飛控系統(tǒng)總結(jié)復(fù)習(xí)過程

1、飛控系統(tǒng)總結(jié)精品文檔飛控系統(tǒng)總結(jié)：俯仰系統(tǒng)功用俯仰操作的功用主要是為了實(shí)現(xiàn)飛機(jī)的升降運(yùn)動。系統(tǒng)組成俯仰操作主要包括正常俯仰控制、升降舵伺服控制操作和水平安定面作動同操作。工作過程側(cè)桿指令通過電傳信號傳送給 ELAC和 SEC.有兩個(gè) ELAC， ELAC1和 ELAC2 。正常情況下 ELAC2控制升降舵和THS，這里我們可以注意到 ELAC2控制的兩個(gè)作動筒的液壓源分別是綠系統(tǒng)和黃系統(tǒng)。如果ELAC2控制失效，處于備用狀態(tài)的ELAC1被激活，替代 ELAC2工作，不過 ELAC1控制的兩個(gè)作動筒的液壓源只有藍(lán)系統(tǒng)一個(gè)液壓系統(tǒng)。如果兩個(gè)ELACS都失效，這時(shí) SEC1或 SEC2都會從 ELA

2、CS手中接管它的工作，來控制的俯仰操作，只要FMGC一旦被激活，它就會把自動飛行指令傳遞給 ELAC.每個(gè) ELAC控制兩個(gè)升降舵作動筒，一個(gè)處于激活模式，另外一個(gè)處于阻尼模式，只有當(dāng)處于激活模式的作動筒失效后，處于阻尼模式的作動筒才會被激活。當(dāng)有大的俯仰需求時(shí)，兩個(gè)作動筒都被激活。THS的兩個(gè)液壓作動筒被三個(gè)電動配平馬達(dá)驅(qū)動，但每次只有一個(gè)處于運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)，其中馬達(dá)1 被 ELAC2控制，馬達(dá) 2 被 ELAC1或 SEC1控制，馬達(dá) 3 被 SEC2控制。還有靠人工操作的手動配平要比電動配平優(yōu)先。橫滾/偏轉(zhuǎn)系統(tǒng)功用俯仰操作的功用主要是為了實(shí)現(xiàn)飛機(jī)的偏轉(zhuǎn)運(yùn)動。系統(tǒng)組成橫滾控制、偏轉(zhuǎn)控制工作過程側(cè)

3、桿指令通過電傳信號傳送給ELAC和 SEC.兩個(gè) ELAC控制副翼的作動同，正常情況下ELAC1被激活， EALC2處于備用狀態(tài)，只有當(dāng) ELAC1失效時(shí)，才啟用ELAC2.側(cè)桿的指令通過ELAC傳遞給 SEC,控制一對擾流板作動筒，從圖中我們可以看出SEC1控制 3 號和4 號作動筒， SEC2控制 5 號作動筒， SEC3控制 2 號作動筒。 FAC接收到偏轉(zhuǎn)信號指令號后通過控制方向舵來協(xié)調(diào)偏轉(zhuǎn)運(yùn)動，同樣收集于網(wǎng)絡(luò)，如有侵權(quán)請聯(lián)系管理員刪除精品文檔FAC1在激活狀態(tài)下， FAC2處于備用狀態(tài)。 FMGC主要功能是吧指令發(fā)送給FAC,FMGC和 SEC。副翼有兩個(gè)液壓作動筒，一個(gè)被激活。梁歪

4、一個(gè)處于阻尼狀態(tài)。從圖中我們可以看出左邊副翼的藍(lán)液壓作動筒和郵編副翼的綠液壓作動筒被ELAC1控制，其他的作動筒被ELAC2控制，只有當(dāng)兩個(gè)ELAC都失效或者是藍(lán)和綠液壓系統(tǒng)的壓力都比較低時(shí)，所有的副翼作動筒都處于阻尼模式。每一個(gè)擾流板都有一個(gè)液壓作動筒，當(dāng)其中一個(gè)液壓擾流板作動筒失效或者壓力低時(shí)，那個(gè)擾流板就會自動被收回或者靠氣動力收回。方向舵配平作動筒系統(tǒng)功用方向舵配平作動筒的主要功用就為了協(xié)助和配合方向舵的工作。系統(tǒng)組成方向舵配平作動筒是隱藏在方向舵系統(tǒng)中的，包括配平作動筒、偏航阻尼作動筒、行程限制器，人工感覺彈簧桿（artificial feel springrod ）、配平螺桿。工作

5、過程方向舵配平作動筒有一個(gè)電子組件傳遞FAC的電控信號給轉(zhuǎn)動輸出軸。在人工模式下，電控信號是通過中央從總臺的方向舵配平開關(guān)來控制的；在自動飛行模式下，是通過FMGC來控制的。不過在兩種模式下電控信號都要通過FAC. 方向舵配平作動筒有兩個(gè)直流電動馬達(dá)，通過兩個(gè)電子組件被兩個(gè) FAC控制，但每次只能有一個(gè)被激活FAC1或 FAC2，位置信號通過減速齒輪和力矩限制器輸出給4 個(gè) RVDT,反饋給 FAC.方向舵限制器系統(tǒng)功用防止方向舵擺動幅度過大。工作過程收集于網(wǎng)絡(luò)，如有侵權(quán)請聯(lián)系管理員刪除精品文檔當(dāng)飛機(jī)的速度小于160 節(jié)時(shí)，方向舵限制器把方向舵限制在25 度；當(dāng)飛機(jī)的速度在160 節(jié)到 380

6、 節(jié)之間時(shí)，方向舵限制器根據(jù)特定的函數(shù)把方向舵限制在 3.5 度到 25 度之間；當(dāng)飛機(jī)速度大于380 節(jié)時(shí)，方向舵限制器把方向舵限制在3.8 度。速度剎車和地面擾流板系統(tǒng)功用有的稱之為 “減速板 ” 、 “阻流板 ” 或“減升板 ” 等，這些名稱反映了它們的功能。分為飛行、地面擾流板兩種，左右對稱分布，地面擾流板只能在地面才可打開，實(shí)際上擾流板是鉸接在機(jī)翼上表面的一些液壓致動板，飛行員操縱時(shí)可以使這些板向上翻起，增加機(jī)翼的阻力，減少升力，阻礙氣流的流動達(dá)到減速、控制飛機(jī)姿態(tài)的作用。在空中飛行時(shí)，擾流板可以降低飛行速度并降低高度。只有一側(cè)的擾流板動作時(shí)，作用相當(dāng)于副翼，主要是協(xié)助副翼等主操作舵

7、面來有效控制飛機(jī)做橫滾機(jī)動，在飛機(jī)著陸在地面滑跑過程中時(shí)，飛行、地面擾流板會盡可能地張開，以確保飛機(jī)迅速減速。工作過程速度剎車的功能是通過飛行員對速度剎車桿的控制來實(shí)現(xiàn)對2，3 ，4 號擾流板的控制，從而達(dá)到減速的目的。在人工模式下，只要速度剎車桿被拔起，1 到 5 號地面擾流板就全部處于預(yù)位狀態(tài)。但是不管在人工或者自動飛行模式下，俯仰指令、地面擾流板的伸出于收回都會避免節(jié)距因素?？p翼和襟翼控制系統(tǒng)功用前緣縫翼的作用主要有兩個(gè)：一是延緩機(jī)翼上的氣流分離，提高了飛機(jī)的臨界迎角，使得飛機(jī)在更大的迎角下才會發(fā)生失速；二是增大機(jī)翼的升力系數(shù)。其中增大臨界迎角的作用是主要的。這種裝置在大迎角下，特別是接

8、近或超過基本機(jī)翼的臨界迎角時(shí)才使用，因?yàn)橹挥性谶@種情況下，機(jī)翼上才會產(chǎn)生氣流分離。前緣縫翼沒有專門的操縱裝置，一般隨襟翼的動作而隨動，在飛機(jī)即將進(jìn)入失速狀態(tài)時(shí)，前緣縫翼的自動功能也會根據(jù)迎角的變化而自動開關(guān)。在前緣縫翼閉合時(shí)（即相當(dāng)于沒有安裝前緣縫翼），隨著迎角的增大，機(jī)翼上表面的分離區(qū)逐漸向前移，當(dāng)迎角增大到臨界迎角時(shí)，機(jī)翼的升力系數(shù)急劇下降，機(jī)翼失速。當(dāng)前緣縫翼打開時(shí)，它與基本機(jī)翼前緣表面形成一道縫隙，下翼面壓強(qiáng)較高的氣流通過這道縫隙得到加速而流向上翼面，增大了上翼面附面層中氣流的速度，降低了壓強(qiáng)，消除了這里的分離旋渦，從而延緩了氣流分離，避免了大迎角下的失速，使得升力系數(shù)提高。在速度一定

9、的情況下，提高升力的辦法主要有4 種：一是改變機(jī)翼剖面形狀，增加翼型彎度；二是增加機(jī)翼面積；三是盡可能保持層流流動；四是在環(huán)繞機(jī)翼的氣流中，增加一股噴氣氣流。襟翼就是通過改變翼型彎度、增加機(jī)翼面積、保持層流流動而增加升力的。收集于網(wǎng)絡(luò)，如有侵權(quán)請聯(lián)系管理員刪除精品文檔工作過程在縫翼和襟翼的作動過程中，是PCU為其提供液壓動力源。整個(gè)作動過程受SFCC控制。每個(gè)閥門組（ VALVE BLOCK）有三個(gè)電磁活門， RET和EXT被稱為直接活門，控制控制活門線軸；與此同時(shí)，ENB控制壓力關(guān)斷剎車（ POB） . 操縱縫翼 / 襟翼操縱桿目標(biāo)位置信號就會通過CSU傳遞給SFCC中的襟翼通道 1 和 2

10、，最后在 SFCC中的襟翼通道中對比目標(biāo)位置信號和實(shí)際位置信號。如果目標(biāo)位置信號和實(shí)際位置信號不一致，通道就會產(chǎn)生命令信號。如果命令信號過大，就會PCU閥門組就會驅(qū)動活門向相反的方向運(yùn)動。每一個(gè)SFCC控制與其相關(guān)的電磁閥們。活門卷軸運(yùn)動的方向控制馬達(dá)轉(zhuǎn)動的方向，卷軸轉(zhuǎn)動角度的大小控制著馬達(dá)轉(zhuǎn)動速度的大小?？刂苹铋T卷軸的位置由固定在活門組一個(gè)末端的LVDT監(jiān)測。ENB電磁線圈的作用是釋放POB，襟翼開始放出。在控制活門卷軸完全偏斜的情況下，為了襟翼放出流體流動最大程度流到全速運(yùn)轉(zhuǎn)的馬達(dá)。由于襟翼接近目標(biāo)位置信號， RET就會被給電，控制活門卷軸就會回到中立位。當(dāng)襟翼縫翼的實(shí)際位置和目標(biāo)位置一致

11、時(shí)，通電PCU的所有線圈都斷電，這時(shí)馬達(dá)停轉(zhuǎn)， POB會鎖住襟翼直到有一個(gè)新的目標(biāo)位置信號?？p翼的機(jī)械作動工作過程力矩軸和齒輪箱把PCU的動力傳送給用來驅(qū)動縫翼的傳動機(jī)構(gòu)。PCU輔助兩個(gè)液壓馬達(dá)，每個(gè)馬達(dá)通過電信號活門組控制?？p翼PCU通過一個(gè)單向輸出軸驅(qū)動縫翼傳送系統(tǒng)。力矩軸主要是來驅(qū)動齒輪箱和作動筒，支撐軸承是和支持軸的結(jié)構(gòu)連接在一塊的，在那些地方可以小角度的調(diào)整發(fā)生線 (alignment occur)。在縫翼傳輸系統(tǒng)中6 個(gè)主要是用來進(jìn)行小角度調(diào)整發(fā)生線的. 在大翼中心盒（ wing center box）底下的發(fā)生線是由傾斜19 度的齒輪箱 A 來調(diào)整的；在每個(gè)大翼都有一個(gè)T型齒輪箱

12、 B 把發(fā)生線改變90 度；兩個(gè)傾斜63.5 度齒輪箱 C把驅(qū)動大翼水平面到大翼前緣的發(fā)生線。作動筒主要來產(chǎn)生力矩和速度，來驅(qū)動縫翼和制動。每一個(gè)作動筒通過一個(gè)作動筒輸出軸驅(qū)動的小齒輪來作動縫翼軌道?？p翼和軌道的末端連接著，其中 1 號縫翼有四個(gè)軌道，只有T2和 T3 被作動， T1 和 T4 起連接作用，防止鏈接失效。吊架外側(cè)的縫翼只有兩個(gè)驅(qū)動著的軌道（track ）。每個(gè)作動筒上都有一個(gè)力矩限制器防止結(jié)構(gòu)過載而損壞。一旦SFCC有非正常操作翼尖制動是用來停止和保持構(gòu)型，并且只能在地面通過 CFDS的維護(hù)措施來重置。APPU安裝在軌道 12 的外側(cè)，它主要是用來把縫翼的實(shí)際位置信號反饋給SFCC，讓 SFCC能監(jiān)控系統(tǒng)的情況和不對稱情況?？p翼的機(jī)械作動工作過程收集于網(wǎng)絡(luò)，如有侵權(quán)請聯(lián)系管理員刪除精品文檔PCU輔助兩個(gè)液壓馬達(dá)工作，每一個(gè)控制一個(gè)電子信號閥門組，襟翼計(jì)算機(jī)驅(qū)動襟翼傳輸系統(tǒng)到輸出軸。轉(zhuǎn)動力矩軸以同樣的速度驅(qū)動齒輪箱和轉(zhuǎn)動作動筒。連接在結(jié)構(gòu)部件上的支撐軸承支持者力矩軸。三種類型的一對一齒輪箱主要用來傳遞有大的角度改變的傳輸，主要有傾斜齒輪箱，直角齒輪箱，水平齒輪箱。每一個(gè)作動筒在軌道