關(guān)于我國發(fā)展輕軌與鐵路共軌運(yùn)行系統(tǒng)的探討

1、關(guān)于我國發(fā)展輕軌與鐵路共軌運(yùn)行系統(tǒng)的探討    2國外發(fā)展輕軌與鐵路共軌運(yùn)行系統(tǒng)的經(jīng)驗      輕軌與鐵路共軌運(yùn)行是指輕軌車輛與鐵路車輛共同利用既有鐵路軌道運(yùn)行, 是一種有別于傳統(tǒng)輕軌的新的運(yùn)營模式。 目前 , 美國、德國、法國等國家的十多個城市擁有這種共軌運(yùn)行系統(tǒng)。其中比較有代表性的是德國的卡爾斯魯厄和美國的圣迭哥。下面分別對這兩個城市的共軌運(yùn)行系統(tǒng)進(jìn)行介紹。211德國卡爾斯魯厄的共軌運(yùn)行系統(tǒng)      卡爾斯魯厄是德國巴登-符騰堡州的一個重要的 工業(yè)

2、 城市, 市區(qū)人口27 萬, 其中就業(yè)人口1417 萬。為了解決市區(qū)與郊區(qū)間的通勤出行問題, 卡爾斯魯厄提出了將現(xiàn)有的鐵路線路與市內(nèi)輕軌線路接通的 計劃 , 這樣就可以從市區(qū)直接通過軌道交通方式到達(dá)城市外圍地區(qū) 1 。       1992 年9 月, 卡爾斯魯厄輕軌與鐵路共軌運(yùn)行的計劃實現(xiàn)。整個計劃的投資很低, 只有8000 萬馬克, 其中購置車輛費(fèi)用為3600 萬馬克。德國西門子等公司為這條線路專門設(shè)計了雙系統(tǒng)輕軌車輛, 可以在原有輕軌的750V 直流電和電氣化鐵路15kV 交流電兩種供電模式下運(yùn)行 2 , 卡爾斯魯厄因此也成為了世界上第一

3、個采用雙電流制輕軌系統(tǒng)的城市。      這條輕軌線路的運(yùn)營時間從早上4: 30 到次日凌晨1: 00, 行車間隔為20m in, 運(yùn)營速度約為40km 65533; h。共軌運(yùn)營系統(tǒng)對原有鐵路信號系統(tǒng)進(jìn)行了改造, 同時線路沿線所有的交叉口都采取信號管制措施, 以保證行車安全。這條線路開通以后, 成為通勤出行的理想方式, 吸引了大量的乘客。系統(tǒng)運(yùn)營初期的客流量為2 000 人次65533;日, 1999 年末, 客流量增加了600% , 達(dá)到14 000 人次?日。      共軌運(yùn)行系統(tǒng)在卡爾

4、斯魯厄的成功可以稱為是城市交通與鐵路相結(jié)合的新 時代 的開端。這種運(yùn)行方式在歐洲被稱為“ 卡爾斯魯厄模式”, 并引起了其他歐洲城市的廣泛關(guān)注 3 。212美國圣迭哥的共軌運(yùn)行系統(tǒng)      圣迭哥是美國加里福尼亞州南部重要的港口城市和 工商 業(yè)中心, 人口110 萬。1979 年, 圣迭哥市購買了從圣迭哥市區(qū)到墨西哥邊境的一條貨運(yùn)鐵路的產(chǎn)權(quán), 這條鐵路從1976 年被颶風(fēng)破壞后一直廢棄。圣迭哥市于1979 年1 月開始對其按照輕軌技術(shù)規(guī)范進(jìn)行電氣化改造, 1981 年7 月通車運(yùn)營。整個輕軌線路全長2517km , 工程總投資僅為8 600 萬

5、美元, 其中購買鐵路產(chǎn)權(quán)1 800 萬美元, 輕軌車輛購置費(fèi)為1 140 萬美元 4 。圣迭哥輕軌系統(tǒng)采用的是U2 和SD100 型輕軌車輛, 供電模式為600V 直流電。線路的行車間隔為 h, 市區(qū)20km ? 15m in, 平均運(yùn)行速度為郊區(qū)60km ?h。1982 年的客運(yùn)量為1115 萬人次65533;日, 周末可達(dá)到117 萬人次65533;日。      1984 年, 這條線路增設(shè)了短途鐵路貨運(yùn)服務(wù)。貨運(yùn)列車由內(nèi)燃機(jī)車牽引, 因此不必進(jìn)行輕軌車輛和線路供電設(shè)施的改造就實現(xiàn)了共軌運(yùn)行。在兩者運(yùn)行時間劃分上, 輕軌運(yùn)行時間為早上5:

6、 00 到次日凌晨1: 00, 其余時段為鐵路運(yùn)行時間。圣迭哥市通過采用上述方式發(fā)展輕軌系統(tǒng), 成為美國修建輕軌的第一座城市。目前圣迭哥的輕軌 網(wǎng)絡(luò) 已達(dá)到4618km , 平均日運(yùn)送乘客80 000 人次。除了圣迭哥, 美國的巴爾的摩、鹽湖城、斯克蘭頓等城市也通過利用已有的市區(qū)鐵路線路發(fā)展了共軌運(yùn)行的輕軌系統(tǒng) 5 。 213國外共軌運(yùn)行系統(tǒng)的特點通過對前述兩個典型共軌運(yùn)行系統(tǒng)的介紹, 可以看出國外的共軌運(yùn)行系統(tǒng)具有如下特點: (1) 投資少, 建設(shè)周期短。共軌運(yùn)行系統(tǒng)能充分利用既有鐵路線路的用地、軌道等設(shè)施, 土建工程非常有限, 平均造價一般不到常規(guī)輕軌線路的1? 而且工期大幅度縮短, 可以

7、迅速地發(fā)揮軌道交通的效用。 (2) 充分發(fā)揮既有鐵路資源的潛能。一般的城市都具有一定數(shù)量的鐵路貨運(yùn)線路, 但運(yùn)量不大或已完全廢棄。共軌運(yùn)行的方式使輕軌與鐵路共享線路資源, 在不 影響 鐵路貨運(yùn)的前提下, 充分發(fā)揮了鐵路的運(yùn)量潛能。(3) 改善城市公共交通狀況。共軌運(yùn)行系統(tǒng)具有輕軌速度快, 客運(yùn)量較大的優(yōu)點, 可以有效地改善城市公共交通的狀況。同時共軌運(yùn)行系統(tǒng)本身具有鐵路運(yùn)輸?shù)奶攸c, 有利于與城際鐵路、市郊鐵路等交通方式的換乘, 是城市周邊地區(qū)到市區(qū)通勤出行的理想方式。 (4) 雙系統(tǒng)輕軌車輛購置和維護(hù)費(fèi)用較高。如表1 所示, 共軌運(yùn)行系統(tǒng)如果使用雙系統(tǒng)輕軌車輛, 則車輛購置與維護(hù)的費(fèi)用較高。如

8、果采用在鐵路沿線架設(shè)電纜, 使用常規(guī)輕軌車輛的方式, 則不存在這類問題。系統(tǒng)名稱建設(shè)日期線路全長? 利用線路總投資日平均共軌運(yùn)行模式 km 客運(yùn)量卡爾斯魯厄輕軌1991 199219 24 運(yùn)營中的8000 萬14 000 采用雙系統(tǒng)(德國) 電氣化鐵路德國馬克輕軌車輛廢棄的8600 萬客貨車(美國) 圣地亞哥輕軌197911 198117 2517 貨運(yùn)鐵路(未電化) 美元11 500 分時段運(yùn)行通過上述的分析可以看出, 輕軌與鐵路共軌運(yùn)行是一種經(jīng)濟(jì)的運(yùn)行方式。雖然它還存在一定缺陷, 但歐美各國的成功經(jīng)驗表明它是一種較理想的城市交通方式, 有巨大的發(fā)展?jié)摿Α?國內(nèi)利用鐵路資源開發(fā)軌道交通系統(tǒng)

9、的現(xiàn)狀      我國利用鐵路資源開發(fā)城市軌道交通系統(tǒng)的 實踐 開始于1997 年建設(shè)的上海軌道交通明珠線。明珠線一期工程利用了已廢棄的淞滬鐵路和滬杭鐵路內(nèi)環(huán)線的走廊, 采用高架方式敷設(shè)線路; 北京于1999 年開工建設(shè)的城市鐵路13 號線, 利用了鐵路京包線、東北內(nèi)環(huán)線以及望和支線的走廊, 平行修建軌道交通線 路; 正在建設(shè)的武漢輕軌1 號線, 則是利用已廢棄的京漢鐵路舊線走廊, 修建了全高架的輕軌系統(tǒng)。表2 所示的是這三條線路的基本建設(shè)情況。表2國內(nèi)利用鐵路資源開發(fā)的城市軌道項目     

10、可以看到, 由于合理地利用了鐵路資源, 三條線路的平均造價比地鐵要低, 每千米在115 310 億元, 建設(shè)周期也相對較短。這三條線路對鐵路資源的利用方式主要是鐵路走廊的利用, 而對于利用鐵路軌道建設(shè)共軌運(yùn)行的輕軌系統(tǒng), 國內(nèi)目前還沒有先例。4國內(nèi) 發(fā)展 輕軌與鐵路共軌運(yùn)行系統(tǒng)的可行性 分析       結(jié)合國外發(fā)展共軌運(yùn)行系統(tǒng)的 經(jīng)驗 和國內(nèi)的現(xiàn)狀, 從技術(shù)、 經(jīng)濟(jì) 、政策三個方面對在我國發(fā)展輕軌與鐵路共軌運(yùn)行系統(tǒng)的可行性進(jìn)行簡要的分析。411技術(shù)可行性分析      我國的多數(shù)大城市都擁有一

11、定規(guī)模的專用線、聯(lián)絡(luò)線、支線等鐵路線路。隨著地方 工業(yè) 企業(yè) 結(jié)構(gòu)性調(diào)整和鐵路生產(chǎn)布局的調(diào)整, 這些線路的利用率在逐年下降, 有的甚至已經(jīng)完全處于閑置狀態(tài) 6 。我國鐵路專用線通常是按照能滿足年貨運(yùn)量150 萬噸的要求進(jìn)行設(shè)計的, 其線路允許軸重、平縱斷面條件、線路允許速度、限界等均能滿足城市輕軌的設(shè)計標(biāo)準(zhǔn) 7 。對這些線路加以技術(shù)改造后, 完全可以建設(shè)成共軌運(yùn)行的輕軌系統(tǒng)。在這方面, 國外共軌運(yùn)行系統(tǒng)以及國內(nèi)利用鐵路資源開發(fā)軌道 交通 的成功經(jīng)驗可供借鑒。      另一方面, 我國的鐵路部門在勘測設(shè)計、施工建設(shè)、機(jī)車車輛、通信信號、運(yùn)輸 組

12、織 、技術(shù)規(guī)章、 教育 培訓(xùn)等方面具有全面的專業(yè)優(yōu)勢和豐富的 實踐 經(jīng)驗, 完全能保證共軌運(yùn)行系統(tǒng)的技術(shù)需要。事實上, 鐵路的一些設(shè)計院、工程局等單位已經(jīng)為許多城市的軌道交通工程作出過卓越的貢獻(xiàn)。      成功實施共軌運(yùn)行的關(guān)鍵是車輛技術(shù), 這也是整個系統(tǒng)投資較多的一個方面。如果采用德國模式的雙系統(tǒng)輕軌車輛, 我國現(xiàn)階段的技術(shù)力量還不能完全自行解決。在這方面, 應(yīng)該以提高軌道交通設(shè)備國產(chǎn)化程度為原則, 通過自主研發(fā)、技術(shù)引進(jìn)、合資生產(chǎn)等多種方式努力提高國產(chǎn)輕軌車輛的制造水平。如果車輛的 問題 能夠得到妥善解決, 那么我國發(fā)展共軌運(yùn)行系統(tǒng)在技術(shù)

13、方面將是可行的。412經(jīng)濟(jì)可行性分析      國內(nèi)已有的地鐵建設(shè)項目造價一直居高不下, 最高的平均造價已達(dá)到每千米8 億元人民幣。如此高昂的投資, 國家和所在城市的 財政 很難負(fù)擔(dān), 這在很大程度上制約了我國城市軌道交通的發(fā)展。一般來說, 土建工程的投資占整個城市軌道交通項目總投資的60% 左右 8 , 地鐵難以大幅度降低造價的主要原因就是土建工程的投資過大。而利用既有鐵路線路建設(shè)共軌運(yùn)行系統(tǒng), 沿線拆遷量小, 線路與結(jié)構(gòu)工程的投入也很有限, 因此整個系統(tǒng)的投資可以大幅度降低。同時共軌運(yùn)行系統(tǒng)還具有建設(shè)速度快、工期短的優(yōu)點, 能夠適應(yīng)城市交通

14、發(fā)展的迫切需要。      此外, 由于鐵路對城市的分割作用, 鐵路沿線一般都是城市中經(jīng)濟(jì)相對欠發(fā)達(dá)、居住 環(huán)境 較差的地帶。修建與這些鐵路線路共軌運(yùn)行的輕軌系統(tǒng), 對于沿線土地開發(fā)、舊城改造和經(jīng)濟(jì)發(fā)展等都會起到積極的促進(jìn)作用。      國外的經(jīng)驗表明, 共軌運(yùn)行系統(tǒng)以其快捷、舒適、安全的優(yōu)點, 能夠吸引大量的乘客, 特別是城市周邊地區(qū)到市區(qū)的通勤乘客。如果制定合理的票價, 可以保證正常運(yùn)營乃至贏利。共軌運(yùn)行輕軌是運(yùn)量介于地鐵和公共汽車之間的一種中運(yùn)量軌道交通系統(tǒng), 其客運(yùn)量相比地鐵要小。但由

15、于其投資少, 建設(shè)周期短, 可以有效地縮短投資回收期, 降低投資風(fēng)險, 項目籌資的可能性也更大。對于一些經(jīng)濟(jì)并非十分發(fā)達(dá), 又具有較大交通壓力的城市來說, 共軌運(yùn)行系統(tǒng)無疑是更理想的選擇。413政策可行性分析      受傳統(tǒng) 管理 體制 影響 , 我國的城市軌道交通作為城市建設(shè)的一個方面, 一般由城市政府和建設(shè)部門管轄。而城市的鐵路 網(wǎng)絡(luò) 則屬國家所有, 由鐵路系統(tǒng)的路局、分局經(jīng)營。如果鐵路部門能利用資源優(yōu)勢介入大城市的公共交通系統(tǒng), 則既能盤活鐵路資產(chǎn), 創(chuàng)造新的經(jīng)濟(jì)增長點, 又能實現(xiàn)交通資源的整體優(yōu)化配置, 促進(jìn)城市交通的發(fā)展。在這方面,

16、 上海軌道交通明珠線的建設(shè)是一個成功的先例。明珠線由上海市政府和上海鐵路局等共同組建的股份制公司建設(shè)運(yùn)營。上海鐵路局成立工程指揮部負(fù)責(zé)工程實施, 為城市軌道交通項目的快速啟動創(chuàng)造了良好的條件; 而以18km 的兩條舊鐵路線作價入股的5 億元股權(quán), 也使上海鐵路局成為上海軌道交通明珠線發(fā)展有限公司的第二大股東9 。      在 目前 的體制轉(zhuǎn)軌階段, 這種合作對于充分利用現(xiàn)有條件啟動城市軌道交通建設(shè), 節(jié)省投資成本, 調(diào)動多方積極性加快建設(shè)進(jìn)程, 都很有必要。如果地方政府和鐵路部門能在政策上加以推動, 消除一些現(xiàn)存體制、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、管理等方面的障

17、礙, 打破“ 條塊分割”的局面, 那么我國發(fā)展共軌運(yùn)行系統(tǒng)在政策方面將是可行的。5結(jié)語      通過上述的分析, 結(jié)合國外的成功先例和我國的實際情況, 現(xiàn)階段在我國發(fā)展輕軌與鐵路共軌運(yùn)行系統(tǒng)具有一定的可行性。城市交通的可持續(xù)發(fā)展, 首先應(yīng)該是經(jīng)濟(jì)的可持續(xù)發(fā)展, 共軌運(yùn)行系統(tǒng)以其投資小、建設(shè)周期短、快捷舒適、運(yùn)量較大等突出的優(yōu)點, 為經(jīng)濟(jì)并非十分發(fā)達(dá)的大城市發(fā)展快速軌道交通提供了一條新的途徑。      以石家莊市為例, 作為典型的由鐵路樞紐發(fā)展起來的城市, 其市區(qū)內(nèi)擁有頗具規(guī)模的專用線、聯(lián)絡(luò)線

18、等鐵路線路。由于多方面的原因, 石家莊市區(qū)內(nèi)的貨運(yùn)專用線運(yùn)量在逐年下降, 部分專用線能力過剩, 設(shè)備閑置, 已對鐵路部門的整體效益造成一定影響10 。而另一方面, 石家莊市目前的城市公共交通狀況卻不容樂觀。為解決這一問題, 2010 年的石家莊市城市交通規(guī)劃提出了優(yōu)先發(fā)展大容量快速軌道交通系統(tǒng)的發(fā)展戰(zhàn)略11 。但在現(xiàn)階段, 石家莊市還不具備發(fā)展這類軌道交通的經(jīng)濟(jì)實力。本文探討的輕軌與市區(qū)鐵路共軌運(yùn)行的發(fā)展模式, 對石家莊市短期內(nèi)建設(shè)快速軌道交通系統(tǒng), 盡快緩解城市交通擁擠狀況, 具有重要的 參考 價值。 參考 文獻(xiàn) .1 蔡君時1 世界公共交通M 1 上海: 同濟(jì)大學(xué)出版社, 20011115 1192 Harry Hondius1 卡爾斯魯厄交通公司和科隆交通公司新型中地板城軌車的比較J 1 國外鐵道車輛, 2001, 38(4): 5 9 3 Kuhn A xel1 KarlsruheM odel A ttracts Europe-W ide InterestJ1Ra