修事故征候；C維修嚴重差錯；D維修一般差錯。35、航空器完成了維修工作，而未完成簽字放行手

12、續(xù)就投入飛行，該事屬于：（D）A一般維修事故；B維修事故征候；C維修嚴重差錯；D維修一般差錯。36、維修活動中丟失的工具確認不在航空器上屬于：（C）A一般維修事故；B一般維修事故征候；C維修一般差錯；D不屬于維修差錯事故。37、未擋輪擋使航空器滑動，未造成后果，該事件屬于：（C）A維修嚴重事故；B維修一般差錯；C一般維修事故；D不屬于事故差錯。38、航空器不帶飛行記錄本飛行的事件屬于：（C）A一般維修事故；B維修事故征候；C維修嚴重差錯；D維修一般差錯。39、在地面開車時造成航空器滑動，但未造成后果，該事件屬于：（A）A維修一般差錯；B維修嚴重差錯；C維修事故差錯；D為屬于差錯事故。40、如航

13、空器上使用復印件的“三證”（適航證、國籍登記證、電臺執(zhí)照）該事件屬于：（B）A一般維修事故；B維修嚴重差錯；C維修一般差錯；D可以正常使用。41、在空中航空器的主要操縱系統(tǒng)出現(xiàn)卡阻或襟翼/縫翼失效屬于：（D）A一般維修事故；B維修一般差錯；C一般飛機故障；D維修事故征候。42、發(fā)動機未加滑油開車未造成后果，該事件屬于：（B）A維修一般差錯；B維修嚴重差錯；C維修事故征候；D屬差錯事故。43、任何人在工作中總是會犯錯誤的，這是人的生理所決定的，在正常情況下，人是不會故意犯錯誤的，請問該人為因素研究的指導思想之一是否正確：（A）A正確； B、不正確。44、在人為因素分析中維修人為差錯分析調查流程：

14、（C）A事件、決策、調查、處罰；B事件、調查、反饋、報告；C事件、決策、調查、預防策略、反饋；D事件、調查、反饋、報告、處罰。45、維修人為差錯研究的注意力要集中在：（B）A造成這個差錯的人；B造成差錯的因素；C得到最后的處罰結論；D提高飛機的可佳性。46、目前常用的航空維修人為差錯分析模式有：（D）A霍金斯SHEL模式 事故鏈模式；B海恩法則 圓盤漏洞理論；CReason模式； D、上述所提模式都是。47、波音公司的MEDA稱為：（D）A維修管理系統(tǒng)分析表；B航空安全報告系統(tǒng)分析表；C工程安全狀態(tài)調查表；D維修差錯決斷輔助調查表。48、下列哪一條不是MEDA的理論：（D）A維修差錯的絕大部分

15、都是非故意的；B維修差錯極少是偶然發(fā)生的；C大部分差錯誘因與公司程序有關；D大部分差錯是單一因素造成的。49、疲勞對安全的威脅是顯而易見的，下列哪些是易造成疲勞的原因：（D）A工作單調，作業(yè)時刻環(huán)境不良，作業(yè)違度，作業(yè)態(tài)度；B超生理負荷的激烈動作和持久的體力或腦力勞動；C精神因素、身體狀況不好；DA和B和C。50、人為因素科學中著名的8020原則是：（A）A管理人員控制的人為差錯高達80%；B操作人員控制的人為差錯高達80%；C環(huán)境造成的人為差錯高達80%；D航空器設計缺陷造成的人為差錯高達80%。51、技術技能是指：（A）A維修人員無需求肋于其它信息即可完成任務或子任務；B維修人員完成一個不

16、常見的任務所需要的專門知識；C維修人員完成飛機系統(tǒng)和設備維修工作的能力；D維修人員對公司所規(guī)定的工作程序的了解程度。52、下列哪些是波音公司MEDA的概念：（D）A承認員工良好的意圖；B造成一個差錯的因素是多項的；C差錯具有易管理性；D上述三個都是。53、維修工作人員在維修工作區(qū)域活動須佩帶：（B）A工作證； C、A+B；B禁區(qū)通行證； D、無明確規(guī)定。54、在機翼、機身上工作時：（D）A要穿上軟底鞋；B墊上踏布；C只能在規(guī)定部們行走；D以上都對。55、發(fā)動機，起落架艙，設備艙等部位工作時：（B）A工作前發(fā)須斷電；B只能站在允許踩踏的部位；C注意人身、設備安全；D無明確規(guī)定。56、在客艙工作時

17、：（D）A工作服、手套應整潔；B鞋底無油泥臟物；C座椅應套防護套，不得在客艙椅上聊天抽煙；DA+B+C。57、飛機有機玻璃清潔時：（B）A使用丙酮劑呀汽油去污；B用中性肥皂水、專用洗滌劑清潔；C抹布和清潔劑；D用百潔布清潔。58、飛機外部高空工作時：（B）A要穿防滑鞋；B必須按規(guī)定系上安全帶；C必須二人以上才能進行工作；D現(xiàn)場無障礙物。59、維修場地噴漆，涂漆有哪些措施：（C）A要有消防部門監(jiān)督；B要有消防人員在場；C現(xiàn)場應具有良好通風；D工作人員應帶防毒工具。60、維修人員在施工前必須熟知：（A）A有關工作操作安全規(guī)則；B工作進度，工作安排；C飛機故障情況；D閱讀航后報告。61、飛機維修進程

18、中警告燈是什么顏色：（B）A黃色，藍色； C、白色；B紅色； D、沒有要示。62、工作完畢后，要求：（A）A清點工具；B填寫工作單卡；C關閉飛機電源；D清理現(xiàn)場。63、發(fā)動機試車時，必須：（D）A工作梯到位；B患心臟病人員在現(xiàn)場警戒；C應有三個滅火瓶；D消防設備應到位，場區(qū)要無障礙。64、油箱內工作時：（B）A可以不帶防毒面具；B必須使用防爆照明；C照明須用220V電源；D油箱外無需人監(jiān)護。65、在地面進行增壓試驗規(guī)定：（C）A必須打開電子窗門；B不能使用地面氣源車；C患傷風感冒者不要進機艙工作；D車間領導干部到現(xiàn)場。66、飛機液壓油飛濺眼睛時：（C）A趕緊用抹布擦去；B用中性肥皂清洗；C用清

19、水沖洗；67、工作需要接電源時，使用者：（D）A先查明電源和設備完好；B設備上標明相數(shù)，伏特數(shù)應與電源相數(shù)、伏特和符；C交流地面電源故障應告知電工排故；DA+B+C。68、電氣員在排除故障應做到：（C）A穿防滑皮鞋，帶上檢測工具；B兩人操作，無需掛警示牌；C切斷電源，掛警示牌；D無特殊規(guī)定。69、飛機停留滑動或拖動中，飛機與障礙物距離應：（A）A翼展在30米以上，7.5M；B翼展在30米以上，6.5M；C翼展在30米以上，8.5M；D翼展在30米以上，10M。70、遇大風停放飛機時：（A）A迎風停放；B側風停放；C順風停放；D沒有規(guī)定。71、牽引飛機：（C）A關閉駕駛艙門；B大型飛機需1人監(jiān)視

20、；C觀察飛機周圍是否有障礙物；D無需打開航行燈。72、頂飛機工作（A）A應有直接維護該機的車間干部在場；B只需有機型執(zhí)照，班組長統(tǒng)一指揮；C有試車執(zhí)照人員負責全面工作；D沒有要求。73、在露天頂飛機應遵守以下規(guī)定：（B）A側風頂升飛機；B迎風頂升飛機；C順風頂升飛機；D無風才能頂升飛機。74、下列哪些人員可以試車：（C）A有維修執(zhí)照人員；B有試車執(zhí)照人員；C有該機型試車執(zhí)照，并獲質量管理審批的機械人員；D該機型機械人員。75、飛機試車時：（A）A必須帶耳機與機上聯(lián)絡；B必須將機頭順風停放；C通知車間值班人員；D必須有泡沫滅火器。76、試車過程哪些情況應立即停車：（A）A火警警告；B火風或大雨；

21、C氣流尾部區(qū)有人，車輛通過；D振動指示過大。77、在下列情況哪一種情況不準啟動發(fā)動機：（A）A旅客上下飛機與裝卸貨物；B飛后工作沒有結束；C客艙有人工作；D尋航系統(tǒng)有故障。78、試車必須打開什么燈光：（B）A旅客艙照明燈；B打開防撞燈；C起落架艙門燈；D應急燈。79、接機人員必須在飛機到過前幾分鐘，到位：（B）A20分； C、25分；B15分； D、10分。80、飛機到站，指揮飛機的信號員應：（D）A在駕駛員能看到范圍內；B按規(guī)定信號指揮飛機進站；C沒有特殊要求；DA+B全對。81、冬季飛機離站前，機務人員應該提前幾小時到達：（A）A二小時；B一小時三十分；C二小時三十分；D三十分。82、飛機

22、滑出后，送機人員多長時間才能離開現(xiàn)場：（C）A20分；B25分；C15分；D30分。83、飛機加放（油），附近不準使用火花設備：（B）A50米；B25米；C15米；D30米。84、飛機抽（放）油時，有哪幾種安全措施：（D）A合格授接地點；B滅火設備有人掌握；C加油罐或車撤離路必須暢通；D以上全對。85、飛機抽（放）油時：（A）A不準拆裝電瓶；B可以通電；C通知消防部門；D停止客艙內部一切工作。86、機庫內發(fā)生溢油時，應做哪些處理：（B）A禁止用消防車沖洗；B砂、土或其它吸收劑將其吸盡；C盡快將溢油掃入暗溝；D不作處理。87、在停機坪發(fā)生溢油時：（B）A可以進行日常通電工作；B不準起動發(fā)動機，電

23、面電源車；C溢油盡快掃入暗溝；88、關于飛機部件上的FIN：（C）AP/N相同的，F(xiàn)IN也一定相同；BFIN和S/N有關；CFIN在同一架飛機上唯一的；D以上都錯。89、通常飛機部件的P/N：（C）A只能通過IPC查到；B已知FIN，只能通過AWL查到；C以上均可；D以上差錯。90、拆、裝飛機部件時通常參照的手冊是：（B）ACMM；BAMM；CPC；DAWL。91、關于飛機AMM中的EFFECTTVTTY：（B）A只要EFFECTTVTTY欄為ALL，此頁內容適用所有飛機；BEFFECTTVTTY欄和內容中機隊序號（CFSN）都對才適用；C只要更新過就適用所有飛機；D以上都錯。92、AMM內容

24、更新后：（D）A新增內容行前用A表示；B刪除后的空白行前用D表示；C修改內容前用M表示；D以上A、D、M都用R表示。93、在下列情況下，應將恒裝與發(fā)動機脫開：（C）A滑油溫度過低，滑油壓力過低，滑油量過低；B滑油溫度過低，滑油壓力過高，滑油量過低；C滑油溫度過高，滑油壓力過低或輸出轉速過高；D滑油壓力過高，輸出轉速過高或滑油量過低。94、恒裝的脫開與復位情況：（D）A只能人工超縱電門脫開，只能在地面復原；B只能自動脫開，只能在地面復原；C可自動也可人工脫開，可在地面也可在空中復原；D可自動也可人工脫開，只能在地面復原。95、恒速傳動裝置的滑油溫升指示的是：（C）A滑油入口溫度；B滑油出口溫度；

25、C滑油出口溫度與入口溫度之差；D滑油入口溫度與出口溫度之差。96、噴氣發(fā)動機起動過程分為三個階段，起動成功的關鍵階段是：（A）A第一、第二階段；B第二、第三階段；C第一、第三階段；D第一階段。97、噴氣式發(fā)動機冷轉時的工作特性是：（A）A不注油，不點火；B只注油，不點火；C只點火，不注油；D注油，點火。98、起動渦扇發(fā)動機時，空氣起動機的轉子通過傳動齒輪連接發(fā)動機的：（D）AN1和N2轉子； C、低壓轉子；BN1轉子； D、高壓轉子。99、為了使發(fā)動機起動，起動產生的起動力矩必須大于發(fā)動機的：（B）A平衡力矩；B靜力矩；C空氣阻力；D摩擦力。100、 地面起動和空中起動時，起動機與點火裝置的工

26、作狀態(tài)：（A）A起動機工作狀態(tài)不同，點火裝置工作狀態(tài)相同；B起動機和點火裝置工作狀態(tài)都不相同；C起動機和點火裝置工作狀態(tài)都相同，起動時間不同；D起動機工作狀態(tài)相同，點火裝置工作狀態(tài)不同。101、 某些用氣源起動的噴氣發(fā)動機起動活門由：（C）A人工手柄控制；B起動電門控制；C人工手柄和起動電門控制；D燃油控制手柄的起動電門。102、 由已工作的發(fā)動機供氣起動另一臺發(fā)動機時，氣源是由發(fā)動機壓氣機引出的，主要使用：（C）A第3級引氣；B第15級引氣；C第8級引氣；D第18級引氣。103、 氣源起動噴氣發(fā)動機時，點火和供油投入工作的控制是由：（B）A動電門完成的；B燃油關斷手柄完成的；C點火電門，起動

27、電門完成的；D燃油關斷手柄和起動電門完成的。104、 渦扇發(fā)動機使用氣源起動，空氣來源有：（D）A地面氣源車；BAPU的氣源車；C地面氣源或APU氣源；D地面氣，APU引氣或已起動好的發(fā)動機引氣。105、 噴氣發(fā)動機假起動的工作特征是：（B）A不注油，不點火；B只注油，不點火；C只點火，不注油；D點火，注油。106、 航空發(fā)動機起動系統(tǒng)的作用是使發(fā)動機的轉速從：（C）A慢車狀態(tài)上升到額定狀態(tài)；B靜止狀態(tài)上升到起飛狀態(tài)；C靜止狀態(tài)上升到慢車狀態(tài)；D慢車狀態(tài)上升到起飛狀態(tài)。107、 在發(fā)動機由起動機和渦輪共同帶動加速階段，其剩余功率為：（C）AP=P起P壓P機；BP=P起P渦P壓；CP=P起+P渦

28、P壓P機；DP=P渦P壓P機。108、 渦輪風扇發(fā)動機的起動，一般都采用：（A）A高壓空氣驅動的渦輪空氣起動機帶動；B低壓空氣驅動的渦輪空氣起動機帶動；C高壓空氣驅動的燃氣渦輪起動機帶動；D低壓空氣驅動的燃氣渦輪起動機帶動。109、 只能進行壓力加油而不能進行重力加油的油箱是：（C）A左主油箱； C、中央油箱；B右主油箱； D、左、右油箱。110、 目前民用飛機發(fā)動機的起動機應用最廣泛的有兩類，一類是用電能的起動機，另一類是：（D）A機械能的起動機；B液壓能的起動機；C化學能的起動機；D壓縮空氣的起動機。111、 空氣起動機中離合器的作用是：（A）A輸出軸轉速高于環(huán)形齒輪轉速時脫開；B輸出軸轉

29、速低于環(huán)形齒輪轉速時脫開；C輸出軸轉速達到規(guī)定值時斷開起動電路；D使輸出軸與傳動盤脫開，保護起動機。112、 典型的空氣起動機供氣壓力規(guī)范是：（B）A不能大于20psi；B在20與40psi之間；C在40與60psi之間；D不能小于40psi。113、 空中再起動的工作要在一定飛行高度和速度范圍內進行，其工作特征是：（D）A不注油，不點火；B只注油，不點火；C只點火，不注油；D直接點火注油，起動機不工作。114、 在左、右發(fā)動機上方各有一個不裝燃油的區(qū)域稱為“干艙”，設置“干艙”的目的：（D）A由于發(fā)動機太重，便于安裝發(fā)動機；B便于安裝前后增壓泵；C便于油箱通氣；D防止由于發(fā)動機高溫引起失火。

30、115、 飛機燃油系統(tǒng)的功用是：（C）A儲存燃油；B可靠地向發(fā)動機供油；C儲存燃油和可靠地向發(fā)動機供油；D加油和抽油。116、 燃油供油系統(tǒng)是將各個燃油箱的燃油：（C）A按一定的路線輸給發(fā)動機和APU的；B按一定的順序輸給發(fā)動機和APU的；C按一定的路線和按一定的順序輸給發(fā)動機和APU的；D按固定的流量輸給發(fā)動機和APU的。117、 通氣油箱的功用是：（C）A通氣；B放溢；C通氣和放溢；D安裝燃油系統(tǒng)附件。118、 飛機的整體油箱是：（C）A可以從飛機上拆下來；B通常位于機身底部；C飛機結構的一部分；D一個封閉油箱。119、 燃油箱通氣的目的之一是：（A）A維持一定壓力差；B減緩燃油流動；C防

31、止溫度變化的凝結；D減小油箱內部的空氣壓力。120、 燃油系統(tǒng)的各附件必須搭鐵并接地，這是為了：（A）A放掉靜電；B防止漏電；C識別各附件；D固定各附件。121、 交輸系統(tǒng)的功用是：（A）A允許從任一油箱向任一發(fā)動機供油；B允許放掉殘余燃油；C允許抽油時從油箱供油；D能使一個油箱自動加油到任何需要的油平面。122、 飛機燃油系統(tǒng)的增壓泵通常使用：（C）A齒輪泵； C、離心泵 ；B旋板泵； D、手搖泵。123、 為什么許多大型飛機使用整體油箱：（A）A減少著火危險；B可使加油方便；C可使漏油量減至最小；D可減輕重量。124、 為什么在多發(fā)動機的飛機燃油系統(tǒng)使用交輸系統(tǒng)：（C）A為了放掉多余的燃油

32、；B為了減少燃油管路；C為了維持燃油平衡；D為了減少加油時間。125、 飛機的抽油應在：（D）A發(fā)動機關車后盡快進行；B飛機上的通信設備和塔臺取得聯(lián)系，以防萬一出現(xiàn)火情；C機庫中進行；D室外通風良好條件下進行。126、 在高空飛行的飛機燃油系統(tǒng)中為什么使用離心式增壓泵：（C）A把泵浸在燃油中以節(jié)省空間；B因為它是排油泵；C給發(fā)動機驅動的燃油泵輸送一定壓力的燃油；D使空氣轉動。127、 如果允許重力供油系統(tǒng)同時從一個以上燃油箱向一臺發(fā)動機供油，必須采取什么措施：（C）A油箱必須相互連通；B每個油箱的燃油出口必須有相同的截面積；C每個油箱的出口處必須有一個活門，當這個油箱燃油用完時自動關閉；D各油

33、箱必須加入相同的燃油。128、 下列操縱敘述哪條是正確的：（A）A駕駛員向左蹬舵，方向舵向左，飛機向左；B駕駛員向左蹬舵，方向舵向左，飛機向右；C駕駛員向左蹬舵，方向舵向右，飛機向左；D駕駛員向左蹬舵，方向舵向右，飛機向右。129、 下列操縱敘述哪條是正確的：（A）A向左壓駕駛盤時，副翼左上右下，飛機向左盤旋；B向左壓駕駛盤時，副翼左上右下，飛機向右盤旋；C向左壓駕駛盤時，副翼左上右上，飛機向左盤旋；D向左壓駕駛盤時，副翼左上右上，飛機向右盤旋。130、下列操縱敘述哪條是正確的：（B）A向前推駕駛桿，升降舵向上，飛機低頭；B向前推駕駛桿，升降舵向下，飛機低頭；C向前推駕駛桿，升降舵向上，飛機抬

34、頭；D向前推駕駛桿，升降舵向下，飛機抬頭。131、 大型飛機設有飛行擾流板，它的作用是：（D）A產生升力；B減輕駕駛員體力勞動；C產生升力并減輕駕駛員體力勞動；D當左右飛行擾流板動作相同時，作減速用，當左右動作不同時可幫助副翼操縱飛機滾轉。132、 失速警告系統(tǒng)探測的警告迎角值：（D）A同型號飛機是固定不變的；B與飛機的速度對應確定的；C依據(jù)飛機翼型狀態(tài)，速度和迎角變化率綜合確定；D依據(jù)飛機速度，襟翼位置和機翼安裝角的大小綜合確定。133、 起落架手柄鎖的作用是：（A）A防止飛機在地面誤將起落架收起；B飛機在空中起落架收不上去；C在著落時防止起落架放不下來；D在起飛時防止起落架艙門打開。134

35、、 飛機的失速是指：（C）A飛機飛行速度過快，飛機失去控制；B正常飛行中突然損失發(fā)動機功率而減速；C飛機迎角過大，速度過低使流過機翼氣流受破壞，飛機失去升力而下跌；D飛機突然加速或減速，升力變化失控。135、 使飛機繞橫軸在縱向改變姿態(tài)的舵面是：（A）A升降舵； C、襟翼；B方向舵； D、副翼。136、 自動解除剎車裝置的作用是：（C）A解除剎車壓力，使輪子可以擺動；B起飛時解除飛機的剎車狀態(tài)；C剎車壓力過猛解除剎車，防止拖胎；D緊急剎車時防止損壞輪胎。137、 失速警告最主要的警告方式是：（B）A自動向前推桿；B抖動駕駛桿；C橘黃色警告燈閃亮；D音響警告和橘黃色燈閃亮。138、 襟翼是增升裝

36、置，可以提高升力和增大阻力，通常在下列情況下放下：（C）A起飛和爬升時；B下滑和著陸時；C著陸和起飛時；D復飛和巡航時。139、 前緣縫翼的主要功能是：（C）A增加升力和阻力，縮短起飛著陸時間；B增大阻力減速；C延緩翼面氣流分離，提高臨界迎角和升力系數(shù)；D輔助飛機操縱舵面平衡。140、 以下哪一類故障稱保留故障：（A）A因種種原因不能在下次起飛前排除、短期修復、又對飛機的適航性和飛行安全無影響的，并經過批準保留的故障；B經批準保留的故障；C因停場時間不足，技術能力等原因推遲修復的故障；D因器材、工裝設備短缺而推遲修復的故障和缺陷。141、 保留故障修復限期起始時間：（B）A從申報的那一天的子夜

37、零時起算；B從故障發(fā)現(xiàn)后那天的子夜零時起算；C從批準保留后算起；D從排故時算起。142、 保留故障批準的日歷天：（C）A不包括節(jié)假日；B包括周末；C包括所有國家法定節(jié)假日；D僅包括工休日。143、 具有隱蔽功能的故障：（C）A經上一級領導批準后可以作為保留故障，推遲修復；B在技術部門同意后可以作為保留項目；C不得作保留故障處理；D領導批準后可以保留，但必須通知機組。144、 保留故障項目經審批后：（C）A整機放行人員在飛行記錄上簽署放行；B班組長和放行人員簽字放行，并通知機組；C整機放行人員在飛行記錄本上記錄，并掃“最低設備放行清單（MEL）”和“構型缺損清單（CDL）”批準并進行技術放行，同

38、時通知放行機組和MCC；D值班經理最后簽字放行。145、 保留故障項目辦理后，必須：（A）A24小時內報公司機務工程部備案，并印發(fā)責任部門和生產管理處；B48小時內報公司機務工程部備案，并印發(fā)責任部門和生產管理處；C72小時內報公司機務工程部備案，并印發(fā)責任部門和生產管理處；D12小時內報公司機務工程部備案，并印發(fā)責任部門和生產管理處。146、 第二次保留的保留項目單由：（B）A質量管理處批準，并在24小時內報機務工程部備案；B總檢驗師批準，并在24小時內報機務工程部備案；C機務工程部處批準，并在24小時內報機務工程部備案；D技術部門處批準，并在24小時內報機務工程部備案。147、 第三次保留

39、故障項目申請的批準由：（B）A總檢驗師批準；B總檢驗師確認后報公司機務工程部批準后印發(fā)有關部門；C質量管理處根據(jù)保留故障項目單確認后報公司機務工程部批準；D由技術處確認后報總檢驗師批準。148、 保留故障項目修復期限是：（A）AA類24小時內，B類72小時內，C類240小時內，D類2880小時內；BA類24小時內，B類48小時內，C類120小時內，D類280小時內；CA類24小時內，B類72小時內，C類240小時內，D類480小時內；DA類24小時內，B類48小時內，C類360小時內，D類420小時內。149、 保留工作項目是指飛機維修方案規(guī)定的某一工作項目或步驟因工裝設備等原因不能按期完成，

40、且經過審批的維修工作項目，但保留工作項目推遲不得超過該機型的：（A）A“A檢”間隔周期；B“C檢”間隔周期；C“D檢”間隔周期；D“周檢”間隔周期。150、 保留工作項目一架飛機同一系統(tǒng)不得超過：（A）A2項；B1項；C3項；D無明確規(guī)定。151、 保留工作項目一架飛機不得超過：（C）A2項；B4項；C3項、特殊情況下何留工作超過三項必須報民航華東適航處批準；D3項，由總工程師批準。152、 保留工作項目由維修部門提出申請、技術部門主管工程師審核后須：（A）A經總工程師批準；B經質管處長批準；C經維修部門領導批準；D經總經理或值班經理批準。153、 下述內容故障不得作為保留工作：（D）A影響飛

41、行安全和適航性的故障；B具有隱蔽功能的故障；C影響到系統(tǒng)工作的故障和缺陷；D以上都是。154、 飛機航后維護工作中，對暫時/短期內不能排除的故障、應在不遲于24小時內辦理保留故障審批手續(xù)，申請者應是：（A）A應是維修該機型的班組長以上或相應職務的人員；B應是維修該機型的機務人員；C應是車間主任或值班經理；D應是技術部門的主管工程師。155、 部門主管批準故障保留單簽署時確認：（D）A飛機上先前保留的MEL/CDL（構型缺損清單）中的項目對以后的部件和系統(tǒng)保留項目沒有影響；B不會降低安全水平；C失效的部件或系統(tǒng)不會造成飛行機組不適當?shù)墓ぷ髫摵?；D以上都是。156、 在飛機維修中工作單上的個別項目

42、因工裝設備、航材等原因不能按期完成并經過審批的維修工作項目稱為：（B）A保留故障項目；B保留工作項目；C超出規(guī)定項目；D未處理項目。157、在MEL中故障保留項目分幾類：（C）A分A類、B類；B沒有分類；C分A、B、C、D類；D分B、C類。158、 保留工作項目和保留故障項目的審批由：（C）A檢驗員認可后報總檢驗師批準；B車間主任簽字后報總檢驗師批準；C保留工作項目由總工批準、保留故障項目由總檢驗師批準；D保留工作項目由總檢驗師批準、保留故障項目由總工批準。159、 以下哪種情況的故障不能保留：（D）A影響飛行安全和適航性的項目；B影響和限制整個系統(tǒng)的工作或具有隱蔽功能的項目；CMEL中不允許

43、失效的項目；D以上都是。160、 保留工作項目不得超過該機型“A”檢間隔周期其中最大保留時間限制是：（B）A根據(jù)生產部門的時間安排而定；B寬體機為1000飛行小時，窄體機為500飛行小時；C寬體機為1000飛行小時，窄體機為1000飛行小時；D根據(jù)客房和維修單位協(xié)議而定。161、 代用品辦理審核、批準的程序是：（A）A經公司機務工程部和質量管理部門審查后報總工程師批準；B經科委審核后報機務工程部批準；C經質量管理部門審查后報總經理批準；D經科委和質量管理部門審核后報華東適航處批準。162、 其它BMP中首次保留故障項目的申請與審批程序是：（D）A維修部門填寫保留故障項目單，并通知飛行機組和MC

44、C；B報質量管理處審核批準；C非日常工作時間由基地值班領導批準后報質量管理處；D以上都是。163、 按MRB維修大綱對安全等級的分類，哪兩類不能作為保留工作項目：（C）A4、7類不得保留；B3、6類不得保留；C5、8類不得保留；D1、2類不得保留。164、 壽命件項目是否可以作為保留項目：（A）A不得保留；B經批準后保留；C客戶同意保留就可以；D承修方與客戶協(xié)商同意后可以保留。165、 保留工作項目的再次延長申請由：（D）A工程技術處審核保留工作項目單后向機務工程部申請延長批準；B生產管理處提前三日重新填寫保留工作項目單報工程技術處；C工程技術處將批準件印發(fā)生產管理處和相關部門；D以上都是。1

45、66、 在規(guī)定的保留時限內排除保留故障項目，持保留故障項目單在什么時間內到質量管理處辦理撤消手續(xù)：（A）A24小時內（節(jié)假日順延）；B12小時內（節(jié)假日順延）；C48小時內（節(jié)假日順延）；D72小時內（節(jié)假日順延）。167、 第二次保留故障項目單由：（A）A總檢驗師批準，報公司機務工程部備案；B總工程師批準，報公司機務工程部備案；C質量管理處處長批準，報公司機務工程部備案；D生產副總經理批準，報公司機務工程部備案。168、 MMEL清單是：（B）A最低設備放行清單；B 主最低設備放行清單；C構型缺損清單；D一種檢查單。169、 MEL清單是：（A）A最低設備放行清單；B主最低設備放行清單；C構

46、型缺損清單；D一種檢查單。170、 CDL清單是：（C）A最低設備放行清單；B主最低設備放行清單；C構型缺損清單； D、一種檢查單。171、 MEL必須：（B）A經飛機制造廠家批準頒發(fā)；B由營運人（航空公司）制定，并經民航適航當局批準頒發(fā)；C由飛機制造廠家制定，并經民航適航當局批準頒發(fā)；D由民航適航當局制定并頒發(fā)。172、 MEL的基本內容應包括：（D）A主最低設備放行清單連同其實施程序文件；B序言及民航局和地區(qū)管理局的批準文件；C要求的維修程序和飛行操作程序，以及其它必須的限制文件等；DA+B+C。173、 在MEL的“備注或例外”欄內的符號“*”代表：（A）A對失效的設備，部件，系統(tǒng)或功能

47、要在駕駛艙內掛牌明示；B需要在放行前有必須要完成的特殊維護工作；C有特殊的飛行操作步驟；D無特別意義。174、在MEL的“備注或例外”欄內的符號“M”代表：（B）A對失效的設備，部件，系統(tǒng)或功能要在駕駛艙內掛牌明示；B需要在放行前有必須要完成的特殊維護工作；C有特殊的飛行操作步驟；D無特別意義。175、 在MEL的“備注或例外”欄內的符號（O）代表：（C）A對失效的設備，部件，系統(tǒng)或功能要在駕駛艙內掛牌明示；B需要在放行前有必須要完成的特殊維護工作；C有特殊的飛行操作步驟；D無特別意義。176、 MEL中規(guī)定的故障修復期限分4類，以下哪個時間是正確的：（A）AA類為1天，B類為3天，C類為10

48、天，D類為120天；BA類為3天，B類為5天，C類為10天，D類為120天；CA類為1天，B類為3天，C類為30天，D類為120天；DA類為1天，B類為3天，C類為10天，D類為60天。177、 設備、系統(tǒng)故障的保留超出規(guī)定的修復期限：（C）A無論何類故障均可延期保留，飛機放行；B可按故障對飛行安全影響程度，視情放行飛機；C不可放行，故障修復后才能放行；D根本無修復期限的要求和限制。178、 B或C類故障項目需延期修復，營運人可提前向民航地區(qū)管理局適航部門提出項目延期修復豁免申請，一個項目最多可批準延期：（A）A一個周期；B兩個周期；C三個周期；D隨意。179、 按最低設備放行清單的規(guī)定放行飛

49、機，飛行安全是有保證的，這是因為：（D）A該清單是在確保飛行安全的前提下，為了爭取飛行正常，根據(jù)航空器的性能和設計余度，允許在特定的條件下某項設備不工作可以繼續(xù)飛行而制定的。B其是花了大量時間和精力對安全進行詳盡分析的結果；C只要符合設備放行清單的具體條款，并按其規(guī)定的要求進行操作，安全就有保證；DA+B+C。180、 MEL是飛機放行的執(zhí)行標準：（C）A也是各型航空器維護標準；B只對外站有效，基地可不執(zhí)行；C不是維護標準，不能用執(zhí)行最低設備放行清單的辦法來勉強維持正常飛行；D以上講法都不對。181、 哪些設備，系統(tǒng)，部件未列入MEL，但必須要保證工作正常才奶放行的：（D）A機翼、襟縫翼、方向

50、舵、發(fā)動機、起落架等；B那些涉及航空器適航性項目和飛行操作規(guī)則而未列入主最低設備放行清單的項目；C廚房、廁所以及其它旅客服務設備；DA+B。182、 MEL中“放飛所需數(shù)量”欄內所標的數(shù)量是：（A）A放飛所需的設備、系統(tǒng)、項目的最低數(shù)量；B放飛所需的設備、系統(tǒng)、項目的最多數(shù)量；C放飛所需的設備、系統(tǒng)、項目的平均數(shù)量；D僅作參考之用。183、 按MEL要求放行飛機前，除完成相應的（M）維護程序外，必須：（D）A將航空器不工作設備的情況寫出入飛行記錄本；B在不工作設備、系統(tǒng)處加以明顯的標志，掛牌警告；C可用作航后維護工作的標準；D以上都不對。184、 MEL適用范圍是：（A）A僅適用于航空器有不工

51、作的系統(tǒng)和設備時的放行；BMEL中的（O）程序可用作飛行中出現(xiàn)故障時規(guī)定的機組操作程序；C可用作航后維護工作的標準；D以上都不對。185、 MEL使用要求規(guī)定了：（D）A飛機的故障和缺陷必須在有可能的最好近時間內排除和恢復，除非由于時間和設備的原因確實無法排除和恢復的才可按MEL的規(guī)定放行飛機；B飛機放行人員要確認失效的系統(tǒng)、設備之間不會產生相互作用而將低飛行品質或加重機組操作負擔；C無論飛機在基地或在外站，放行飛機的標準都不得低于MEL的標準；DA+B+C。186、 放行人員在按MEL放行飛機時，維護人員必須：（D）A在飛行記錄本上寫清故障的檢查處理情況；B還應在飛行記錄本上填寫放行依據(jù)的M

52、EL的項目號；C飛機執(zhí)管的維修單位還要按規(guī)定及時辦理故障保留手續(xù)；DA+B+C。187、 CDL構型缺損清單：（D）A講述了機身某些次要零/部件沒有的情況下飛行的可能性；B任何在此清單中未列出的零/部件都是飛機放行必需的零/部件；C某個項目旁邊的字母（M）表示如這些部件缺損就應對飛機作相應的維修；DA+B+C。188、 CCAR66AA主要涉及：（D）A航空器維修人員執(zhí)照；B航空器部件修理人員執(zhí)照；C維修管理人員資格證書；DA+B+C。189、 CCAR66AA制定依據(jù)是：（D）A中華人民共和國民用航空法；B中華人民共和國適航管理條例；C憲法；DA+B。190、 CCAR66AA規(guī)定維修人員執(zhí)照：（D）A包括基礎部分和機型部分；B基礎部分可以在沒有機型簽署的情況下頒發(fā)，反之，則不成立；C相應的機型簽署是獲得總局批準的機構放行授權的必備條件之一；DA+B+C。191、 維修人員執(zhí)照專業(yè)劃分和英文代碼為：（A）A航空機械（ME）和航空電子（AV）；B航空電氣（AC）；C航空系統(tǒng)維護（SM）；D航空專用維修執(zhí)照（ML）。192、 CCAR66AA對維修人員資格要求：（D）A年滿21周歲，身體健康；B具有中專（含）以上航空技術專業(yè)學歷，并從事所申請專業(yè)的維修工作二年以上，或者取得上崗資格，并從事所申請專業(yè)的維修工作三年以上；讀、寫出技術文件和管理程序使用的語言文字，以保障放行證書的