物流設(shè)計大賽稿件智聯(lián)隊

1、徐M JL徨粵院第三屆物流設(shè)計大賽案例智聯(lián)隊隊伍名稱學生姓名學生姓名學生姓名學生姓名學生姓名2012年 10月25日、兒刖14概況公司4安吉汽車物流公司簡介4SWOT環(huán)境分析-5本章小結(jié)2. 汽 車 物 流 運 輸 方 式 及 線路的優(yōu)基 于 運 用 AHP 分 析 方 法 的 物輸方-67特點陣遞構(gòu)階層造次結(jié)構(gòu)的建-7判斷立與矩7層次單排序及一致性檢驗8層次總排序及一致性檢驗本原與步基驟理層次分析法的91011Floyd12Floyd13Floyd14Floyd161714改 進 Floyd 算 法 的 計 算151512 循 環(huán) 取 貨 的- 161616五力競爭分析16競爭者分析16合理

2、規(guī)劃運輸路線本章小結(jié)1817循環(huán)取貨Milk-run17JIT精益物流18供應商管理的庫18方物TPL19-20傳統(tǒng)的入廠物流模-20傳統(tǒng)模 22循環(huán)取貨本章小式式的循環(huán)22循環(huán)取貨的可行性242425 26 27裝載優(yōu)制度優(yōu)化31本章小結(jié)-34信息來源突發(fā)狀況的解決方案化2934刖言中國經(jīng)濟的持續(xù)發(fā)展和人民生活水平的日益提高，中國市場的汽車消 費迅速膨脹，為中國汽車物流企業(yè)提供了廣闊的市場需求空間，促進了中 國汽車物流企業(yè)的發(fā)展壯大。汽車物流是汽車供應鏈上原材料、零部件、 整車以及售后配件在各個環(huán)節(jié)之間的實體流動過程。廣義的汽車物流還包 括為廢舊汽車回收提供的物流服務。汽車物流在汽車產(chǎn)業(yè)鏈中

3、起到橋梁和 紐帶的作用，是實現(xiàn)汽車產(chǎn)業(yè)價值流順暢流動的根本保障，也是物流領(lǐng)域 的重要組成部分，具有與其他物流種類所不同的特點。汽車物流業(yè)是一個蓬勃發(fā)展的行業(yè)，巨大的國內(nèi)外市場潛力給汽車物 流業(yè)帶來了機遇和挑戰(zhàn)，中國汽車物流企業(yè)已經(jīng)到了大變革的關(guān)鍵時刻。 那么，應如何改善物流業(yè)所面臨的外部環(huán)境，促進汽車物流企業(yè)的可持續(xù) 發(fā)展？作為行業(yè)領(lǐng)先者的安吉物流，又該如何應對上述種種挑戰(zhàn)，在當前 環(huán)境下從自身運作著眼尋求新的突破和持續(xù)發(fā)展？本案為安吉物流的整車運輸方式選擇和線路優(yōu)化以及零部件配送進行了分析和提出改進方案。1安得汽車物流公司簡介安吉汽車物流有限公司成立于2000年8月，是上汽集團旗下的全資子公

4、司。安吉物流是全球業(yè)務規(guī)模最大的汽車物流服務供應商，共有員工17,000人，擁有船務、鐵路、公路等10家專業(yè)化的轎車運輸公司以及 50家倉庫配送中心，倉庫總面積超過440萬平方米，年運輸和吞吐量超過570萬輛商品車，并且全部實現(xiàn)聯(lián)網(wǎng)運營。公司以“服務產(chǎn)品技術(shù)化”理念，從事汽車整車物流、零部件物流、口岸物流以及相關(guān)物流策劃、流技術(shù)咨詢、規(guī)劃、管理培訓等服務。提供一體化、技術(shù)化、網(wǎng)絡(luò)化、明化、可靠的獨特解決方案的物流供應鏈服務。在此眾所周知主要了解零部件物流的概況，零部件物流板塊以安吉物）為流下屬上海安吉汽車零部件物流有限公司（以下簡稱“安吉零部件”3000萬美主體。安吉零部件是國內(nèi)汽車物流業(yè)首家

5、經(jīng)國家交通部、外經(jīng)貿(mào)部正式批 準、注冊資本最大的汽車物流中外合資企業(yè)。公司注冊資本為元，中外雙方各占 50%股份。公司主要從事與汽車零部件相關(guān)的物流和與汽車相關(guān)的國內(nèi)貨運代理服務、整車倉儲、物流技術(shù)咨詢、規(guī)劃、管理、 培訓等服務以及國際貨運代理、 汽車零部件批發(fā)、 進出口及相關(guān)配套服務， 是一家專業(yè)化運作，能為客戶提供一體化、技術(shù)化、網(wǎng)絡(luò)化、可靠的、獨特解決方案的第三方物流供應商。安吉零部件目前擁有整車物流倉庫24 個，總面積超過 440 萬平方米；入廠零部件物流倉庫 10 個，面積總計52萬平方米，以及 420 輛運輸車輛；售后零部件物流倉庫 14 個，面積總計15 萬平方米。擁有移動裝卸設(shè)

6、備近400 輛。安吉零部件在全國各地分布著6 家合資公司和 18 家分公司，核心業(yè)務是入廠物流、售后物流、網(wǎng)絡(luò)運輸、整車倉儲、進出口物流。目前服務的客 戶主要有上海大眾、上海通用、上海汽車、上汽通用五菱、上汽大通、上 汽依維柯紅巖、上汽匯眾、一汽豐田、華晨寶馬、長城汽車、河南宇通、 伊頓、TRW法雷奧、菲亞特、華域汽車等。海納百川，有容乃大?！惫臼钢劣趧?chuàng)建多客戶、多業(yè)務的統(tǒng)一平臺，通過自身的不斷完善以及與業(yè)界同行的戰(zhàn)略合作，構(gòu)筑了遍布全國并 延伸至海外的物流服務網(wǎng)絡(luò)；基于以人為本的理念，公司始終貫徹“投資 于人”的經(jīng)營方針，將努力培養(yǎng)一支“國際化、專業(yè)化”的優(yōu)秀團隊視為 公司的核心競爭力。海

7、闊憑魚躍，天高任鳥飛。”中國汽車工業(yè)的蓬勃發(fā)展為眾所周知描繪了廣闊的未來，相信通過全體“安吉人”的共同創(chuàng)造，必將實現(xiàn)公司成為國內(nèi)領(lǐng)先，國際一流的專業(yè)汽車供應鏈管理和服務供應商”的遠大 目標，為中國現(xiàn)代汽車物流業(yè)的發(fā)展作出眾所周知積極的貢獻！物流行業(yè)現(xiàn)狀 / 特點、發(fā)展趨勢1運輸作為物流的基本功能之一，在整個物流環(huán)節(jié)中占有十分重要的地位。根據(jù)相關(guān)統(tǒng)計，物流運輸成本占物流總成本的50以上，對許多商品來說，運輸成本要占商品價格的 4一 10，也就是說運輸成本占物流總 成本的比重比其他物流活動大。目前，我國的交通運輸業(yè)主要由公路、鐵 路、水路、航空等多種運輸方式組成。在市場經(jīng)濟體制下，各種運輸方式 之

8、間也不可避免地存在著激烈的競爭。各種運輸方式均擁有自己固有的技 術(shù)經(jīng)濟特征 （ 見表 1） 。如何針對各種運輸方式的特點，選擇合適的運輸方 式，使貨物能夠安全、快速、經(jīng)濟、便利的到達目的地，也就成為企業(yè)決 策者必須面對的問題。運用 AHP分析方法就物流運輸方式選擇問題進行-些探討，為企業(yè)決策者提供一些決策依據(jù)。2. 汽車物流運輸方式及線路的優(yōu)化2綜合評價指標體系的建立影響運輸方式選擇的因素很多，本文主要從經(jīng)濟性、高效性、可靠性、可達性、安全性等方面衡量。2 1 經(jīng)濟性經(jīng)濟性表現(xiàn)為運輸成本。一般來說，短途運輸，公路的成本較低，中 長途運輸，鐵路成本較大，長途運輸并對時間有較高要求的運輸，宜選擇

9、民航運輸。2 2 高效性高效性體現(xiàn)為運輸速度與準時率。不同的運輸方式，運輸速度各不相 同。運輸載體的最高技術(shù)速度一般受到運輸載體運動的阻力、載體的推動 技術(shù)、載體材料對速度的承受能力以及與環(huán)境有關(guān)的可操縱性等因素的制約。目前，我國各種運輸方式的技術(shù)速度分別是：鐵路80km/h 一 160km/h,水路 10km/h 一 30km/h,公路 80km/h 一 120 km/h,航空 900km/h 一 1000 km/ho 2. 3可達性一般指運輸 J兩路的密度和覆蓋面，也就是選擇某種特定的運輸方式的方便程度。一般情況下，鐵路和公路的可 達性比較強，空運的可達性受到航線的影響，而水運受自然條件的

10、限制， 僅限于一定范圍內(nèi)，可達性相比起來就比較弱一些了。可達性一般很難定 量表示，本文近似的利用發(fā)貨人所在地至裝車地之間的距離來表示，其距 離越近，便利性越好。2 4 安全性安全性包括貨物運輸?shù)陌踩腿藛T的安全以及公共安全。從整個運輸 過程來說，與其他運輸方式相比，載貨卡車能夠更好地保護貨物的安全， 因為只有卡車才能夠?qū)崿F(xiàn)“門到門”的運輸，而不需要中途裝卸和搬運。問題的模型建立 層次分析法層次分析法（Analytic Hierarchy Process，簡稱 AHP是對一些較為復雜、較為模糊的問題作出決策的簡易方法，它特別適用于那些難于完 全定量分析的問題。它是美國運籌學家 T. L. Saa

11、ty 教授于 70 年代初期 提出的一種簡便、靈活而又實用的多準則決策方法。層次分析法的基本原理與步驟人們在進行社會的、經(jīng)濟的以及科學管理領(lǐng)域問題的系統(tǒng)分析中，面 臨的常常是一個由相互關(guān)聯(lián)、相互制約的眾多因素構(gòu)成的復雜而往往缺少 定量數(shù)據(jù)的系統(tǒng)。層次分析法為這類問題的決策和排序提供了一種新的、 簡潔而實用的建模方法。運用層次分析法建模，大體上可按下面四個步驟進行：i ）建立遞階層次結(jié)構(gòu)模型；ii ）構(gòu)造出各層次中的所有判斷矩陣；iii ）層次單排序及一致性檢驗；iv ）層次總排序及一致性檢驗。面分別說明這四個步驟的實現(xiàn)過程。遞階層次結(jié)構(gòu)的建立與特點應用AHP分析決策問題時，首先要把問題條理化、

12、層次化，構(gòu)造出一 個有層次的結(jié)構(gòu)模型。 在這個模型下， 復雜問題被分解為元素的組成部分。這些元素又按其屬性及關(guān)系形成若干層次。上一層次的元素作為準則對下 一層次有關(guān)元素起支配作用。這些層次可以分為三類：i ）最高層：這一層次中只有一個元素，一般它是分析問題的預定目標 或理想結(jié)果，因此也稱為目標層。ii ）中間層：這一層次中包含了為實現(xiàn)目標所涉及的中間環(huán)節(jié)，它可以 由若干個層次組成，包括所需考慮的準則、子準則，因此也稱為準則層。iii ）最底層：這一層次包括了為實現(xiàn)目標可供選擇的各種措施、決策 方案等，因此也稱為措施層或方案層。構(gòu)造判斷矩陣層次結(jié)構(gòu)反映了因素之間的關(guān)系，但準則層中的各準則在目標衡

13、量中 所占的比重并不一定相同，在決策者的心目中，它們各占有一定的比例。在確定影響某因素的諸因子在該因素中所占的比重時，遇到的主要困難是 這些比重常常不易定量化。此外，當影響某因素的因子較多時，直接考慮 各因子對該因素有多大程度的影響時，常常會因考慮不周全、顧此失彼而 使決策者提出與他實際認為的重要性程度不相一致的數(shù)據(jù)，甚至有可能提 出一組隱含矛盾的數(shù)據(jù)。為看清這一點，可作如下假設(shè)：將一塊重為 克的石塊砸成n小塊，你可以精確稱出它們的重量，設(shè)為 Wi, ,wn，現(xiàn)在,請人估計這n小塊的重量占總重量的比例（不能讓他知道各小石塊的重 量），此人不僅很難給出精確的比值，而且完全可能因顧此失彼而提供彼

14、此矛盾的數(shù)據(jù)。設(shè)現(xiàn)在要比較n個因子X xi，,xn對某因素Z的影響大小，怎樣比較才能提供可信的數(shù)據(jù)呢？Saaty等人建議可以采取對因子進行兩兩比較建立成對比較矩陣的辦法。即每次取兩個因子 Xi和Xj，以aij表示Xi和Xj對Z的影響大小之比，全部比較結(jié)果用矩陣A （aij）nn表示，稱A為Z X之間的成對比較判斷矩陣（簡稱判斷矩陣）容易看出，若Xi與Xj對Z的影響之比為aij，則Xj與Xi對Z的影響之比應為1a jioaij定義1若矩陣A （aij）nn滿足1aij(I ) aij0，(ii ) aji (i, j 1,2, ,n )則稱之為正互反矩陣（易見aii1，i 1, ,n） o關(guān)于如

15、何確定aij的值，Saaty等建議引用數(shù)字19及其倒數(shù)作為標度。下表列出了 19標度的含義:標度表示兩個因素相比,表示兩個因素相比,前者比后者稍重要表示兩個因素相比,前者比后者明顯重要表示兩個因素相比,前者比后者強烈重要2, 4,6,表示上述相鄰判斷的中間值倒數(shù)若因素i與因素j的重要性之比為aij，那么因素j與因1素i重要性之比為aji 0aij層次單排序及一致性檢驗判斷矩陣A對應于最大特征值max的特征向量W，經(jīng)歸一化后即為同一層次相應因素對于上一層次某因素相對重要性的排序權(quán)值，這一過程稱 為層次單排序。上述構(gòu)造成對比較判斷矩陣的辦法雖能減少其它因素的干擾，較客觀地反映出一對因子影響力的差別

16、。但綜合全部比較結(jié)果時，其中難免包含A的元素定程度的非一致性。如果比較結(jié)果是前后完全一致的，則矩陣還應當滿足:aijajk aik， i, j,k 1,2,n定義2滿足關(guān)系式(1)的正互反矩陣稱為一致矩陣。需要檢驗構(gòu)造出來的(正互反)判斷矩陣A是否嚴重地非一致，以便確定是否接受A 0其對應特征向量的定理1正互反矩陣A的最大特征根 max必為正實數(shù),所有分量均為正實數(shù)。A的其余特征值的模均嚴格小于max °定理2若A為一致矩陣，則(i) A必為正互反矩陣。(ii)A的轉(zhuǎn)置矩陣at也是一致矩陣。ran k(A) 1 (同樣,(iii ) A的任意兩行成比例，比例因子大于零，從而A的任意兩

17、列也成比例)。(iv) A的最大特征值maxn，其中n為矩陣A的階。A的其余特征根均為零。(V)若A的最大特征值 max對應的特征向量為 W (W1,Wn)T，則 aijwiwji, j 1,2, ,n，即w1W1Wiw1wWnwwww1wWnWnWnWnW1wWnA定理3n階正互反矩陣A為一致矩陣當且僅當其最大特征根maxn，且當正互反矩陣A非一致時，必有max n。根據(jù)定理3,眾所周知可以由max是否等于n來檢驗判斷矩陣A是否為一致矩陣。由于特征根連續(xù)地依賴于aj，故max比n大得越多,A的非一致性程度也就越嚴重,max對應的標準化特征向量也就越不能真實地反映出X Xi, ,Xn在對因素Z

18、的影響中所占的比重。因此，對決策者提供的判斷矩陣有必要作一次一致性檢驗，以決定是否能接受它。對判斷矩陣的一致性檢驗的步驟如下:(i )計算一致性指標CICI max n n 1(ii)查找相應的平均隨機一致性指標RI。對n 1,9，Saaty給出了 RI的值，如下表所示:1 2 3456789RIRI的值是這樣得到的，用隨機方法構(gòu)造500個樣本矩陣：隨機地從及其倒數(shù)中抽取數(shù)字構(gòu)造正互反矩陣，求得最大特征根的平均值 定義（iii）計算一致性比例CRCR CRI當CR 0.10時，認為判斷矩陣的一致性是可以接受的，否則應對判斷矩陣 作適當修正。層次總排序及一致性檢驗 上面眾所周知得到的是一組元素對

19、其上一層中某元素的權(quán)重向量。眾所周知最終要得到各元素，特別是最低層中各方案對于目標的排序權(quán)重，從而進行方案選擇總排序權(quán)重要自上而下地將單準則下的權(quán)重進行合成。設(shè)上一層次（A層）包含A1, ,Am共m個因素，它們的層次總排序權(quán)重分別為ai, ,am又設(shè)其后的下一層次（B層）包含n個因素Bi, ,Bn，它們關(guān)于Aj的層次單排序權(quán)重分別為blj, ,bnj （當B與Aj無關(guān)聯(lián)時，bij0 ）。現(xiàn)求B層中各因素關(guān)于總目標的權(quán)重，即求B層各因素的層次總排序權(quán)重mi 1, ,n。對層次總排序也需作一致性檢驗,檢驗仍象層次總排序那樣由高層到低層逐層進行。這是因為雖然各層次均已經(jīng)過層次單排序的一致性檢驗，各成

20、 對比較判斷矩陣都已具有較為滿意的一致性。但當綜合考察時，各層次的 非一致性仍有可能積累起來，引起最終分析結(jié)果較嚴重的非一致性。設(shè)B層中與Aj相關(guān)的因素的成對比較判斷矩陣在單排序中經(jīng)一致性檢驗,求得單排序一致性指標為CI (j)，( j 1, ,m)，相應的平均隨機一致性指標為Rl(j)( Cl(j)、Rl(j)已在層次單排序時求得)，則B層總排序隨機一致性比例為mCl(j)ajCR Rl(j)aj1當CR0.10時，認為層次總排序結(jié)果具有較滿意的一致性并接受該分析結(jié)果。2 6 相對重要程度的計算理論上講，對以某個上級要素為準則所評價的同級要素之相對重要程 度可以由計算判斷矩陣 A 的特征值獲

21、得。但因其計算方法較為復雜，而且 實際上只能獲得對A粗略的估計，因粗計算其精確特征值是沒有必要的。本文采用求根法計算特征值的近似值。(1) 將矩陣按(2) 歸一化 一致性檢驗在實際評價中評價者只能對判斷矩陣 A 進行粗略判斷，甚至有時會犯 不一致的錯誤。為了檢驗判斷矩陣的一致性， 根據(jù)AHP原理，可以利用 與n 之差檢驗一致性。定義計算一致性指標：顯然，隨著 n 的增加判斷誤差 就會增加，因此判斷一致性時應當考慮到 n 的影響，使用隨機性一為平 均隨機一致性。由此，根據(jù)層次分析法，打出影響運輸方式的最主要因素有運費和時間。、汽車物流運輸方式及線路的優(yōu)化 問題的背景分析上汽集團是國內(nèi)領(lǐng)先的汽車企

22、業(yè)、最大的乘用車制造商和銷量最高的 汽車生產(chǎn)商。上海汽車作為上汽集團的下屬自主品牌。目前擁有兩大生產(chǎn) 基地，分別是上海臨港基地和浦口基地。上海工廠生產(chǎn)出來的汽車存儲在 臨港庫，庫容為 12000 臺。南京工廠生產(chǎn)出來的汽車存儲在南京庫，庫容為 6000 臺。作為上汽集團全資子公司，安吉物流承擔著上海汽車兩大基 地商品車的運輸業(yè)務，負責為客戶提供點對點的運輸服務。目前安吉物流 配送城市覆蓋全國大部分地區(qū)。安吉物流針對不同運輸線路，采取了不同的運輸方式。例如：對于廣州、 天津等沿海地區(qū)的整車運輸，安吉物流傾向于考慮海運；對于武漢、重慶 等沿江地區(qū)的整車運輸，安吉物流傾向于考慮江運；對于其他城市，安

23、吉 物流傾向于采用公路運輸。在一些特殊情況下，如加急訂單等，一些原定 于水路運輸將調(diào)整為公路運輸。安吉物流雖然在配送方面取得了成功，但是還是需要改進的地方，在 線路優(yōu)化方面安吉大多采用單一的運輸方式，這樣的形式不僅運輸風險 大，而且成本較高；在客戶滿意度方面，安吉的運輸在途時間還有優(yōu)化的 空間，在交貨時，商品的完成率也做得不夠，客戶往往希望商品車的行駛 里程不超過 50 公里。對于以上問題的分析，眾所周知發(fā)現(xiàn)如果公司能適 當增加多式聯(lián)運的比例，節(jié)約成本和提升客戶滿意度方面的問題都能夠有 效的改善。多式聯(lián)運是由兩種以上的運輸工具互相銜接，轉(zhuǎn)運而共同完成 的運輸過程。由于多式聯(lián)運采用一次托運、一次

24、付費、單到底統(tǒng)一理賠、 全程負責的運輸?shù)臉I(yè)務方法，這可以大大減少中間環(huán)節(jié)，簡化運輸與結(jié)算 手續(xù)，提高服務質(zhì)量。再者，由于多式聯(lián)運對運輸線路的合理選擇和運輸 方式的合理使用，全程運輸成本減低，利潤可以大大提高。公路、水路和航空運輸這幾種常用的運輸方式在運輸?shù)某杀酒骄\輸時間、可靠性以及安全性等各個方面有著各自的特點而且難以用統(tǒng)一的標準來衡量 這樣 就產(chǎn)生了一個如何對不同的運輸方式進行選擇的問 題1。本文旨在利用DHG蹤合算法對這一問題進行探討。、DHG!綜合算法的原理DHG蹤合算法是將改進的德爾菲法、層次分析法、灰色關(guān)聯(lián)、模糊評價的3 。成功之處集合而成的一種綜合評價方法，是結(jié)合眾家之長而形成的

25、算法 是一種從定性到定量的數(shù)學方法，它體現(xiàn)了這四種算法各自的優(yōu)點 三，DHG蹤合算法的方法步驟及其在在多種物流方式選擇中的具體應用分1 運用 Delphi 法收集、分析、討論及統(tǒng)計以確定綜合評價指標體系集G=（g 、 g。、 g 、 g 5 、 g6、 g 、 g。、 g 9） 假設(shè)聘請 5 人的專家團對物流運 輸方式選擇影響因素進行咨詢、分析和統(tǒng)計 確定影響物流運輸方式選擇 的評價指標，得出下列指標集 G,并分成三類：區(qū)間型指標 G1 :環(huán)保要求g1、受氣候影響情況g2；效益型指標G2物流運輸方式的便捷程度 g3、物流公司信譽度g4、服務水平g5、貨物完好率g6;成本型指標：物流成 本g7支

26、付要求g8,違約成本g9。2 確定加權(quán)子集運用層次分析法，綜合專家對各項評價指標相對重要性的判斷，構(gòu)造 比較判斷權(quán)重矩陣。 根據(jù) seaty 原則， 5 位專家對評價指標之間比較 得出 判斷矩陣及其權(quán)重 G 2G =4 G G =6， G G =2， W ： （0082 0 326，經(jīng)過計算 = 3 095 相0 592) 。得出判斷矩陣之后要對其進行一致性檢驗， 容性指標 Cl=O 0475<0 1,因此特征向量是可以接受的。同理 眾所周知可 以得到第三級之間的判斷矩陣及其權(quán)重分別等于 2 002. 4. 033. 3 013 相 容性指標 Cl 均小于 0 1 因而判斷矩陣是相容的。

27、根據(jù)上述計算 眾所周知可以求得最終各個評價指標的組合權(quán)重W=(0 027、0 055、0 029、0 1 28、 0 116 、0 053 、0 415 、02 最短路程帚”型法,目前，解決最短線路優(yōu)化問題的方法有很多，如位勢法， 動法等 為便于計算運輸線路中的最大流量和最短路徑的可靠性問題， 針對網(wǎng)絡(luò)的特點，眾所周知引人最小路集法現(xiàn)介紹如下2 1 最小路集所謂路集是指運輸線路網(wǎng)絡(luò)中弧的集合，當這些弧正常時，能使網(wǎng)絡(luò) 系統(tǒng)正常，即能使輸入節(jié)點和輸出節(jié)點溝通，則稱這些弧的集合為路集， 如圖1 1中 , 8, G), 8 , E, H)等都是路集.在任一路集的基礎(chǔ)上再添加當然仍是路集 但如果某個路

28、集， 任意地減掉一條弧就不再是路集時， 這樣的路集就是最小路集. 最小路集所會的弧數(shù)稱為路長. 在最小路集中, 其所形成的通路也沒有重復的節(jié)點,因此,一個節(jié)點的網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng),路長最 大的最小路集最多只能包含 個點.也就是說,最小路集的最大路長是1 ,路長大于等于 的最小路集是不存在的.2. 2 求最小路集利用聯(lián)絡(luò)矩陣法求最小路集1)聯(lián)絡(luò)矩陣給定一個任意類型線路網(wǎng)絡(luò)，它有 個節(jié)點，設(shè)矩陣C 一C , i , 一 1, 2, ? , (1-1)式中Co,為矩陣元素，定義為：f-z節(jié)點i到節(jié)點 間有弧-z 直接相連節(jié)點 到節(jié)點 間無弧直接相連稱矩陣 C 為該網(wǎng)絡(luò)的聯(lián)絡(luò)矩 陣聯(lián)絡(luò)矩陣為c 一2)聯(lián)絡(luò)矩陣的

29、乘方規(guī)則式中 為節(jié)點數(shù) c 的含意： 它表示從節(jié)點 到所有可能的節(jié)點走， 再從走到 節(jié)點 的最小路集即從節(jié)點 到節(jié)點 的路長為 2 的所有最小路集因此， 按式（1 3）得到的路長小于 2的要除去推廣為普遍形式：式中 為節(jié)點數(shù)，C 的含意：它表示從節(jié)點 到 之間路長為 r 的所有最小路集.因此按式 （14）得到的路長小于 r 的要除去設(shè) 為輸入節(jié)點， L 為輸出節(jié)點，從定義可知，對于任意的C，和C 一樣，第L行及第列的所有元素都為0 .有了聯(lián)絡(luò)矩陣 c ，只要做多次矩陣連乘，相繼求出 c， c 。， ? ， c即可得到任意二節(jié)點 ， J 間所有的最小路集 由于眾所周知研究的是運輸線路的起點 （輸

30、入節(jié)點 ） 到終點 （輸出節(jié)點 L）之間的最小短路問題，因此對于其他節(jié)點之間的最小路集可不考慮從式（1 4）可看出，在這種情況下只需求中的第L列即：c2只需求出第行元素即可，而不用求整列的元素3 最大流量 最大流量按下列兩條原則進行計算：1）確定連接輸出節(jié)點上的線路個數(shù)m如圖21,有兩條輸出線路G和H,所以m一 2； 2）根據(jù)最小路集分別計算 m中每條線路的流量，直到m條線路中各線路的流量之差冬0.在兩條輸出線路 G和H中分別有路長：A，B, G）、C，E，G）、A，I，E，G）、D, F，E, G）和C，F(xiàn)，H ）、A，I，F(xiàn)，H ）、A，B，E, F, H ）、D, H ）分別確定輸出線路

31、 G和H中各路長的最小流量在輸出線路G中，線路G一 2為最小流量在輸出線路 H中，線路F 一 3為最小流量，則剩余流量： Q 。，且 F 一 0.對于路徑 A， I ， F， H）， A， B， E，F(xiàn), H），因元素F 一 0,所以不再計算.對于路徑D, H），在Q。中減去最小流而兀素D已為零.計算畢.總流量為：C G+F+D" 2+3+3 8（千輛小時 ） 4 系統(tǒng)可靠度R 為可靠度，即某些條件下，運輸線路的運行情況無法用準確的數(shù)值表達，如線路質(zhì) 量等級，可能發(fā)生的塞車故障等，這時可用概率來描述.線路正常運行的概率.已知最小路集：由于最小路之間是相交的，所以必 須用相容事件的概率

32、公式來計算系統(tǒng)可靠度尺運輸線路網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)中正常 運行的可靠程度為： 0. 835.1）在運輸線路優(yōu)化問題的計算中，最小路集法既便于運輸網(wǎng)絡(luò)定性分析，又便于運輸線路定量計算，特別是在計算最大流量時更具有獨特的優(yōu) 勢.2）最小路集法除在最短路程和最大流量的計算、分析中有顯著的特點外，在對網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)的可靠性分析中也具有重要作用.從述可靠度計算可看 出，它清晰地描述了運輸線路正常運行的可靠程度，便于管理者對線路的 優(yōu)化和決策.問題的求解最優(yōu)線路問題成為研究交通問題中的一個重要問題，在解決公交最佳出行線路、城市援救最佳線 路、物流配送、高速公路聯(lián)網(wǎng)收費等與人們?nèi)粘Ｉ蠲芮邢嚓P(guān)問題中發(fā)揮著重要的作用。這些年來

33、，城市的交通系統(tǒng)有了很大發(fā)展，為公眾的出行 以及進行各項日常活動帶來了很大的便利，但同時也面臨著多條線路的選 擇問題。所以建立交通中最優(yōu)線路問題的數(shù)學模型，為人們進行日?；顒?提供參考有很大的價值，是一個值得研 究的課題。建立交通中最優(yōu)線路問題數(shù)學模型的目的就是尋找最優(yōu)路徑，為公眾 做出出行決策提供參考。目前關(guān)于最佳出行線路問題的研究主要是一些傳 統(tǒng)算法和根據(jù)問題的特點對傳統(tǒng)算法進行改造。合運輸網(wǎng)絡(luò)中求解起點到 終點的最短可行路徑； Paola Modesti 等 針對最小出行時間研究了求解 綜合運輸網(wǎng)絡(luò)最短路徑問題，使用多標記圖構(gòu)建運輸網(wǎng)絡(luò)和對應的數(shù)據(jù)， 并提出了求解算法。但這些已有的算法都

34、不能解決出行線路雙向選擇、環(huán) 形出行線路和多權(quán)問題，因此需要一種新的算法來建立交通中最優(yōu)線路問 題的數(shù)學模型。 3 Floyd 算法 Floyd（ 弗洛伊德 ）算法 剮是一種矩陣 （ 表格） 迭代方法，對于求任意兩點間的最短路、混合圖的最短路、有負權(quán)圖的最 短路等一般網(wǎng)絡(luò)問題來說均比較有效。 Floyd 算法通過對表示有向圖的鄰 接矩陣作疊代計算來解決有向圖任意一對頂點之間的最短路徑間題。Floyd 算法不僅是建立在簡單的數(shù)據(jù)結(jié)構(gòu)基礎(chǔ)之上，而且就解決問題的徹 底性而言也是最完滿的。迄今為止，它僅僅是作為解決有向圖的最短路徑 問題的一個重要方法而被提及。實際上， Floyd 算法與圖的許多重要性

35、質(zhì) 以及與圖論中其它一些重要問題的解決有著密切的聯(lián)系。31 Floyd 算法的基本原理Floyd 算法的主要思想是從代表任意 2個頂點到 的距離的帶權(quán)鄰接矩陣開始，每次插入一個頂點 ，然后將 到 vi 間的已知最短路徑與插入頂 點 作為中間頂點 (一條路徑中除始點和終點外的其他頂點 )時可能產(chǎn)生的到 路徑距離比較，取較小值以得到新的距離矩陣。如此循環(huán)迭代下去， 依次構(gòu)造出 rt 個矩陣 Du)，D(2'，? ?D( ，當所有的頂點均作為任意 2 個 頂點 到 ，中間頂點時得到的最后的帶權(quán)鄰接矩陣 D 就反映了所有頂點對 之間的最短距離信息，成為有 n個頂點的圖G的距離矩陣。最后對 G中

36、各行元素求和并比較大小，決定最優(yōu)的路線。32 Floyd 算法構(gòu)造距離矩陣的原理對一個有幾個頂點的圖G,將頂點用n個整數(shù)(從1到7,)進行編號。把G的帶權(quán)鄰接矩陣作為距離矩陣的初值，即D (0) =W從圖的帶權(quán)鄰接矩陣 幵始，遞歸地進行a次更新，即由矩陣D(0'二W,按一個公式構(gòu)造出 矩陣JD(1 '又用同樣的公式由Dl構(gòu)造出矩陣D(2 ;. ? 最后又用同樣 的公式由JD '構(gòu)造出矩陣D。矩陣D的i行列元素便是i號頂點到號 頂點的最短路徑長度，稱 D '為圖的距離矩陣，同時還可以引入一個路由矩陣Path來記錄兩點間的最短路徑。第一步：構(gòu)造D(0二W)第二步：構(gòu)

37、造 D = (d ) ，其中 d =mind ， d +d 是從 到 的只允許 。作為中間點的路徑中最短路長度。第三步：構(gòu)造D= ( )?，其中二raind，d '+d ' 是從t，到t ,，的只允許t，I，2作為中間點的路徑中最短路長度。第 n 步：構(gòu)造 D =(d )? ，其中 d： =mind ， d +d 是從 到 vi的只允許作為中間點的路徑中最短路長度，即從 到 ，中間可插入任何頂 點的路徑中最短路的長度，因此 D '即是距離矩陣。321 Floyd 算法步驟上述矩陣序列 D( ) 可以遞歸地產(chǎn)生，利用循環(huán)迭代便可求出，算法的 詳細步驟如下。 對應于 d 的

38、路徑上 i 的后繼點， 最終的取值為 i 到 的最 短路徑上 i 的后繼點。 Stepl :賦權(quán)值，對所有 i d(i )=(i) ;當 a(i)=0時， path(i )=0 ，k= 1 ostep2 ，path(i ) 對所有 i，J 若 d(i ，k)+d(k ，J) d(i)，則轉(zhuǎn)人 step3，否貝 n d(J)=d(, k)+d(k , J) , path(i)二path(ik) , k=+1 ;繼續(xù)執(zhí)行 step3。Step3 :重復 step2 直到 k=rt+1 。迭代結(jié)束后得到最終的距離矩陣 D 和路由矩陣path ，根據(jù)距離矩陣 D '可得任意兩點間的最短路長度，

39、根據(jù)路由矩陣path 可得任意兩點問取最短路徑。kl ， ql ，q2，33I改進 Floyd 算法原理32 2 回溯法求最短路徑已知路由矩陣 P=(P )? ，利用回溯法求解點 i 與點 取最短路徑，若 已知 P =k ，分別從點 i 和點 開始回溯。 (a) 從點 i 開始回溯 Pa2= k3， ? ，P= k , (b) 從點開始回溯工則從點 i 到點 k 的最短路徑為: i ， k， k 一， ?， k:，在原有的 Floyd 算法中， 矩陣 D 給出網(wǎng)絡(luò)中任意兩點直接到達， 經(jīng)過 一個、兩個、?到(2 一 1) 個中間點時比較得到的最短距離。 一般地 d=mind (k '十

40、 d (k 。在計算過程中，由于 )= (d ) ，其中 d “ =mini dd ' +d ' 從1到/ 7,取值。當r/,較大時，.r從1到r/,取值，比較 d ' +d ”之間的值取其最小，計算量大。由于 d 表示的是從 i 點到 點插 入 k 個節(jié)點后的最好結(jié)果， 導致插入 k+1 個節(jié)點應該優(yōu)于 d '，實際上 包含d。然而當 從1到n取值時，不一定所有 d ' +d就優(yōu)于d，為了簡化計算量，眾所周知將 作為計算 d '取小運算的首次比較標準。33 2 改進 Floyd 算法的計算步驟首先用 “ 來保存當 r 從 1 到 n 取值時 d

41、 +d '的最小值。 r 。用來 記載 +d '取最小值時 r 的取值。 stepl :初始值 d ，即 “ =d 。 step2 : 當從1到n取值時，則 值不變；如果d +d們，進入step3步。Step3 : 將 作為 d 新的比較標準， r 從 。到 n 取值時，如果 d +d ，則砭值不 變；step4 :循環(huán)第 step3 步，直到下=n，則 “ I二 min n ，d +d ' 。改進后， d ”的計算由原來的凡 ! 次運算減少到 2 次運算。規(guī)劃式 (6) 是非線性多目標規(guī)劃模型，本文提出的混合變異算子的遺傳 算法過程如下:1 )編碼方式整個接運公交線網(wǎng)

42、用一個十進制整數(shù)串來表示。每個整數(shù) 串又由幾個子串組成，每個子串為一條接運公交路線上接運公交車站的序 列，并以它所接運的軌道交通車站結(jié)束，其十進制編碼的位數(shù)，根據(jù)接運 站的編號來確定，軌道交通車站的編號從最大的接運公交車站編號后一位 開始。2)純策略集合記為 1 ， 2， 3， 4 ，分別代表 Gaussian ， Cauchy， Levy，Single Point 變異 。3）初始化過程:（1） 產(chǎn)生由 個個體組成的初始種群，隨機選取種群中90的個體，每個個體代表一個實值向量集合是目標變量 i 是變異的標準差， 五和 有m個獨立分量。（2）對要變異的每個個體i，為混合策略向量分配初始的概率分

43、布：4）變異：對種群中 90的個體 i ，根據(jù)混合策略向量 0中的概率選擇一種變異策略h，然后根據(jù)選擇的策略進行變異,產(chǎn)生子代。交叉：對種群中其它1O 的個體 i 進行交叉操作，產(chǎn)生子代。6）個父代產(chǎn)生 個子代，計算它們的適應度值廠 l ，j2 ， ?下一代的種群中的個體按如下方法更新混合策略：如果個體來自于子代種群，采用的變異純策略為h, h 1 , 2, 3, 4，那么要加強這個純策略：這里 0<7<i ，用來調(diào)整混合策略的概率分布。如果個體來自于父代 種群，采用的變異純策略為h, h 1 , 2, 3, 4）,那么要減弱這個純策略:8）重復 4）到 7）步，直至滿足終止條件。

44、未來大城市的客運交通系統(tǒng)一般會采用以下模式:以快速軌道交通為骨干,常規(guī)公交為主體,個體交通 為補充。接運公交線路指專門為軌道交通集疏乘客的常規(guī)地面公交線路的 總稱。建設(shè)接運公交線路的目的是為了保證現(xiàn)有軌道交通線路有足夠的客 流量,充分發(fā)揮軌道交通的運能。國內(nèi)軌道交通接運線路布設(shè)的研究比較 少,曹玫 l3 提出了基于遺傳算法的城市軌道交通接運公交線網(wǎng)規(guī)劃。提出了基于粒子群算法的城市軌道交通接運公交規(guī)劃。提出了基于改進遺傳 算法的接運公交線路優(yōu)化模型。研究主要圍繞乘客等待時間最小化、運載 能力最優(yōu)來求解接運公交線路布設(shè)和網(wǎng)絡(luò)優(yōu)化問題，本文提出的算法能有 效地防止局部優(yōu)化陷入困境，對求解函數(shù)優(yōu)化問題

45、是行之有效的?？偨Y(jié)：根據(jù)AHP分析結(jié)合題目，運輸作為物流的基本功能之一，在整個物流 環(huán)節(jié)中占有十分重要的地位。根據(jù)相關(guān)統(tǒng)計，物流運輸成本占物流總成本的 50以上，對許多商品來說，運輸成本要占商品價格的4一 10，也就是說運輸成本占物流總成本的比重比其他物流活動大。目前，我國的交 通運輸業(yè)主要由公路、鐵路、水路、航空等多種運輸方式組成。在市場經(jīng) 濟體制下，各種運輸方式之間也不可避免地存在著激烈的競爭。各種運輸 方式均擁有自己固有的技術(shù)經(jīng)濟特征 （見表 1） 。如何針對各種運輸方式的 特點，選擇合適的運輸方式，使貨物能夠安全、快速、經(jīng)濟、便利的到達目的地，也就成為企業(yè)決策者必須面對的問題。運用AH

46、P分析方法就物流運輸方式選擇問題進行一些探討，為企業(yè)決策者提供一些決策依據(jù)?？芍?影響到安吉物流選擇運輸方式的只要因素為：運費和時間。其中，水路運 輸?shù)倪\費和時間包括短駁運輸?shù)馁M用和時間。水路運輸?shù)奶攸c是運量大，低，非常適合于大宗商品車的運輸，并且 通航能力幾乎不受限制。但是采用水路運輸，不可避免的會涉及到短駁問題。當船舶到達碼頭后，需要短駁車將這些商品車運往目的地。相比較水 路運輸，公路運輸?shù)奶攸c是快速、機動、靈活，即車輛可隨時調(diào)度、裝運， 各環(huán)節(jié)之間的銜接時間較短，可實現(xiàn)門對門的服務，因此，安吉物流的整 車運輸方案中普遍采用公路運輸。但是公路運輸也有缺點，如運量少、成 本高等，安吉物流在其

47、運輸方案中，也經(jīng)常采用公路運輸與水路運輸相結(jié) 合的方式。到達碼頭的整車，既可用采用短駁運輸?shù)竭_目的地，也可以長 途運輸?shù)竭_目的地。安吉物流接到訂單后，首先考慮的是運輸方式的選擇，或公路運輸， 或水路運輸， 或多式聯(lián)運， 或建立中轉(zhuǎn)站等。 但是不管采用哪種運輸方式， 安吉物流都需要實現(xiàn)經(jīng)濟成本最小、時間成本最短的目標。根據(jù)實際情況，選擇最優(yōu)的運輸方式。及距離較近，且公路方便的選 擇公路運輸。距離較遠，且水路方便選擇水路運輸。距離長短與時間多少 難于把握時應考慮多式聯(lián)運。案例 12 的方案優(yōu)化 物流的概述物流行業(yè)概況 我國物流行業(yè)概況：現(xiàn)代物流是將信息、運輸、倉儲、庫存、裝卸搬運以及包裝等物流活動

48、綜合起來的一種新型的集成式管理，通過對各種物流要素的優(yōu)化組合和 合理配置，提高物流活動效率，降低社會物流總成本，為顧客提供更為全面、多樣化的物流服務，實現(xiàn)物流全過程及各個環(huán)節(jié)價值增值。中國物流行業(yè)現(xiàn)狀是：至加入世貿(mào)組織后，隨著國民經(jīng)濟的快速發(fā)展，對社會物流需求顯著增加，推動物流產(chǎn)業(yè)保持持續(xù)、穩(wěn)定、快速發(fā)展。黨 的十六大報告指出，要 " 深化流通體制改革，發(fā)展現(xiàn)代流通方式 " 。我國的 現(xiàn)代物流已經(jīng)進入快速增長、全面發(fā)展的新時期。物流行業(yè)被業(yè)界稱為 "第三利潤源 " 、被媒體稱為 "21 世紀最大的行業(yè) "、被老百姓稱為 "金

49、飯碗 " ?，F(xiàn)實情況是，生產(chǎn)企業(yè)希望得到的一些高層次的物 流服務，還難以從物流提供商處得到滿足。目前國內(nèi)的還沒有出現(xiàn)市場占 有份額超過 2%的物流企業(yè)，物流企業(yè)規(guī)模普遍較小，地域性局限大。正是在這種情況下，物流市場紛爭格局已經(jīng)出現(xiàn)，部分傳統(tǒng)物流企業(yè)正在改造 為現(xiàn)代物流企業(yè)，新興的第三方物流企業(yè)正在迅速崛起。具有鮮明特征的 網(wǎng)絡(luò)配貨商，手機配貨站龍頭老大易物流也開始全面進入中國市場，在全 國尋找合格的加盟商，進一步推進物流信息化的發(fā)展。所以，未來中國的 物流行業(yè)市場前景將異彩紛呈。五力競爭分析五力競爭模型五力分析模型是邁克爾 . 波特于八十年代出提出，對企業(yè)戰(zhàn)略制定產(chǎn)生全 球化的深遠影

50、響。由于競爭戰(zhàn)略分析，可以有效的分析客戶的競爭環(huán)境。五力分別是： 供應商的議價能力、 購買者的議價能力、 潛在進入者的威脅、 替代品的替代能力、行業(yè)內(nèi)競爭者的競爭能力。一種可行的提出首先應該 包括確認并評價這五種力量，不同力量的特性和重要性因行業(yè)和的不同而 變化，物流行業(yè)如下圖所示：五力競爭分析競爭者分析知己知彼方能百戰(zhàn)不殆，這是古訓，也是當今社會必須借鑒的真 理。在此眾所周知列舉一些公司的優(yōu)點，加以取長補短。公司名稱主要競爭業(yè)務上海鑫合物流有限公司是一家以公路貨物運輸為主物流企業(yè)，具備強大的運輸實力。為廣大制造業(yè)流通企業(yè)提供低成本、 安全可靠、高效運輸、倉儲、配送一條龍服務;可為客戶實現(xiàn)供應

51、鏈管理“橫向一體化”的專業(yè)的現(xiàn)代物流企業(yè)。黑龍江省華宇物流集團有限國家一級運輸資質(zhì)企業(yè)，一家集公路運輸、航空公司貨代、鐵路貨代、國際貨代、市區(qū)快遞、倉儲配送、跨區(qū)域、網(wǎng)絡(luò)化、信息化、智能化、具有供應鏈管理能力的大型第三方物流企業(yè)。錦程國際物流集團股份有在實體服務網(wǎng)絡(luò)建設(shè)基礎(chǔ)上，組建了錦程全球限公司訂艙中心，對進出口海運集裝箱箱量資源進行整合，向承運船東集中訂艙，獲取優(yōu)勢運價,實現(xiàn)集中采購。中國遠洋物流有限公司可為國內(nèi)外廣大客戶提供現(xiàn)代物流、國際船舶代理、公共貨運代理、空運代理、集裝箱場 站管理、倉儲、拼箱服務、鐵路、公路和駁船 運輸、以及租船經(jīng)紀等服務合理規(guī)劃運輸路線 設(shè)計配送線路、車輛調(diào)度與

52、配載計劃：由于路況，客戶要求，商品本身特 性等條件的制約，在作配送規(guī)劃時，運用計算機技術(shù)、圖論、運籌、統(tǒng)計、GIS等方面的技術(shù)，由計算機根據(jù)配送的要求， 選出一個最佳的配送方案, 包括配送路線，使用車輛，裝載的貨品等內(nèi)容。規(guī)劃配送路線有兩種模式，一種是根據(jù)配送任務確定配送線路；一種是固 定線路加調(diào)整的模式。根據(jù)配送任務確定配送線路的方法從理論上來說是 最優(yōu)的解決方案，因為系統(tǒng)根據(jù)每天需要配送的貨物地點、數(shù)量來決定配 送行車的線路、裝車的計劃以及先后順序等等，但是系統(tǒng)需要運行的時間比較長。本章小結(jié) 物流行業(yè)被業(yè)界稱為 " 第三利潤源 " ，目前國內(nèi)的還沒有出現(xiàn)市場占有份額超過

53、 2%的物流企業(yè)， 未來中國的物流行業(yè)市場前景將異彩紛呈； 五力模型通對目前物流行業(yè)主要競爭里的分析幫助企業(yè)確定合適的競爭發(fā)展方向；通過對同行業(yè)力量較強競爭者的分析，是企業(yè)了解現(xiàn)有市場真正做到知己知彼，百戰(zhàn)不殆” 。物流概念循環(huán)取貨 Milk run循環(huán)取貨，英語原文為Milk-run ，是一種制造商用同一運輸車輛從多個供應商處裝載零配件模式其核心是：事先設(shè)計好行駛路線，在交接時同時“交滿取空”，而且是一一對應”。具體運作方式是在固定的時刻，卡車從整車廠出發(fā)，到各個特定供應商處，依照特定的線路，裝載特 定的貨量。這樣既提高了運輸車輛的裝載率，又能使物料得到及時供給， 同時供給量較少的供貨商不必等到零部件積滿一卡車再發(fā)運，在最大程度 上實現(xiàn) JIT 供給。下面眾所周知簡單介紹一下相關(guān)專業(yè)術(shù)語。2 JIT 模式JIT ( just in time )即準時化，最早是日本豐田汽車公司采用的一種生 產(chǎn)管理方式。它的基本思想是 " 在需要的時候，提供所需要的材料、零件 和設(shè)備等 " ，從而避免庫存帶來的閑置浪費，因此又稱為無庫存生產(chǎn)方式。其核心是：消除一切無效的勞動與浪費，在市場競爭中永無休止追求盡善 盡美。準時生產(chǎn)方式基本思想可概括為“在需要的時候，按需要的量生產(chǎn) 所需的產(chǎn)品”，也就是通過生產(chǎn)的計劃和控制及庫存的管理