道路工程學(xué)科發(fā)展報告

1、道路工程學(xué)科發(fā)展研究報告(2011)中國公路學(xué)會道路工程分會2012年4月目錄一、 引言 1二、道路工程發(fā)展的回顧與總結(jié)2（一）道路建設(shè)成就 3（二）學(xué)科進展現(xiàn)狀 4三、 道路工程發(fā)展面臨的新形勢、新要求 6（一）新形勢及要求 6（二）新趨勢 8四、道路工程研究方向與重點 11（一）道路結(jié)構(gòu)耐久性 11（二）綠色公路建設(shè)技術(shù) 11（三）防災(zāi)減災(zāi) 12（四）道路養(yǎng)護管理 12（五）環(huán)境保護與節(jié)能減排 12（六）咼填路基建造技術(shù) 13（七）農(nóng)村公路建設(shè)技術(shù) 13（八）抗滑降噪技術(shù) 13（九）改擴建技術(shù) 13鍵入文字 道路工程學(xué)科發(fā)展研究報告（ 2011）一、引言道路工程是現(xiàn)代化經(jīng)濟建設(shè)的重要基礎(chǔ)設(shè)

2、施， 在國民經(jīng)濟發(fā)展過程中發(fā)揮著 十分重要的作用。 面對當(dāng)前嚴峻的資源、 環(huán)境和生態(tài)問題， 實現(xiàn)道路建設(shè)的可持 續(xù)發(fā)展已經(jīng)成為重要課題。 現(xiàn)代化的道路工程需要將道路、 交通和環(huán)境三者結(jié)合 起來，協(xié)調(diào)發(fā)展。近年來，隨著道路工程領(lǐng)域相關(guān)研究的不斷深入，道路新結(jié)構(gòu)、新工藝、新 材料等不斷涌現(xiàn)，而它們的出現(xiàn)促進了“環(huán)境友好、功能突出、安全節(jié)約”路面 的廣泛應(yīng)用，道路技術(shù)應(yīng)用水平和研究水平也達到了空前的廣度和深度?！笆濉?時期是我國全面建設(shè)小康社會的關(guān)鍵時期， 是深化改革開放、 加 快轉(zhuǎn)變經(jīng)濟發(fā)展方式的攻堅時期， 也是加快推進現(xiàn)代交通運輸業(yè)發(fā)展的重大戰(zhàn)略 機遇期。而 2011 年是“十二五”的開局之

3、年，是落實“十二五”規(guī)劃、奠定道 路運輸業(yè)未來五年發(fā)展走向的關(guān)鍵之年。面對“兩型”社會的發(fā)展需求，道路工 程學(xué)科以科學(xué)發(fā)展為主題，以轉(zhuǎn)變發(fā)展方式為主線，學(xué)科建設(shè)取得了新進展。為促進我國公路交通行業(yè)學(xué)科發(fā)展和原始創(chuàng)新能力的提升，提高我國公路 交通科技自主創(chuàng)新水平， 充分發(fā)揮科技社團作為國家創(chuàng)新體系重要組成部分的作 用，中國公路學(xué)會決定，從 2011 年開始組織有關(guān)分會開展行業(yè)學(xué)科發(fā)展研究及 發(fā)布活動。為此，道路工程分會召開相關(guān)會議，決定成立學(xué)科發(fā)展報告編寫組， 由分會理事長任組長， 分會副理事長為副組長， 部分理事單位及理事為編寫組成 員（名單附后），就道路工程學(xué)科發(fā)展現(xiàn)狀及未來發(fā)展方向展開調(diào)研

4、?！笆晃濉币詠?，道路工程學(xué)科深入實施“科教興交”戰(zhàn)略，堅持科技工 作面向交通運輸發(fā)展主戰(zhàn)場， 圍繞交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)與維護、 安全保障和環(huán)境保 護等領(lǐng)域的關(guān)鍵技術(shù)問題，加大科技投入，強化科技管理，推進產(chǎn)學(xué)研相結(jié)合， 開展重大科技研發(fā)和創(chuàng)新能力建設(shè)， 取得了顯著成效。 五年來， 取得了一大批重 大科技創(chuàng)新成果，部分成果達到國際領(lǐng)先水平；自主創(chuàng)新能力與水平明顯提高，科技發(fā)展效能顯著提升。公路建設(shè)技術(shù)方面，針對西部地區(qū)復(fù)雜地質(zhì)地形和惡劣氣候條件等眾多世 界級難題，從勘察設(shè)計、 建設(shè)施工、養(yǎng)護管理和生態(tài)環(huán)保等方面系統(tǒng)開展基礎(chǔ)研 究和技術(shù)開發(fā)， 形成了以凍土、 膨脹土和沙漠等 6類筑路成套技術(shù)為代表的特

5、殊 地質(zhì)地區(qū)公路建設(shè)關(guān)鍵技術(shù)，保障了西部地區(qū)大規(guī)模公路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)； 行業(yè)重點實驗室布局基本完成， 覆蓋了公路交通運輸科技發(fā)展的主要領(lǐng)域， 在開展高水平研發(fā)活動、 培養(yǎng)優(yōu)秀科技人才、 進行高層次學(xué)術(shù)交流等方面發(fā)揮了 重要作用。 各地交通運輸主管部門和企業(yè)更加注重科研基地建設(shè)， 科研基礎(chǔ)條件 顯著完善， 有效提升了全行業(yè)科技創(chuàng)新能力。 依托重大科研項目、 重點科研基地 和專項培訓(xùn)計劃，培養(yǎng)、鍛煉和匯聚了一批交通科技人才，人才梯隊逐步形成， 隊伍結(jié)構(gòu)顯著改善，交通運輸科技可持續(xù)發(fā)展能力不斷增強。盡管成績顯著，但道路運輸業(yè)快速健康發(fā)展仍面臨許多問題， 突出表現(xiàn)為“七 個不足”：一是行業(yè)結(jié)構(gòu)性矛盾仍較

6、突出，滿足多樣化、高品質(zhì)運輸需求的能力 不足。二是行業(yè)發(fā)展方式較為粗放， 依靠技術(shù)進步和科學(xué)管理的集約化發(fā)展動力 不足。三是運輸市場秩序有待進一步完善， 市場運營誠信與規(guī)范性不足。 四是與 支撐現(xiàn)代物流發(fā)展和滿足公眾便捷出行的需求相比， 道路運輸站場的設(shè)施條件和 服務(wù)能力不足。 五是行業(yè)節(jié)能減排形勢嚴峻， 可持續(xù)發(fā)展的后勁不足。 六是道路 運輸自身比較優(yōu)勢尚未充分發(fā)揮，與其他運輸方式間的有效銜接和良性互動不 足。七是行業(yè)管理基礎(chǔ)建設(shè)仍較薄弱，法規(guī)標(biāo)準(zhǔn)、政策手段、隊伍素質(zhì)與規(guī)范化 管理仍顯不足。 總體來看， 道路運輸業(yè)的整體發(fā)展水平不高， 已成為綜合運輸體 系中的薄弱環(huán)節(jié)。 繼往開來， 道路運輸

7、業(yè)正站在一個必須著力推進產(chǎn)業(yè)升級的轉(zhuǎn) 折點上。二、道路工程發(fā)展的回顧與總結(jié) 改革開放以來，公路一直是我國年投資力度最大、發(fā)展速度最快的重點建 設(shè)領(lǐng)域。截至 2010 年底，全國公路網(wǎng)總里程達到 398.4 萬公里，其中高速公路 通車里程達到 7.4 萬公里。廣大道路工程科技工作者， 從我國工程實踐和建設(shè)需 要出發(fā)，通過學(xué)習(xí)、 借鑒和自主創(chuàng)新與反復(fù)實踐， 在路基路面工程建設(shè)和科學(xué)研 究中，取得了許多經(jīng)典成果。（一）道路建設(shè)成就公路網(wǎng)規(guī)模不斷擴大。 2010年底，全國公路總里程突破 400萬公里，達 400.82 萬公里，比上年末增加 14.74 萬公里，“十一五”期間新增 66.3 萬公里。全國

8、公 路密度為每百平方公里 41.75 公里，比上年末提高每百平方公里 1.53 公里，比 “十五”末提高每百平方公里 6.9 公里。高速公路網(wǎng)絡(luò)更加完善。 全國高速公路里程達 7.41 萬公里，居世界第二位， 比“十一五” 規(guī)劃目標(biāo)增加 9108 公里。其中，國家高速公路里程達 5.77 萬公里， 比上年末增加 0.54 萬公里。全國高速公路車道里程為 32.86 萬公里?！拔蹇v七橫” 12 條國道主干線提前 13年全部建成。11 個省份的高速公路里程超過 3000公里。等級公路所占比重明顯提高。全國等級公路里程達 330.47 萬公里，比上年 末增加 24.84 萬公里。等級公路占公路總里程

9、的 82.40%，比上年末提高 3.3 個 百分點，比“十五” 末提高 18.5 個百分點。其中，二級及以上公路里程達 44.73 萬公里，完成“十一五”規(guī)劃目標(biāo)，比上年末增加 2.21 萬公里，占公路總里程 的 11.2%，比上年末提高 0.1 個百分點，比“十五”末提高 1.3 個百分點。路面狀況顯著改善。全國有鋪裝路面和簡易鋪裝路面公路里程 244.22 萬公 里，比上年末增加 18.97 萬公里，占總里程的 60.90%，比上年末提高 2.6 個百 分點，比“十五”末提高 20.2 個百分點。各類型路面里程分別為：有鋪裝路面 191.80 萬公里，其中瀝青混凝土路面 54.25 萬公里

10、，水泥混凝土路面 137.55 萬 公里，比上年末分別增加 19.80 萬公里、 5.35 萬公里和 14.45 萬公里；簡易鋪 裝路面 52.42 萬公里，比上年末減少 0.83 萬公里；未鋪裝路面 156.60 萬公里， 比上年末減少 4.23 萬公里。各行政等級公路里程分別為： 國道 16.40 萬公里、 省道 26.98 萬公里、 縣道 55.40 萬公里、鄉(xiāng)道 105.48 萬公里、專用公路 6.77 萬公里、村道 189.77 萬公 里，比上年末分別增加 0.55 萬公里、 0.38 萬公里、 3.46 萬公里、 3.53 萬公里、 0.06 萬公里和 6.77 萬公里。農(nóng)村交通條

11、件進一步改善， “十一五”農(nóng)村公路建設(shè)目標(biāo)全部實現(xiàn)。全國農(nóng) 村公路（含縣道、鄉(xiāng)道、村道）里程達 350.66 萬公里，比上年末增加 13.75 萬 公里，其中縣道、鄉(xiāng)道、村道比上年末分別增加 3.46 萬公里、3.53 萬公里和 6.77 萬公里，五年新增農(nóng)村公路 59.13 萬公里。全國通公路的鄉(xiāng) （鎮(zhèn)）占全國鄉(xiāng)（鎮(zhèn)） 總數(shù)的 99.97%，通公路的建制村占全國建制村總數(shù)的 99.21%，比上年末分別提 高 0.37 個和 3.44 個百分點，比“十五” 末分別提高 6.33 個和 22.30 個百分點。 通硬化路面的鄉(xiāng)（鎮(zhèn)）占全國鄉(xiāng)（鎮(zhèn)）總數(shù)的 96.64%，通硬化路面的建制村占 全國建制

12、村總數(shù)的 81.70%，比上年末分別提高 4.18 個和 4.10 個百分點， 比“十 五”末分別提高 16.24 個和 28.81 個百分點。養(yǎng)護、綠化公路里程所占比重繼續(xù)提高。全國公路養(yǎng)護里程達 387.59 萬公 里，占公路總里程的 96.7%，比上年末提高 1.2 個百分點，比 2006 年底提高 19.1 個百分點。全國公路綠化里程 194.34 萬公里，占公路總里程的 48.5%，比上年 末提高 2.6 個百分點，比 2006 年底提高 12.7 個百分點。（二）學(xué)科進展現(xiàn)狀1. 路基工程建造技術(shù)進入新世紀(jì)以來， 特別是交通部西部交通科技項目啟動后， 以變形協(xié)調(diào)為核 心的路基設(shè)計理

13、論和方法得到了快速發(fā)展。先后在公路路基工程技術(shù)領(lǐng)域立題 100 多項，開展了大量卓有成效的研究，特別是在特殊路基建造技術(shù)方面，取得 了一系列具有國際領(lǐng)先水平的科研成果： 多年凍土地區(qū)路基修筑技術(shù)； 膨脹 土地區(qū)路基修筑技術(shù)； 沙漠地區(qū)路基修筑技術(shù)； 巖溶地區(qū)路基修筑技術(shù)； 黃土地區(qū)路基修筑技術(shù)； 鹽漬土地區(qū)路基修筑技術(shù)； 山區(qū)公路路基修筑技術(shù)； 路基拓寬改擴建技術(shù)等。此外，各地結(jié)合重大工程項目建設(shè)， 亦開展了大量研究， 取得了許多高水平 的科研成果， 其中以路基路面行車荷載相互作用和非飽和土力學(xué)為基礎(chǔ)， 建 立了路基動態(tài)回彈模量預(yù)估理論， 提出了路基路面協(xié)同設(shè)計新方法。 另外，加 筋土路基、

14、細砂路基、低路堤、掘路修復(fù)和濕軟路基處治等工程技術(shù)得到廣泛應(yīng) 用。2. 耐久性路面工程建造技術(shù) 我國的瀝青路面和水泥路面結(jié)構(gòu)設(shè)計均是采用基于疲勞損傷理論的耐久性 設(shè)計方法。 多年以來，系統(tǒng)開展了路面設(shè)計指標(biāo)與標(biāo)準(zhǔn)、 半剛性基層瀝青路面抗 裂技術(shù)、路面材料的疲勞損傷與軸載換算方法、 路面規(guī)?；┕すに嚰霸O(shè)備開發(fā) 等方面的研究。隨著我國經(jīng)濟的發(fā)展， 道路交通車輛狀況發(fā)生了較大變化， 重載交通車輛普 遍存在使道路實際工作狀況與原有的路面設(shè)計方法慢慢不相適應(yīng)。 為此，近年來 各級管理部門立項開展重載交通條件下路面相關(guān)的技術(shù)研究， 提出了諸如 “長壽 命路面”、“永久性路面”等的概念，其實質(zhì)仍是路面的耐

15、久性問題，此階段工作 主要圍繞路面材料設(shè)計和新型路面結(jié)構(gòu)組合開展。 進行了如礦料級配設(shè)計、 檢驗 與施工，硬質(zhì)瀝青的應(yīng)用技術(shù)、 路面粘結(jié)防水層設(shè)計、 提高半剛性基層和瀝青面 層均勻性的措施等方面的研究；開展了柔性基層瀝青路面、 CRCP+AC 剛?cè)釓?fù)合 式路面等多種路面結(jié)構(gòu)形式的應(yīng)用示范研究。在瀝青路面設(shè)計方面，進一步深化了“按性能設(shè)計、按力學(xué)驗算”的方法體 系，形成了較為完整的基于性能的重交通瀝青路面設(shè)計方法。 提出了瀝青路面現(xiàn) 場疲勞方程的建立方法， 建立并修正了反映交通、 環(huán)境、 路面結(jié)構(gòu)和瀝青混合料 抗剪性能等關(guān)鍵參數(shù)的車轍預(yù)估模型， 使之與實際情況更為接近， 并與瀝青路面 結(jié)構(gòu)設(shè)計、

16、 材料設(shè)計關(guān)聯(lián)起來， 可實現(xiàn)對瀝青路面設(shè)計的有效控制； 提出了標(biāo)準(zhǔn) 化的單軸貫入抗剪強度測試方法及瀝青混合料抗剪強度控制標(biāo)準(zhǔn)的確定方法。3. 公路養(yǎng)護管理與維修技術(shù)國內(nèi)正式對路面養(yǎng)護管理的研究已有 20 年的歷史，期間在路面結(jié)構(gòu)的檢測、 評價與路面性能的預(yù)測等方面引進國外的方法進行消化、推廣與應(yīng)用。近年來， 長沙理工大學(xué)等單位開展了路面養(yǎng)護管理智能化系統(tǒng)開發(fā)， 自主研發(fā)了集路況數(shù) 據(jù)測試與集成， 道路病害診斷與評價， 道路功能恢復(fù)與性能預(yù)測、 道路養(yǎng)護維修 與計算機輔助決策及養(yǎng)護資金投資優(yōu)化等技術(shù)為一體， 與我國現(xiàn)行管理體制相適 應(yīng)的高速公路養(yǎng)護管理智能化系列技術(shù)。國內(nèi)針對舊路面路況評價進行了

17、較多研究，特別是應(yīng)用 FWD 評定板底脫空 狀況方面進行了較充分的研究， 得到了一系列具有實用價值的成果。 在舊水泥混 凝土路面上加鋪瀝青混凝土（白 +黑）技術(shù)方面，目前已經(jīng)形成了比較成熟的技 術(shù)。在舊路面的維修加固、 加鋪層結(jié)構(gòu)設(shè)置和防裂措施等方面都已形成系列技術(shù) 并在眾多公路與城市道路中得到了應(yīng)用。4. 功能性路面材料的開發(fā)與廢舊材料的再生利用 結(jié)合不同地區(qū)和不同交通狀況引發(fā)的復(fù)雜道路工作特征， 開展了道路工程功 能性材料的研發(fā)與應(yīng)用。發(fā)現(xiàn)了冷再生上基層在路面施工過程中的再壓密現(xiàn)象， 建立了冷再生壓實過程中溫度場的預(yù)估方法， 在此基礎(chǔ)上提出了冷再生混合料的 試驗條件、 成型方法及冷再生混合

18、料配合比設(shè)計方法。 對混凝土橋面鋪裝瀝青混 合料級配進行了設(shè)計和優(yōu)化， 并通過湖瀝青、 改性瀝青和纖維的合理使用， 大大 提高了瀝青混合料的高溫性能。此外，還開展了復(fù)合改性瀝青、橡膠瀝青、硬質(zhì) 瀝青、高性能瀝青混合料、溫拌和冷拌瀝青混合料、高性能混凝土、混凝土外加 劑、道路修補材料、 新型道路工程材料以及廢舊瀝青和水泥混凝土的再生和回收 技術(shù)等的研究。5. 路基路面施工及質(zhì)量控制技術(shù)在施工控制技術(shù)方面， 開展了公路施工組織管理、 進度控制、 質(zhì)量控制方法 和工程經(jīng)濟等方面的研究；通過建立和完善道路施工質(zhì)量控制與管理理論模型， 強化路基施工穩(wěn)定監(jiān)測與變形控制、 路面施工質(zhì)量動態(tài)控制， 形成了與我

19、國管理 體制相適應(yīng)的道路工程施工質(zhì)量、計算機網(wǎng)絡(luò)控制的新體系。6. 可持續(xù)道路交通近年來，可持續(xù)道路交通在我國得到了逐步重視與研究。 注重交通基礎(chǔ)設(shè)施 設(shè)計和建設(shè)養(yǎng)護中的可持續(xù)發(fā)展、 節(jié)約和循環(huán)利用寶貴的資源、 保護生態(tài)和環(huán)境， 不管在研究還是實踐上都已經(jīng)成為潮流。 橡膠瀝青、綠色道路、 生態(tài)與景觀恢復(fù) 等技術(shù)取得了一定的成果?？傮w而言，目前我國在交通領(lǐng)域的可持續(xù)工程技術(shù)， 特別是低碳交通工程技術(shù)方面的研究尚處于起步階段。三、道路工程發(fā)展面臨的新形勢、新要求（一）新形勢及要求“十二五” 時期是我國全面建設(shè)小康社會的關(guān)鍵時期， 是深化改革開放、 加 快轉(zhuǎn)變經(jīng)濟發(fā)展方式的攻堅時期， 這一時期的階段

20、特征主要體現(xiàn)在： 保增長、 保 穩(wěn)定仍然是基礎(chǔ)，轉(zhuǎn)方式、調(diào)結(jié)構(gòu)將成為主線，擴內(nèi)需、惠民生成為新的發(fā)展主 題。道路運輸業(yè)必須抓住這一重要戰(zhàn)略機遇期， 加快發(fā)展方式轉(zhuǎn)變， 全面推進現(xiàn) 代道路運輸業(yè)發(fā)展。1. 保持經(jīng)濟社會平穩(wěn)較快發(fā)展，要求進一步提高道路運輸服務(wù)保障能力和 水平“十二五”期間，我國國民經(jīng)濟仍將保持平穩(wěn)較快增長，工業(yè)化、信息化、 城鎮(zhèn)化、市場化和國際化進程進一步加速， 重化工業(yè)特征依然突出， 內(nèi)需拉動作 用顯著增強，對道路運輸?shù)男枨髮⒈３滞⒌膽B(tài)勢。道路運輸業(yè)應(yīng)按照“適度超前”的原則，不斷提高服務(wù)保障能力。要在“保 增長、保民生、保穩(wěn)定”中繼續(xù)發(fā)揮基礎(chǔ)支撐作用，確保運輸生產(chǎn)力持續(xù)平穩(wěn)較

21、 快發(fā)展；要積極應(yīng)對各類自然災(zāi)害和突發(fā)公共事件， 確保重點物資、 搶險救災(zāi)物 資運輸和重點時段客貨運輸?shù)陌踩?、平穩(wěn)、順暢。2. 著力轉(zhuǎn)變經(jīng)濟發(fā)展方式，要求加快道路運輸結(jié)構(gòu)調(diào)整和產(chǎn)業(yè)升級步伐?！笆濉?期間，國家將以經(jīng)濟結(jié)構(gòu)戰(zhàn)略性調(diào)整為主攻方向， 以科技進步和 創(chuàng)新為重要支撐， 以保障和改善民生為根本出發(fā)點和落腳點， 確保轉(zhuǎn)變經(jīng)濟發(fā)展 方式取得實質(zhì)性進展。一方面，經(jīng)濟結(jié)構(gòu)調(diào)整將從產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整轉(zhuǎn)向需求結(jié)構(gòu)、 供給結(jié)構(gòu)和要素投入結(jié)構(gòu)的全方位調(diào)整，加速產(chǎn)業(yè)輕型化、產(chǎn)品輕質(zhì)化的趨勢。 另一方面， 社會結(jié)構(gòu)調(diào)整力度不斷增大， 民生優(yōu)先、 民富為本將成為新的戰(zhàn)略著 力點，城鄉(xiāng)居民的整體收入水平和消費能力將

22、快速增長， 出行需求將由大眾化向 個性化、高端化轉(zhuǎn)變。道路運輸業(yè)必須著力于推進轉(zhuǎn)型與升級。 切實加大行業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整力度， 不斷 提高道路運輸?shù)撵`活性、 機動性和多樣性， 滿足個性化、 多樣化特別是高品質(zhì)運 輸服務(wù)需求； 切實增強運輸服務(wù)保障的穩(wěn)定性和可靠性， 加快轉(zhuǎn)變發(fā)展方式， 努 力提高集約化發(fā)展水平，大力發(fā)展運輸效率高、通達度深的客貨運輸組織方式， 推進傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)形態(tài)的改造。3. 進一步強化統(tǒng)籌區(qū)域及城鄉(xiāng)協(xié)調(diào)發(fā)展力度，要求加快推進城鄉(xiāng)道路運輸一 體化進程。“十二五”時期將是我國強化以工促農(nóng)、 以城帶鄉(xiāng)，著力破除城鄉(xiāng)二元結(jié)構(gòu)， 加快形成城鄉(xiāng)經(jīng)濟社會一體化發(fā)展新格局的關(guān)鍵時期。 道路運輸是聯(lián)系城鄉(xiāng)

23、的重 要紐帶，是城鄉(xiāng)經(jīng)濟社會一體化發(fā)展的基礎(chǔ)，在密切城鄉(xiāng)溝通、促進產(chǎn)業(yè)協(xié)同、 改善出行條件和提高農(nóng)民生活水平方面將發(fā)揮越來越重要的作用。 “十二五” 時 期也是國家推進區(qū)域一體化戰(zhàn)略的重要時期， 更加突出強調(diào)利用區(qū)域發(fā)展的空間 約束，實現(xiàn)區(qū)域的科學(xué)發(fā)展、 可持續(xù)發(fā)展， 而區(qū)域道路運輸一體化將成為促進區(qū) 域資源優(yōu)化和統(tǒng)籌布局的重要方面。道路運輸行業(yè)必須抓住城鄉(xiāng)一體化管理體制改變的重大機遇， 著力解決統(tǒng)籌 城鄉(xiāng)客運協(xié)調(diào)發(fā)展中存在的突出問題， 加快完善資源共享、 相互銜接、 布局合理 和方便快捷的城鄉(xiāng)道路運輸網(wǎng)絡(luò)， 推進城鄉(xiāng)客運一體化進程， 促進基本公共客運 服務(wù)均等化。 加快完善農(nóng)村物流體系， 努

24、力實現(xiàn)農(nóng)用物資、 農(nóng)副產(chǎn)品的便利高效 運輸，以道路運輸發(fā)展支撐現(xiàn)代農(nóng)業(yè)建設(shè)。 同時，需要進一步打破地方行政壁壘， 實現(xiàn)道路運輸資源在區(qū)域內(nèi)的優(yōu)化配置， 構(gòu)建區(qū)域一體化、 服務(wù)現(xiàn)代化的區(qū)域道 路運輸服務(wù)網(wǎng)絡(luò)。4. 應(yīng)對氣候變化、深化節(jié)能減排，要求大力推進以低碳為特征的道路運輸業(yè) 發(fā)展。我國已確立了控制溫室氣體排放行動目標(biāo)（即2020年單位GDF二氧化碳排放比2005年下降40%- 45%，作為約束性指標(biāo)納入國民經(jīng)濟和社會發(fā)展中長期 規(guī)劃。國務(wù)院明確提出要加快建設(shè)以低碳排放為特征的工業(yè)、建筑、交通體系， 強化應(yīng)對氣候變化綜合能力建設(shè)。國民經(jīng)濟和社會發(fā)展第十二個五年規(guī)劃綱要 中明確要求，“大力發(fā)展節(jié)

25、能環(huán)保的運輸工具和運輸方式。積極發(fā)展公路甩掛運 輸?！钡缆愤\輸業(yè)所消耗的成品油占全國成品油消耗總量的 30%左右，在低碳交通 運輸體系建設(shè)中肩負著重要的使命。 建設(shè)低碳道路運輸體系， 不僅要繼續(xù)在全行 業(yè)深入開展節(jié)能降耗活動， 深度挖掘節(jié)能減排的潛力， 還應(yīng)結(jié)合控制二氧化碳排 放的新要求， 鼓勵節(jié)能和新能源汽車的運用， 倡導(dǎo)理性的運輸消費。 要把低碳發(fā) 展作為道路運輸行業(yè)節(jié)能減排的新起點、 兩型行業(yè)建設(shè)的新抓手、 轉(zhuǎn)型升級的新 動力。（二）新趨勢1. 路基、路面結(jié)構(gòu)與材料中國進行了大量的結(jié)合工程實際的研究， 為重大交通基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)解決了 大批重大科學(xué)技術(shù)問題。但是對交通基礎(chǔ)設(shè)施力學(xué)、材料結(jié)構(gòu)

26、原理等的基礎(chǔ)性、 原創(chuàng)性研究不足， 特別是面對未來的不同需求， 研究的前瞻性明顯不足。 對交通 運輸基礎(chǔ)設(shè)施的研究從即時的力學(xué)性能走向長期的使用性能。近十年來，以美、 英、日為代表的一些發(fā)達國家對運輸設(shè)施長期使用性能的研究十分重視， 通過建 立先進、完整的設(shè)施結(jié)構(gòu)長期使用性能測試分析系統(tǒng)， 為按使用性能進行鋪面結(jié) 構(gòu)和材料設(shè)計、 維修養(yǎng)護管理等提供理論依據(jù)。 交通基礎(chǔ)設(shè)施的設(shè)計理論和技術(shù) 研究從結(jié)構(gòu)性能的考慮走向可持續(xù)的功能性考慮。歐美發(fā)達國家已將交通公害 (噪聲、廢氣、振動)的防治、路界景觀設(shè)計，資源的再生利用，以環(huán)境保護為 標(biāo)準(zhǔn)的新材料、新工藝等方面列為了重點研究方向。材料及材料組成設(shè)計方

27、面，近年最引人注目的是美國公路戰(zhàn)略研究計劃(SHRP),其主要研究成果是建立在路用性能基礎(chǔ)上的新瀝青膠結(jié)料規(guī)范和混合料 規(guī)范，包括一整套相應(yīng)的試驗方法與設(shè)備，以及瀝青混合料設(shè)計方法。SHRP昆合料設(shè)計與分析體系包括三種豎向組合的設(shè)計等級一水平I、U、川，它們是在瀝青混合料設(shè)計過程中相互聯(lián)系的有先后之分的 3 大部分，分別適用于不同的交 通里水平。 Superpave 瀝青混合料設(shè)計中，對礦料級配主要對控制點和禁區(qū)加以 限制，最佳瀝青用量則以 4%的標(biāo)準(zhǔn)空隙率進行確定。對于一般的混合料主要是 按照水平 I 的體積設(shè)計。傳統(tǒng)的路用材料研究關(guān)注于材料宏觀物理性能的改善， 而對材料的微觀結(jié)構(gòu) 研究較少

28、， 未能很好地建立起材料結(jié)構(gòu)與性能之間的關(guān)系。 微觀結(jié)構(gòu)是宏觀性能 的決定因素，從微觀結(jié)構(gòu)上研究分析材料特性是從根本上解釋其宏觀性能變化的 有效方法之一。近年來，國內(nèi)外諸多研究側(cè)重于采用微觀分析手段，如 X 射線 衍射、CT、掃描電鏡、紅外光譜、原子力顯微鏡和熱分析等，以及采用有限元、 離散元等數(shù)值分析方法， 從微細觀等層面對路用材料的特性進行研究， 以揭示其 強度形成機理等材料的本質(zhì)特征，并建立微觀結(jié)構(gòu)與宏觀性能變化之間的關(guān)系， 在實現(xiàn)對路用材料性能更為科學(xué)的探究方面邁出了一大步。2. 道路設(shè)施管理在評價方面， 受相關(guān)高新技術(shù)的制約， 國外始終引領(lǐng)高性能路況檢測技術(shù)的 革新，國內(nèi)以引進、改進

29、和模仿為主，原創(chuàng)較少，而在路況評價理論研究方面， 國內(nèi)外均有各自代表性成果； 在預(yù)測方面， 因路網(wǎng)發(fā)展水平和交通環(huán)境不同， 國 外路況變化較穩(wěn)定、有效數(shù)據(jù)積累較多，預(yù)測研究條件較好，實用成果更多，而 國內(nèi)交通環(huán)境復(fù)雜且有效數(shù)據(jù)積累少， 多數(shù)預(yù)測研究精度和實用性較差； 在維修 方面，大量新的路面維修技術(shù)以國外設(shè)備和材料廠商為主導(dǎo)， 國內(nèi)以技術(shù)的本土 化改進和應(yīng)用為主； 在決策方面， 無論是全壽命分析方法還是各類優(yōu)化技術(shù)， 國 內(nèi)外均有各自代表性成果； 在管理方面，國外開創(chuàng)了資產(chǎn)管理理念并已付諸實施， 而國內(nèi)僅限于理念探討， 國內(nèi)外對相關(guān)技術(shù)的研究均較少， 國外比國內(nèi)管理的信 息化程度要高。未來，

30、道路設(shè)施管理技術(shù)的發(fā)展， 將進一步提高檢測設(shè)備的精度、 自動化程 度和適應(yīng)性，研發(fā)面向項目級管理的檢測方法和評價體系；提高預(yù)測結(jié)果精度， 研究適應(yīng)路面結(jié)構(gòu)、交通和維修技術(shù)變化；研發(fā)低碳、節(jié)能、環(huán)保，對交通干擾 小的維修技術(shù)；深化針對多設(shè)施、多目標(biāo)、全壽命周期的優(yōu)化技術(shù)；研發(fā)面向大 交通、多設(shè)施的綜合優(yōu)化管理技術(shù)。3. 可持續(xù)道路交通可持續(xù)交通系統(tǒng)是可持續(xù)城市的重要組成部分。 歐美發(fā)達國家已將交通運輸 的可持續(xù)發(fā)展列入了國家發(fā)展戰(zhàn)略中， 成為社會可持續(xù)發(fā)展的重要部分， 并長期 支持進行相關(guān)的基礎(chǔ)研究和技術(shù)開發(fā)。 與此同時， 國際知名的研究機構(gòu)， 如美國 加州大學(xué)伯克利分校、 英國劍橋大學(xué)和牛津大

31、學(xué)等都設(shè)立了可持續(xù)交通的研究中 心，分別在考慮城市與交通的一體化、 資源的再生利用、 以環(huán)境保護為標(biāo)準(zhǔn)的新 材料、新工藝等方面進行重點研究。 另一方面， 隨著急劇增長的交通出行需求以 及日益嚴峻的城市交通擁擠情況， 城市交通的碳排放還在進一步加劇。 調(diào)查表明， 全世界大約 l5 的二氧化碳、 50的一氧化氮和 90的一氧化碳都由交通運輸 所產(chǎn)生；美國加州的一項研究甚至認為交通運輸領(lǐng)域的溫室氣體排放大約占整個 地區(qū)溫室氣體排放量的 40%。鑒于交通行業(yè)的碳排放持續(xù)的增長，而農(nóng)業(yè)、工業(yè) 碳排放都在下降，交通將會是一個長期、重點的低碳技術(shù)研發(fā)領(lǐng)域。因此，在研 究和實踐中考慮可持續(xù)發(fā)展的理念， 形成可

32、持續(xù)的、 低碳型交通系統(tǒng)已經(jīng)達成共 識。注重交通基礎(chǔ)設(shè)施設(shè)計和建設(shè)養(yǎng)護中的可持續(xù)發(fā)展、 節(jié)約和循環(huán)利用寶貴的 資源、保護生態(tài)和環(huán)境， 不管在研究還是實踐上都已經(jīng)成為潮流。 交通系統(tǒng)規(guī)劃 技術(shù)是構(gòu)建低碳交通系統(tǒng)的關(guān)鍵支撐方面， 以減排為目標(biāo)的區(qū)位優(yōu)化模型和網(wǎng)絡(luò) 系統(tǒng)優(yōu)化方法是這一方面的代表。英國著手研究全國范圍的汽車碳排放收費問 題，以取代燃油稅和部分地區(qū)實施的道路擁擠收費， 實現(xiàn)道路交通系統(tǒng)的碳排放 優(yōu)化控制。在城市交通規(guī)劃方面，以牛津大學(xué)地理系為代表的“緊縮城市”理論 派對區(qū)域土地開發(fā)、 交通出行和碳排放等的關(guān)系進行了深入研究， 提出了減少交 通排放的城市形態(tài)和區(qū)位優(yōu)化理論。挪威也在交通領(lǐng)域

33、減排上進行了積極的嘗試，通過改善物流系統(tǒng)和城市整體規(guī)劃來減少交通運輸?shù)男枨?，達到交通減排的目標(biāo)。在交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)方面，引入新的技術(shù)手段著力降低交通污染也成為了目 前國際上的研發(fā)熱點。在道路材料方面，光催化技術(shù)應(yīng)用于道路路面材料是一種 近年來日益受到重視的一項污染治理新技術(shù)。 在道路施工技術(shù)方面，目前一些歐 洲國家正在推廣一種新工藝，用來降低瀝青混合料生產(chǎn)和攤鋪時所需要的溫度， 改善瀝青路面施工過程中的環(huán)境污染， 以達到歐盟標(biāo)準(zhǔn)。該項技術(shù)最直接的益處 就是可以降低傳統(tǒng)瀝青混合料在生產(chǎn)過程中所需要的能源消耗，并保證其在攤鋪和壓實過程中具有較高的施工性能。四、道路工程研究方向與重點（一）道路結(jié)構(gòu)耐

34、久性在當(dāng)前的道路建設(shè)中一些道路出現(xiàn)不同程度的早期破壞，損壞的原因產(chǎn)生于 設(shè)計、施工與運營過程中，但在長期車輛荷載與環(huán)境作用下，路面性能變化規(guī)律 和路面破壞過程以及破壞機理缺乏深刻認識，如何根據(jù)不同情況選擇不同的路面 結(jié)構(gòu)，將“永久性路面”、“長壽命路面”的理念提高到戰(zhàn)略位置來研究具有十分 重要的意義。針對道路工程結(jié)構(gòu)性能衰減過快的問題，我國曾在十一五”期間開展了一些 耐久性路面建造技術(shù)”方面的研究，而從病害發(fā)生的本源及功能修復(fù)難易程度和 工程量來看，耐久性路基建造技術(shù)是發(fā)展耐久性公路基礎(chǔ)設(shè)施的基礎(chǔ)，開展路基路面長期使用性能與交通荷載、環(huán)境、材料、結(jié)構(gòu)設(shè)計、養(yǎng)護和維修養(yǎng)護等關(guān)鍵 技術(shù)問題研究，探

35、索長期性能與各影響因素之間的關(guān)系， 對提高我國公路路基路 面的設(shè)計、施工和養(yǎng)護技術(shù)整體水平顯得迫切需要?！笆濉逼陂g我國路面建設(shè)任務(wù)依然繁重，針對瀝青路面與水泥混凝土路 面設(shè)計理論中存在的不足問題，急需對現(xiàn)行路面設(shè)計理論進行完善， 并鋪筑相應(yīng) 的試驗路進行驗證。因此，為了提高路面耐久性、降低全壽命周期成本，構(gòu)建路 面設(shè)計理論新體系將成為一個重要的研究領(lǐng)域。（二）綠色公路建設(shè)技術(shù)針對當(dāng)今國際應(yīng)對氣候變化的戰(zhàn)略背景，結(jié)合我國“十二五”建設(shè)綠色交通體系的要求，開展綠色公路建設(shè)技術(shù)研究，首先對綠色公路的內(nèi)涵及特點進行界 定，從公路耐久性結(jié)構(gòu)、低碳及節(jié)能材料、材料可循環(huán)利用及沿線綠色施工體系 及綠色公

36、路路域生態(tài)等方面，確定綠色公路建設(shè)技術(shù)，并開展公路綠色能源開發(fā) 利用和公路服務(wù)設(shè)施低碳節(jié)能技術(shù)研究，建立低碳理念下綠色公路建設(shè)的關(guān)鍵技 術(shù)與應(yīng)用體系。（三）防災(zāi)減災(zāi)近年來，我國自然災(zāi)害頻發(fā)，對道路工程提出了新的要求。同時，公路和機 場建設(shè)向西部山區(qū)的遷移，帶來了大量高填、深切路基。建立區(qū)域性的路基變形 監(jiān)測系統(tǒng)，對于山區(qū)路基災(zāi)害的辨識、預(yù)警和處治具有重要意義。因此，應(yīng)用現(xiàn) 代衛(wèi)星遙感技術(shù)開發(fā)路基災(zāi)害的監(jiān)測與預(yù)警技術(shù)亦將成為一個重要的研究領(lǐng)域。（四）道路養(yǎng)護管理長期以來，我國公路建設(shè)“重建輕養(yǎng)”。伴隨著耐久性路面相關(guān)研究的深入 和完善，及在路面養(yǎng)護技術(shù)方面取得的長足進步， 路基養(yǎng)護相關(guān)的技術(shù)研發(fā)顯得 尤為重要。在路基工作狀態(tài)的實施監(jiān)控、全壽命動態(tài)維護技術(shù)和裝備等方面急需 突破。應(yīng)科學(xué)地使用好有限的養(yǎng)護經(jīng)費，準(zhǔn)確地制定養(yǎng)護對策，有效地解決病害， 保持路網(wǎng)的通行能力和服務(wù)水平。將系統(tǒng)工程的理論和方法用于協(xié)調(diào)路面養(yǎng)護， 形成路面管理系統(tǒng)。針對建設(shè)與養(yǎng)護過程中對路面結(jié)構(gòu)狀況的快速檢測評價和預(yù)防性養(yǎng)護決策時機的確定問題