我國(guó)地下工程施工新技術(shù)綜述

1、我國(guó)地下工程施工新技術(shù)綜述; 周敬 ; 張利 摘要 總結(jié)了近年來(lái)我國(guó)一批大型基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)工程 , 如青藏鐵路、深圳地鐵、上海跨江隧道等地下工程施工中所采用的新工藝和新技術(shù)。 關(guān)鍵詞 地下工程; 凍土 ; 水下工程; 隧道 ; 施工技術(shù)青藏鐵路的開(kāi)工建設(shè)和順利實(shí)施, 為解決高原凍土區(qū)地下工程的施工提供了良好的試驗(yàn)基礎(chǔ); 同時(shí) , 城市地鐵工程的建設(shè)也對(duì)解決復(fù)雜城市地質(zhì)環(huán)境條件下地下工程施工提出了新的挑戰(zhàn); 而大型橋梁、跨江隧道和海上設(shè)施的建設(shè)使水下的地下工程施工面臨更高的技術(shù)要求。 一系列大型基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)并完工極大地促進(jìn)了地下工程施工技術(shù)水平, 及時(shí)總結(jié)和完善這些地下工程施工新工藝和其他技術(shù)成

2、果將為今后的地下工程施工提供良好的技術(shù)支持和保證,對(duì)推動(dòng)我國(guó)地下工程的施工帶來(lái)巨大的促進(jìn)作用。 本文結(jié)合近年來(lái)我國(guó)一些大型基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)工程 , 如青藏鐵路、深圳地鐵、上?？缃淼赖仁┕み^(guò)程中取得的地下工程施工技術(shù)成果, 對(duì)新工藝進(jìn)行介紹, 以便為今后類似工程的施工提供借鑒。1 凍土區(qū)地下工程施工新工藝青藏鐵路格爾木至拉薩段全長(zhǎng)1100多k m ,穿越世界海拔最高、有世界屋脊之稱、 施工條件惡劣的青藏高原。在高海拔多年凍土區(qū)修建鐵路在世界上也是第1 次 , 無(wú)成熟的施工經(jīng)驗(yàn) , 技術(shù)含量高。1.1 多年凍土區(qū)鉆孔灌注樁施工工藝其關(guān)鍵工藝是減少施工過(guò)程產(chǎn)生的各種熱量, 如鉆孔的摩擦熱、回填料的熱量

3、、灌注樁混凝土的水化熱等, 避免樁周地基土溫度場(chǎng)急劇變化, 引起樁周地基土一定范圍升溫和融化。同時(shí)由于凍土區(qū)有季節(jié)的變化, 表層的季節(jié)融化層隨季節(jié)的變化將產(chǎn)生凍脹力, 消除這些凍脹力也是鉆孔灌注樁的一個(gè)重點(diǎn)。為減少施工熱量對(duì)凍土區(qū)的影響, 盡快形成新的熱平衡狀態(tài), 多年凍土區(qū)鉆孔灌注樁樁身混凝土澆筑后, 須經(jīng)過(guò)一個(gè)階段的熱交換過(guò)程后方可進(jìn)行承臺(tái)以上部分施工, 一般熱交換的時(shí)間為60 d ,60 d后方可認(rèn)為樁基已基本穩(wěn)定。樁基在使用過(guò)程中由于凍土季節(jié)的變化將產(chǎn)生凍脹力。根據(jù)凍脹力作用于基礎(chǔ)表面的部位和方向, 可劃分為3 種 : 切向凍脹力、水平凍脹力和法向凍脹力（ 見(jiàn)圖 1） 。水平凍脹力相互

4、抵消 , 對(duì)工程造成破壞的主要是凍脹產(chǎn)生的切向力和法向力。在工程建設(shè)中, 采取以下措施可以防止樁基礎(chǔ)凍脹: 為避免樁基礎(chǔ)受到法向凍脹力將樁基礎(chǔ)嵌入多年凍土天然上限以下一定深度 ; 將鋼制擴(kuò)筒埋入多年凍土上限以下至少0.5 m ,護(hù)筒內(nèi)徑比樁徑大10cm ,并于護(hù)筒外圍涂渣油 , 成樁后不拆除護(hù)筒, 減少外表面的親水程度 ; 盡量采用高樁承臺(tái), 凍脹嚴(yán)重地區(qū)采用鉆孔擴(kuò)底樁；在護(hù)筒外側(cè)、低樁承臺(tái)底部采用渣油拌制粗顆粒土回填。以上措施能有效地減小切向凍脹力, 降低凍土對(duì)護(hù)筒的上拔凍脹力（ 見(jiàn)圖 2）; 鉆孔采用旋挖鉆機(jī)干法成孔保證孔位置正確和鉆孔的垂直度; 采用低溫早強(qiáng)耐久混凝土 , 避免了混凝土低

5、溫澆筑帶來(lái)的強(qiáng)度增長(zhǎng)慢的問(wèn)題。切向原二| 聯(lián)力當(dāng)簍年凍土上限圖2鉆孔灌注 樁防凍脹示意手皆融化以上賽年稀土劈 飛|丁S I作用于樁基礎(chǔ)的凍脹力三水平施 H瓶力 l”L法向雇睦力1.2 多年凍土隧道施工工藝高原多年凍土隧道工程施工可借鑒的 經(jīng)驗(yàn)較少，其核心在于盡量減少氣溫升高對(duì)凍土 的影響，避免凍土融化壓縮下沉和凍脹力造成施 工災(zāi)害和運(yùn)營(yíng)隱患。凍土的抗壓強(qiáng)度很高，其極限抗壓強(qiáng) 度甚至與混凝土相當(dāng)。凍土融化后的抗壓強(qiáng)度急 劇降低，所形成的熱融沉陷和下一個(gè)寒季的凍脹 作用常常造成工程建筑物失穩(wěn)而難以修復(fù)。含水的松散巖石和土體，溫度降低到0 c時(shí)，伴隨有冰體的產(chǎn)生，這是凍結(jié)狀態(tài)的主要 標(biāo)志。水結(jié)成冰時(shí)

6、，體積增加約9%,使土體發(fā)生 凍脹。土凍結(jié)時(shí)不僅原位置的水凍結(jié)成冰，而且 在滲透力（抽吸力）作用下，水分將從未凍區(qū)向凍 結(jié)鋒面轉(zhuǎn)移并在那里凍結(jié)成冰，使土的凍脹更加 強(qiáng)烈。土在凍結(jié)過(guò)程中由于水變冰體積增大并引起水分遷移、析冰、凍脹、土骨架位移, 因而改變土的結(jié)構(gòu)。在融化過(guò)程則必然伴隨著土顆粒的位移, 充填冰融化排出的空間, 產(chǎn)生融化固結(jié) , 從而引起局部地面的向下運(yùn)動(dòng), 即熱融沉陷（ 熱融下沉） 。為避免隧道施工中熱融沉陷, 凍土隧道施工的關(guān)鍵工藝是作好保溫措施。隧道保溫施工工藝主要包括: 優(yōu)選寒季施工明洞及洞口工程, 開(kāi)挖施工時(shí)增設(shè)遮陽(yáng)保溫棚 , 阻隔太陽(yáng)輻射能量對(duì)凍土的影響。正洞采用弱爆破及

7、光面爆破技術(shù)減少對(duì)凍土的擾動(dòng)和超欠挖 , 開(kāi)挖后清除拱（ 墻 ） 夾層散碎冰塊, 迅速噴混凝土封閉巖面; 采用有軌運(yùn)輸減少洞內(nèi)廢氣污染 , 減少通風(fēng)次數(shù)和風(fēng)量; 暖季采用夜間放炮通風(fēng)和冷風(fēng)機(jī)通風(fēng)等措施將洞內(nèi)掌子面溫度控制在5以下, 盡量縮小洞室開(kāi)挖斷面外的凍土融化圈。 隧道全長(zhǎng)全斷面鋪設(shè)“防水層+保溫板+防水層” , 阻隔隧道竣工后洞內(nèi)溫度變化對(duì)凍土的擾動(dòng) , 確保運(yùn)營(yíng)安全。影響土體凍脹的主要因素是土體類型、 含水狀況和凍結(jié)條件。凍土學(xué)家經(jīng)過(guò)長(zhǎng)期的試驗(yàn)證明: 粗顆粒土凍脹小甚至不凍脹, 而細(xì)顆粒土一般凍脹較大。土體含水量大則凍脹嚴(yán)重,當(dāng)土體含水量小于某一值時(shí), 土的凍脹率為零。為防止凍脹對(duì)明洞

8、及洞口工程結(jié)構(gòu)的影響, 將明洞及洞口仰坡周邊凍脹影響范圍內(nèi)的富冰凍土、飽冰凍土和含土冰層挖除, 用粗顆粒土換填, 嚴(yán)格控制粗顆粒土的含水量, 換填后作好防排水設(shè)施。工程實(shí)例: 青藏鐵路風(fēng)火山多年凍土隧道全長(zhǎng)1338m，是世界上海拔最高的凍土隧道 多年凍土上限11.8 m,凍土層厚達(dá)100150 m。洞身全部位于凍土之中。在施工過(guò)程中充分 把握凍土的工程性質(zhì), 采用注漿管棚、注漿錨桿、洞內(nèi)光面爆破等開(kāi)挖技術(shù)并綜合運(yùn)用粗顆粒土換填明洞覆蓋層, 全長(zhǎng)、 全斷面設(shè)置多重保溫層,以及保溫、控溫、供氧、噴射混凝土、信息監(jiān)控等多項(xiàng)技術(shù), 盡量縮小凍土融化圈, 使凍土隧道重建新的熱量平衡系統(tǒng), 滿足了安全、優(yōu)

9、質(zhì)、高效的建設(shè)要求。此外凍土區(qū)防溫措施還有傾填片石通風(fēng)路基施工工藝, 高溫細(xì)粒土鋪設(shè)保溫板路基施工技術(shù) , 高溫細(xì)粒土熱棒路基施工技術(shù)等, 這些措施都可以大大減少路基承載后對(duì)凍土的熱融影響。2 地鐵和過(guò)江隧道施工新工藝隨著我國(guó)城市化快速發(fā)展, 大城市的交通壓力日益增大, 大規(guī)模的城市地鐵建設(shè)勢(shì)成必然。 對(duì)于沿江規(guī)劃的城市過(guò)江隧道的建設(shè)也越來(lái)越多。這類工程建設(shè)往往規(guī)模大, 施工環(huán)境惡劣 , 施工技術(shù)復(fù)雜, 下面簡(jiǎn)單介紹幾種施工新工藝。2.1 地鐵施工中的樁基托換技術(shù)地鐵建設(shè)中不可避免遇到樁基托換工程。 深圳地鐵百貨廣場(chǎng)大軸力樁基托換技術(shù)研究解決了大軸力樁基托換的主要關(guān)鍵技術(shù)問(wèn)題, 豐富了樁基托換

10、工程的施工工藝。樁基托換形式是我國(guó)托換技術(shù)應(yīng)用的常見(jiàn)形式。樁基托換的核心技術(shù)在于新樁和舊樁荷載的轉(zhuǎn)換, 要求在轉(zhuǎn)換過(guò)程中托換結(jié)構(gòu)和新樁的變形限制在上部結(jié)構(gòu)允許范圍內(nèi)。針對(duì)上述變形的控制, 托換的機(jī)制可分為主動(dòng)和被動(dòng)托換。主動(dòng)托換主要是在舊樁截樁之前, 對(duì)新樁和托換結(jié)構(gòu)加載, 消除部分新樁和托換結(jié)構(gòu)的變形, 使得托換后樁和結(jié)構(gòu)的變形限制在允許范圍內(nèi)。該技術(shù)應(yīng)用于大軸力、結(jié)構(gòu)物對(duì)變形要求嚴(yán)的情況。被動(dòng)托換是在舊樁切除過(guò)程中, 將荷載傳遞到新樁 , 托換后的樁和結(jié)構(gòu)變形難以控制, 該技術(shù)適用于小噸位和對(duì)結(jié)構(gòu)變形控制不嚴(yán)的情況。深圳地鐵國(guó)貿(mào)老街區(qū)間百貨廣場(chǎng)大廈樁基托換工程具有托換樁多（6根）、軸力大（

11、18000 kN）、 樁徑大（2000 mm）、地質(zhì)條件差、地下水頭高、 托換位置深（ 地下 2 層 ） 、使用環(huán)境復(fù)雜（ 中間穿越地鐵 , 振動(dòng)影響 ） 等特點(diǎn) , 目前國(guó)內(nèi)外尚無(wú)類似大軸力托換施工經(jīng)驗(yàn)（ 國(guó)外日本類似托換最大軸力8750k N,國(guó)內(nèi)5900k N）可借鑒。深圳地鐵一期工程線路由于受走向及最小半徑（Rm i n =300m）等條件限制，必須從百貨廣場(chǎng)大廈裙樓下穿越。由此產(chǎn)生樁基礎(chǔ)托換問(wèn)題。百貨廣場(chǎng)主樓22 層 , 裙樓 9 層 , 地下室 3層 , 為框梁 剪力墻結(jié)構(gòu), 基礎(chǔ)為獨(dú)立樁基端承樁。樁端持力層（ 強(qiáng)風(fēng)化層） 承載力標(biāo)準(zhǔn)值2700kPa，樁身直徑最大2000mm的人工

12、挖孔樁（C 25）,根據(jù)樓層估算托換樁最大設(shè)計(jì)軸力約 18900k No區(qū)間隧道通過(guò)百貨廣場(chǎng)、深南東路、華中酒店, 由于暗挖隧道位置及其上部建筑物的影響 , 部分樁在隧道內(nèi)或緊靠隧道, 須托換百貨廣場(chǎng)9層裙樓樁6根（樁徑2000m m ,樁基持力 層均在隧道結(jié)構(gòu)面以下基巖），最大軸力18000 kNo根據(jù)百貨廣場(chǎng)的結(jié)構(gòu)、基礎(chǔ)形式及操作空間 , 百貨廣場(chǎng)樁基托換采用梁式托換結(jié)構(gòu)柱的形式 , 托換新樁采用人工挖孔樁,整個(gè)托換工程在地下3 層室內(nèi)進(jìn)行。根據(jù)高層結(jié)構(gòu)變形要求,裙樓樁基采用主動(dòng)托換。托換時(shí), 在托換梁和新樁之間設(shè)置加載千斤頂, 利用千斤頂加載, 使上部結(jié)構(gòu)有微量頂升位移, 同時(shí)使新樁的大

13、部分沉降位移在頂升時(shí)預(yù)壓完成, 從而通過(guò)主動(dòng)加載實(shí)現(xiàn)作用在原結(jié)構(gòu)樁上的荷載經(jīng)托換大梁轉(zhuǎn)移至新樁上, 且原樁 （ 柱 ） 頂升值和新樁沉降也得到有效控制。截樁在開(kāi)鑿人工孔至托換梁底下后逐步進(jìn)行。截樁后隧道暗挖、襯砌變形穩(wěn)定后（ 期間千斤頂裝置及時(shí)調(diào)整 ）, 托換梁與新樁連接形成永久結(jié)構(gòu), 托換完成。 樁基托換及隧道施工全過(guò)程都實(shí)行嚴(yán)格的全過(guò)程監(jiān)控、量測(cè), 確保了結(jié)構(gòu)安全。通過(guò)嚴(yán)格的計(jì)算和施工操作, 通過(guò)技術(shù)攻關(guān) , 解決了軟弱地層樁基開(kāi)挖支護(hù)、托換梁以及截樁、力的轉(zhuǎn)換等技術(shù)難題, 保證了百貨廣場(chǎng)等高層建筑物、地下管線的安全和正常使用1rl寬廣播地下電 地卜r層二 翼筑站樹(shù)杵瑜I 200X8M班卜

14、格感好好麒回IQ蚪）？mx? 2fl0跑F室底板基跣哆;托索.新機(jī)連接體阿寧頂裝置02 000人工挖孔樁新出三程加。人挖孔松新樁）收結(jié)構(gòu)班限如409-16 :該工程樁基托換原理如圖3所示2.2 過(guò)江隧道施工中的水平凍結(jié)法地下隧道之間的連接通道凍結(jié)法施工 是利用人工制冷技術(shù)，使地層中的水變冰，把天 然土變成凍土 ,增加其強(qiáng)度和穩(wěn)定性，隔絕地下 水與地下結(jié)構(gòu)的聯(lián)系，以便在凍結(jié)壁的保護(hù)下進(jìn) 行聯(lián)絡(luò)通道施工的一種特殊施工方法。制冷技術(shù)是用氟里昂作制冷劑的三大 循環(huán)系統(tǒng)完成的。三大循環(huán)系統(tǒng)分別為氟里昂循 環(huán)系統(tǒng)、鹽水循環(huán)系統(tǒng)和冷卻水循環(huán)系統(tǒng)。制冷三大循環(huán)系統(tǒng)構(gòu)成熱泵，將地?zé)嵬ㄟ^(guò)凍結(jié)孔由低 溫鹽水傳給氟里

15、昂循環(huán)系統(tǒng)，再由氟里昂循環(huán)系 統(tǒng)傳給冷卻水循環(huán)系統(tǒng)，最后由冷卻水循環(huán)系統(tǒng) 排入大氣。隨著低溫鹽水在地層中的不斷流動(dòng)地層中的水逐漸結(jié)冰，形成以凍結(jié)管為中心的凍 土圓柱，凍土圓柱不斷擴(kuò)展，最后相鄰的凍結(jié)圓 柱連為一體并形成具有一定厚度和強(qiáng)度的凍土墻或凍土帷幕。水平凍結(jié)加固原理如圖4所示。1工42鳴幫于承咿辨維翎四滕1密取阪f在實(shí)際施工中，通過(guò)水平鉆進(jìn)凍結(jié)孔，設(shè)置冷凍 管，并利用鹽水為熱傳導(dǎo)媒介進(jìn)行凍結(jié)。一般是 在工地現(xiàn)場(chǎng)內(nèi)設(shè)置凍結(jié)設(shè)備，冷卻不凍液(一般為鹽水)至-22-32C。其主要特點(diǎn)有：(1)可有效隔絕地下水，對(duì)于含水量10%勺含水、松散、不穩(wěn)定地層均可采用凍結(jié)法施工。(2)凍土帷幕的形狀和強(qiáng)

16、度可視施工現(xiàn)場(chǎng)條件、地質(zhì)條件靈活布置和調(diào)整，凍土強(qiáng)度 可達(dá)410Mp a ,能有效提高工效。(3)凍結(jié)法施工對(duì)周圍環(huán)境無(wú)污染，無(wú) 異物進(jìn)入土壤，噪聲小。(4) 影響凍土強(qiáng)度的因素多, 凍土屬于流變體 , 其強(qiáng)度既與凍土的成因有關(guān), 也與受力的特征有關(guān), 影響凍土的主要因素有凍結(jié)溫度、土體含水率、土的顆粒組成、荷載作用時(shí)間和凍結(jié)速度等。凍結(jié)法的關(guān)鍵施工技術(shù)包括:(1) 確定凍結(jié)主要技術(shù)指標(biāo), 即根據(jù)實(shí)際工況 , 確定積極凍結(jié)期和維護(hù)凍結(jié)期的鹽水溫度、凍土墻平均溫度和凍土強(qiáng)度。(2) 凍結(jié)孔布置和施工, 即根據(jù)連接通道平面尺寸和結(jié)構(gòu)受力特征, 設(shè)計(jì)布置凍結(jié)孔,同時(shí)凍結(jié)孔布置應(yīng)根據(jù)管片配筋圖微調(diào)凍結(jié)

17、孔偏斜，控制孔徑向外的偏角在0.5 °1 0 °范圍。(3) 凍結(jié)站設(shè)計(jì)、積極凍結(jié)和維護(hù)凍結(jié)施工 , 計(jì)算凍結(jié)冷量, 根據(jù)冷量需要選擇冷凍機(jī)組。(4) 連接通道開(kāi)挖與構(gòu)筑施工方法及其順序。(5) 施工監(jiān)測(cè)監(jiān)控。上海市大連路越江隧道工程由東、西2 條隧道組成,2 條隧道之間設(shè)有連接通道, 均位于黃浦江底下，相距約400m。位于浦西岸邊的 連接通道（一），東西線隧道中心間距35.705 m , 隧道間高差3.565 m ,連接通道凈距約25.665 m; 位于浦東岸邊的連接通道（ 二 ）, 東西線隧道中心間距27.575 m ,隧道間高差0.345 m ,連接通道 凈距為17.

18、175 m。2條連接通道所處地層為砂質(zhì) 粉土和粘質(zhì)粉土, 滲透系數(shù)大、承壓水頭高, 為滿足通道的施工安全采用凍結(jié)法施工。工程實(shí)踐表明 , 連接通道凍結(jié)施工技術(shù)具有凍結(jié)速度快、凍 土強(qiáng)度高、帷幕均勻性好、抗?jié)B漏性能高、與隧 道管片結(jié)合嚴(yán)密、施工安全可靠的優(yōu)點(diǎn)。對(duì)于長(zhǎng)距離、 大深度、 高承壓水條件下的江底連接通道 的施工 , 其安全可靠性較能保證。融沉作為凍結(jié) 法施工中不可避免的情況, 可通過(guò)隧道及連接通道預(yù)留的注漿孔, 及時(shí)地對(duì)地層進(jìn)行補(bǔ)償注漿,減小融沉量。在數(shù)條連接通道的施工中, 已經(jīng)充分顯示出其優(yōu)越性和社會(huì)經(jīng)濟(jì)價(jià)值。2.3 地鐵車站三拱兩柱結(jié)構(gòu)暗挖中洞施工工藝 隨著我國(guó)城市地鐵和交通快速軌道

19、的 發(fā)展 , 修建地鐵的大城市也越來(lái)越多。由于地鐵 所經(jīng)過(guò)的地段大部分為繁華的商業(yè)區(qū), 有些地段受拆改費(fèi)用、交通占道、地下管線保護(hù)、古文物保護(hù)、環(huán)境保護(hù)等方面的影響, 明挖 ( 蓋挖 ) 地鐵車站受到限制, 只能采用暗挖法施工, 從而出現(xiàn)了暗挖地鐵車站。北京地鐵五號(hào)線磁器口車站、天壇東門站、崇文門站工程, 采用三拱兩柱暗挖車站中洞法綜合配套施工技術(shù), 保證了工程質(zhì)量和安全按期完成了施工任務(wù), 取得了良好的社會(huì)效益。該技術(shù)適用于圍巖自穩(wěn)能力較差的地鐵大跨雙層暗挖車站及多連拱等地下停車場(chǎng)、地下商場(chǎng)、大跨公路、鐵路隧道的施工。暗挖車站中洞法施工的技術(shù)特點(diǎn):(1)采用CRD ( C r o s s D

20、 i a p h r a g m )施工方法完成中洞開(kāi)挖，形成安全 中洞初期支護(hù)體系。(2) 在中洞內(nèi)完成底板、底梁、 鋼管柱、中板、 頂梁和中拱, 形成穩(wěn)定中洞支撐體系, 承受圍巖主要荷載, 為邊洞開(kāi)挖提供安全條件。(3)采用C RD法對(duì)稱完成邊洞開(kāi)挖。(4) 拆除臨時(shí)初期支護(hù)體系, 完成邊洞二襯施工。(5) 體系轉(zhuǎn)換過(guò)程中, 合理確定分段長(zhǎng)度 , 同時(shí)加設(shè)鋼支撐。(6) 充分發(fā)揮監(jiān)控量測(cè)作用, 信息化指導(dǎo)施工。暗挖車站中洞法施工的工藝原理: 把大跨地質(zhì)較差的隧道分成三部分, 各部分條塊分割, 保證開(kāi)挖期間安全, 先形成中洞初期臨時(shí)結(jié)構(gòu),在臨時(shí)結(jié)構(gòu)內(nèi)施做永久襯砌結(jié)構(gòu), 形成中部穩(wěn)定支撐 ,

21、承受圍巖主要荷載, 然后對(duì)稱開(kāi)挖邊洞部分的各分塊, 最后形成整體結(jié)構(gòu)。體系轉(zhuǎn)換過(guò)程中 , 結(jié)合監(jiān)測(cè)情況加設(shè)鋼支撐。其工藝流程為：施工準(zhǔn)備一超前管棚f注漿加固一中 洞各部開(kāi)挖一防水層鋪設(shè)一中洞底板、底梁f 立柱中洞中板一頂梁、中拱超前管棚一注漿加固一邊洞各部開(kāi)挖f臨時(shí)隔壁拆除一防 水層鋪設(shè)-邊洞底板一邊墻、中板一邊拱-二次襯砌背后注漿。地鐵車站三拱兩柱結(jié)構(gòu)暗挖中洞法施工如圖5 所示。遍CMS-地 1愉布站出撒鼻掛箱晦腦捶曲承淵田磁器口車站是北京地鐵5號(hào)線與規(guī)劃北京地鐵7號(hào)線的換乘站，車站全長(zhǎng)180m ,寬21.87 m , 高14.933 m。車站建筑面積為12244.2 m2,車 站主體覆土深

22、度為9.810.3 m。車站為雙層 島式三拱兩柱結(jié)構(gòu)，車站地下1層為站廳層，預(yù) 留通道實(shí)現(xiàn)與七號(hào)線換乘，地下2層為站臺(tái)層。 車站施工采用本法，保證了工程施工安全和質(zhì) 量，獲得了成功。TOPI土木人2010-08-16 13:45 | 只看樓主 5# 字體大?。簍 T3水下基礎(chǔ)施工工藝3.1 海上基礎(chǔ)工程施工 組別版主 帖子541 積分4059 威望3617 金錢4809 元 注冊(cè)時(shí)間2009-0701隨著基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)，跨海大 橋等海上工程逐漸增多，一批規(guī)劃和在 建的大橋，如渤海灣跨海工程、長(zhǎng)江口跨 江工程、杭州灣跨海工程（在建）、珠江 口伶仃洋跨海工程以及瓊州海峽工程等 對(duì)海上基礎(chǔ)施工帶來(lái)了

23、新的挑戰(zhàn)。大型 跨海、跨江工程基礎(chǔ)采用大直徑、長(zhǎng)基 樁是必然的趨勢(shì)，結(jié)構(gòu)鋼管樁、臨時(shí)鋼護(hù) 筒及海上平臺(tái)臨時(shí)鋼管樁將大量采用?？蘸筮@些都對(duì)打樁船提出了新的要求。而配2011-03-有高樁架，強(qiáng)大吊樁動(dòng)力系統(tǒng)，大能量打 09_樁錘及先進(jìn)的海上沉樁G P S測(cè)量定位器 系統(tǒng)的打樁船能出色的完成海上錘擊沉樁的任務(wù)從大的方面來(lái)看,海上沉樁系 統(tǒng)包括打樁船、運(yùn)樁船、拋錨艇、拖輪及交通船等船舶組合。單從鋼管樁的沉入工序來(lái)看,打樁船為鋼管樁沉入的主 體，其主要由以下幾個(gè)部分組成：船體系 統(tǒng)（包括船體、錨位系統(tǒng)、動(dòng)力系統(tǒng)）、 樁架及其吊樁系統(tǒng)、錘擊沉樁系統(tǒng)（包括 打樁錘、替打）、海上沉樁G P S測(cè)量定 位系統(tǒng)

24、等。尤其是GPS能實(shí)現(xiàn)遠(yuǎn)離岸 邊施工船的定位和定位過(guò)程中數(shù)據(jù)的自 動(dòng)采集與處理，并以圖形和數(shù)字的形式 反映施打樁的當(dāng)前和設(shè)計(jì)位置，便于操 作人員調(diào)整船位進(jìn)行施工打樁，同時(shí)還 能自動(dòng)生成打樁報(bào)表以及進(jìn)行數(shù)據(jù)的回 放,從而給海上沉樁帶來(lái)便利。海上沉樁定位采用“海上沉 樁G P S RTK測(cè)量定位系統(tǒng)”來(lái)實(shí) 現(xiàn)，如圖6所示。0 GP441C灣距儻&0CPS2打就艇囹 、。蔚版僮L。網(wǎng)/一-讖龍束樁上的激光點(diǎn)1413:4圖3璘景鈉景繆悟暨學(xué)噌gW安裝在打樁船上的3個(gè)G P S接收機(jī)接 收建立在陸地的基準(zhǔn)站及海中參考站發(fā) 射的固定頻率數(shù)據(jù)鏈，以此作為定位的 基準(zhǔn)數(shù)據(jù)。其工作原理：定位時(shí)，由固定

25、在打樁船上的GP S流動(dòng)站以RTK方 式控制船體的位置、方向和姿態(tài)，同時(shí)配 合2臺(tái)固定在船上的免棱鏡測(cè)距儀測(cè)定樁身在一定標(biāo)高上的相對(duì)于船體樁架的位置 , 由此可推算出樁身在設(shè)計(jì)標(biāo)高上的實(shí)際位置, 并顯示在系統(tǒng)計(jì)算機(jī)屏幕上。通過(guò)與設(shè)計(jì)坐標(biāo)比較, 進(jìn)行移船糾位 , 直至偏位滿足要求。樁身的傾斜坡度由樁架控制。樁頂標(biāo)高根據(jù)由免棱鏡測(cè)距儀發(fā)出的紅色水平光束所指涂畫在樁身上的刻度, 通過(guò)系統(tǒng)計(jì)算得出。具體定位前 , 將所要定位樁的設(shè)計(jì)中心坐標(biāo)、高程、 平面扭角等參數(shù)輸入計(jì)算機(jī)內(nèi), 定位時(shí) , 可在顯示屏上顯示實(shí)時(shí)樁位數(shù)據(jù)與圖形 , 同時(shí)也顯示設(shè)計(jì)沉樁位置和偏差,打樁船指揮人員根據(jù)顯示的有關(guān)信息指揮打樁船

26、正確就位。本工藝適用于海洋、大江中的橋梁、碼頭的結(jié)構(gòu)鋼管樁、臨時(shí)鋼護(hù)筒及水中平臺(tái)臨時(shí)鋼管樁的沉入施工, 有以下明顯的優(yōu)點(diǎn): 能在海況惡劣的海域中進(jìn)行作業(yè); 能夠適應(yīng)超長(zhǎng)、大直徑鋼管樁的沉樁施工; 能滿足不同傾斜度和平面偏角斜樁的沉樁施工; 能使鋼管樁穿過(guò)不同的土層; 測(cè)量定位簡(jiǎn)單快捷 , 精度滿足要求; 施工周期短（單根直徑1.6 m,長(zhǎng)80m左右的鋼管樁沉樁施工全過(guò)程僅為2.5 h ）。這在在建 的杭州灣大橋工程中得到了實(shí)踐。3.2 無(wú)導(dǎo)向船雙壁鋼圍堰下沉施工技術(shù)基礎(chǔ)施工中, 傳統(tǒng)采用的鋼板樁圍堰鉆孔樁基礎(chǔ)和沉井沉至基層的基礎(chǔ) , 存在著影響工程進(jìn)度的2 個(gè)薄弱環(huán)節(jié) : 鋼板樁圍堰鉆孔樁基礎(chǔ)采用單層鋼板樁 , 沉井沉至基層的基礎(chǔ)在沉井頂上安設(shè)的防水圍堰, 一般強(qiáng)度較小, 圍堰內(nèi)抽水工序的安排受到施工水位的限制 ; 沉井基礎(chǔ)嵌入巖層清除風(fēng)化巖