客車司機(jī)基礎(chǔ)學(xué)習(xí)資料教材

1、第一節(jié) 技術(shù)設(shè)備一、限界一切建筑物、設(shè)備，在任何情況下不得侵入地鐵建筑限界及設(shè)備限界，機(jī)車、車輛無 論空、重狀態(tài)，均不得超出機(jī)車、車輛限界；與機(jī)車、車輛有直接互相作用的設(shè)備，在使 用中不得超過規(guī)定的侵入范圍。地下站站臺(tái)邊緣至線路中心線的水平距離為1600（ ）mm；其中 1號線（白石洲機(jī)場東站）站臺(tái)邊緣至線路中心線的水平距離按1590（ ）mm控制。二、線路（一）1 號線全長 40.876 公里， 2 號線全長 36.12 公里， 線路分為正線、輔助線、車廠 線 （車輛段、停車場通稱為車廠，下同） 。輔助線包括折返線、渡線、聯(lián)絡(luò)線、出入段線、 安全線、存車線等。（二）車廠內(nèi)的線路1. 竹子林車

2、輛段共有 32 條股道，名稱及股道編號分別為：車廠、車廠道，運(yùn)用 庫內(nèi)（ 112道），運(yùn)用庫內(nèi)（ 13 16道），檢修庫內(nèi)（ 1719 道），備用停車線（ 20道）， 試車線（ 21 道），洗車線（ 22 道），調(diào)車牽出線（ 23 道），軌道車庫內(nèi)（ 24、25 道），軌道車 庫內(nèi)（ 26、27 道），吹掃線（ 28道），平板車線（ 29、30 道）；2. 前海車輛段共有 54 條股道，名稱及股道編號分別為：車廠、車廠道，調(diào)車牽 出線（ 3 道），洗車線（ 4 道），卸料線（ 5 道），備用停車線（ 6 道），平板車線（ 7、8 道）， 工程車庫內(nèi)（ 9 12道），試車線（ 13道），鏇輪庫內(nèi)

3、（ 14道），雙周檢 / 季檢庫內(nèi)（ 1517 道），停車列檢庫內(nèi)（ 18 39道，其中 3639 為預(yù)留線），吹掃庫（ 40 道），靜調(diào)庫內(nèi)（ 41 道），臨修庫（ 42 道），廠架修庫（ 43 48道），路網(wǎng)廠架修線（ 49 51道為預(yù)留線） ，噴漆 線（ 52、 53道），安全線（ 54道）。三） 地鐵車站、車廠與區(qū)間的分界：1. 車站兩端墻間內(nèi)方的線路為站內(nèi)線路 （ 簡稱站線 ） ，兩相鄰車站相鄰端墻間的線路 范圍稱為區(qū)間， 端墻外方與車站站臺(tái)相連的延伸走廊及其護(hù)欄內(nèi)側(cè)均按站內(nèi)管理， 盡頭站盡 頭端端墻外軌行區(qū)比照區(qū)間管理，具體范圍由車站在各自的站細(xì)中作出明確界定。2. 1 號線竹子林

4、車輛段與出、入段線分別以進(jìn)廠信號機(jī)XJ2、 XJ1的中心線為界；前海車輛段與出、入段線分別以進(jìn)廠信號機(jī)QJ2、 QJ1的中心線為界；3. 2號線蛇口西車輛段與出、入段線分別以進(jìn)廠信號機(jī)Xc、Xr 的中心線為界；后海停車場與出、入場線分別以進(jìn)場信號機(jī)Xc、 Xr 的中心線為界；4.（四）1、2、 5號線正線為雙線，列車運(yùn)行采用雙線單向靠右側(cè)行車。1 號線機(jī)場東站至羅湖站方向?yàn)樯闲?，反之為下行?2號線 赤灣站至新秀站方向?yàn)樯闲?，反之為下行。（五）線路坡度、曲線半徑1. 1 號線正線線路最大坡度為 30，最小坡度為 2；輔助線最大坡度為 38（前海 出段線） , 最小坡度為 2。2. 2號線正線線

5、路最大坡度為 28.466 （僑城北世界之窗下行區(qū)間） ，最小坡度為 0；輔助線最大坡度為 30.266 （后海停車場出場線） ，最小坡度為 0。3.（六）道床隧道內(nèi)與高架線的正線及輔助線均采用鋼筋混凝土短軌枕式整體道床， 地面線路及車廠 線路均為碎石道床 （車廠庫內(nèi)線路為整體道床） ，正線和輔助線采用 60kg/m 鋼軌， 車廠均為 50kg/m 鋼軌（車廠試車線均為 60kg/m 鋼軌）。（七）軌距1、2、5 號線直線軌距標(biāo)準(zhǔn)為 1435（ 26）mm。（八）道岔正線及輔助線采用 60kg/m 鋼軌的 9 號道岔（其中各別車站設(shè)有 12 號道岔），車廠均采 用 50kg/m 鋼軌的 7號道

6、岔 （其中連接試車線的道岔為 9號道岔 ）。1. 道岔側(cè)向構(gòu)造速度見下表：道岔側(cè)向構(gòu)造速度轍叉號7912速度（ km/h）3035502. 道岔側(cè)向允許通過速度見下表：道岔側(cè)向允許通過速度轍叉號7912速度（ km/h）253050三、正線、輔助線、站臺(tái)編號及定義（一）站臺(tái)編號原則車站站臺(tái)的編號原則為面向上行方向，從左到右依次為 “站 1 站臺(tái)、站 2 站臺(tái)順序編號。以羅湖站為例：二） 站線1. 只有兩條站線的車站站線定義1） 與上行線連接的站線定義為“（站名）上行線” ，與下行線連接的站線定義為“站名）下行線” 。以香蜜湖站為例：2） 世界之窗站為蛇口線和羅寶線換乘站，其在蛇口線和羅寶線各有

7、 2 條站線，為避免混淆，羅寶線世界之窗站站線定義為 “羅寶線世界之窗上行線” 和“羅寶線世界之窗下行線”2. 有三條及以上站線的車站站線定義1） 盡頭式車站（羅湖站） ：編號原則為面向上行方向，從左到右以羅馬數(shù)字“道、道、道”順序編號。羅湖站站線定義：（三）區(qū)間與上行線連接的兩相鄰車站相鄰端墻間的線路范圍定義為“（站名）至（站名）上行區(qū)間”，與下行線連接的兩相鄰車站相鄰端墻間的線路范圍定義為 “（站名） 至（站 名）下行區(qū)間” 。以老街站至國貿(mào)站為例：四、車站、車廠（一）1 號線共 30個(gè)車站，依次為羅湖、國貿(mào)、老街、大劇院、科學(xué)館、華強(qiáng)路、崗廈、 會(huì)展中心、購物公園、香蜜湖、車公廟、竹子林

8、、僑城東、華僑城、世界之窗、白石洲、高 新園、深大、桃園、大新、鯉魚門、前海灣、新安、寶安中心、寶體、坪洲、西鄉(xiāng)、固戍、 后瑞、機(jī)場東，其中前 28 個(gè)車站為地下站，后 2 個(gè)車站為高架站；設(shè)有道岔及聯(lián)鎖設(shè)備的 聯(lián)鎖站有 11 個(gè)，分別是羅湖、大劇院、會(huì)展中心、竹子林、世界之窗、深大、前海灣、新 安、西鄉(xiāng)、固戍、機(jī)場東，聯(lián)鎖站及其管轄范圍見下表：聯(lián)鎖站及其管轄范圍聯(lián)鎖站管轄范圍羅湖站羅湖、國貿(mào)、老街大劇院站大劇院、科學(xué)館、華強(qiáng)路會(huì)展中心站崗廈、會(huì)展中心、購物公園竹子林站香蜜湖、車公廟、竹子林世界之窗站僑城東、華僑城、世界之窗深大站白石洲、高新園、深大前海灣站桃園、大新、鯉魚門、前海灣新安站新安

9、、寶安中心西鄉(xiāng)站寶體、坪洲、西鄉(xiāng)固戍站固戍機(jī)場東站后瑞、機(jī)場東（二）2 號線共有 29 個(gè)車站，全部為地下站，依次為赤灣、蛇口港、海上世界、水灣、 東角頭、灣廈、海月、登良、后海、科苑、紅樹灣、世界之窗、僑城北、深康、安托山、僑 香、香蜜、香梅北、景田、蓮花西、福田、市民中心、崗廈北、華強(qiáng)北、燕南、大劇院、湖 貝、黃貝嶺、新秀。其中設(shè)有道岔及聯(lián)鎖設(shè)備、具有站控功能的集中站有10 個(gè)，分別是赤灣、灣廈、科苑、世界之窗、安托山、景田、福田、燕南、黃貝嶺、新秀。集中站及其管轄 范圍見下表 5：表 5 集中站及其管轄范圍集中站管轄范圍赤灣赤灣、蛇口港、海上世界灣廈水灣、東角頭、灣廈、海月科苑登良、后海

10、、科苑世界之窗紅樹灣、世界之窗安托山僑城北、深康、安托山、僑香景田香蜜、香梅北、景田福田蓮花西、福田、市民中心、崗廈北燕南華強(qiáng)北、燕南、大劇院黃貝嶺湖貝、黃貝嶺新秀新秀（三）車站一般分站廳層及站臺(tái)層，其中高架站增加地面設(shè)備層；站臺(tái)有效長為140m，可?？?1 列 6 節(jié)編組的客車。五、地鐵通信（一）控制中心（ OCC）設(shè)有行車、電力、環(huán)控和維修調(diào)度電話總機(jī)，各車站控制室、各 變電所、各車廠控制中心（ DCC）、車廠信號控制室、環(huán)控電控室、消防控制中心、防災(zāi)救援 辦公室、維修工程部、自動(dòng)監(jiān)控部各部門生產(chǎn)調(diào)度等均設(shè)有調(diào)度電話分機(jī)。150 米左右設(shè)有隧二） 車站與車廠間、車站與車站間均設(shè)有站間行車電

11、話，隧道內(nèi)每 道電話，公司各單位裝設(shè)有公務(wù)電話。（三） 無線子系統(tǒng)中，環(huán)控調(diào)度員（以下簡稱環(huán)調(diào)） 、行車調(diào)度員（以下簡稱行調(diào)） 、維 修調(diào)度員、 各車廠信號樓值班員各設(shè) 1 個(gè)調(diào)度臺(tái)， 各車站設(shè) 1 個(gè)固定臺(tái)， 每列客車有 2個(gè)車 載臺(tái)；各 DCC設(shè)有 1 個(gè) 400M 無線固定臺(tái)、 2 個(gè) 800M無線固定臺(tái)，其中 400M 無線固定臺(tái)供 車輛部生產(chǎn)調(diào)度使用， 2 個(gè) 800M無線固定臺(tái)分別供廠調(diào)與車輛部生產(chǎn)調(diào)度使用。（四）列車、車站、 OCC廣播系統(tǒng)，可對乘客進(jìn)行語音廣播。（五）OCC、車站控制室配備閉路電視監(jiān)控系統(tǒng)（CCTV），可監(jiān)視車站站臺(tái)、站廳的大致情況。（六）OCC、各車廠 DCC

12、、竹子林車廠信號樓控制室、各運(yùn)轉(zhuǎn)值班室、車站站廳、站臺(tái)、 換乘室及設(shè)備房配備時(shí)鐘系統(tǒng)， 并分為中央一級母鐘和車站二級母鐘， 為地鐵各系統(tǒng)設(shè)備及 乘客提供一個(gè)標(biāo)準(zhǔn)同步時(shí)間。六、地鐵信號（ 1 號線）（一） 竹子林車輛段、前海車輛段內(nèi)均使用鐵科院的微機(jī)聯(lián)鎖設(shè)備，信號機(jī)和道岔由車 廠信號樓控制室集中控制。（二）正線信號系統(tǒng)采用西門子公司基于無絕緣數(shù)字軌道電路的準(zhǔn)移動(dòng)閉塞信號系統(tǒng)（ATC 列車自動(dòng)控制系統(tǒng)及 SICAS 計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖系統(tǒng)） 。其中 ATC列車自動(dòng)控制系統(tǒng)由以下三 個(gè)子系統(tǒng)組成：1.ATS 列車自動(dòng)監(jiān)控子系統(tǒng)；2.ATP 列車自動(dòng)防護(hù)子系統(tǒng)；3. ATO 列車自動(dòng)運(yùn)行子系統(tǒng)。（三）ATS設(shè)

13、備：1.OCC配備有 4套 ATS人機(jī)接口（ MMI），其中行調(diào) 3套，值班主任 1 套；2. 各車廠 DCC（竹子林車廠信號樓分開設(shè)置時(shí)含信號樓控制室）配備有MMI各 1 套，通過 MMI可以輸入車組號，計(jì)算客車運(yùn)行里程，監(jiān)督列車運(yùn)行情況；3. 值班主任、行調(diào)通過 OCC大屏幕顯示系統(tǒng)、 MMI監(jiān)督和控制全線的信號設(shè)備工作和列車運(yùn)作情況；4. 羅湖至世界之窗各聯(lián)鎖區(qū)， ATS通過遠(yuǎn)程終端控制單元（ RTU）實(shí)現(xiàn)與聯(lián)鎖站信號 設(shè)備的聯(lián)系；深大至機(jī)場東各聯(lián)鎖區(qū)，ATS通過前端處理器（ FEP）實(shí)現(xiàn)與聯(lián)鎖站信號設(shè)備的聯(lián)系。（四）正線有道岔并且配有微機(jī)聯(lián)鎖設(shè)備（ SICAS）的車站為聯(lián)鎖站。1. 正

14、線不設(shè)進(jìn)、出站信號機(jī)，只設(shè)進(jìn)路防護(hù)信號機(jī)；正線還設(shè)置有以下虛擬信號機(jī)：羅湖 F10104、國貿(mào) F10201、大劇院 F10401、 F10402、世界之窗 F11501、前海灣 F12203、 新安 F12302、固戍 F12802、F12803、F12805、后瑞 F12901、 F12902；2. 聯(lián)鎖具有追蹤進(jìn)路功能，列車每出清一段軌道電路，進(jìn)路自動(dòng)逐段解鎖；3. 竹子林車輛段與竹子林站、前海車輛段與新安站、前海車輛段與前海灣站、1 號線與 2 號線在聯(lián)絡(luò)線、 1 號線與 5 號線在聯(lián)絡(luò)渡線的信號接口，均設(shè)有進(jìn)路照查電路。（五）OCC設(shè)有 3 套中央聯(lián)鎖工作站 （ C-LOW），行調(diào)通

15、過 C-LOW可監(jiān)督與控制列車進(jìn)路排 列、列車運(yùn)行狀態(tài)。（六）各車站每一站臺(tái)設(shè)有 2 個(gè)緊急停車按鈕（ ESB），與車站控制室的 MCP控制盤上的 取消報(bào)警按鈕相連通， 站臺(tái)上的 ESB被按壓時(shí)， 車站控制室的 MCP控制盤的取消報(bào)警按鈕將 報(bào)警。緊急停車按鈕作用范圍如下：1. 羅湖站單個(gè)緊急停車按鈕有效作用范圍為該按鈕所屬站臺(tái)側(cè)線路的站前、站內(nèi) 2 個(gè)軌道電路區(qū)域；2. 其余各站的單個(gè)緊急停車按鈕有效作用范圍為該按鈕所屬站臺(tái)側(cè)線路的站前、站 內(nèi)、站后連續(xù) 3 個(gè)軌道電路區(qū)域。（七）車站控制室設(shè)有 LCP 控制盤，盤面上的上、下行線路分別有緊急停車、緊急停車 取消、 扣車、扣車解除及報(bào)警取消等

16、按鈕。當(dāng)車站發(fā)生緊急事件時(shí)，根據(jù)具體情況需要按壓 各按鈕。（八）世界之窗下行、深大下行、寶體下行、機(jī)場東下行具備自動(dòng)折返（DTRO）功能。七、地鐵信號（ 2 號線）（一） 蛇口西車輛段、后海停車場均使用交大微聯(lián)的微機(jī)聯(lián)鎖系統(tǒng)，該系統(tǒng)具有極高的 冗余度和可靠性，其信號設(shè)備由車廠信號樓集中控制。（二）正線使用卡斯柯公司的移動(dòng)閉塞信號系統(tǒng)（CBTC），由以下五個(gè)子系統(tǒng)組成：1）ATC列車自動(dòng)控制子系統(tǒng)（包括 ATO列車自動(dòng)駕駛及 ATP列車自動(dòng)防護(hù)） ；2）CBI 計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖子系統(tǒng)；3）ATS 列車自動(dòng)監(jiān)控子系統(tǒng)；4）DCS數(shù)據(jù)傳輸子系統(tǒng)；5）MSS維護(hù)支持子系統(tǒng)。（三）ATC列車自動(dòng)控制子系統(tǒng)（包

17、括 ATO/ATP）1）軌旁 ATC設(shè)備a）線路控制器（ LC）：僅在赤灣站設(shè)置，用于管理臨時(shí)限速（TSR）和 ATC軟件版本。b）區(qū)域控制器（ ZC）：在蛇口線車輛段試車線、赤灣站、安托山站依次設(shè)置ZC1、ZC2、ZC3，用于執(zhí)行軌旁 ATP功能。c）信標(biāo)。根據(jù)連接方式分為無源信標(biāo)和有源信標(biāo)：無源信標(biāo)包括列車移動(dòng)初始化信標(biāo) （MTIB）、重定位信標(biāo)（ RB）及精確停車預(yù)告信標(biāo)（ STIB），主要用于 CBTC模式下列車定位、 精確停車等；有源信標(biāo)分為預(yù)告信標(biāo)和信號重開信標(biāo)，在點(diǎn)式ATP模式下， 信號機(jī)、道岔狀態(tài)信息由聯(lián)鎖經(jīng)歐式編碼器和有源信標(biāo)傳送給列車， 當(dāng)列車讀取到信標(biāo)時(shí)， 可得知前方信號

18、 機(jī)是開放還是關(guān)閉。有源信標(biāo)在CBTC模式下也可用作重定位信標(biāo)。2）車載 ATC設(shè)備包括車載控制器（ CC）、司機(jī)顯示單元（ DMI）、編碼里程計(jì)、信標(biāo)天線、閉塞模式選擇 開關(guān) （見附錄 C1）等。切換閉塞模式選擇開關(guān)時(shí)，必須在停車時(shí)執(zhí)行，否則將觸發(fā)緊急制動(dòng)。3）ATO的基本功能包括自動(dòng)駕駛、車門管理、精確停車、列車調(diào)整功能等。（四）CBI 計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖子系統(tǒng)1）聯(lián)鎖設(shè)備主要包括：道岔、信號機(jī)、計(jì)軸及聯(lián)鎖控制終端等。2）信號機(jī)設(shè)置：a）正線不設(shè)進(jìn)站信號機(jī)，只設(shè)進(jìn)路防護(hù)信號機(jī)、出站信號機(jī)、區(qū)間信號機(jī)對于其它b）正線只有進(jìn)站的進(jìn)路防護(hù)信號機(jī)及出入廠線的部分信號機(jī)設(shè)置了引導(dǎo)功能，信號機(jī)不設(shè)置引導(dǎo)功能c

19、）在 CBTC模式下，當(dāng) CBTC列車接近信號機(jī)（通常前方 800m）時(shí)信號機(jī)滅燈 , 行車的主 體信號為車載信號， CBTC列車越過信號機(jī)后信號機(jī)又重新點(diǎn)亮；在非CBTC模式下，信號機(jī)常亮，行車的主體信號為地面信號。3）正線信號與其它信號的接口：蛇口西車輛段與赤灣站、后海停車場與灣廈站、 1號線 與 2 號線在 1、2 號線聯(lián)絡(luò)線、 2號線與 5 號線在黃貝嶺站的信號接口均設(shè)有進(jìn)路照查電路； 2 號線在 2、 7 號線聯(lián)絡(luò)線預(yù)留與 7 號線的信號接口。4）計(jì)軸系統(tǒng)a）計(jì)軸點(diǎn)：為了實(shí)現(xiàn)對軌道區(qū)域的空閑和占用檢查，計(jì)軸系統(tǒng)在軌道上設(shè)置計(jì)軸點(diǎn)， 計(jì)軸點(diǎn)安裝有車輪傳感器， 用于探測車輪軸數(shù)及運(yùn)行方向

20、。 計(jì)軸點(diǎn)的設(shè)置原則是： 一個(gè)計(jì)軸 區(qū)段內(nèi)所有能夠通過列車的端頭都設(shè)置有計(jì)軸點(diǎn)（盡頭線末端不設(shè)計(jì)軸點(diǎn)） 。b）計(jì)軸區(qū)段：相鄰計(jì)軸點(diǎn)之間（岔區(qū)為相鄰幾個(gè)計(jì)軸點(diǎn)之間）或計(jì)軸點(diǎn)與軌道末端之 間的軌道區(qū)域?yàn)橐粋€(gè)計(jì)軸區(qū)段。在CBTC模式下，根據(jù)計(jì)軸區(qū)段長短的不同，一個(gè)計(jì)軸區(qū)段可被虛擬劃分為一個(gè)或幾個(gè) ATP區(qū)段，一個(gè) ATP區(qū)段的長度不少于一列客車的長度。5）聯(lián)鎖終端操作設(shè)備集中站設(shè)有 2 套本地聯(lián)鎖工作站 （ 與本地 ATS工作站合用， 稱為 HMI），可對管轄內(nèi)車站 實(shí)現(xiàn)監(jiān)控。（五）ATS列車自動(dòng)監(jiān)控子系統(tǒng)1）系統(tǒng)功能： ATS與聯(lián)鎖、軌旁 ATC設(shè)備、車載 ATC設(shè)備、發(fā)車指示器（ DTI）等其它

21、 信號系統(tǒng)一起工作， 實(shí)現(xiàn)信號設(shè)備的集中監(jiān)控， 并控制列車按照預(yù)先制定的運(yùn)營計(jì)劃在正線 自動(dòng)運(yùn)行。2）系統(tǒng)接口： ATS與時(shí)鐘、廣播、乘客資訊、無線、綜合監(jiān)控等其他系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)接口。3）ATS 設(shè)備分布描述： 設(shè)備主要分布于控制中心、 設(shè)備集中站、 非設(shè)備集中站和車輛段、 停車場。a）控制中心 ATS主要包括以下設(shè)備：控制中心大廳有： 3 套行調(diào)工作站（稱為 MMI）、1 套值班主任工作站（稱為 MMI）等； 其它打印室、運(yùn)行圖編輯室、培訓(xùn)室、中央信號設(shè)備室的設(shè)備從略。b）集中站 ATS主要包括以下設(shè)備： 2套本地 ATS工作站（與本地聯(lián)鎖工作站合用，稱為 HMI）、若干發(fā)車指示器（ DTI）等。

22、c）非集中站 ATS主要設(shè)備有：若干發(fā)車指示器（ DTI）等。d）車輛段和停車場 ATS主要包括以下設(shè)備： 2套本地 ATS工作站（稱為 HMI）等。（六）DCS數(shù)據(jù)傳輸子系統(tǒng)1）包括有線部分與無線部分，主要有骨干網(wǎng)、軌旁無線接入點(diǎn)（AP）、車載 DCS天線、車載無線調(diào)制解調(diào)器、車載以太網(wǎng)等設(shè)備。a）骨干網(wǎng)：覆蓋整條線路， 用于保證軌旁設(shè)備之間及軌旁設(shè)備與車載設(shè)備之間的所有通 信。b）軌旁無線接入點(diǎn)（ AP）：與骨干網(wǎng)連接并分布在軌道沿線，用于保證與列車之間的無 線通信。c）車載 DCS天線： 安裝在列車兩端 A 車的底部， 用于保證與軌旁無線接入點(diǎn)之間的無線 通信。d）CBTC 模式下，依靠

23、車載 DCS天線與軌旁無線接入點(diǎn)之間不斷進(jìn)行的信息交換實(shí)現(xiàn)不 間斷的車 - 地通信。2）傳輸 CBI信息、 ATP/ATO信息、 ATS信息的網(wǎng)絡(luò)通道均為冗余設(shè)計(jì)，當(dāng)一條通道故障 時(shí)可自動(dòng)切換到另一通道傳輸；傳輸MSS信息的網(wǎng)絡(luò)通道為非冗余設(shè)計(jì)。（七）各車站控制室均設(shè)有 IBP 控制盤，盤面上的上、下行線及配有站臺(tái)的存車線分別 設(shè)有緊急停車、緊急停車取消、扣車、扣車解除及報(bào)警取消、計(jì)軸復(fù)位等按鈕。當(dāng)車站發(fā)生 緊急事件時(shí)，根據(jù)具體情況需要按壓相應(yīng)按鈕。（八）各車站每一站臺(tái)均設(shè)有 2 個(gè)緊急停車按鈕（ ESB），與車站控制室的 IBP 控制盤上 的取消報(bào)警按鈕相連通， 站臺(tái)上的緊急停車按鈕被按壓時(shí)

24、， 車站控制室的 IBP 控制盤將報(bào)警。 站臺(tái)緊急停車按鈕（ ESB）作用范圍如下：1）在 CBTC模式時(shí)，各站的單個(gè)緊急停車按鈕有效作用范圍均為該按鈕所屬站臺(tái)側(cè)線路 的站臺(tái)計(jì)軸區(qū)域。當(dāng)緊急停車按鈕被按下時(shí)，區(qū)域內(nèi)行駛的CBTC客車（客車全部或者部分 在區(qū)域內(nèi)時(shí)）會(huì)緊急制動(dòng)，停車的 CBTC客車（客車全部或者部分在區(qū)域內(nèi)時(shí)）將收不到速 度碼，區(qū)域外的 CBTC客車將在區(qū)域外停車。2）在非 CBTC模式時(shí)，各站的單個(gè)緊急停車按鈕被按下時(shí)，該站臺(tái)的出站信號機(jī)（含反 向出站信號機(jī)） 及所有通向該站臺(tái)進(jìn)路 （含反向進(jìn)路） 的始端信號機(jī)如在開放狀態(tài)下將被關(guān) 閉，如在關(guān)閉狀態(tài)下將不能開放。在站臺(tái)緊急停車取

25、消后， 其它聯(lián)鎖條件滿足時(shí)， 非進(jìn)路信號機(jī)將自動(dòng)開放， 進(jìn)路信號機(jī) 需重新開放。（九）客車駕駛模式1）客車駕駛模式包括：a）自動(dòng)駕駛模式 （AMC）；b）ATP 監(jiān)督下的人工駕駛模式 （MCS）；c）限制人工模式（ RM，分前進(jìn) RMF/后退 RMR）；d）OFF/ATB 模式（ OFF/ATB）；e）非限制人工駕駛模式（ NRM）。2） 駕駛模式開關(guān)示意圖見附錄 C2，AMC、MCS、RM、OFF/ATB為信號提供的駕駛模式， NRM 為車輛提供的駕駛模式。 AMC、 ATB模式僅在 CBTC模式下能用，在 BM模式下不能用。3）在同一閉塞模式下，駕駛模式（ AMC/MCS/R）M 之間的切

26、換可以不停車轉(zhuǎn)換。（十） 點(diǎn)式 ATP模式信號系統(tǒng)依靠 “利用計(jì)軸系統(tǒng)檢測列車進(jìn)入和離開某固定軌道區(qū)域的情況來判斷該區(qū)域 是否被列車占用” 的技術(shù)手段， 提供兩列列車被地面信號機(jī)隔離來確保列車安全間隔， 列車 通過信標(biāo)信息控制列車運(yùn)行，該信號模式稱為點(diǎn)式ATP模式，該模式建立在聯(lián)鎖與車載 ATP功能均正常的基礎(chǔ)上。1） 點(diǎn)式 ATP模式適用于下列之一情形：a）線路控制器（ LC）不可用；b）區(qū)域控制器（ ZC）不可用；c）無線通信（軌旁 列車）不可用。2) 點(diǎn)式 ATP模式的激活需同時(shí)滿足以下條件：a) 聯(lián)鎖可用；b) 車載 ATP模式在點(diǎn)式 ATP模式下；c) 客車選擇 BM-MCS駕駛模式

27、；d) 客車已被定位，即在指定的點(diǎn)式 ATP模式初始化區(qū)域完成初始化(初始化地點(diǎn)包括： 轉(zhuǎn)換軌、試車線、車站站線及部分折返線、存車線等)。3) 點(diǎn)式 ATP模式不具備的功能：a) 站臺(tái)緊急停車按鈕觸發(fā)；b) 自動(dòng)駕駛；c) 自動(dòng)折返；d) 臨時(shí)限速；e) 跳停；f) 列車緊急制動(dòng)時(shí)自動(dòng)對行調(diào)顯示報(bào)警信息(仍可對司機(jī) DMI 顯示)；g) 向列車乘客信息系統(tǒng)提供信息；h) 扣車命令發(fā)送到司機(jī) DMI(仍可在站臺(tái) DTI 上顯示)。4) 點(diǎn)式 ATP模式下，客車車載 ATP收到的“信標(biāo)信息”有效期約 45 分鐘，過了有效 期仍沒有接收到新的信標(biāo)信息，該客車的點(diǎn)式ATP模式將失效。此時(shí)， BM-MC

28、S模式運(yùn)行中的客車會(huì)緊急制動(dòng)，停車啟動(dòng)的客車BM-MCS模式將不可用，需在初始化地點(diǎn)重新進(jìn)行點(diǎn)式 ATP模式初始化。(十一) 聯(lián)鎖后備模式1)具備聯(lián)鎖但不具備車載 ATP功能的模式稱為聯(lián)鎖后備模式，該模式列車控制完全由 司機(jī)根據(jù)地面信號機(jī)顯示人工駕駛。 此模式下如 ATS仍正常，ATS 對列車的控制功能將失效， ATS其它功能仍有效。2 )點(diǎn)式 ATP 模式不具備的功能，在聯(lián)鎖后備模式也不具備。八、供電（一）1 號線設(shè)有城市廣場、 文化中心、 白石洲和西鄉(xiāng) 4 座主變電所， 將 110kV 交流電降 壓為 35kV 交流電后，通過環(huán)網(wǎng)電纜向本線牽引降壓混合變電所和降壓變電所供電；城市廣 場主所

29、同時(shí)對 1 號線、 2 號線、 5 號線進(jìn)行供電；文化中心主所同時(shí)對 1 號線、 2 號線、 3 號線、 4號線進(jìn)行供電；白石洲主所同時(shí)對 1號線、 2號線進(jìn)行供電；西鄉(xiāng)主所同時(shí)對1號線、 5號線進(jìn)行供電。（二）2 號線設(shè)有后海主變電所一座，共用1 號線白石洲主變電所、文化中心主變電所、城市廣場主變電所，將 110kV 交流電降壓為 35kV 交流電后，通過環(huán)網(wǎng)電纜向牽引降壓混合 變電所、降壓變電所及跟隨變電所供電。（三）牽引降壓混合變電所， 將 35kV交流電降壓為 380V/220V交流電和降壓整流為 1500V 直流電。 380V/220V 交流電供給動(dòng)力、照明等低壓用電設(shè)備；1500V

30、 直流電通過接觸網(wǎng)向列車供電。（四）降壓變電所， 將 35kV交流電降為 380V/220V 交流電供給動(dòng)力、照明等低壓用電設(shè) 備使用。（五）1 號線牽引供電系統(tǒng)采用 DC1500V架空柔性接觸網(wǎng)、走行軌回流方式供電。正線、 輔助線、 車廠試車線接觸網(wǎng)采用全補(bǔ)償簡單鏈型懸掛，車廠其它線路接觸網(wǎng)采用彈性簡單懸掛。2 號線牽引供電系統(tǒng)采用 DC1500V架空接觸網(wǎng)、走行軌回流方式供電。正線均為地下線 路，接觸網(wǎng)采用架空“”型剛性懸掛。正線與 1 號線銜接的聯(lián)絡(luò)線、蛇口西車輛段出入段 線隧道部分均采用剛性懸掛； 在與 1 號線柔性懸掛連接處以及蛇口西車輛段出入段洞口處設(shè) 置剛?cè)徇^渡區(qū)段； 蛇口西車輛

31、段試車線采用簡單鏈形懸掛， 蛇口西車輛段其它線路采用彈性 簡單懸掛；后海停車場采用架空“”型剛性懸掛。九、屏蔽門（一）1、2、5 號線每個(gè)車站站臺(tái)均設(shè)有屏蔽門（或安全門，以下均統(tǒng)稱為屏蔽門）。每側(cè)站臺(tái)屏蔽門共設(shè) 30 對與列車門對應(yīng)的滑動(dòng)門 （ASD） 和 2 扇端門（ MSD）；30 對滑動(dòng)門編號 的原則為頭端墻起第一檔門為 1號門，第二檔門為 2號門，以此類推第三十檔門為 30 號門； 每側(cè)站臺(tái)屏蔽門共設(shè) 12 扇應(yīng)急門 （EED），分別位于 12，67，1112，1920，24 25 和 2930 門單元（個(gè)別車站除外）（二）一側(cè)屏蔽門全長 135.52m，屏蔽門外側(cè)與線路中心線的距離一

32、期工程為1710m（m續(xù)建工程為 1700mm），門體總厚度 180mm。（三）滑動(dòng)門的開啟速度 0.1 1.0m/s, 關(guān)閉速度 0.1 0.8m/s ，全程無級調(diào)速。（四）滑動(dòng)門的開啟時(shí)間為 3.0 3.5 秒，關(guān)閉時(shí)間為 3.5 4.0 秒。（五）屏蔽門基本功能1. 屏蔽門具有障礙物的檢測及處理功能，并有障礙物故障報(bào)警功能，滑動(dòng)門關(guān)閉時(shí)， 能夠探測到的剛性障礙物的最小厚度為10mm；2. 可以從門頭指示燈、 端墻 PSC控制盤、 車控室 MCP盤了解屏蔽門運(yùn)行狀態(tài)及報(bào)警信 息；3. 可對發(fā)生故障的門機(jī)進(jìn)行隔離旁路，進(jìn)行隔離維修；4. 屏蔽門開關(guān)門控制優(yōu)先級從高到低依次為：就地級、站臺(tái)級、

33、系統(tǒng)級；5. 屏蔽門控制系統(tǒng)通過執(zhí)行信號系統(tǒng)的開、關(guān)門命令，進(jìn)行屏蔽門開、關(guān)操作。 十、 客車（一）車輛采用鼓形 A 型車體，列車兩端為流線型設(shè)計(jì)。（二）客車由兩個(gè)單元電動(dòng)車組編成，三輛車為一組列車單元，六輛車為一列車編組。 一列客車的編組方式為： - A*B*C=C*B*A - 。“A”表示帶有駕駛室的拖車， “B”表示帶受電 弓的動(dòng)車，“C”表示不帶受電弓的動(dòng)車； “- ”表示全自動(dòng)車鉤， “* ”表示半永久牽引桿， “=” 表示半自動(dòng)車鉤。（三）一列客車長度為 140m，寬度 3.09m，高度（含排氣口， 不含受電弓， 下同）為 3.855m （101126 車）或 3.890m（127

34、-152 車），其中 A車長度為 24.4m，B、C車長度為 22.8m， 每輛車有 5 對客室門，門開寬度 1.40m。每個(gè)駕駛室兩側(cè)均設(shè)有駕駛室門，駕駛室前端設(shè)有 乘客緊急疏散門，駕駛室后端設(shè)有通往客室的通道門。（四）客車牽引系統(tǒng)可保證：1. 當(dāng)一節(jié)動(dòng)車無動(dòng)力時(shí)，在定員載荷 （AW2）下，列車能夠全程往返一次；2. 當(dāng)兩節(jié)動(dòng)車無動(dòng)力時(shí)，在超員載荷 （AW3）下，列車能夠在 35的坡道上起動(dòng)，列車前進(jìn)到最近車站清客，空車返回車輛段；3. 當(dāng)一列載荷為 AW3的列車，因故障停在 35的坡道上，另一列空車能夠從坡底將 故障車推進(jìn)到下一站。（五）每個(gè)司機(jī)室通過列車有線廣播系統(tǒng)能對客室進(jìn)行廣播，司機(jī)

35、室對司機(jī)室能夠進(jìn)行 內(nèi)部通話；當(dāng) 2 列車重聯(lián)時(shí)，最多 4 個(gè)司機(jī)室的司機(jī)能同時(shí)通話（ C-C 對講功能），且每個(gè) 司機(jī)室均能對客室進(jìn)行廣播（ PA功能），每節(jié)車輛在靠近側(cè)門處設(shè) 3 個(gè)乘客與司機(jī)緊急通話 裝置。（六）車門平面布置和編號：1. 每種車型的 1 位端定義如下 （ 另一端定義為 2 位端 ）: A車:全自動(dòng)車鉤處的車端為 1 位端；B車:遠(yuǎn)離受電弓的一端為 1 位端； C車:半永久牽引桿處的車端為 1 位端。2. 右和左側(cè)門的定義如下 :當(dāng)從車輛的 2 位端向 1 位端看去時(shí)，人的右側(cè)定義為車輛的右側(cè)，另一側(cè)定義為左側(cè)。3. 車門編號原則如下 : 沿每節(jié)車輛的“左”側(cè)門扇用 1-1

36、9 奇數(shù)連續(xù)編號；沿每節(jié)車輛的“右”側(cè)門扇用 2-20 偶數(shù)連續(xù)編號。左側(cè) 1/3 號門，右側(cè) 2/4 號門是最靠近 1 位端的車門。（七）在客室每個(gè)側(cè)門的內(nèi)側(cè)（靠近門處）設(shè)有一個(gè)緊急解鎖手柄，手柄為紅色，并加 蓋保護(hù)?？蛙囌€最高運(yùn)行速度為 80km/h ，后端駕駛室推進(jìn)時(shí)最高速度為 10km/h。（八）客車緊急制動(dòng)距離見表 9。表 9 客車緊急制動(dòng)距離制動(dòng)初速制動(dòng)距離AW0AW2AW380km/h190m215m60km/h120m-40km/h57m-20km/h17m-4000 m3/h）和緊急九） 當(dāng)輔助交流電源故障時(shí)，客室、司機(jī)室的應(yīng)急通風(fēng)（通風(fēng)量為 照明由蓄電池供電，能夠維持 4

37、5 分鐘。（十） 每輛車客室內(nèi)備有 2 個(gè)供乘客使用的干粉滅火器 , 每個(gè)司機(jī)室備有 1 個(gè)干粉滅火 器。第二節(jié) 行車組織原則（摘選）一、行車組織原則（一）行車時(shí)間以北京時(shí)間為準(zhǔn)，從零時(shí)起計(jì)算，實(shí)行 24 小時(shí)制。行車日期劃分：以零時(shí) 為界，零時(shí)以前辦妥的行車手續(xù)，零時(shí)以后仍視為有效。（二）空客車、工程列車、救援列車出入車廠均按列車辦理；車廠內(nèi)列車需占用出、入段 線進(jìn)行調(diào)車或洗車按列車辦理。（三）客車在運(yùn)行中，司機(jī)應(yīng)在前端牽引運(yùn)行；推進(jìn)運(yùn)行時(shí)須在前端駕駛室配備合資格引 導(dǎo)員或司機(jī)（特殊規(guī)定除外） ；緊急情況下前端無人引導(dǎo)時(shí)，推進(jìn)運(yùn)行距離不得超過一個(gè)區(qū) 間。（四）有線及無線調(diào)度電話等通訊工具用于

38、行車工作聯(lián)系時(shí)，須使用標(biāo)準(zhǔn)用語，數(shù)字發(fā)音 標(biāo)準(zhǔn)見下表。數(shù)字發(fā)音標(biāo)準(zhǔn)1234567890yaoliangsansiwuliuqibajiuling幺兩三四五六七八九零（五）在車廠范圍內(nèi)，列車運(yùn)行的信號以地面信號或手信號旗 / 燈為主，對講機(jī)通話為輔； 調(diào)車的信號以地面信號及平調(diào)信號（未啟用平面調(diào)車電臺(tái)時(shí)為信號旗/ 燈）為主，對講機(jī)通話為輔。（六）客車司機(jī)可使用列車廣播系統(tǒng)向乘客進(jìn)行語音廣播，遇自動(dòng)廣播故障時(shí)，可使用人 工廣播，若人工廣播也不能使用時(shí)，報(bào)告行調(diào)并按其指令辦理。N 秒以下為正常， N 秒及以上為七） 列車晚點(diǎn)統(tǒng)計(jì)方法：比照運(yùn)營時(shí)刻表單程每列延誤）。行調(diào)應(yīng)根據(jù)客車延誤情晚點(diǎn)（ N 的取

39、值參見運(yùn)營分公司統(tǒng)計(jì)指標(biāo)體系及指標(biāo)計(jì)算方法 況及時(shí)采取措施，調(diào)整客車運(yùn)行；因列車調(diào)整需要，在兩端站晚發(fā)的列車不計(jì)為晚點(diǎn)， 但在 單程運(yùn)行過程中增晚 N 秒及以上時(shí)計(jì)為晚點(diǎn)。二、行車指揮（一） 行車組織、指揮機(jī)構(gòu)1. 行車指揮執(zhí)行層次（虛線部分崗位暫未配置）2. 運(yùn)營控制中心（ OCC）1）OCC設(shè)在竹子林車輛段內(nèi)， 1、2、5 號線共用控制大廳， 是運(yùn)營日常管理、 設(shè)備維修、 行車組織的指揮中心，設(shè)有值班主任、輪值工程師、主任調(diào)度員、行調(diào)、電調(diào)、環(huán)調(diào)、信息 調(diào)度員，通過各線各工種調(diào)度員對各線列車運(yùn)營和設(shè)備運(yùn)行情況進(jìn)行監(jiān)視、 控制、 指揮、協(xié) 調(diào)和調(diào)度；2）OCC是地鐵運(yùn)營信息收發(fā)中心；3）OC

40、C代表運(yùn)營分公司經(jīng)理指揮運(yùn)營工作，代表集團(tuán)公司與外界協(xié)調(diào)聯(lián)絡(luò)地鐵運(yùn)營支 援工作。3. 各車廠控制中心( DCC)1) DCC是車廠管理、車輛維修組織和作業(yè)的控制中心。2) DCC負(fù)責(zé)車廠范圍內(nèi)的行車組織、維修施工管理；3) DCC 負(fù)責(zé)車輛日常檢修、清潔、定修和臨修工作控制，為地鐵運(yùn)營及設(shè)備維修施工 提供數(shù)量足夠和工況良好的客車和工程列車。4) DCC 各崗位的接口管理按各自的車輛部車廠控制中心運(yùn)作程序以及車廠運(yùn)作 手冊有關(guān)規(guī)定執(zhí)行。4. 車廠信號控制1) 在車廠信號樓或 DCC設(shè)有微機(jī)聯(lián)鎖設(shè)備，集中控制車廠范圍內(nèi)的進(jìn)路、道岔和信號 機(jī)，車廠信號控制由車廠信號樓值班員負(fù)責(zé)，隸屬廠調(diào)管理；2)

41、進(jìn)出車廠設(shè)有進(jìn)路照查電路，由車廠信號樓值班員與行調(diào)(或車站值班員)共同組 織與監(jiān)控列車進(jìn)出車廠。5. OCC、 DCC(車廠信號樓)及車站的工作關(guān)系1) 值班主任是 OCC輪值調(diào)度班組長，各調(diào)度員由值班主任協(xié)調(diào)統(tǒng)一指揮，在處理突發(fā) 事件、事故時(shí)，各調(diào)度員須及時(shí)報(bào)告相關(guān)信息并向值班主任提供本崗位的應(yīng)急處理方案；2) 行車工作由行調(diào)統(tǒng)一指揮；3) 供電設(shè)備運(yùn)作由電調(diào)統(tǒng)一指揮；4) 環(huán)控和防災(zāi)報(bào)警設(shè)備運(yùn)作由環(huán)調(diào)統(tǒng)一指揮；5) 行車設(shè)備的維護(hù)和故障處理由行調(diào)統(tǒng)一指揮；在封鎖范圍內(nèi)，可授權(quán)或指定相關(guān)專 業(yè)現(xiàn)場負(fù)責(zé)人指揮；6) DCC為運(yùn)營分公司二級調(diào)度機(jī)構(gòu)，服從OCC統(tǒng)一指揮；7) 車站的行車工作由值班站長統(tǒng)一指揮，車廠的行車工作由廠調(diào)統(tǒng)一指揮；8) 客車上的員工由司機(jī)負(fù)責(zé)指揮，工程列車上的員工由車長負(fù)責(zé)指揮；9) 正線發(fā)生行車設(shè)備故障，車站值班站長(行值)應(yīng)及時(shí)報(bào)告行調(diào)，由行調(diào)通知各相 關(guān)專業(yè)調(diào)度 / 值