飛行基礎(chǔ)知識(shí)

1、 什么是航空器   在很多人的心目中航空器就是飛機(jī)，飛機(jī)也就是航空器。但實(shí)際上它們并不是一回事情。簡(jiǎn)單一點(diǎn)說(shuō)：航空器包括人造的各種能在空氣中飛翔的飛行物體；飛機(jī)僅僅是航空器中的一種。目前我們能見(jiàn)到的航空器除了飛機(jī)之外還有氣球、飛艇、直升機(jī)、滑翔機(jī)等。其實(shí)我們放的風(fēng)箏、兒童玩的竹蜻蜓都是航空器。    為什么許多人認(rèn)為航空器就是飛機(jī)呢？這是由歷史原因造成的。最早實(shí)現(xiàn)人類(lèi)升空夢(mèng)想的物體是氣球。氣球是在氣囊中裝入比空氣輕的氫氣或熱空氣利用浮力升空的。它在空氣中飄浮如同船在水上飄浮一樣，但氣球不能控制自己的運(yùn)動(dòng)方向，因此無(wú)法做為運(yùn)輸工具。隨后人們?cè)跉馇蛏霞友b了動(dòng)

2、力、螺旋槳和方向舵，氣球的飛行方向就可以被控制了，這就發(fā)展為飛艇。從20世紀(jì)初直至20世紀(jì)30年代，飛艇曾經(jīng)是航空運(yùn)輸?shù)闹髁Α?936年德國(guó)制造的“興登堡”號(hào)飛艇長(zhǎng)245米，重204噸，可載75名乘客，以每小時(shí)l30公里的速度做橫跨大西洋的飛行。但是由于飛艇的飛行阻力大，飛行速度每小時(shí)僅在200公里以?xún)?nèi)。更不幸的是在1937年大型飛艇接連出現(xiàn)數(shù)起起火事故。相比而言，同一時(shí)期，飛機(jī)的性能迅速提高，于是飛艇就被淘汰出航空運(yùn)輸領(lǐng)域?，F(xiàn)在的飛艇只限于在空中巡邏、攝影或廣告中使用。    直升機(jī)是另一類(lèi)主要的航空器，它的祖先就是過(guò)去孩子們的玩具竹蜻蜒。竹蜻蜓是我們中國(guó)人的發(fā)明，可它一

3、直也不具備充當(dāng)玩具以外的任何其他用途。偉大的意大利藝術(shù)家、科學(xué)家達(dá).芬奇在竹蜻蜒的啟示下在公元1483年就設(shè)想過(guò)用旋翼制造航空器，他甚至畫(huà)出了草圖，但最終并未實(shí)現(xiàn)。由于現(xiàn)代直升機(jī)的操作機(jī)構(gòu)非常復(fù)雜，所以一直等到飛機(jī)問(wèn)世30多年之后，世界上第一架直升機(jī)才升空。直升機(jī)可以垂直起飛降落，不需要很大場(chǎng)地，而且還可以在空中懸停。由于直升機(jī)的這種性能，現(xiàn)在它廣泛地被應(yīng)用于諸如救險(xiǎn)、海上石油開(kāi)采、農(nóng)林業(yè)及軍事等各種方面。直升機(jī)與飛機(jī)相比，它的結(jié)構(gòu)更復(fù)雜，耗油率高，飛行速度也慢，因此只活躍于一些特定的領(lǐng)域內(nèi)。    從以上幾種航空器的比較看來(lái)，它們?cè)趯?shí)際使用中都不盡如人意。后來(lái)居上的飛機(jī)在

4、各種性能方面遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過(guò)前者，從而獲得突飛猛進(jìn)的發(fā)展，到了20世紀(jì)40年代以后，飛機(jī)就理所當(dāng)然地成了航空器中的主角。飛機(jī)的使用數(shù)量占各類(lèi)航空器總數(shù)的97以上。這個(gè)比例仍在不斷增高，據(jù)報(bào)導(dǎo)目前已超過(guò)99，其他的航空器合到一起占的比例數(shù)還不足1。這可能就是許多人把航空器等同于飛機(jī)的一個(gè)原因吧。話(huà)說(shuō)回來(lái)，如果你是一位航空愛(ài)好者或航空領(lǐng)域的工作者，就應(yīng)該清楚地了解到這二者的區(qū)別什么是飛機(jī)   讀者會(huì)說(shuō)，這個(gè)問(wèn)題太可笑了。我們幾乎每天一抬頭就會(huì)看到飛在天空中的銀燕，難道我們還不認(rèn)識(shí)飛機(jī)嗎？且慢！我承認(rèn)即使是小孩也認(rèn)識(shí)飛機(jī)，但如果請(qǐng)你準(zhǔn)確地給飛機(jī)下個(gè)定義，恐怕就不容易做到了吧？下面讓我們一

5、起來(lái)深入地認(rèn)識(shí)一下飛機(jī)。    飛機(jī)具有兩個(gè)最基本的特征：其一是它自身的密度比空氣大，并且它是由動(dòng)力驅(qū)動(dòng)前進(jìn)；其二是飛機(jī)有固定的機(jī)翼，機(jī)翼提供升力使飛機(jī)翱翔于天空。不具備以上特征者不能稱(chēng)之為飛機(jī)，這兩條缺一不可。譬如：一個(gè)飛行器它的密度小于空氣，那它就是氣球或飛艇；如果沒(méi)有動(dòng)力裝置、只能在空中滑翔，則被稱(chēng)為滑翔機(jī)；飛行器的機(jī)翼如果不固定，靠機(jī)翼旋轉(zhuǎn)產(chǎn)生升力，就是直升機(jī)或旋翼機(jī)。因此飛機(jī)的精確定義就是：飛機(jī)是有動(dòng)力驅(qū)動(dòng)的有固定機(jī)翼的而且重于空氣的航空器。    為了使讀者頭腦中對(duì)飛機(jī)有更明確的認(rèn)識(shí)，我在這里澄清幾個(gè)容易混淆的名詞。在有些報(bào)刊上可見(jiàn)到“固定翼

6、航空器”、 “固定翼飛機(jī)”等說(shuō)法，實(shí)際上所指的都是飛機(jī)。但是這些名詞都不是準(zhǔn)確的說(shuō)法。因?yàn)椤肮潭ㄒ砗娇掌鳌卑w機(jī)和滑翔機(jī)，而“固定翼飛機(jī)”則是一個(gè)重復(fù)的稱(chēng)呼，因?yàn)椤帮w機(jī)”就已經(jīng)包含了固定翼的內(nèi)容。更常聽(tīng)到很多人說(shuō)“直升飛機(jī)”，這也很不妥當(dāng)，因?yàn)橹鄙龣C(jī)是使用旋翼提供升力的，它和飛機(jī)屬于完全不同的航空器類(lèi)型 飛機(jī)的尾巴   飛機(jī)的尾巴叫尾翼。飛機(jī)為什么要長(zhǎng)出一個(gè)尾巴？沒(méi)有它行不行？讓我們用射出去的箭打個(gè)比方。箭的尾部都裝有箭翎，沒(méi)有箭翎的箭在空中就會(huì)翻身打滾，箭翎就是起平衡作用的。同樣道理，飛機(jī)裝上尾翼，飛機(jī)在空中飛行時(shí)就不會(huì)翻滾。尾翼的豎直部分叫垂直尾翼，它的作用是防止飛行

7、中的飛機(jī)向左右轉(zhuǎn)彎或滾動(dòng)；尾翼的水平部分叫水平尾翼，它的作用是防止飛行中的飛機(jī)向上向下的翻滾。前邊提到過(guò)在垂直尾翼上裝上可以控制方向的方向舵，在水平尾翼上裝上可以控制俯仰的升降舵，駕駛員就可以控制飛機(jī)了，所以尾翼是飛機(jī)必不可缺的一部分。但航空技術(shù)最新進(jìn)展，使機(jī)翼上的操縱面可以用電子儀器精確控制以保持飛機(jī)穩(wěn)定飛行，這樣一來(lái)，就出現(xiàn)了無(wú)尾飛機(jī)。不過(guò)無(wú)尾飛機(jī)目前僅用在軍事用途上，民用飛機(jī)都還是有尾巴的機(jī)身的功能   飛機(jī)的機(jī)身是載人和裝貨物用的，這是一般的常識(shí)。但從航空專(zhuān)業(yè)角度看，這個(gè)回答不夠完全。機(jī)身在飛機(jī)結(jié)構(gòu)中的重要作用是把飛機(jī)的各部分連接到一起，具體來(lái)說(shuō)：機(jī)身的前部是駕駛艙

8、，中部與機(jī)翼連接，尾部連著尾翼，機(jī)身的下面還有起落架。它既要載人載物還要起到連接飛機(jī)其他部分的作用，在空中受到的阻力還必須盡量小。這些條件就決定了機(jī)身的形狀必須是長(zhǎng)筒形。為了減少阻力，前端要縮??；為了防止尾巴在起飛時(shí)擦地，機(jī)尾就向上翹起并且縮小。典型的機(jī)身都是一個(gè)中間粗兩頭小的長(zhǎng)筒。大型飛機(jī)由一組成型的隔框用多根長(zhǎng)梁串接起來(lái)構(gòu)成骨架，外邊再用蒙皮包上就形成了機(jī)身。機(jī)身中間的多數(shù)隔框規(guī)格尺寸完全相同，一是為了加工方便，再者制造廠(chǎng)家可以在中間添加幾個(gè)框架就能使機(jī)身加長(zhǎng)，反之減幾個(gè)框也可以使機(jī)身縮短。這樣同一種型號(hào)的飛機(jī)就變得可伸可縮，出現(xiàn)一系列的變型，從而滿(mǎn)足各種航空公司和不同業(yè)主的要求。 機(jī)翼藏

9、油箱    把一排橫向排列的肋板用幾根長(zhǎng)梁串起來(lái)外邊再用蒙皮包上就成為了機(jī)翼。現(xiàn)代飛機(jī)的翼梁、肋板及蒙皮都使用鋁合金材料；過(guò)去老式飛機(jī)翼梁和肋板是木頭制做的，蒙皮是用帆布做的。翼肋的形狀由翼型來(lái)決定，以使機(jī)翼的外形符合空氣動(dòng)力學(xué)要求。機(jī)翼是中空的，為了利用這個(gè)空間，制造者用膠把它密封起來(lái)存放燃油，這樣一來(lái)，機(jī)翼就變成了大油箱。飛機(jī)飛行時(shí)，機(jī)翼受到的升力是向上的，而機(jī)翼中裝的燃油重力是向下的，它們會(huì)相互抵消。使機(jī)翼受力減少，它的結(jié)構(gòu)就可以做得更輕巧。用機(jī)翼貯油是個(gè)一箭雙雕的好創(chuàng)意?，F(xiàn)在大型客機(jī)有70的燃油是裝在機(jī)翼中的。像波音747客機(jī)，僅機(jī)翼就可以裝110噸燃油，相當(dāng)于2節(jié)

10、火車(chē)的載重量機(jī)翼上的增升裝置   我們已經(jīng)知道飛機(jī)速度快其升力就增加，機(jī)翼也就可以造的小一點(diǎn)。但是飛機(jī)在起飛和降落的時(shí)候，飛行速度都不可能太快以免發(fā)生沖出跑道等事故，可是飛機(jī)起飛時(shí)如果速度上不去，升力不足，飛機(jī)就不能飛離地面，這是一個(gè)矛盾。為此設(shè)計(jì)師們需要找出一種模式，使機(jī)翼的升力可變：在起降時(shí)升力大一些，高速飛行時(shí)升力變小一些，阻力也小一些。這個(gè)難題被一個(gè)巧妙的設(shè)計(jì)解決了。設(shè)計(jì)師們?cè)跈C(jī)翼的后部?jī)?nèi)側(cè)緊鄰副翼的位置上增添了一對(duì)或幾對(duì)可以活動(dòng)的翼面稱(chēng)之為襟翼。襟翼被對(duì)稱(chēng)地裝置在兩側(cè)機(jī)翼上。它們只能向下偏轉(zhuǎn)一定的角度，有的類(lèi)型在向下偏轉(zhuǎn)時(shí)還可向后方伸出一段距離。襟翼向下彎曲后，它

11、改變了機(jī)翼下表面的彎曲程度，使機(jī)翼下方的空氣流動(dòng)變慢，同時(shí)也使機(jī)翼面積變大，這兩種因素同時(shí)作用的結(jié)果是使升力加大。當(dāng)然襟翼打開(kāi)時(shí)阻力也會(huì)增加。飛機(jī)在起飛和降落時(shí)，都要打開(kāi)襟翼以增加低速飛行時(shí)飛機(jī)的升力。起飛時(shí)飛機(jī)需更多的升力、盡量減少阻力，此時(shí)襟翼打開(kāi)的角度要小，一般僅15度左右；而在飛機(jī)降落時(shí)，升力和阻力都要求盡量大，使飛機(jī)在降落的同時(shí)，速度迅速降低，保持平穩(wěn)下降和滑行，此時(shí)襟翼打開(kāi)的角度為25度。飛機(jī)升空以后速度提高，駕駛員就及時(shí)收好襟翼，飛機(jī)就能以較小的阻力在空中翱翔了。    除了上面提到的副翼、襟翼外，在機(jī)翼的上表面還有很多活動(dòng)的小翼面，這些小翼面被命名為“撓流板

12、”。飛機(jī)降落時(shí)它們被翻起以增加阻力，并且把機(jī)翼壓向地面增加機(jī)輪與地面的摩擦力千姿百態(tài)的機(jī)翼   現(xiàn)在世界上已知的機(jī)翼各式各樣。早期的飛機(jī)設(shè)計(jì)者愿意把機(jī)翼的面積做的盡量大一些。因?yàn)闄C(jī)翼越大產(chǎn)生的升力也就越大。但當(dāng)時(shí)受制造機(jī)翼材料的強(qiáng)度的制約，它不可能被做的太大。于是為了增大機(jī)翼的面積，設(shè)計(jì)師們就造出了多層機(jī)翼的飛機(jī)，有二層的、三層的甚至還有四層的，它們被稱(chēng)為雙翼機(jī)、三翼機(jī)等等。以后由于技術(shù)改進(jìn)使飛機(jī)的飛行速度提高從而獲得了更大的升力，飛機(jī)就不再依靠增加機(jī)翼面積來(lái)提高升力了。20世紀(jì)20年代，三翼機(jī)及四翼機(jī)被淘汰出局，雙翼機(jī)幾乎一統(tǒng)天下。在同樣速度下，雙翼機(jī)的升力大于單翼機(jī)而且

13、安全性能也好，單翼機(jī)比不過(guò)它；但是雙翼機(jī)的結(jié)構(gòu)重阻力也大， 這又是它不及單翼機(jī)之處。到了20世紀(jì)30年代，隨著飛機(jī)速度的提高，雙翼機(jī)也沒(méi)能逃脫被淘汰之命運(yùn)。現(xiàn)在只有在小型低速的飛機(jī)中還可見(jiàn)到少量的雙翼機(jī)，它們常被用于農(nóng)田作業(yè)或短途的觀(guān)光飛行，國(guó)產(chǎn)的運(yùn)5飛機(jī)就屬于這一類(lèi)型。偶爾我們還可以在藍(lán)天中尋覓到它那平穩(wěn)緩慢飛行的優(yōu)美身影。    飛機(jī)的飛行速度與機(jī)翼產(chǎn)生的升力成正比，與此同時(shí)阻力也隨之變化。在達(dá)到飛機(jī)所需的升力后，為了減小阻力，高速飛機(jī)的機(jī)翼又被做小了。設(shè)計(jì)師發(fā)現(xiàn)當(dāng)飛機(jī)的速度超過(guò)600千米小時(shí)，僅僅靠減少機(jī)翼面積也不能進(jìn)一步減小阻力了。他們?cè)谔剿髦邪l(fā)現(xiàn)如果使機(jī)翼不再與機(jī)

14、身垂直而是形成一定的角度，這種改變就能有效地減少飛機(jī)所受的阻力。這個(gè)角度被稱(chēng)為后掠角，這種機(jī)翼叫后掠翼。后掠角大的機(jī)翼所受的阻力小，升力也小。因此后掠翼不適用于速度低的飛機(jī)，飛行速度越大的飛機(jī)其機(jī)翼的后掠角就越大。國(guó)產(chǎn)運(yùn)7或神舟60型飛機(jī)，飛行速度僅為450千米小時(shí)，它們不需要后掠翼；而像飛行速度在850千米小時(shí)左右的波音737和波音757飛機(jī)，它們的后掠角為25度；波音747飛行速度在900千米小時(shí)左右，其后掠角增到37.5度；英法合建的目前飛行最快的民航機(jī)協(xié)和號(hào)飛機(jī)，它使用的是三角形的機(jī)翼，三角形前段后掠角達(dá)到70度，后段也達(dá)到57度之多。    除了以上提到的不同外，

15、機(jī)翼在形狀上也是多種多樣：長(zhǎng)方形的、梯形的、三角形的等等。低速飛行的小型機(jī)，其機(jī)翼多選擇長(zhǎng)方形，除便于制造外，長(zhǎng)度相同時(shí)長(zhǎng)方形的面積較大也是理由之一。大型的高速飛機(jī)普遍多采用后掠的梯形機(jī)翼，超音速的客機(jī)則采用三角翼。    根據(jù)機(jī)翼在機(jī)身上安裝的部位不同，又可將它們分成上單翼、中單翼及下單翼三種類(lèi)型。上單翼的飛機(jī)，例如運(yùn)7，是指把機(jī)翼裝在機(jī)身上方的飛機(jī)。對(duì)乘客來(lái)說(shuō)這種飛機(jī)的優(yōu)點(diǎn)是不論你坐在艙內(nèi)什么位置上，都可以通過(guò)舷窗飽覽下面的風(fēng)光，不受機(jī)翼的阻擋，機(jī)身距地面高度小上下方便。但對(duì)維修人員來(lái)說(shuō)這種飛機(jī)的發(fā)動(dòng)機(jī)裝在機(jī)翼上離地面較高，維修時(shí)很不方便。對(duì)飛機(jī)設(shè)計(jì)人員來(lái)說(shuō)，飛機(jī)的起落

16、架不好安排，有許多麻煩，但即使如此，在民航飛機(jī)中上單翼飛機(jī)數(shù)量上還是較多的。中單翼是指將機(jī)翼安裝在機(jī)身中部，從理論上說(shuō)這種形式的飛機(jī)所受到的飛行阻力最小，但是它的翼梁要從機(jī)身中間穿過(guò)，客艙會(huì)被一分為二，考慮到乘客肯定不會(huì)喜歡它，所以在民航運(yùn)輸飛機(jī)中基本沒(méi)有中單翼飛機(jī)，通常用于空軍的戰(zhàn)斗機(jī)上。下單翼飛機(jī)的機(jī)翼安裝在機(jī)身下，起落架容易安排，發(fā)動(dòng)機(jī)等設(shè)備維修時(shí)也方便，這些優(yōu)點(diǎn)抵消了機(jī)身高、乘客視野不佳等缺點(diǎn)，樂(lè)于為飛機(jī)制造廠(chǎng)家采用。民航系統(tǒng)現(xiàn)在運(yùn)行的大型民航飛機(jī)幾乎都是下單翼飛機(jī)，例如波音系列及空中客車(chē)系列等飛機(jī)怎樣轉(zhuǎn)彎   從飛機(jī)爬升和下降的操作情況來(lái)看，似乎只要駕駛員踩踩腳蹬

17、和控制一下方向舵，飛機(jī)就可以左轉(zhuǎn)或右轉(zhuǎn)了。但實(shí)際上比這要復(fù)雜的多。與地面上行駛的汽車(chē)相比，飛機(jī)多出來(lái)一個(gè)側(cè)傾轉(zhuǎn)動(dòng)，而除非在路面傾斜的情況下，汽車(chē)自身是不會(huì)傾斜的。飛機(jī)在空中傾斜運(yùn)動(dòng)是自由的，駕駛桿向右轉(zhuǎn)飛機(jī)向右傾斜，這時(shí)飛機(jī)的重力與地面垂直，可是機(jī)翼上的升力卻是垂直于機(jī)翼的，此刻的升力不再指向地面的正上方而是指向斜上方。由于重力和升力的方向不同，它們不再互相平衡，于是就產(chǎn)生了一個(gè)垂直于機(jī)身指向右方的力，在這個(gè)力的作用下，飛機(jī)沿著一條圓弧向右轉(zhuǎn)動(dòng)，這與人騎自行車(chē)的體驗(yàn)相近似，騎車(chē)人的身體如向一側(cè)傾斜，自行車(chē)會(huì)隨之傾斜并且自動(dòng)向傾斜方向轉(zhuǎn)彎無(wú)須轉(zhuǎn)動(dòng)車(chē)把。這就是駕駛員利用駕駛桿操縱副翼使飛機(jī)轉(zhuǎn)彎的道

18、理。同理，駕駛桿向左轉(zhuǎn)時(shí)飛機(jī)也會(huì)向左轉(zhuǎn)彎。從上面的描述，大致可以看出在飛機(jī)轉(zhuǎn)彎時(shí)，駕駛桿的使用與汽車(chē)轉(zhuǎn)彎時(shí)方向盤(pán)的使用是完全一致的。既然使用駕駛桿和使用腳蹬控制方向舵都能使飛機(jī)轉(zhuǎn)彎，那它們之間有什么差別呢？下面讓我們?cè)龠M(jìn)一步了解一下：如果駕駛員只用駕駛桿控制副翼使飛機(jī)轉(zhuǎn)彎，例如右轉(zhuǎn)彎，此時(shí)飛機(jī)向右側(cè)傾斜，有一個(gè)向心力拉著飛機(jī)向右轉(zhuǎn)，但機(jī)頭所對(duì)的方向并未改變（實(shí)際上它可能由于右側(cè)傾斜導(dǎo)致略向左側(cè)偏轉(zhuǎn)），于是就出現(xiàn)了機(jī)頭向前而飛機(jī)的整體向右轉(zhuǎn)的狀態(tài)。恰如同一條船面向前行而整個(gè)船體卻沿著圓弧行進(jìn)。這樣會(huì)使阻力增大，造成不必要的燃料浪費(fèi)。如果駕駛員僅用腳蹬控制轉(zhuǎn)彎，在機(jī)身不傾斜的狀況下機(jī)頭突然轉(zhuǎn)向，此

19、時(shí)機(jī)翼上的氣流方向發(fā)生劇變，升力下降、機(jī)身受力增大，導(dǎo)致飛機(jī)高度快速下落，機(jī)艙內(nèi)的乘客會(huì)感覺(jué)很不舒服。所以要實(shí)現(xiàn)一個(gè)平穩(wěn)的、使人感到舒適的轉(zhuǎn)彎（航空上稱(chēng)為協(xié)調(diào)轉(zhuǎn)彎），駕駛員必須同時(shí)使用駕駛桿和腳蹬。假如飛機(jī)需要右轉(zhuǎn)彎，駕駛員就把駕駛桿向右轉(zhuǎn)動(dòng)同時(shí)踩右腳蹬，此時(shí)飛機(jī)機(jī)頭向右轉(zhuǎn)、機(jī)身向右傾，飛機(jī)在天空中畫(huà)中一條高度不變的平滑圓潤(rùn)的向右彎曲的美麗弧線(xiàn)。左轉(zhuǎn)彎也是如此。以上就是飛機(jī)轉(zhuǎn)彎的奧妙飛機(jī)怎樣上升和下降   飛機(jī)在天上飛是靠與空氣的相對(duì)運(yùn)動(dòng)產(chǎn)生升力來(lái)支撐的，這跟汽車(chē)在地面上行駛受到路面的堅(jiān)實(shí)支撐是大不一樣的。升力的大小主要是由飛機(jī)運(yùn)動(dòng)的速度和迎角決定的。如果想使飛機(jī)上升，首先

20、必須加大推力提高速度，然后操縱駕駛桿抬起機(jī)頭、機(jī)翼的迎角隨之增大，升力進(jìn)一步增加，飛機(jī)就向上爬升。正像一輛爬坡的汽車(chē)，即使增加了馬力，汽車(chē)在重力作用下，速度仍會(huì)減慢，此時(shí)如果動(dòng)力不足坡度又太大，汽車(chē)就會(huì)停下甚至倒溜下來(lái)。飛機(jī)在爬升時(shí)也要加大油門(mén)增加推力，但爬升坡度也要適度。如果坡度太大，即使飛機(jī)仰著頭，一旦動(dòng)力不足，它就會(huì)往下降落，這種情況就比較危險(xiǎn)。飛機(jī)準(zhǔn)備降落時(shí)，駕駛員向前推動(dòng)駕駛桿，機(jī)頭逐漸朝下，與此同時(shí)，降低飛行速度，飛機(jī)才能平穩(wěn)下滑。此時(shí)，如果飛機(jī)以小角度下降而速度不減甚至加大，極有可能機(jī)頭雖然朝下，但飛機(jī)整體卻向上飄動(dòng) 一桿兩舵    像汽車(chē)駕駛員一樣，飛機(jī)駕駛

21、員坐在駕駛艙內(nèi)用手操縱駕駛桿（盤(pán)）和用腳蹬方向舵來(lái)控制飛機(jī)的飛行。但不同的是飛機(jī)上的駕駛桿（盤(pán)）是可以向前后左右四個(gè)方向活動(dòng)的，駕駛桿通過(guò)鋼索等機(jī)械結(jié)構(gòu)直接控制升降舵和副翼。駕駛桿向前推時(shí)，由鋼索牽動(dòng)升降舵轉(zhuǎn)向下方，機(jī)尾被氣流抬向上，飛機(jī)就低頭；駕駛桿向后拉時(shí)，升降舵轉(zhuǎn)向上方，飛機(jī)也就抬頭。駕駛桿向右轉(zhuǎn)，右側(cè)機(jī)翼上的副翼抬起、右機(jī)翼被壓向下，與此同時(shí)，左側(cè)機(jī)翼的副翼向下轉(zhuǎn)、左機(jī)翼抬起，飛機(jī)向右側(cè)傾斜。同理，當(dāng)駕駛桿向左轉(zhuǎn)時(shí)，飛機(jī)就向左傾斜。方向舵是用腳蹬來(lái)控制的，駕駛員踩左腳蹬時(shí)，方向舵就向左轉(zhuǎn)、機(jī)頭也向左；反之踩右腳蹬時(shí)機(jī)頭就右轉(zhuǎn)。駕駛員就是以這種方式完成對(duì)飛機(jī)三個(gè)操縱面的控制，實(shí)現(xiàn)了飛機(jī)圍

22、繞三個(gè)軸自如地轉(zhuǎn)動(dòng)。聽(tīng)了以上的介紹，你是不是覺(jué)得開(kāi)飛機(jī)很簡(jiǎn)單？有的老駕駛員開(kāi)玩笑說(shuō)： “開(kāi)飛機(jī)其實(shí)很簡(jiǎn)單，掌握好一桿（駕駛桿）、兩舵（腳蹬）就行了?！惫嫒绱藛?事實(shí)上遠(yuǎn)不是那么容易，培養(yǎng)一個(gè)合格的飛機(jī)駕駛員需要很多年才行，畢竟飛機(jī)不像汽車(chē)在地面上行駛而是在高空飛行啊飛機(jī)的三個(gè)主操作面    飛機(jī)在空氣中運(yùn)動(dòng)、船在水中運(yùn)動(dòng)，它們的外界載體空氣和水都是流體，物理性質(zhì)有許多相似之處。因此操縱飛機(jī)的飛行姿態(tài)就向操縱船只借鑒了不少經(jīng)驗(yàn)。船在水中航行必須用舵來(lái)控制航向，安裝在船尾的舵如果向右偏轉(zhuǎn)，由于受水流的沖擊船尾就向左偏轉(zhuǎn)，船頭則向右轉(zhuǎn)，整個(gè)船體就都向右轉(zhuǎn)了。同樣在飛機(jī)的尾部也裝

23、上一個(gè)可以左右活動(dòng)的舵板，當(dāng)它向右轉(zhuǎn)時(shí)，飛機(jī)就向右轉(zhuǎn)；舵板向左轉(zhuǎn)時(shí)，飛機(jī)就向左轉(zhuǎn)過(guò)去，這個(gè)結(jié)構(gòu)就叫方向舵。    飛機(jī)在天空飛行，除了左右轉(zhuǎn)彎外，它還要抬頭向上或低頭下降飛行，這種動(dòng)作被稱(chēng)為俯仰，是運(yùn)動(dòng)于水中的船所沒(méi)有的姿態(tài)。仿照方向舵的設(shè)計(jì)思路，在飛機(jī)尾部又裝上一副可以上下活動(dòng)的舵板，這個(gè)問(wèn)題就解決了。當(dāng)舵板向上翻起時(shí)，氣流沖擊它使機(jī)尾被壓向下，此時(shí)機(jī)頭就會(huì)抬起來(lái)；反之，如果舵板向下，則機(jī)尾被抬高，機(jī)頭向下。整個(gè)飛機(jī)則會(huì)隨機(jī)頭的上下或升或降。這副舵板被稱(chēng)為升降舵。    飛機(jī)在空中除去可以做左右轉(zhuǎn)向，上下俯仰等運(yùn)動(dòng)之外，它還可以環(huán)繞從機(jī)頭到機(jī)尾的縱軸轉(zhuǎn)

24、動(dòng)或搖擺，就像大家看到過(guò)的飛機(jī)在空中的飛行特技表演似的，一側(cè)的機(jī)翼高于另一側(cè)的機(jī)翼，甚至還可以翻身打滾。飛機(jī)的這種運(yùn)動(dòng)被稱(chēng)為側(cè)傾。怎么才能操縱側(cè)傾呢？聰明的設(shè)計(jì)師們?cè)谧笥覚C(jī)翼上各裝上一個(gè)可以轉(zhuǎn)動(dòng)的翼面，稱(chēng)之為副翼。它們?cè)谕粫r(shí)間內(nèi)反向運(yùn)動(dòng)，結(jié)果就會(huì)使飛機(jī)的一側(cè)機(jī)翼升高，另一側(cè)機(jī)翼下沉，造成飛機(jī)的傾斜。    飛機(jī)安裝設(shè)置了副翼、方向舵和升降舵，駕駛員就可以靈活地控制飛機(jī)的俯仰(低頭、抬頭)、轉(zhuǎn)向(左轉(zhuǎn)、右轉(zhuǎn))和側(cè)傾(左側(cè)傾、右側(cè)傾)運(yùn)動(dòng)。以上這三種活動(dòng)翼面被統(tǒng)稱(chēng)為操縱面飛機(jī)的基本結(jié)構(gòu)    探明了風(fēng)箏能夠起飛的奧秘以后，發(fā)明家們就想到：如果把人放到一個(gè)容

25、器中間，把兩個(gè)可以控制迎角的風(fēng)箏(翼)裝在兩側(cè)，再裝上一臺(tái)能產(chǎn)生推力的發(fā)動(dòng)機(jī)，使這個(gè)飛行器運(yùn)動(dòng)起來(lái)，人不就可以上天了嗎？問(wèn)題一個(gè)個(gè)被解決，從伯努利定律問(wèn)世以后又經(jīng)歷了160多年，人類(lèi)升天的理想才得以實(shí)現(xiàn)。多么艱難的探索?。∽屛覀円黄鹪倩仡櫼幌驴茖W(xué)家們又解決了哪些難題吧！    首先的問(wèn)題是平板狀的機(jī)翼產(chǎn)生的升力不夠大，而且迎角一有改變升力就出現(xiàn)大幅度變化。經(jīng)過(guò)許多年的摸索，先行者甚至為此付出了生命的代價(jià)，飛機(jī)研制者們才逐步把平板狀的機(jī)翼改造成橫截面的形狀為上面弧度大、下面弧度很小甚至是直線(xiàn)的機(jī)翼。機(jī)翼橫斷面的形狀叫做翼型，它直接關(guān)系到機(jī)翼產(chǎn)生的升力和阻力的大小?，F(xiàn)代機(jī)翼的翼

26、型即使在迎角為0度的情況下，空氣流經(jīng)機(jī)翼上方弧度大的路線(xiàn)也比流經(jīng)下方弧度小的路線(xiàn)為長(zhǎng)，從而使上面的氣流速度快于下面，由此產(chǎn)生出升力。如果控制迎角使之變大，這種機(jī)翼的升力還會(huì)增加。可是迎角也不能過(guò)大，過(guò)大的迎角使氣流不穩(wěn)，升力可以突然降低甚至消失，這種現(xiàn)象叫失速。最終航空科學(xué)家們找到了使飛機(jī)獲得穩(wěn)定的升力并且通過(guò)控制迎角去控制升力的辦法。    其次的重大研制項(xiàng)目是關(guān)于飛機(jī)的結(jié)構(gòu)。通過(guò)不斷的實(shí)踐，飛機(jī)的基本結(jié)構(gòu)和機(jī)翼的基本形狀就確定了下來(lái)。除了用機(jī)翼提供升力，飛機(jī)還必須要有一個(gè)機(jī)身的用以安裝發(fā)動(dòng)機(jī)和容納乘坐人員；飛機(jī)的起降由一套機(jī)構(gòu)支撐飛機(jī)的重量和在地面的運(yùn)動(dòng)，這就是起落架；

27、控制飛機(jī)飛行方向及爬升下降的機(jī)械結(jié)構(gòu)是機(jī)尾上的方向舵和升降舵，總稱(chēng)為尾翼。這下我們就清楚了，組成飛機(jī)的五大部分就是：機(jī)翼，機(jī)身，發(fā)動(dòng)機(jī)，起落架和尾翼各式各樣的渦輪噴氣發(fā)動(dòng)機(jī)民航客機(jī)安裝上渦輪噴氣發(fā)動(dòng)機(jī)以后又發(fā)現(xiàn)了兩個(gè)新問(wèn)題：即耗油量比活塞發(fā)動(dòng)機(jī)大，噪聲也大。于是陸續(xù)又生產(chǎn)出三種新的種類(lèi)。最原始的被稱(chēng)為純渦輪噴氣發(fā)動(dòng)機(jī)，其余三種分別被命名為：渦輪螺旋槳發(fā)動(dòng)機(jī)、渦輪風(fēng)扇發(fā)動(dòng)機(jī)、渦輪軸發(fā)動(dòng)機(jī)。    噴氣發(fā)動(dòng)機(jī)使用煤油為燃油。理由是煤油比汽油性能穩(wěn)定，熱值高。燃燒以后的煤油變成熾熱的氣體迅速被排出，它的能量未被充分利用，因此消耗率非常高，使用這種發(fā)動(dòng)機(jī)的飛機(jī)產(chǎn)生的經(jīng)濟(jì)效益相對(duì)較低

28、。對(duì)于軍用飛機(jī)問(wèn)題不大，但對(duì)于民航飛機(jī)來(lái)講其經(jīng)濟(jì)性能至關(guān)重要。設(shè)計(jì)者們想到活塞式飛機(jī)使用螺旋槳，燃油消耗少且效率高，那么能不能在渦輪發(fā)動(dòng)機(jī)上加裝一個(gè)螺旋槳呢?這種想法很容易地就實(shí)現(xiàn)了。因?yàn)闇u輪本來(lái)就是通過(guò)旋轉(zhuǎn)的軸來(lái)帶動(dòng)壓氣機(jī)的。在其中另加上一組渦輪，用它帶動(dòng)安裝在前方的一個(gè)螺旋槳，這種新型的發(fā)動(dòng)機(jī)就是渦輪螺旋槳發(fā)動(dòng)機(jī)。安裝有這種發(fā)動(dòng)機(jī)的飛機(jī)在燃油消耗量方面大為下降，可是也因螺旋槳之故，飛行速度也下降了。這種飛機(jī)是介于純噴氣飛機(jī)和活塞式飛機(jī)之間的中間產(chǎn)物。它的飛行速度為600千米/小時(shí)左右，在速度和油耗方面都居于二者之中。渦輪螺旋發(fā)動(dòng)機(jī)飛機(jī)90以上的推力來(lái)自螺旋槳，只有10的推力來(lái)自發(fā)動(dòng)機(jī)尾部噴

29、氣的氣流。這種發(fā)動(dòng)機(jī)現(xiàn)在被廣泛應(yīng)用于中小型民航客機(jī)上。    為了把渦輪發(fā)動(dòng)機(jī)用在只需要軸動(dòng)力的地方，如直升機(jī)或地面車(chē)輛等，可通過(guò)增加渦輪的數(shù)量，使燃燒氣流中的能量都轉(zhuǎn)變成渦輪旋轉(zhuǎn)的能量，只由渦輪軸輸出動(dòng)力。這種發(fā)動(dòng)機(jī)的噴氣已經(jīng)和活塞發(fā)動(dòng)機(jī)排出的廢氣相同，不再做功。這種發(fā)動(dòng)機(jī)被命名為渦輪軸發(fā)動(dòng)機(jī)，普遍被用于直升機(jī)和坦克車(chē)上 確定飛行姿態(tài)    飛機(jī)在空中飛行與在地面運(yùn)動(dòng)的交通工具不同，它具有各種不同的飛行姿態(tài)。這指的是飛機(jī)的仰頭、低頭、左傾斜、右傾斜等變化。飛行姿態(tài)決定著飛機(jī)的動(dòng)向，既影響飛行高度，也影響飛行的方向。低速飛行時(shí)，駕駛員靠觀(guān)察地面，根據(jù)地平

30、線(xiàn)的位置可以判斷出飛機(jī)的姿態(tài)。但由于駕駛員身體的姿態(tài)隨飛機(jī)的姿態(tài)而變化，因此這種感覺(jué)并不可靠。例如當(dāng)飛機(jī)轉(zhuǎn)了一個(gè)很小角度的彎，機(jī)身傾斜得很厲害，駕駛員一時(shí)不能很快地調(diào)整好自己的平衡感覺(jué)，從而不能正確地判斷地平線(xiàn)的位置，就可能導(dǎo)致飛機(jī)不能恢復(fù)到正確的飛行姿態(tài)上來(lái)。還有飛機(jī)在海上做夜間飛行，漆黑的天空與漆黑的大海同樣都會(huì)閃爍著星光或亮光。在這茫茫黑夜中很難分辨哪里是天空，哪里是大海，稍有失誤，很容易就把飛機(jī)開(kāi)進(jìn)海中。    為了飛行的安全，極有必要制作出一種能指示飛機(jī)飛行姿態(tài)的儀表。這塊儀表必須具有這樣一種性能，即能夠顯示出一條不隨著飛機(jī)的俯仰、傾斜而變動(dòng)的地平線(xiàn)。在表上這條線(xiàn)

31、的上方即為天，下方即為地。天與地都分別用不同的顏色予以區(qū)別，非常醒目。怎樣才能造出這條地平線(xiàn)呢?設(shè)計(jì)者從玩具陀螺中獲得了靈感。    許多小孩都玩過(guò)陀螺。它的神奇之處在于當(dāng)它轉(zhuǎn)動(dòng)起來(lái)以后，無(wú)論你如何去碰它，它總是保持直立姿態(tài)，決不會(huì)躺倒。而且它轉(zhuǎn)的越快，這種能保持直立的特性就越強(qiáng)。換句話(huà)說(shuō)：陀螺轉(zhuǎn)動(dòng)起來(lái)后，它可以保持它的旋轉(zhuǎn)軸的指向不受外界的干擾，指向它起始的方向。利用這個(gè)原理，在l9世紀(jì)末就制造出來(lái)陀螺儀，它的核心部分是一個(gè)高速轉(zhuǎn)動(dòng)的陀螺，專(zhuān)業(yè)術(shù)語(yǔ)叫轉(zhuǎn)子。把轉(zhuǎn)子裝在一個(gè)各方向均可自由轉(zhuǎn)動(dòng)的支架上，這就是陀螺儀。把陀螺儀安裝到其他設(shè)備上，不管這個(gè)設(shè)備如何運(yùn)動(dòng)，陀螺儀內(nèi)轉(zhuǎn)子旋

32、轉(zhuǎn)軸的方向是不會(huì)改變的。飛機(jī)發(fā)明后不久，陀螺儀就被用到了飛機(jī)上。把陀螺儀的支架和機(jī)身連在一起，它的轉(zhuǎn)子在高速旋轉(zhuǎn)時(shí)，旋轉(zhuǎn)軸垂直于地面，有一根橫向指示桿和轉(zhuǎn)子軸垂直交叉相連。飛機(jī)可以改變飛行姿態(tài)，但轉(zhuǎn)子軸會(huì)始終指向地面，橫向標(biāo)示桿就始終和地平線(xiàn)平行，它在儀表中被叫做人造地平線(xiàn)，這個(gè)儀表被稱(chēng)為地平儀，也叫姿態(tài)指引儀。在實(shí)際飛行時(shí)，駕駛員在任何時(shí)都應(yīng)相信地平儀指示出的飛行姿態(tài)而不是相信自己的感覺(jué)判斷，從而避免因飛機(jī)的劇烈俯仰傾斜動(dòng)作導(dǎo)致的判斷失誤，這樣才能保證飛機(jī)安全飛行 飛行離不開(kāi)儀表    飛機(jī)在空中飛行，駕駛員時(shí)刻要知道當(dāng)時(shí)的飛行高度、速度、所在位置、飛行姿態(tài)、燃油消耗情況

33、等許許多多數(shù)據(jù)。根據(jù)這些數(shù)據(jù)的變化，操縱調(diào)整飛行狀態(tài)以便與空中環(huán)境相適應(yīng)。早期的飛機(jī)上只安裝了很少的儀表，全靠駕駛員用自己的耳目觀(guān)察及用大腦分析飛行情況來(lái)駕駛飛機(jī)。在低空低速飛行時(shí)，用這種方式操縱飛機(jī)還勉強(qiáng)可以保證安全飛行。飛行速度和飛行高度增加以后，僅靠駕駛員的感覺(jué)就無(wú)法適應(yīng)這種種變化，各種功能的飛行儀表被大量研制出并裝置在飛機(jī)上。這些儀表可以準(zhǔn)確地測(cè)量出飛機(jī)飛行時(shí)的各種參數(shù)。駕駛員只需要注意觀(guān)察儀表上顯示的數(shù)據(jù)，就能準(zhǔn)確地知道飛機(jī)所處的狀態(tài)。飛行儀表就好比是飛機(jī)的耳目，依靠它們，飛機(jī)才不會(huì)在天空中“瞎”飛。    進(jìn)入20世紀(jì)70年代，使用電子顯像技術(shù)以及電子計(jì)算機(jī)技術(shù)

34、對(duì)飛機(jī)上的儀表裝置進(jìn)行了一次大改造。電子計(jì)算機(jī)不僅可以收集處理各種參數(shù)，而且可以據(jù)此進(jìn)行分析比較，發(fā)布指令甚至代替人去操縱飛機(jī)，飛機(jī)真好像有了自己的“大腦”。電子顯像管可以把幾十甚至幾百條信息用醒目的符號(hào)、鮮明的色彩映現(xiàn)在為數(shù)不多的屏幕上。駕駛艙過(guò)去的模樣完全改變了。老式飛機(jī)中，駕駛艙內(nèi)設(shè)5個(gè)位置，分別是：正、副駕駛員、飛行機(jī)械師、報(bào)務(wù)員、領(lǐng)航員。他們每人面前都有一大堆儀表和操縱裝置，個(gè)個(gè)都忙個(gè)不停地工作。正、副駕駛員負(fù)責(zé)駕駛飛機(jī)；飛行機(jī)械師管理著發(fā)動(dòng)機(jī)；報(bào)務(wù)員的任務(wù)是通過(guò)收發(fā)電報(bào)與外界聯(lián)系；領(lǐng)航員則根據(jù)飛行速度、風(fēng)速、地圖等不斷計(jì)算著飛機(jī)的位置及航向。根據(jù)領(lǐng)航員的計(jì)算結(jié)果，駕駛員才能駕駛飛機(jī)

35、在正確的航道上飛行?，F(xiàn)代飛機(jī)的駕駛艙內(nèi)，只有正、副駕駛員在駕駛飛機(jī)。位于他們面前的是整潔明亮的儀表板，好幾塊顯示屏上閃爍著各種數(shù)據(jù)和圖形。駕駛員除了在飛機(jī)起飛和降落時(shí)全神貫注地操縱飛機(jī)外，在飛行的其余大部分時(shí)間里，他們都只是神態(tài)從容地用眼睛監(jiān)視著電腦自動(dòng)操縱飛機(jī)。這種變化極大地加強(qiáng)了飛行的安全性。最近30年以來(lái)，飛機(jī)制造業(yè)方面最大的進(jìn)步主要表現(xiàn)在機(jī)上的儀表和電子儀器的先進(jìn)性上。從前每架飛機(jī)制造的成本中，儀表所用資金只占5左右，而現(xiàn)在超過(guò)30，而且這種上升的趨勢(shì)仍在不斷發(fā)展談?wù)劇昂谙蛔印?#160;   一架飛機(jī)失事后，有關(guān)部門(mén)都要千方百計(jì)地去尋找飛機(jī)上落下來(lái)的“黑匣子”。因?yàn)楹谙蛔邮?/p>

36、判斷飛行事故原因最重要及最直接的證據(jù)。雖然叫黑匣子，其實(shí)它的顏色卻不是黑的，這只是約定俗成的一個(gè)俗名。它的正式名字是飛行信息記錄系統(tǒng)。在電子技術(shù)中，把只注重其輸入和輸出的信號(hào)而不關(guān)注其內(nèi)部情況的儀器統(tǒng)統(tǒng)稱(chēng)為黑匣子。飛行信息記錄系統(tǒng)是一種典型的黑匣子式的儀器。為了方便，業(yè)內(nèi)人士都叫它黑匣子，傳到社會(huì)上，公眾也只知道飛機(jī)上有個(gè)黑匣子。飛行信息記錄系統(tǒng)包括兩套儀器：一個(gè)是駕駛艙話(huà)音記錄器，實(shí)際上就是一個(gè)磁帶錄音機(jī)。從飛行開(kāi)始后，它就不停地把駕駛艙內(nèi)的各種聲音，例如談話(huà)、發(fā)報(bào)及其他各種聲音響動(dòng)全部錄下來(lái)。但它只能保留停止錄音前30分鐘內(nèi)的聲音。第二部分是飛行數(shù)據(jù)記錄器，它把飛機(jī)上的各種數(shù)據(jù)即時(shí)記錄在磁

37、帶上。早期的記錄器只能記錄20多種數(shù)據(jù)，現(xiàn)在記錄的數(shù)據(jù)已可達(dá)到60種以上。其中有l(wèi)6種是重要的必錄數(shù)據(jù)，如飛機(jī)的加速度、姿態(tài)、推力、油量、操縱面的位置等等。記錄的時(shí)間范圍是最近的25小時(shí)。25小時(shí)以前的記錄就被抹掉。    有了這兩個(gè)記錄器，平時(shí)在一段飛行過(guò)后，有關(guān)人員把記錄回放，用以重現(xiàn)已被發(fā)現(xiàn)的失誤或故障。維修人員利用它可以比較容易地找到故障發(fā)生的位置；飛行人員可以用它來(lái)檢查飛機(jī)飛行性能和操作上的不足之外，改進(jìn)飛行技術(shù)。一旦飛機(jī)失事，這個(gè)記錄系統(tǒng)就成為最直接的事故分析依據(jù)。為了保證記錄的真實(shí)性和客觀(guān)性，駕駛員只能查閱記錄的內(nèi)容而不能控制記錄器的工作或改動(dòng)記錄內(nèi)容。為了確

38、保記錄器即使在飛機(jī)失事后也能保存下來(lái)，就必須把它放在飛機(jī)上最安全的部位。根據(jù)統(tǒng)計(jì)資料知道飛機(jī)尾翼下方的機(jī)尾是飛機(jī)上最安全的地方，于是就把這個(gè)“黑匣子”安裝在此處。黑匣子被放進(jìn)一個(gè)(或兩個(gè))特殊鋼材制造的耐熱抗震的容器中， 此容器為球形或長(zhǎng)方形，它能承受自身重力1000倍的沖擊、經(jīng)受11000的高溫30分鐘而不被破壞，在海水中浸泡30天而不進(jìn)水。為了便于尋找它的蹤影，國(guó)際民航組織規(guī)定此容器要漆成醒目的桔紅色而不是黑色或其他顏色。在它的內(nèi)部裝有自動(dòng)信號(hào)發(fā)生器能發(fā)射無(wú)線(xiàn)電信號(hào)，以便于空中搜索；還裝有超聲波水下定位信標(biāo)，當(dāng)黑匣子落入水中后可以自動(dòng)連續(xù)30天發(fā)出超聲波信號(hào)。有了以上這些技術(shù)措施的保障，不

39、管是經(jīng)過(guò)猛烈撞擊的、烈火焚燒過(guò)的、掉人深海中的黑匣子，在飛機(jī)失事之后，絕大多數(shù)都能被尋找到。根據(jù)它的記錄，航空事故分析業(yè)務(wù)進(jìn)展了一大步。在保障飛安全，改進(jìn)飛機(jī)設(shè)計(jì)直至促進(jìn)航空技術(shù)進(jìn)步各方面，黑匣子都是功不可沒(méi)啊! 計(jì)算機(jī)管理飛機(jī)飛行   飛機(jī)能不能不用駕駛員，自動(dòng)去飛行?早在地平儀被裝在飛機(jī)上以后，有人就在琢磨這個(gè)想法。l914年，一名美國(guó)發(fā)明家斯派雷利用地平儀上陀螺指針做為飛機(jī)平飛的標(biāo)準(zhǔn)，用電器裝置測(cè)出飛機(jī)飛行時(shí)和這個(gè)標(biāo)準(zhǔn)的偏離，再用機(jī)械裝置予以校正，就使飛機(jī)保持在平飛的狀態(tài)上。這就是世界上第一臺(tái)自動(dòng)駕駛儀。雖然它只能保持飛機(jī)的平飛，但它給后人以啟迪，從此開(kāi)始了飛機(jī)自動(dòng)飛

40、行的時(shí)代。    20世紀(jì)70年代，電子計(jì)算機(jī)進(jìn)入飛機(jī)，飛機(jī)有了自己的電子“大腦”。首先使用了三個(gè)電子計(jì)算機(jī)(飛行控制計(jì)算機(jī))分別控制飛機(jī)三個(gè)軸的飛行狀態(tài)。此時(shí)的飛機(jī)不僅能被控制平飛，而且可以控制轉(zhuǎn)彎和升降?？紤]到飛機(jī)在做轉(zhuǎn)彎和升降運(yùn)動(dòng)時(shí)，它的推力必須相應(yīng)的發(fā)生變化，為了要順利地完成這些過(guò)程，就有必要同時(shí)控制發(fā)動(dòng)機(jī)的推力。于是第二步又在飛機(jī)上加裝了管理推力的推力控制計(jì)算機(jī)。飛機(jī)由于有了自行控制飛行姿態(tài)和推力的能力，初步實(shí)現(xiàn)了自動(dòng)任意飛行。但它也只限于保持在已設(shè)定的路線(xiàn)上的飛行。它還沒(méi)能與機(jī)上的儀表系統(tǒng)全面聯(lián)系起來(lái)，對(duì)外界的變化及時(shí)做出反應(yīng)。為了使飛機(jī)真正實(shí)現(xiàn)自動(dòng)控制飛行的全

41、過(guò)程，也就是能“獨(dú)立自主”，這就需要統(tǒng)一管理上述兩套系統(tǒng)(姿態(tài)和推力)并且與其他儀表系統(tǒng)實(shí)行大聯(lián)合。所以第三步是在飛機(jī)上又裝上一臺(tái)能力更強(qiáng)的計(jì)算機(jī)，全面管理和協(xié)調(diào)飛行。這臺(tái)統(tǒng)管全局的計(jì)算機(jī)叫飛行管理計(jì)算機(jī)。它是飛機(jī)的核心中樞。在這個(gè)中樞的數(shù)據(jù)庫(kù)內(nèi)存儲(chǔ)著各個(gè)機(jī)場(chǎng)及各條航路的數(shù)據(jù)。駕駛員只要選定航路的起點(diǎn)和終點(diǎn)，將命令輸人這臺(tái)計(jì)算機(jī)內(nèi)，它就可以代替駕駛員指揮飛機(jī)起飛、爬升、巡航、下降直到降落在目的地機(jī)場(chǎng)。這套系統(tǒng)還可以在飛行全過(guò)程中即時(shí)發(fā)出指令，使飛機(jī)按照最佳的飛行狀態(tài)、最合理的使用推力、最經(jīng)濟(jì)的油耗飛完全程，從而實(shí)現(xiàn)了全程自動(dòng)化飛行。聽(tīng)起來(lái)，由這套計(jì)算機(jī)系統(tǒng)控制的飛機(jī)飛得比由駕駛員控制飛得還好，

42、那么，是不是以后飛機(jī)飛行就不需要駕駛員了?答案是：不行。原因之一是飛機(jī)的航行線(xiàn)路要由駕駛員設(shè)定并輸入到計(jì)算機(jī)中去；原因之二是飛機(jī)在起飛和降落這兩個(gè)階段中，變化因素太多，計(jì)算機(jī)只能按預(yù)先編好的程序動(dòng)作，不具備靈活反應(yīng)的能力；原因之三是即使飛機(jī)在巡航狀態(tài)時(shí)，駕駛員可以不做任何動(dòng)作去控制飛機(jī)，但他必須監(jiān)視這個(gè)機(jī)器“大腦”的工作。萬(wàn)一這臺(tái)“大腦”出現(xiàn)什么故障或反應(yīng)不夠及時(shí)，駕駛員要立刻接管駕駛飛機(jī)的任務(wù)，這樣才能保證飛行安全。RVSM 最小垂直間隔（RVSM Reduced Vertical Separation Minimum）是指在實(shí)行RVSM運(yùn)行的空域內(nèi)，在FL290至FL410（包含這兩個(gè)高度

43、層)之間的垂直間隔標(biāo)準(zhǔn)由2000英尺縮小到1000英尺。按照這樣的標(biāo)準(zhǔn)從事的飛行活動(dòng)稱(chēng)之為最小垂直間隔飛行。另外我們還要知道什么是RVSM的轉(zhuǎn)換空域：從非RVSM空域到RVSM空域之間的轉(zhuǎn)換空域，即從2000英尺垂直間隔的標(biāo)準(zhǔn)垂直間隔空域過(guò)渡到1000英尺垂直間隔的RVSM空域，或者離開(kāi)1000英尺垂直間隔的RVSM空域，進(jìn)入到2000英尺垂直間隔的區(qū)域，稱(chēng)作RVSM轉(zhuǎn)換區(qū)域。有時(shí)由于天氣條件和交通情況的綜合原因，在當(dāng)?shù)貐^(qū)域空中交通管制（ATC）宣布暫時(shí)停止RVSM運(yùn)行那一時(shí)刻，保持飛機(jī)的垂直間隔由原來(lái)的1000英尺擴(kuò)大到2000英尺；或者區(qū)域航空管制宣布取消暫時(shí)停止RVSM運(yùn)行的禁令那一時(shí)刻

44、，飛機(jī)從2000英尺垂直間隔變?yōu)?000英尺的垂直間隔，同一區(qū)域的垂直間隔的轉(zhuǎn)換也稱(chēng)作RVSM轉(zhuǎn)換區(qū)域。 RVSM運(yùn)行歷史20世紀(jì)60年代，由于當(dāng)時(shí)民用客機(jī)所使用的壓力感應(yīng)式氣壓高度表在高度超過(guò)FL300后靈敏度會(huì)大幅降低，而飛機(jī)的最佳巡航高度已經(jīng)顯著增加，因此，在FL290高度層飛行的民用飛機(jī)之間的標(biāo)準(zhǔn)垂直間隔改為2000英尺，同時(shí)，國(guó)際民航組織（ICAO）也于1966年作出飛機(jī)的轉(zhuǎn)換高度為FL290的相關(guān)規(guī)定。隨著科學(xué)技術(shù)的發(fā)展，越來(lái)越多高精度的高度測(cè)量設(shè)備相繼出現(xiàn)，加之全球空管水平不斷提高，縮小航空器垂直飛行間隔成為當(dāng)務(wù)之急。80年代初，國(guó)際民用航空組織（ICAO）成立專(zhuān)門(mén)小組，開(kāi)始探討

45、有關(guān)修改航空器垂直飛行間隔標(biāo)準(zhǔn)問(wèn)題。經(jīng)過(guò)各種風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估后認(rèn)為：在FL290以上空域飛行的最小垂直間隔從600米（2000英尺）縮減到300米（1000英尺）在技術(shù)上是可行的，可以滿(mǎn)足預(yù)定的安全標(biāo)準(zhǔn)，使空域容量大大增加，并且能夠帶來(lái)顯著的經(jīng)濟(jì)效益。在90年，首先在大西洋實(shí)施了縮小垂直間隔（RVSM）的運(yùn)行，并根據(jù)運(yùn)行的經(jīng)驗(yàn)制定了相應(yīng)的運(yùn)行規(guī)范和有關(guān)規(guī)章1997年首先在北大西洋航路或空域從FL330FL370（含這兩個(gè)高度層）之間實(shí)施了300米（1000英尺）的垂直間隔試運(yùn)行，一年以后，試運(yùn)行高度層擴(kuò)展到FL310FL390。隨后在太平洋區(qū)域也進(jìn)行了相關(guān)試運(yùn)行。2007年11月22日，在中國(guó)境內(nèi)高空

46、開(kāi)始實(shí)施RVSM，實(shí)施縮小垂直間隔之前，我國(guó)8400米以上飛行高度層實(shí)施600米的垂直間隔?？s小垂直間隔之后，縮小為300米，飛機(jī)巡航高度層將由原來(lái)7個(gè)增加到13個(gè)GPUGPU是Ground Power Unit 的縮寫(xiě)，地面動(dòng)力裝置。它可在地面向飛機(jī)供電供氣，使用GPU還是APU取決于航空公司輔助動(dòng)力裝置APU作用是給飛機(jī)在地面主發(fā)動(dòng)機(jī)關(guān)車(chē)的時(shí)候提供空調(diào)引氣和電源，提供壓縮空氣供發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)，在飛行過(guò)程中如果有發(fā)動(dòng)機(jī)停車(chē)，也可以用來(lái)向飛機(jī)提供氣源和電源。一般裝在飛機(jī)的尾部。APU的作用是向飛機(jī)獨(dú)立地提供電力和壓縮空氣，也有少量的APU可以向飛機(jī)提供附加推力。飛機(jī)在地面上起飛前，由APU供電來(lái)啟

47、動(dòng)主發(fā)動(dòng)機(jī)，從而不需依靠地面電、氣源車(chē)來(lái)發(fā)動(dòng)飛機(jī)。在地面時(shí)APU提供電力和壓縮空氣，保證客艙和駕駛艙內(nèi)的照明和空調(diào)，在飛機(jī)起飛時(shí)使發(fā)動(dòng)機(jī)功率全部用于地面加速和爬升，改善了起飛性能。降落后，仍由APU供應(yīng)電力照明和空調(diào)，使主發(fā)動(dòng)機(jī)提早關(guān)閉，從而節(jié)省了燃油，降低機(jī)場(chǎng)噪聲。通常在飛機(jī)爬升到一定高度（5000米以下）輔助動(dòng)力裝置關(guān)閉但在飛行中當(dāng)主發(fā)動(dòng)機(jī)空中停車(chē)時(shí)， APU可在一定高度（一般為10000米）以下的高空中及時(shí)啟動(dòng)，為發(fā)動(dòng)機(jī)重新啟動(dòng)提供動(dòng)力。輔助動(dòng)力裝置的核心部分是一個(gè)小型的渦輪發(fā)動(dòng)機(jī)，大部分是專(zhuān)門(mén)設(shè)計(jì)的，也有一部分由渦槳發(fā)動(dòng)機(jī)改裝而成，一般裝在機(jī)身最后段的尾錐之內(nèi)，在機(jī)身上方垂尾附近開(kāi)有進(jìn)

48、氣口，排氣直接由尾錐后端的排氣口排出。發(fā)動(dòng)機(jī)前端除正常壓氣級(jí)外裝有一個(gè)工作壓氣級(jí)，它向機(jī)身前部的空調(diào)組件輸送高溫的壓縮空氣，以保證機(jī)艙的空調(diào)系統(tǒng)工根同時(shí)還帶動(dòng)一個(gè)發(fā)電機(jī)，可以向飛機(jī)電網(wǎng)送出115V的三相電流。APU有自己?jiǎn)为?dú)啟動(dòng)電動(dòng)機(jī)，由單獨(dú)的電池供電，有獨(dú)立的附加齒輪箱、潤(rùn)滑系統(tǒng)、冷卻系統(tǒng)和防火裝置。它的燃油來(lái)自飛機(jī)上總的燃油系統(tǒng)。APU是動(dòng)力裝置中一個(gè)完整的獨(dú)立系統(tǒng)，但是在控制上它和整架飛機(jī)是一體的。它的控制板裝在駕駛員上方儀表板上，它的啟動(dòng)程序、操縱、監(jiān)控及空氣輸出都由電子控制組件協(xié)調(diào)，并顯示到駕駛艙相關(guān)位置，如EICAS的屏幕上?，F(xiàn)代化的大、中型客機(jī)上，APU是保證發(fā)動(dòng)機(jī)空中停車(chē)后再啟

49、動(dòng)的主要裝備，它直接影響飛行安全。APU又是保證飛機(jī)停在地面時(shí)，客艙舒適的必要條件，這會(huì)影響旅客對(duì)乘機(jī)機(jī)型的選擇。因此APU成為飛機(jī)上一個(gè)重要的不可或缺的系統(tǒng)。風(fēng)切變    風(fēng)切變是在短短距離內(nèi)風(fēng)向、風(fēng)速發(fā)生明顯突變的狀況。強(qiáng)烈的風(fēng)切變瞬間可以是飛機(jī)過(guò)早的或者被迫復(fù)飛。在一定條件下還可導(dǎo)致飛機(jī)失速和難以操縱的危險(xiǎn)，甚至導(dǎo)致飛行事故復(fù)飛GA（Go Around）：由于機(jī)場(chǎng)障礙或飛機(jī)本身發(fā)生故障（常見(jiàn)的是起落架放不下來(lái)），以及其他不宜降落的條件存在時(shí)，飛機(jī)中止著陸重新拉起轉(zhuǎn)入爬升的過(guò)程，稱(chēng)為復(fù)飛。飛機(jī)在著陸前有一個(gè)決斷高度，在飛機(jī)下降到這一高度時(shí)，仍不具備著陸條件時(shí)，就應(yīng)加大油

50、門(mén)復(fù)飛，然后再次進(jìn)行著陸，這一過(guò)程同起飛、著陸的全過(guò)程是一樣的，一般經(jīng)過(guò)一轉(zhuǎn)彎、二轉(zhuǎn)彎、三轉(zhuǎn)彎、四轉(zhuǎn)彎，然后對(duì)準(zhǔn)跑道延長(zhǎng)線(xiàn)再次著陸。如果著陸條件仍不具備，則可能再次復(fù)飛或飛到備用機(jī)場(chǎng)降落。需要明確指出的是，復(fù)飛并不可怕，按程序進(jìn)行復(fù)飛不會(huì)有任何危險(xiǎn)，民航飛機(jī)降落前都預(yù)先設(shè)定了復(fù)飛程序，自動(dòng)化程度高，這是一個(gè)很基本的飛行操作程序 反推裝民航機(jī)上的渦輪風(fēng)扇發(fā)動(dòng)機(jī)一般都有反推裝置（ReverseThrust），它的原理是用導(dǎo)流板使發(fā)動(dòng)機(jī)排氣的方向發(fā)生偏轉(zhuǎn)，傾斜向前方噴氣，以產(chǎn)生向后的拉力使飛機(jī)在著陸滑跑過(guò)程更快地減速。當(dāng)我們乘座民航客機(jī)降落時(shí)，機(jī)輪在接地前發(fā)動(dòng)機(jī)推力很小，所以機(jī)艙內(nèi)聽(tīng)到的噪音也較小。

51、機(jī)輪接地后，由于機(jī)輪在跑道上高速滑行，所以機(jī)艙內(nèi)的震動(dòng)和噪音都明顯增大。緊接著就能聽(tīng)到發(fā)動(dòng)機(jī)聲音重新增大（轟鳴），這個(gè)聲音就是發(fā)動(dòng)機(jī)反推的噪音，如果坐在發(fā)動(dòng)機(jī)附近的座位上，還能看到發(fā)動(dòng)機(jī)后半部分張開(kāi)的反推導(dǎo)流板。 順便一提另一種反推裝置：渦輪螺槳發(fā)動(dòng)機(jī)（例如運(yùn)七所用的）反推原理不是向前噴氣，而是使螺旋槳的槳葉角大幅度反向偏轉(zhuǎn)（稱(chēng)為反槳），以在槳葉上產(chǎn)生向后的氣動(dòng)力制動(dòng)ETOPS     延伸航程運(yùn)行（ETOPS）是指雙發(fā)飛機(jī)在其飛行航路上至少有一點(diǎn)距可用機(jī)場(chǎng)的距離超過(guò)飛機(jī)以經(jīng)批準(zhǔn)的一臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)不工作的巡航速度（在標(biāo)準(zhǔn)條件下靜止大氣中）飛行1小時(shí)的航程的飛行

52、。ETOPS為(ExtendedTwin-engineOPerationS)的縮寫(xiě)，中文翻譯為：雙發(fā)飛機(jī)延伸航程運(yùn)行。ETOPS是國(guó)際民航管理機(jī)構(gòu)專(zhuān)門(mén)為了保證雙發(fā)飛機(jī)安全飛行而提出的一項(xiàng)特別的要求。當(dāng)雙發(fā)飛機(jī)的一臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)或主要系統(tǒng)發(fā)生故障時(shí)，要求飛機(jī)能在剩余一臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)工作的情況下，在規(guī)定時(shí)間內(nèi)飛抵最近的備降機(jī)場(chǎng)（改航機(jī)場(chǎng)diversionairport）。這就是通常所說(shuō)的ETOPS要求。比如，獲得“180分鐘ETOPS”就是指飛機(jī)單發(fā)失效的情況下飛往備降機(jī)場(chǎng)所規(guī)定的時(shí)間不能超過(guò)180分鐘。這樣就要求該飛機(jī)在航路選擇上應(yīng)滿(mǎn)足要求。ETOPS主要應(yīng)用在跨洋飛行，因?yàn)榇藭r(shí)可供選擇的備降機(jī)場(chǎng)較少，如果

53、沒(méi)有ETOPS能力，意味著飛機(jī)需要選擇盡量靠海岸線(xiàn)的航路飛行，以確保安全。簡(jiǎn)單而言，ETOPS能力越強(qiáng)，意外著航空公司可以利用雙發(fā)飛機(jī)開(kāi)辟更多的直飛跨洋航線(xiàn)。ETOPS的目的是提供高水平的安全性，便于雙發(fā)飛機(jī)不受先前限制的與四發(fā)和三發(fā)飛機(jī)一樣續(xù)航 偏航阻尼器     偏航阻尼的作用是保持飛機(jī)由于荷蘭滾和氣流顛簸引起飛機(jī)在其垂直軸線(xiàn)的穩(wěn)定性。在飛行中偏航阻尼系統(tǒng)計(jì)算機(jī)發(fā)出指令給方向舵，使其成比例的阻尼飛機(jī)的航向不穩(wěn)定性，降低飛機(jī)的航向不穩(wěn)定性到最小，使飛機(jī)的飛行更平穩(wěn)。 空中走廊涵義   空中走廊，是在兩點(diǎn)連線(xiàn)的兩側(cè)各有4-5公里寬度的

54、空中飛行通道，供航空器在走廊內(nèi)實(shí)施點(diǎn)與點(diǎn)之間的飛行。設(shè)置空中走廊的目的，是使航空器嚴(yán)格按照走廊進(jìn)行飛行，避免航空器進(jìn)入走廊之外的限制區(qū)域。  相關(guān)介紹    北京、上海、廣州、成都、西安、沈陽(yáng)等大城市都設(shè)有空中走廊。飛機(jī)去這些大城市的機(jī)場(chǎng)，都不可隨意飛越城市上空直接去機(jī)場(chǎng)，必須先飛向指定的地點(diǎn)（即走廊口），然后沿著空中走廊，再飛向機(jī)場(chǎng)降落 前緣縫翼 前緣縫翼是安裝在基本機(jī)翼前緣的一段或者幾段狹長(zhǎng)小翼（如美制轟炸機(jī)B1B機(jī)翼上有七段前緣縫翼)，是靠增大翼型彎度來(lái)獲得升力增加的一種增升裝置。下面用前緣縫翼的一個(gè)剖面來(lái)看看它的工作原理(如圖所示)。在前緣縫翼閉

55、合時(shí)（即相當(dāng)于沒(méi)有安裝前緣縫翼），隨著迎角的增大，機(jī)翼上表面的分離區(qū)逐漸向前移，當(dāng)迎角增大到臨界迎角時(shí)，機(jī)翼的升力系數(shù)急劇下降，機(jī)翼失速。當(dāng)前緣縫翼打開(kāi)時(shí)，它與基本機(jī)翼前緣表面形成一道縫隙，下翼面壓強(qiáng)較高的氣流通過(guò)這道縫隙得到加速而流向上翼面，增大了上翼面附面層中氣流的速度，降低了壓強(qiáng)，消除了這里的分離旋渦，從而延緩了氣流分離，避免了大迎角下的失速，使得升力系數(shù)提高。因此，前緣縫翼的作用主要有兩個(gè)：一是延緩機(jī)翼上的氣流分離，提高了飛機(jī)的臨界迎角，使得飛機(jī)在更大的迎角下才會(huì)發(fā)生失速；二是增大機(jī)翼的升力系數(shù)。其中增大臨界迎角的作用是主要的。這種裝置在大迎角下，特別是接近或超過(guò)基本機(jī)翼的臨界迎角時(shí)才

56、使用，因?yàn)橹挥性谶@種情況下，機(jī)翼上才會(huì)產(chǎn)生氣流分離盲降是儀表著陸系統(tǒng) ILS （Instrument Landing System）的俗稱(chēng)。因?yàn)閮x表著陸系統(tǒng)能在低天氣標(biāo)準(zhǔn)或飛行員看不到任何目視參考的天氣下，引導(dǎo)飛機(jī)進(jìn)近著陸，所以人們就把儀表著陸系統(tǒng)稱(chēng)為盲降。 儀表著陸系統(tǒng)是飛機(jī)進(jìn)近和著陸引導(dǎo)的國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)系統(tǒng)，它是二戰(zhàn)后于1947年由國(guó)際民航組織ICAO確認(rèn)的國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)著陸設(shè)備。全世界的儀表著陸系統(tǒng)都采用ICAO的技術(shù)性能要求，因此任何配備盲降的飛機(jī)在全世界任何裝有盲降設(shè)備的機(jī)場(chǎng)都能得到統(tǒng)一的技術(shù)服務(wù)。 儀表著陸系統(tǒng)通常由一個(gè)甚高頻（VHF）航向信標(biāo)臺(tái)、一個(gè)特高頻（UHF）下滑信標(biāo)臺(tái)和幾個(gè)甚高頻（V

57、HF）指點(diǎn)標(biāo)組成。航向信標(biāo)臺(tái)給出與跑道中心線(xiàn)對(duì)準(zhǔn)的航向面，下滑信標(biāo)給出仰角25°35°的下滑面，這兩個(gè)面的交線(xiàn)即是儀表著陸系統(tǒng)給出的飛機(jī)進(jìn)近著陸的準(zhǔn)確路線(xiàn)。指點(diǎn)標(biāo)沿進(jìn)近路線(xiàn)提供鍵控校準(zhǔn)點(diǎn)即距離跑道入口一定距離處的高度校驗(yàn)，以及距離入口的距離。飛機(jī)從建立盲降到最后著陸階段，若飛機(jī)低于盲降提供的下滑線(xiàn)，盲降系統(tǒng)就會(huì)發(fā)出告警。 盲降的作用在天氣惡劣、能見(jiàn)度低的情況下顯得尤為突出。它可以在飛行員肉眼難以發(fā)現(xiàn)跑道或標(biāo)志時(shí)，給飛機(jī)提供一個(gè)可靠的進(jìn)近著陸通道，以便讓飛行員掌握位置、方位、下降高度，從而安全著陸。根據(jù)盲降的精密度，盲降給飛機(jī)提供的進(jìn)近著陸標(biāo)準(zhǔn)不一樣，因此盲降可分為類(lèi)標(biāo)準(zhǔn)。

58、類(lèi)盲降的天氣標(biāo)準(zhǔn)是前方能見(jiàn)度不低于800米（半英里）或跑道視程不小于550米，著陸最低標(biāo)準(zhǔn)的決斷高不低于60米（200英尺），也就是說(shuō)，類(lèi)盲降系統(tǒng)可引導(dǎo)飛機(jī)在下滑道上，自動(dòng)駕駛下降至機(jī)輪距跑道標(biāo)高高度60米的高度。若在此高度飛行員看清跑道即可實(shí)施落地，否則就得復(fù)飛。 類(lèi)盲降標(biāo)準(zhǔn)是前方能見(jiàn)度為400米（14英里）或跑道視程不小于350米，著陸最低標(biāo)準(zhǔn)的決斷高不低于30米（100英尺）。同類(lèi)一樣，自動(dòng)駕駛下降至決斷高度30米，若飛行員目視到跑道，即可實(shí)施著陸，否則就得復(fù)飛。 類(lèi)盲降的天氣標(biāo)準(zhǔn)指任何高度都不能有效地看到跑道，只能由駕駛員自行作出著陸的決定，無(wú)決斷高度。 類(lèi)盲降又可細(xì)分為ABC三個(gè)子類(lèi)

59、。 A類(lèi)的天氣標(biāo)準(zhǔn)是前方能見(jiàn)度200米（700英尺）、決斷高低于30米或無(wú)決斷高度，但應(yīng)考慮有足夠的中止著陸距離，跑道視程不小于200米； B類(lèi)的天氣標(biāo)準(zhǔn)是前方能見(jiàn)度50米（150英尺），決斷高度低于15米或無(wú)決斷高，跑道視程小于200米但不小于50米，保證接地后有足夠允許滑行的距離； C類(lèi)無(wú)決斷高和無(wú)跑道視程的限制，也就是說(shuō)“伸手不見(jiàn)五指”的情況下，憑借盲降引導(dǎo)可自動(dòng)駕駛安全著陸滑行。目前ICAO還沒(méi)有批準(zhǔn)C類(lèi)運(yùn)行。 我國(guó)目前?。▍^(qū)）局級(jí)及以上機(jī)場(chǎng)和大部分航站都已裝有盲降，近幾年新建和擴(kuò)建的機(jī)場(chǎng)均裝有雙向盲降，其中只有北京、廣州、上海，成都機(jī)場(chǎng)的盲降系統(tǒng)達(dá)到了類(lèi)運(yùn)行標(biāo)準(zhǔn)，其余機(jī)場(chǎng)都按類(lèi)標(biāo)準(zhǔn)開(kāi)放。 廈門(mén)機(jī)場(chǎng)早期僅主降方向05號(hào)跑道開(kāi)放類(lèi)盲降,1993年開(kāi)始的機(jī)場(chǎng)擴(kuò)建工程建設(shè)