城市慢行交通的系統(tǒng)障礙與理性破解

1、城市慢行交通的系統(tǒng)障礙與理性破解導(dǎo)讀：在城市交通高速發(fā)展的今天，以步行和自行車為代表的城市慢行交通備受冷落，這很不正常。其實，慢行交通是一種低碳、綠色、可持續(xù)的交通運(yùn)行模式，也是化解城市交通擁堵的有效方式之一。大城市發(fā)展慢行交通，應(yīng)解決好快慢交通分離、基于心理學(xué)的慢行交通保障等系列問題，以及慢行交通與其他交通方式的銜接，使慢行交通真正成為城市一體化交通的有機(jī)組成部分。、慢行交通出行環(huán)境不容樂觀慢行交通主要指非機(jī)動車出行的交通方式，包括步行和自行車交通方式構(gòu)成的交通系統(tǒng)。近年來，由于助動車的設(shè)計車速越來越高，慢行交通系統(tǒng)的概念重新定義為：以步行及自行車為主體、以低速環(huán)保型助動車（最高車速不大于2

2、0km/h,噪聲較低，制動良好）為過渡性補(bǔ)充的非機(jī)動交通系統(tǒng)，并由此區(qū)別于其他交通運(yùn)行模式。在國內(nèi)多數(shù)城市，高達(dá)60%80%的居民出行借助慢行交通模式完成。資料顯示，2004年上海以慢行交通模式出行的人口約占總出行人次的60%,為機(jī)動化出行人次的1.5倍。在慢行交通模式的使用過程中產(chǎn)生的碳排放極低，甚至是零排放，且有低震動、低噪音及低能耗等諸多優(yōu)點，因此，慢行交通模式是一種“低碳、綠色、可持續(xù)”的交通運(yùn)行模式。在以“低碳”和“低能耗”為上海城市交通發(fā)展方向的今天，大力發(fā)展針對短距離出行的慢行交通系統(tǒng)必將成為城市交通長遠(yuǎn)戰(zhàn)略規(guī)劃中不可或缺的一部分。慢行交通模式的使用者屬于現(xiàn)代城市交通中的弱勢群體

3、，上海的城市道路網(wǎng)和交通基礎(chǔ)設(shè)施經(jīng)過20多年的巨大發(fā)展，已經(jīng)有了根本性變化，然而面向步行者、騎車者的城市街道基礎(chǔ)設(shè)施卻得不到相應(yīng)發(fā)展，路網(wǎng)建設(shè)單一地向機(jī)動化交通傾斜，造成慢行交通環(huán)境的相對惡化。與機(jī)動化交通相比，慢行交通模式缺少必要的保護(hù)設(shè)施，在安全特性和交通環(huán)境舒適性上處于劣勢，使得慢行交通模式使用者成為交通事故中最大的受害者。在中國，交通事故死亡每四個人中有三個是交通弱勢群體，司機(jī)死亡占死亡人數(shù)的13.4%,而行人和騎自行車者占45%。上海20012007年有4萬名慢行交通模式使用者因交通事故受到傷害，日均至少有1名步行者與1名騎車者喪生，5名步行者與8名騎車者受傷，遠(yuǎn)高于機(jī)動方式出行者。

4、事實上，慢行交通系統(tǒng)使用者的安全問題一直是全球共同關(guān)注的焦點之一。由于上海慢行交通模式的使用需求遠(yuǎn)高于世界平均水平，導(dǎo)致上海慢行交通系統(tǒng)的安全問題相對其他發(fā)達(dá)城市要更為嚴(yán)峻。隨著慢行交通出行環(huán)境的不斷惡化，慢行交通方式的出行者逐步向機(jī)動化出行模式轉(zhuǎn)化，許多短途的出行改由機(jī)動化出行完成，由此導(dǎo)致城市交通擁堵的惡化和停車需求的急劇增加。在節(jié)能減排大前提下，改善慢行交通出行環(huán)境，鼓勵短途出行由慢行交通方式來完成，可相應(yīng)減少或緩解城市交通擁堵和停車需求的壓力。為了提高慢行交通系統(tǒng)的出行效率和安全服務(wù)水平，在上海發(fā)展城市道路慢行交通輔助系統(tǒng)顯得尤為重要，其主要的好處在于：（1）發(fā)展慢行交通技術(shù)，對未來上

5、海城市道路發(fā)展提供指導(dǎo)依據(jù)；（2）有利于弱勢人群交通出行效率和安全，提高整個城市的交通安全；（3）有利于緩解交通出行壓力；（4）有利于溫室氣體污染和能源短缺問題的改善；（5）有利于強(qiáng)化出行者的身體健康，為城市交通可持續(xù)發(fā)展提供堅實基礎(chǔ)。二、國外慢行交通系統(tǒng)的現(xiàn)狀分析在日本，城市中常見一種電動車、自行車等非機(jī)動車和行人共用板塊，稱為“人非共板”，并通過不同色彩路面結(jié)構(gòu)區(qū)分非機(jī)動車道和人行通道，以達(dá)到各自功能。其成功運(yùn)用依賴兩個基本前提：自行車流量很低、自行車速度較慢（部分地區(qū)限速為7s10km/h）,而中國大多數(shù)城市均不具備這兩個條件。日本還運(yùn)用PICS（行人信息、通行系統(tǒng)）幫助行人（特別是老人

6、、視覺殘疾人和使用輪椅的人等）安全行走，該系統(tǒng)采用聲音向行人通報紅綠燈情況、及延長綠燈時間等辦法來減少交通事故。止匕外，由于深色服裝的光線反射率低，在清晨、黃昏、夜晚的環(huán)境中不容易引起駕駛員的注意，相對較易發(fā)生交通事故，因此，日本建議和鼓勵老年人和兒童出行時盡量穿著艷裝或帶有反光板的服裝。在美國，路易斯堡市設(shè)置了三用人行道；華盛頓的人行橫道上路面鑲嵌高能量的照明系統(tǒng)，當(dāng)行人步入人行橫道時，跑道燈照亮橫道，駕駛員在270米以外可以看到；佛羅里達(dá)州的圣彼得堡市和清水市是美國行人和自行車交通事故最多的地區(qū)之一，近幾年當(dāng)?shù)夭捎昧似浇豢谇托腥诉^街保護(hù)設(shè)施，同時采用弱勢人群專用交通標(biāo)志等有效措施，由此

7、顯著降低弱勢人群的交通事故。在歐洲I,瑞典、丹麥、挪威等國均將設(shè)置護(hù)欄、修建自行車專用道作為預(yù)防自行車事故的重要措施，據(jù)估計，交通分流和車道分隔后，其慢行交通系統(tǒng)的安全性可提高35倍。德國法蘭克福市鋪設(shè)了一種音樂彎道,使司機(jī)在不知不覺中放慢車速。柏林有一種自行移動的人行道,還有一種雷達(dá)探測器，能判斷人行橫道有無行人及行人的速度，當(dāng)有人滯后于其他人，信號燈會自動延長變化周期。止匕外，國外還研究在機(jī)動車上安裝激光掃描儀來探測行人，并配以自動分析系統(tǒng)。倫敦市現(xiàn)有560英里自行車道，配以彩色（紅色或綠色）漆畫，并在交叉路口畫出醒目的標(biāo)線，有的路口還安裝了專門的自行車信號指示燈。英國交通規(guī)則還要求騎車人

8、必須戴頭盔，穿具有反光標(biāo)識或醒目顏色的衣服，自行車前后安裝頭燈和尾燈。三、上海城市慢行交通系統(tǒng)發(fā)展的瓶頸我國是世界上使用慢行交通模式人數(shù)最多的國家，上海也是我國慢行交通出行需求最為活躍的主要城市之一。合理的慢行交通系統(tǒng)在提高城市道路短途出行效率、填補(bǔ)公交服務(wù)空白、促進(jìn)交通可持續(xù)發(fā)展、保障交通弱勢群體出行便利等方面具有機(jī)動交通無法比擬的優(yōu)勢。但由于汽車交通量的急劇增加和慢行交通環(huán)境的相對惡化，對城市的交通和生活環(huán)境帶來越來越嚴(yán)重的負(fù)面影響，上海城市在發(fā)展慢行交通系統(tǒng)的過程中存在以下幾個瓶頸。一）缺少對交通弱勢群體的保護(hù)規(guī)范在城市路網(wǎng)中，主、次干道路是慢行交通模式事故的高發(fā)場所。上海干道路單位里程

9、慢行交通使用者受傷害人數(shù)為支路的810倍。人車分離、機(jī)非分流是國內(nèi)大城市解決干道路快慢沖突的常見手段，但通常偏重于提高機(jī)動車效率而非慢行交通系統(tǒng)使用者的安全。例如，城市道路交通規(guī)劃設(shè)計規(guī)范（以下簡稱“規(guī)范”）中要求，當(dāng)?shù)缆穼挾瘸^4條機(jī)動車道時，人行橫道應(yīng)設(shè)置行人安全島。事實上，這一規(guī)定基本難以落實，即便是雙向8車道的城市主干道路，仍有很多未能設(shè)置安全島。交通管理與改善策略也往往傾向于增加機(jī)動車的通行空間，而不是利用路中空間改善行人安全。又如，規(guī)范中提出城市主、次干道路路段過街設(shè)施的間距宜取為250300m盡管該指標(biāo)本身已明顯偏大，但上海市部分干道路過街設(shè)施的間距卻達(dá)到400-600m甚至更大

10、，由此導(dǎo)致行人或自行車使用者失去耐心，從而違章穿越機(jī)動車道，交通事故往往在所難免。二）缺乏對慢行交通系統(tǒng)事故的持續(xù)性研究導(dǎo)致部分交通由于缺乏對慢行交通系統(tǒng)事故的持續(xù)性研究，改善措施的效果與提高慢行交通環(huán)境的意愿背道而馳。例如，部分強(qiáng)調(diào)步行人性化或美學(xué)化設(shè)計的學(xué)者建議在干道路采取平面而非立體過街設(shè)施，據(jù)此，上海市部分干道路的人行天橋被拆除。國外研究表明，在高速度、大流量干道路上孤立設(shè)置的人行橫道十分危險，紅燈時間過長的人行橫道比嚴(yán)格封閉的人行地道更加危險。部分學(xué)者認(rèn)為將自行車從主干道路分流出來可減少機(jī)非沖突、提高交通安全。這也是上海市實施“干道路非改機(jī)”（將非機(jī)動車道改造為機(jī)動車道）的依據(jù)之一，

11、但迄今未得到任何事故數(shù)據(jù)的驗證。類似做法在法蘭克福早已被證明存在問題，因為單純的干道路機(jī)非分流只會將自行車事故轉(zhuǎn)嫁至隔離條件更差的平行支路，自行車穿越干道路的風(fēng)險卻依然存在。以上海浦東為例，雖然泛CBD機(jī)非分流最為徹底，但年均每平方千米仍有超過5名騎自行車者受到傷害。三）慢行交通系統(tǒng)的基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展緩慢在現(xiàn)代城市擴(kuò)張的進(jìn)程中，交通基礎(chǔ)設(shè)施往往以粗放的形式增長，設(shè)計理念明顯偏重于機(jī)動化交通，非機(jī)動交通設(shè)施一直沒有得到足夠的重視。隨著城市交通規(guī)劃逐漸被機(jī)動車交通規(guī)劃取代，快速路與日俱增而自行車道日漸減少，人行道愈來愈窄，大量的人車沖突、社會矛盾因之而生，城市道路慢行交通系統(tǒng)陷于困境之中。究其原因，主

12、要在于一味效仿歐美的機(jī)動化交通模式，然而這并不符合中國城市交通發(fā)展的實際情況。我們在制定城市交通規(guī)劃之時，必須考慮到中國與西方發(fā)達(dá)城市交通模式的背景差異，如人口密度、資源約束等，正確認(rèn)識發(fā)達(dá)國家城市小汽車泛濫造成的交通擁堵，重視并倡導(dǎo)以慢行交通系統(tǒng)為主的城市交通規(guī)劃。四、慢行交通系統(tǒng)設(shè)施發(fā)展的技術(shù)研究慢行交通系統(tǒng)發(fā)展的技術(shù)研究包括如下幾個方面：（一）慢行交通系統(tǒng)的基礎(chǔ)理論研究，包括慢行交通的運(yùn)動特性、弱勢人群交通行為特性、交通弱勢群體的心理以及慢行交通與機(jī)動車交通的相互作用和機(jī)理等方面的研究。（二）慢行交通系統(tǒng)規(guī)劃理論研究，包括慢行交通出行需求預(yù)測、慢行交通走廊規(guī)劃、基于慢行交通需求的土地利用

13、和規(guī)劃、慢行交通與城市規(guī)劃的協(xié)作發(fā)展、基于慢行交通需求的城市綜合交通系統(tǒng)規(guī)劃、商業(yè)步行街規(guī)劃等。（三）慢行交通系統(tǒng)安全規(guī)劃技術(shù)研究，從宏觀層面上，在城市規(guī)劃中系統(tǒng)地指導(dǎo)人行道、非機(jī)動車道、人行橫道、人行過街設(shè)施等慢行交通設(shè)施的規(guī)劃。（四）慢行交通系統(tǒng)安全設(shè)計技術(shù)研究，包括慢行交通系統(tǒng)的各項設(shè)施和元素，如幾何設(shè)計、控制方式、機(jī)動車交通流與慢性交通流空間域與時間域分隔設(shè)計技術(shù)、交通組織管理方式和交通環(huán)境等。（五）慢行交通流與其他運(yùn)輸方式轉(zhuǎn)乘銜接方式設(shè)計研究，其中包括慢行交通系統(tǒng)與公共交通系統(tǒng)之間的便捷轉(zhuǎn)換、慢行交通系統(tǒng)與私人機(jī)動交通系統(tǒng)之間的便捷轉(zhuǎn)換、與慢行交通有關(guān)的停車規(guī)劃和設(shè)計技術(shù)等。（六）慢

14、行交通系統(tǒng)安全診斷技術(shù)研究，分析影響我國城市慢行交通系統(tǒng)安全的各種成因，并建立實用的慢行交通系統(tǒng)安全診斷評判標(biāo)準(zhǔn)。（七）慢行交通系統(tǒng)安全服務(wù)水平評價技術(shù)研究，從影響慢行交通系統(tǒng)安全的各個客觀因素出發(fā)構(gòu)建評價模型。（八）慢行交通系統(tǒng)安全養(yǎng)護(hù)及評價技術(shù)研究，在研究國外城市慢行交通系統(tǒng)安全養(yǎng)護(hù)方法的基礎(chǔ)上，建立我國城市慢行交通系統(tǒng)安全養(yǎng)護(hù)的程序、對策和評價方法。五、慢行交通系統(tǒng)整體通行的技術(shù)路徑（一）快慢交通分離在上海，機(jī)非分流措施在城市主干道路上已逐年開展，部分機(jī)非混合車道被改做機(jī)動車專用道路，兩側(cè)的平行支路被改建辟通以供非機(jī)動車分流。一些主要路段為解決快慢交通混行問題，可以利用標(biāo)志、標(biāo)線等交通語

15、言或綠化設(shè)施隔離快慢交通空間；重要的交叉口可通過隔離護(hù)欄、右轉(zhuǎn)車管理來控制；若不對交叉口機(jī)非進(jìn)行物理隔離，則可通過交通渠化、交叉口信號配時以及減小交叉口路緣右轉(zhuǎn)彎半徑來保障慢行交通的安全；對于停車需求較大的路段，在機(jī)非隔離帶上設(shè)置停車位，以改善通視條件。在干道路上強(qiáng)制分離快慢交通，限制慢行交通活動空間；在低等級道路上限制機(jī)動車速度，讓慢行交通獲得優(yōu)先。條件允許時開辟分離式自行車專用道（路），或增設(shè)機(jī)動車與自行車交通的隔離設(shè)施，保障慢行交通空間，以及建成運(yùn)營后不被非法占用。慢行交通安全行駛環(huán)境的主要考慮是最大程度地降低機(jī)動車交通流和慢行交通流之間的混雜，同時提高機(jī)動車交通流的行駛效率。要跳出傳統(tǒng)

16、的設(shè)計思維方式，最大限度地和科學(xué)地利用空間域和時間域分隔的方法，有條件的話可以考慮建立立體空間分隔，以及將慢行交通流轉(zhuǎn)移出機(jī)動車交通流主要影響區(qū)域。二）行人安全保障人行道路面損害較多，隨處慢行交通流時常被迫占用機(jī)一些針對上海市慢行交通的上海城市的步行環(huán)境并不理想,可見心理學(xué)和物理學(xué)意義上的障礙，動車道，由此導(dǎo)致不安全行為發(fā)生。研究提出：1、除了高速道路和高架道路外，所有道路都應(yīng)設(shè)置最小寬度達(dá)到l.8m的人行道，保證步行空間（最小人行道寬度不得小于l.2m）;2、改進(jìn)人行道設(shè)計，引入高質(zhì)量的路面材料、保養(yǎng)標(biāo)準(zhǔn)和照明設(shè)備；3、所有的交叉口都應(yīng)為行人提供安全和便捷的過街設(shè)施；合理布局人行道上的行人座

17、椅、垃圾箱、標(biāo)示牌等道路附屬設(shè)施；4、盡可能地避免給行人帶來不便的高架人行天橋、人行地道或隧道等過街方式；5、開辟更多的如豫園、龍華寺等類型的步行區(qū)域；6、引入幫助殘疾人的措施等；年人是慢行交通安全保障中一個突出的問題，即將出臺的老年人交通法7、老可為老年人外出或過馬路提供“綠色通道”。止匕外，人行橫道配套設(shè)施的新技術(shù)可以提高行人過街的安全，例如：跑道燈、雷達(dá)探測器、人行橫道電子眼、自動行人檢測技術(shù)。三）自行車安全保障國內(nèi)規(guī)范規(guī)定非機(jī)動車道的最小寬度為1.5m,比較棘手的是行人時常也占用自行車道，導(dǎo)致行人與自行車之間的交通事故時常發(fā)生，或迫使自行車占用機(jī)動車道，導(dǎo)致自行車和機(jī)動車交通沖突的發(fā)生

18、。目前自行車的交通控制方式較為簡單，主要是在平交路口設(shè)置自行車轉(zhuǎn)彎信號燈，在時間域上分隔自行車和機(jī)動車的混雜。事實上，自行車的交通控制方式有許多種，交通管理的方式也有待于優(yōu)化和加強(qiáng)。此外，自行車安全保障可從制定和強(qiáng)化交通法規(guī)、安全教育、自行車安全性能保障、使用自行車頭盔（自行車交通事故中頭部損傷所占比例最大），以及發(fā)揮交通協(xié)管員的作用來進(jìn)行。四）助動車安全保障助動車作為我國主要的慢行交通工具，存在以下問題：1、使用人群范圍廣泛且無駕駛技能考核標(biāo)準(zhǔn)；2、拓展了自行車的使用范圍半徑，加大與其他交通方式的時空沖突；3、車速與道路使用權(quán)不匹配，加大機(jī)動車-非機(jī)動車、非機(jī)動車-非機(jī)動車之間的干擾；4、在加速、高速以及路況不佳的情況下，車身難以承受巨大的壓力，較易出現(xiàn)翻車、車身斷裂、四大主件失靈、失控等事故。針對上述問題，可從具體的安全保障措施入手：1、加大優(yōu)先發(fā)展公交力度，同時通過使用費(fèi)等經(jīng)濟(jì)作用，調(diào)控助動車需求發(fā)展勢頭；2、制定助動車技術(shù)性能與使用交通規(guī)范，嚴(yán)格限制最高設(shè)計時速；3、規(guī)范助動車