通航飛行培訓(xùn)單位招飛現(xiàn)狀及解決方法

1、通航飛行培訓(xùn)單位招飛現(xiàn)狀及解決方法在以前，民用航空飛行學(xué)院主要針對121部（CCAR-121公共航空運輸承運人運行合格審定及運行規(guī)則運行合格審定規(guī)則，簡稱“121”）運輸航空培訓(xùn)，學(xué)生畢業(yè)后直接送到121運輸航空公司，或者在招飛的時候直接跟121運輸航空公司簽訂了委培合同，所以，那個時候，學(xué)生畢業(yè)不愁就業(yè)問題。通用航空蓬勃發(fā)展以來，這些培訓(xùn)單位開始有針對性的向通用航空公司培訓(xùn)和輸送飛行員。那么，現(xiàn)行體制下的培訓(xùn)和輸送到底是一種什么樣的狀況呢？在各種通航論壇、QQ群、微信群里筆者經(jīng)常會遇到剛從航校畢業(yè)的新飛行員求職（天天飛平臺招飛欄目準備籌建中），他們是自主學(xué)習(xí)飛行并以飛行為職業(yè)的年輕人。在招飛

2、的時候，培訓(xùn)單位沒有跟公司簽訂委托培養(yǎng)協(xié)議。他們畢業(yè)后，需要自己找通用航空公司就職。從專業(yè)媒體、論壇上和行業(yè)報告中看，飛行員在通用航空整體上看呈缺乏狀態(tài)，那么為什么畢業(yè)了拿到商照的飛行員又面臨找不到工作的現(xiàn)狀呢？從通用航空公司發(fā)布的招聘啟事來看，都需要成熟的，有作業(yè)經(jīng)驗的，這個需求特點就把剛畢業(yè)的沒有實際作業(yè)經(jīng)驗的新飛行員拒之于工作崗位之外。其深層次的原因就是通用航空公司有極其精細的成本核算控制系統(tǒng)，作為剛畢業(yè)的新飛行員入職后，要面臨不少小時數(shù)的作業(yè)技術(shù)帶飛培訓(xùn)，從一定程度上增加了公司運營成本和時間成本。所以，通用航空公司為節(jié)約成本優(yōu)先選擇有作業(yè)經(jīng)驗的飛行員也在情理之中。前些年，通用航空數(shù)量較

3、少、飛行小時數(shù)也不多，那么有經(jīng)驗的成熟飛行員基本上就在60歲上下了。如果這些飛行員過幾年因為年齡原因停飛了，而雨后春筍般新成立的通用航空公司飛行人員缺口如何補充？盡管航校培養(yǎng)的飛行員逐年增加，但新飛行員畢業(yè)后就業(yè)難和通用航空公司飛行人員短缺形成了一個供求不平衡的尷尬現(xiàn)狀。在國家不能為通用航空公司承擔新飛行員作業(yè)培養(yǎng)成本的現(xiàn)狀下，我們沒有辦法要求通用航空公司轉(zhuǎn)變觀念，只能從培訓(xùn)體制自身找原因，筆者分析，培訓(xùn)單位之所以會遇到這種尷尬，有以下幾個方面的原因。一、培訓(xùn)單位在擴大培訓(xùn)量的同時，優(yōu)質(zhì)生源數(shù)量不足2010年以來，隨著國家逐步釋放低空政策的推進，通用航空呈現(xiàn)出蓬勃發(fā)展的態(tài)勢，通用航空公司對飛行

4、員的需求激增，一些民營航校應(yīng)運而生，就連老牌的民用航空飛行學(xué)院也針對通航需求開設(shè)了通航班，從市場需求和培訓(xùn)項目的拓展來看，飛行員應(yīng)該有更好的就業(yè)前景才對，那為什么還會出現(xiàn)剛畢業(yè)的商照飛行員找工作難呢？筆者認為，相對于前些年飛行培訓(xùn)單位向121運輸航空公司定向輸送培訓(xùn)體制而進行的招飛情況來看，招收學(xué)員的素質(zhì)下降很多。在行業(yè)內(nèi)，無論是民航、各121航空公司、通用航空公司都對通用航空飛行存在誤解，認為通用航空飛行標準要低于121航空，學(xué)員生源不應(yīng)該像121運輸航空那般嚴格。從局方要求就可以看出來差別，121航空公司招飛一般要求高中為起點的應(yīng)屆高考生源、大改駕生源。應(yīng)屆高中畢業(yè)生除了身體通過121部的

5、體檢之外，高考成績至少要在一本以上；而大改駕學(xué)員也基本上來自于二本以上的院校，前些年限制于理工科，也是近幾年放寬到文科大學(xué)生只要通過121部體檢，一樣可以實現(xiàn)飛行夢想。相對于121部運輸航空公司招飛，135部（CCAR-135小型航空器商業(yè)運輸運營人運行合格審定規(guī)則，簡稱“135”）和91部（CCAR-91一般運行與飛行規(guī)則，簡稱“91”）招飛，特別是91部招飛標準要下降很多。其中，只要取得大專文憑就可以在91部航空公司執(zhí)行商業(yè)飛行任務(wù)，私照更是放寬到只要初中畢業(yè)年滿17周歲即可通過培訓(xùn)取得。121運輸航空公司飛行員執(zhí)行的是載客飛行，從近年來發(fā)生的飛行事故來看，飛行員的素質(zhì)從一定程度上決定了公

6、司飛行安全水平，局方用嚴格的制度規(guī)范約束航校和公司必須招收高素質(zhì)的生源，從源頭上保證了運輸航空公司能持續(xù)在較高的安全水平上運行。通用航空飛行相對于運輸航空飛行是不是像局方界定、121公司評判以及91部通用航空自己認為通用飛行員就比121運輸航空標準低？筆者看并不是那樣，如果說有差別，也只是任務(wù)優(yōu)先項的區(qū)別，121公司因為是載客飛行，那么安全必須放在第一位，其飛行過程較為簡單和單一，就是起降、航行、降落的過程，在這個過程中必須確保把乘客安全地從出發(fā)地送往目的地。而通用航空飛行則有更多的項目，從下面分類可以看出其飛行特點并不比運輸航空簡單，甚至對飛行員的技能要求更高。通用航空應(yīng)用范圍十分廣泛，其經(jīng)

7、營項目按照通用航空經(jīng)營許可管理規(guī)定（民航總局令第176號）的規(guī)定，共四大類34項：甲類：陸上石油服務(wù)、海上石油服務(wù)、直升機機外載荷飛行、人工降水、醫(yī)療救護、航空探礦、空中游覽、公務(wù)飛行、私用或商用飛行駕駛執(zhí)照培訓(xùn)、直升機引航作業(yè)、航空器代管、出租飛行、通用航空包機飛行等。乙類：航空攝影、空中廣告、海洋監(jiān)測、漁業(yè)飛行、氣象探測、科學(xué)實驗、城市消防、空中巡查等。丙類：飛機播種、空中施肥、空中噴灑植物生長調(diào)節(jié)劑、空中除草、防治農(nóng)林業(yè)病蟲害、草原滅鼠，防治衛(wèi)生害蟲、航空護林等。飛行俱樂部：以小型或限制類適航證的航空器、飛行器、航空運動器材和起降場地，為社會公眾提供私用駕駛執(zhí)照培訓(xùn)、航空運動訓(xùn)練飛行、航

8、空運動表演飛行及個人娛樂飛行等服務(wù)。這四大類34項飛行作業(yè)要求飛行員具備扎實的航空理論，豐富的實踐操作經(jīng)驗。近些年，通用航空公司從121公司退休的飛行員中挑選了一部分來通用航空公司飛行（121運輸航空飛行員退休年齡為60歲，特殊的可以延長到62歲，通用航空只要不是載客飛行，則無年齡限制），有的機長在121公司飛了2萬多小時，不能說經(jīng)驗不豐富，但是對種類繁多的通航作業(yè)依然束手無策。從近幾年的通航作業(yè)合同糾紛就能體現(xiàn)出通用航空飛行作業(yè)的項目復(fù)雜性，所以說在121公司的飛行小時數(shù)積累跟通用航空作業(yè)無直接關(guān)系。可以說，121運輸航空和91部通用航空飛行員有各自的特點，并無高低貴賤之分。在這點上，局方應(yīng)

9、該從制度上一視同仁，各通用航空航空公司也應(yīng)該認清特點和差別。培訓(xùn)單位在招飛關(guān)口尺度不能夠分別對待，失之于寬，使生源質(zhì)量一降再降，而造成學(xué)員畢業(yè)出來就失業(yè)的尷尬狀況。當航校不尊重通用航空公司的時候，那么作為市場懲罰也就到來。通用航空公司也不是慈善機構(gòu)，作為航校一定要認清這一點。從長遠來看，生源文化、身體等素質(zhì)要求的降低，也從一定程度上限制了其作為職業(yè)飛行員技能上的成長性，對通用航空公司長遠發(fā)展和個人成長并不利。二、培訓(xùn)單位飛行培訓(xùn)課程設(shè)置跟通用航空公司需求有差距嚴把招飛關(guān)是第一步，那么飛行培訓(xùn)單位在課程設(shè)置上也不能滿足通用航空公司的用人需求。從上面通用航空飛行作業(yè)分類可以看出，通用航空有更鮮明的

10、特點，而我們航校的課程設(shè)置從一定程度上延續(xù)了121培訓(xùn)體制和課程，并沒有針對91部作業(yè)而設(shè)置課程。當然這跟局方對航校審批大綱有關(guān)系，前幾年有的學(xué)員入校半年就畢業(yè)，從2014年開始，局方為了防止速成班學(xué)不扎實，在學(xué)制上要求針對91部培養(yǎng)的商照飛行員，至少在航校要完成12個日歷月的飛行培訓(xùn)。筆者認為，盡管局方從一定程度上限制住了速成班的方式，但是從根本上并沒有解決針對通用航空飛行員的培訓(xùn)課程設(shè)置不合理問題。航校只需把飛行計劃調(diào)整一下，課程還是那些課程，這只不過把該半年就能畢業(yè)的拖到一年畢業(yè)而已。在局方?jīng)]有新的課程設(shè)置出來之前，航校是不會增加針對通用航空飛行特點的針對性訓(xùn)練的，因為培訓(xùn)成本限制住了。

11、141部航校和61部訓(xùn)練系統(tǒng)要求學(xué)員飛滿200小時左右，完成起落、儀表、航行，取得商照和儀表等級即可畢業(yè)，被稱之為商照飛行員，可以行使取酬為目的的商業(yè)飛行。無論局方、航校還是通用航空公司心里都清楚，這剛畢業(yè)的新飛行員僅僅是會開飛機而已，而會開飛機跟會作業(yè)飛行是兩個概念，那為什么就不能下決心調(diào)整培訓(xùn)課程呢？我們該責怪市場無情？還是通用航空公司領(lǐng)導(dǎo)太摳門不舍得花錢為新飛行員進行入職后的作業(yè)技能培訓(xùn)？三、培訓(xùn)單位飛行教員技能過于單一，不能對學(xué)員進行技能培訓(xùn)航校的教員來源大致分為三部分：1、121公司高薪挖過來的飛行教員；2、部隊航校退役飛行教員；3、自己航校培養(yǎng)留校任教的。從航校教員的三個來源渠道上

12、看，無論其在原來的工作崗位上如何勝任本職工作，但是對于通航作業(yè)還是一片空白，也許有人見過通用航空公司的機長是如何飛的，有一定的概念，但是其技術(shù)內(nèi)核絕對不是靠看和猜就能弄明白的。如果僅僅學(xué)飛行駕駛技能，上面三類教員完全可以勝任，如果讓他們帶學(xué)員飛作業(yè)技術(shù)，就有點勉為其難了。在局方審批的培訓(xùn)大綱不改變的情況下，航校和教員也沒有必要做出力不討好，多此一舉的培訓(xùn)。即使局方在2015年修訂了航校的培訓(xùn)大綱，那么，短時間內(nèi)這些教員也無法完成通用航空作業(yè)技能培訓(xùn)。所以說，教員來源也決定了學(xué)員畢業(yè)出來后是什么狀況，那么畢業(yè)學(xué)員找不到工作也就非常容易理解了。通過以上分析，我們大致明白了航校培訓(xùn)體制的局限性，那么

13、針對通用航空公司越來越大的飛行人員需求，我們該采取什么解決之法呢？筆者認為要做好以下幾點：一、局方要重新修訂航校針對通用航空（特別是91部）的培訓(xùn)大綱通過以上論述可以看出，航?，F(xiàn)今的培訓(xùn)課程并不能滿足通用航空公司對新飛行員技能的需求。那么最有效的辦法就是局方重新修訂培訓(xùn)大綱，把涉及到91部作業(yè)的技能劃歸到航校培訓(xùn)，這樣會增加一些小時數(shù)，航校的培訓(xùn)成本會上升。航校也許會擔心，就目前這個飛行員培養(yǎng)費，通用航空公司都不愿意為學(xué)員報銷，一旦上升了后，會不會更加難以就業(yè)？筆者覺得應(yīng)該兩方面看這個問題，一是通用航空公司在引進飛行員的時候，的確對成本控制的非?？量蹋瑘箐N學(xué)費一壓再壓，對自費飛行員采取不報銷學(xué)

14、費的方式入職。另一方面，通用航空公司花大價錢引進成熟機長，據(jù)我了解到有的公司開出150萬的轉(zhuǎn)會費外加80萬的安家費引進成熟機長，總成本在230萬。而目前航校培訓(xùn)學(xué)費最高在80萬左右，如果調(diào)整培訓(xùn)課程設(shè)置，減少一些121需求的飛行經(jīng)歷，增加一些91部作業(yè)的飛行技能培訓(xùn)，那么總增加小時數(shù)大概在60小時左右，成本增加約為20萬元，那么一個畢業(yè)商照飛行員的總成本應(yīng)該在100萬左右。這些剛畢業(yè)的新飛行員盡管不能跟通用航空公司有經(jīng)驗的老飛行員相比，但基本上掌握了部分通用航空飛行作業(yè)的技能。從通用航空公司考量，是愿意花230萬引進成熟有經(jīng)驗的老飛行員，還是愿意花100萬引進有一定作業(yè)技術(shù)的新飛行員呢？這個仁

15、者見仁智者見智，我們不是通用航空公司老板，無法一個一個進行調(diào)查收集證據(jù)，畢竟成本是實體運行單位的生命線。那么下一條就是破解這個問題的有效辦法。二、國家應(yīng)加大對航校培訓(xùn)的補貼力度目前國家對商照飛行員培訓(xùn)補貼為12萬元/人次，筆者認為這個補貼力度遠遠不夠。國內(nèi)某知名民營航校共有20幾架培訓(xùn)飛機，起早貪黑忙忙碌碌一年，其純利潤在1000萬元左右。這個利潤相比較起成熟的91部作業(yè)公司，的確太少了。筆者認識的一家只有2架飛機的通用航空公司老板，在2013年，他們的一架塞斯納208飛機，進行航測航拍作業(yè)，純利潤在900萬元。他購買2架飛機，成本不過4000萬元，加行人工成本，就算5000萬元，其運行達到平

16、衡點也不會超過4年。而141部航校20架飛機包括高性能飛機，總投資不會少于2億元，一年1000多萬元的純利潤，需要辛辛苦苦20年才能收回投資，就是加上國家補貼的12萬元/人，按照一年50名學(xué)員的培訓(xùn)進度，收回投資成本也需要15年左右。隨著近些年民航局審批的141部航校的增多，還有91部帶61（CCAR-61民用航空器駕駛員和飛行教員合格審定規(guī)則，簡稱“61”）執(zhí)照系統(tǒng)，也參與到培訓(xùn)市場的競爭之中，惡性低價競爭已經(jīng)開始抬頭，以固定翼為例：培訓(xùn)費從最初的80萬元左右，降低到60萬元左右，去年一家航校更是打出了43萬元的地板價，硝煙未起，卻讓培訓(xùn)市場聞到了血腥味?？梢姡瑖乙胝嬲屚ㄓ煤娇张嘤?xùn)市場

17、正常運轉(zhuǎn)起來，必須加大投資。在重新對航校培訓(xùn)大綱課程設(shè)置修改的同時，對航校增加的成本應(yīng)由國家實施兜底買單。既培養(yǎng)了新飛行員的飛行技能全面性，又從一定程度上降低航校的運行風(fēng)險和壓力，激活國內(nèi)培訓(xùn)市場正?；l(fā)展。這是非常行之有效的手段。三、局方牽頭組織航校教員、通用航空公司作業(yè)教員走交流換崗的路子從航校教員的來源可以看出，航校教員技能過于單一，與蓬勃發(fā)展的通用航空公司需求并不相適應(yīng)。他們大部分沒有接觸過91部作業(yè)，曾有通用航空公司老板不客氣的對來求職的新飛行員說，“別說你，就是你們教員來，也干不了我這里的活?！痹挻掷聿徊?。筆者認為，破解這個難題的辦法是局方組織航校和公司走技術(shù)人員交流的路子，相互換

18、崗一段時間，互相取長補短，學(xué)習(xí)對方的技能。具體操作方法：在作業(yè)淡季，由局方組織，向有關(guān)部門申請培訓(xùn)經(jīng)費，把通用航空公司有作業(yè)經(jīng)驗的飛行員請到航校里來上課，并對教員和學(xué)員組織作業(yè)技能帶飛，通用航空公司飛行員也要向航校教員學(xué)習(xí)帶教方法。當然是一筆不少的花費，航校和公司都沒有這個意愿和動力，局方的出面就非常必要了，除了協(xié)調(diào)解決飛行消耗費用，更要做好組織工作。在作業(yè)季節(jié)，航?？梢耘沙鼋虇T去作業(yè)現(xiàn)場參加通用航空公司的作業(yè)飛行，進行作業(yè)技能的學(xué)習(xí)和培訓(xùn)，這部分不會產(chǎn)生多大的經(jīng)費，因為通用航空公司本身進行的是盈利性作業(yè)，航校教員可以作為副駕駛執(zhí)行該任務(wù)，在作業(yè)的過程中學(xué)習(xí)作業(yè)技能，盡管不花費，但是航校也不會愿意讓出自己的飛行技術(shù)力量不產(chǎn)生任何直接效益去通用航空公司學(xué)習(xí)作業(yè)