優(yōu)化乘務組織提高乘務效率

1、畢業(yè)設計（論文）中文題目： 優(yōu)化乘務組織 提高乘務效率 學習中心： 遠程與繼續(xù)教育學院 專 業(yè)： 交通運輸 姓 名： 張楠 學 號： 11622426 指導教師： 王亭亭 2013 年 9 月 10 日遠程與繼續(xù)教育學院北京交通大學畢業(yè)設計(論文)承諾書本人聲明：本人所提交的畢業(yè)論文優(yōu)化乘務組織 提高乘務效率是本人在指導教師指導下獨立研究、寫作的成果。論文中所引用的他人無論以何種方式發(fā)布的文字、研究成果，均在論文中明確標注；有關教師、同學及其他人員對本論文的寫作、修訂提出過且為本人在論文中采納的意見、建議均已在本人致謝辭中加以說明并深致謝意。本人完全意識到本聲明的法律結果由本人承擔。本畢業(yè)論文

2、優(yōu)化乘務組織 提高乘務效率是本人在讀期間所完成的學業(yè)的組成部分，同意學校將本論文的部分或全部內容編入有關書籍、數據庫保存，并向有關學術部門和國家相關教育主管部門呈交復印件、電子文檔，允許采用復制、印刷等方式將論文文本提供給讀者查閱和借閱。論文作者：_張楠_（簽字）_2013_年_9_月_ 10_ 日指導教師已閱：_王亭亭_（簽字）_2013_年_9_月_20_日北京交通大學畢業(yè)設計(論文)成績評議年級 11秋層次本科專業(yè)交通運輸姓名張楠題目優(yōu)化乘務組織提高乘務效率指導教師評閱意見一、該論文選題較為合理，符合專業(yè)要求。二、該論文數據資料翔實，分析方法選用得當。三、該論文定性分析與定量分析結合，結

3、論和建議較合理。該論文注重理論依據的闡述和分析結果的定性分析，論據正確，能運用所學知識去發(fā)現問題并解決實際問題。成績評定：良 指導教師：王亭亭2013年 9 月20 日評閱教師意見 評閱教師：年 月 日答辯小組意見答辯小組負責人： 年 月 日北京交通大學畢業(yè)設計(論文)任務書本任務書下達給： 11秋 級 交通（鐵路）運輸 專業(yè) 學生 張楠 設計（論文）題目：優(yōu)化乘務組織 提高乘務效率一、設計（論述）內容：為尋求最佳的乘務工作方法和先進合理的乘務工作安排，對客運段人力資源運用調查研究的方法和技術，分析影響乘務勞動效率提高的各種因素，并從乘務工作的特點、任務等方面進行逐項改進，提出提高乘務勞動生產

4、率的辦法。二、基本要求：樹立“以人為本，旅客至上”的理念，堅持“安全第一，方便快捷”的原則，切實的保證乘務質量，提高乘務效率。三、重點研究的問題：結合工作實際，從乘務工作的特點和任務等角度出發(fā)，重點研究如何能夠在保證乘務質量的前提下提高乘務效率。四、主要技術指標： 1論文題目一般不超過25個字，要簡練準確，可分二行書寫； 2開題報告 由學生認真書寫，經指導教師簽字后的開題報告有效； 3摘 要 中文摘要字數應在400字左右，包括論文題目、論文搞要、關鍵詞(3至5個)，英文摘要與中文摘要內容要相對應；4目 錄 按三級標題編寫，要求層次清晰，且要與正文標題一致，主要包括摘要、正文主要層次標題、參考文

5、獻、附錄等；5正 文 論文正文包括緒論(或前言、慨述等)、論文主體、結論。工科論文要求符合科技論文格式，正文文字應在15000字以上；6參考文獻 必須是學生本人真正閱讀過的，以近期發(fā)表的雜志類文獻為主，圖書類文獻不能過多，且要與論文工作直接相關。7附 錄 含外文復印件及外文譯文、有關圖紙、計算機源程序，如果安排有畢業(yè)實習，需提供畢業(yè)實習報告等。五、其他要說明的問題 論文要用統(tǒng)一的畢業(yè)論文用紙，用中文打?。˙5）或手寫。手寫每頁20行，每行2022字，用黑或藍黑墨水工整書寫；打印正文用宋或楷體小四號字，版面上空2.5cm，下空2cm，左右空2cm(靠裝訂線一側增加0.5cm空白用于裝訂)。 對字

6、體和字號的要求如下：題目用一號(分兩行書寫時用小一號)黑體字；第一層次(一)題序和標題用小二號黑體字，題序和標題之間空兩字，不加標點，下同；第二層次(（一)）題序和標題用小三號黑體字；第三層次(1)題序和標題用四號黑體字；第四層次(（1）)題序和標題用小四號黑體字；第五層次以下標題和題序與第四層次同。下達任務日期：2013年06月20日要求完成日期：2013年09月10日答辯日期： 2013年10月15日指導教師：王亭亭開 題 報 告題 目：優(yōu)化乘務組織 提高乘務效率報告人：張楠 2013年07月20日一、文獻綜述中國鐵路運輸發(fā)展至今已有百余年的歷史，鐵路運輸已成為人們生活中不可缺少的一部分。

7、作為交通運輸系統(tǒng)的一個重要組成部分，具有安全程度高、運輸速度快、運輸距離長、運輸能力大、運輸成本低等優(yōu)點，且具有污染小、潛能大、不受天氣條件影響的優(yōu)勢，是公路、水運、航空、管道運輸所無法比擬的。近年來，隨著我國經濟的快速騰飛，做為國民經濟大動脈的鐵路運輸業(yè)也得到了高速發(fā)展，我國已先于世界大跨步的昂首邁進全方位的“高鐵時代”，一條條嶄新的客運專線落成營運，一列列夕發(fā)朝至的動車飛速馳騁，高速鐵路已全方位呈現在世人眼前。然而，在如此驕人的優(yōu)勢鐵路格局之下，卻隱藏著隱患：客運乘務人員出乘頻率勤，乘務交路長，服務質量和熱情日趨低下。傳統(tǒng)的旅客列車乘務模式的基本特點是：以客車的車底交路為基礎，在列車編組中

8、設宿營車，每輛客車設乘務室。從列車的始發(fā)站上車，到終點站下車，乘務人員跨線、跨局值乘，運行途中在列車上實行雙班輪班作業(yè)。二、選題的目的及意義在鐵路交通運輸運營中，乘務管理是鐵路部門所面臨的既具體又關鍵的問題之一。乘務管理的關鍵是乘務計劃組織。乘務計劃是根據給定的列車運行圖、乘務規(guī)程、乘務組信息條件等,對乘務班組的出乘時間、地點,擔當車次、時刻,退乘時間、地點等做出具體安排,以確保乘務工作的順利開展、列車運行計劃的實現及人力資源的合理調配。隨著我國鐵路的大規(guī)模建設,對乘務計劃的編制提出了更高的要求。對乘務組織的影響因素有很多，如乘務員的配備數量、列車的維護和保養(yǎng)、乘務管理的難度、乘務員的作息時間

9、安排、對乘務員的身心健康影響、乘務計劃編排難度、運營列車的調配、列車運用效率、勞動生產率、乘務員的教育培訓等。因此，對于乘務方式的評價是很難有一個確切的標準。乘務組織問題是乘務管理的核心問題，合理的乘務組織，對于減少乘務費用支出，提高運輸效益有著極其重要的意義。本課題首先從介紹我國鐵路運營特點入手,借鑒國內外乘務計劃的編制現狀,通過分析我國現行乘務組的值乘特點、值乘方式及乘務計劃的評價指標,提出了優(yōu)化乘務組織的需求目標。通過對乘務交路、乘務月計劃和乘務日計劃的特點分析,在研究現行乘務組織其不能完全滿足要求的情況下,研究怎樣對現行乘務組織進行局部的調整和優(yōu)化,最后從實用性的角度出發(fā)展現了新乘務組

10、織的實施過程。三、研究的重點內容本畢業(yè)設計研究的重點內容是：結合工作實際，從乘務工作的特點和任務等角度出發(fā)，在保證乘務質量的前提下提高乘務效率。1、對客運乘務組織的現狀調查，研究分析現行乘務組織需要優(yōu)化的問題關鍵。2、集思廣益、充分調研論證后，以內涵挖潛、創(chuàng)新乘務方式的改革為突破口，探索并建立與現代運輸生產力發(fā)展水平相適應的新型乘務勞動組織體系，強力推進了乘務制度改革。3、優(yōu)化乘務交路。根據各車隊擔當圖定的任務量，合理調整人員，使各車隊人員的“三率”保持相對均衡，防止出現大面積月度超工時現象。4、優(yōu)化乘務人員配置，使乘務人員精簡高效，勞動量分配均衡，降低乘務費用支出，并合理安排乘務員作息時間、

11、分配乘務工作及進行安全監(jiān)督。5、在劃分乘務作業(yè)段和確定多目標優(yōu)化的基礎上，研究乘務廣義費用最少和總時間耗費最小兩種優(yōu)化情況。6、充分發(fā)揮勞資管理的核心作用，大膽實施乘務組織改革，優(yōu)化勞動資源配置，有力提高了勞動效率和運輸效益。四、進度安排 6月20日7月20日 分析題目，查閱資料，學習與畢業(yè)設計相關的知識，作好前期準備工作，完成開題報告。 7月21日8月20日 提練論證要點，進行方案論證和內容分析 8月21日9月10日撰寫畢業(yè)論文并征求導師意見，修改畢業(yè)論文，進行畢業(yè)論文的評議。五、指導教師意見：開題報告符合論文要求，研究方案可行，進度安排合理，可以進行下一步工作。指導教師：王亭亭中 期 報

12、告題目：優(yōu)化乘務組織 提高乘務效率報告人：張楠一、進展情況現階段已經完成論文框架的建立，并開始搜集資料。二、論文框架（一）研究的背景和情況（二）乘務工作組織的特點（三）結論三、指導教師意見論文按照進度計劃進行，確定的整體思路符合任務書的要求，框架結構合理，可以進行論文的撰寫工作。 指導教師：王亭亭2013年8月10日結 題 驗 收一、完成日期2013年9月20日二、完成質量論文基本上符合要求，結構較完整，層次較清楚。三、存在問題如能多增加實際工作中具體案例說明問題會更好。四、結論畢業(yè)論文進行過程中，態(tài)度較認真，基本按照任務書的要求查找資料，總結現場存在的問題，并能夠與老師聯系、溝通。按時完成了

13、開題報告、中期報告、初稿的寫作，并對初稿進行了反復修改，基本上達到了論文的寫作要求。經檢查可以結題。指導教師：王亭亭2013年9月20 日 中 文 摘 要在鐵路運輸運營中，乘務管理是客運部門所面臨的既具體又關鍵的問題之一。乘務排班問題是乘務管理的核心問題，合理的排班對于減少運營中乘務費用支出，提高運營效益有著極其重要的意義。 傳統(tǒng)的旅客列車乘務模式的基本特點是：以客車的車底交路為基礎，在列車編組中設宿營車，每輛客車設乘務室。從列車的始發(fā)站上車，到終點站下車，乘務人員跨線、跨局值乘，運行途中在列車上實行雙班輪班作業(yè)。本課題首先從介紹我國鐵路運營特點入手，借鑒國內外乘務計劃的編制現狀，通過分析我國

14、現行乘務組的值乘特點、值乘方式及乘務計劃的評價指標，提出了優(yōu)化乘務組織的需求目標。通過對現行乘務組織的特點分析，在研究現行乘務組織不能完全滿足要求的情況下，設想怎樣對乘務組織進行局部的調整和優(yōu)化，最后從實用性的角度出發(fā)構建新乘務組織的實施過程。關鍵詞：乘務工作；乘務組織；乘務效率；服務質量。英 文 摘 要In the railway transport operations, crew management is one of the key problems is concrete and passenger sectors face. Crew scheduling is the core

15、 problem of crew management, reasonable scheduling to reduce the cost in operation expenditure, has the extremely vital significance to improve the operation efficiency.The basic characteristics of the traditional passenger train mode is: to the passenger vehicle routing based on a camping car, trai

16、n, each passenger car. The crew room. From the train originating station, get off at the terminal station, the flight attendants to cross the line across the board, management, operation way to implement the dual class work on the train.This paper first introduces the characteristics of China's

17、railway operation of the status quo at home and abroad, from the preparation of crew plan, through the analysis of the operation characteristics of the evaluation index, the crew of our crew duty mode and crew planning, put forward the demand goal optimization crew organization. Based on the analysi

18、s of the current crew, fully meet the requirements of the current situation in the next crew organization cannot, imagine how to adjust and optimize the local to the crew, the implementation process of constructing a new crew finally from the practical angle.Key words: The job； Crew organization； Th

19、e efficiency；Quality of service.目 錄一、設計（論述）內容：3二、基本要求：3三、重點研究的問題：3四、主要技術指標：3五、其他要說明的問題3第一章 緒論131.1 概述131.1.1 研究的背景131.1.2 研究的目的和意義131.2 國內外研究綜述141.2.1 國外研究情況141.2.2 國內研究情況151.3.1 論文研究的目標和內容15第二章 旅客列車工作組織162.1 乘務工作的特點及任務162.2 乘務組的組成及分工172.2.1 乘務組的組成172.2.2 乘務組的分工172.3 乘務組的乘務制度182.3.1 包乘制182.3.2 輪乘制18

20、2.4 乘務組月值乘次數和值乘一對列車所需乘務組數、乘務員數的計算192.4.1 乘務員每月工作小時192.4.2 乘務組月值乘次數192.4.3 一對列車所需乘務組數202.4.4 乘務員需要數202.4.5 實際乘務工時的計算202.4.6 現行乘務組織現狀21第三章 現行乘務組織方式對工作效率的影響223.1 個體身心健康因素223.1.1 身心疲憊223.1.2 人格缺失223.1.3 成就感降低223.2 乘務員工作倦怠的成因223.2.1 職業(yè)因素233.2.2 工作環(huán)境因素233.2.3 社會因素233.2.4 個人因素23第四章 優(yōu)化乘務組織 提高乘務效率244.1 優(yōu)化乘務班

21、組結構244.1.1 按照交路特點分配人員244.1.2 合理安排乘務排班計劃244.1.3 掌握乘務員可用情況244.2 建立良好的工作運行機制254.3 堅持創(chuàng)新管理254.3.1 引入競爭機制254.3.2 建立激勵和約束機制254.3.3 強化責任機制264.4 結論26結 束 語27參 考 文 獻28第一章 緒論1.1 概述 研究的背景中國鐵路運輸發(fā)展至今已有百余年的歷史，鐵路運輸已成為人們生活中不可缺少的一部分。作為交通運輸系統(tǒng)的一個重要組成部分，具有安全程度高、運輸速度快、運輸距離長、運輸能力大、運輸成本低等優(yōu)點，且具有污染小、潛能大、不受天氣條件影響的優(yōu)勢，是公路、水運、航空、

22、管道運輸所無法比擬的。近年來，隨著我國經濟的快速騰飛，做為國民經濟大動脈的鐵路運輸業(yè)也得到了高速發(fā)展，我國已先于世界大跨步的昂首邁進全方位的“高鐵時代”，一條條嶄新的客運專線落成營運，一列列夕發(fā)朝至的動車飛速馳騁，高速鐵路已全方位呈現在世人眼前。按照我國“中長期鐵路網規(guī)劃”，2020年我國將形成以“四縱四橫”快速客運通道和環(huán)渤海、長三角、珠三角地區(qū)3個區(qū)域快速客運系統(tǒng)為骨架的高速鐵路網絡系統(tǒng)。隨著我國高速鐵路的大力發(fā)展，可以預見將來鐵路客運運營管理問題將變得越來越重要。運輸企業(yè)提高運輸效益是整個運營管理的核心，國內外的經驗表明，高速鐵路的乘務費用在整個運營費用中占很大比例，所以制訂科學合理的乘

23、務組織方案，做到人員精簡高效是十分重要的。 研究的目的和意義長期以來，鐵路運輸中車底運用和乘務方式的合理結合，是鐵路客運運營部門所面臨的既具體又關鍵的問題之一。由于高速鐵路具有交路短、運行間隔密的特點，采用包乘制和輪乘制一般都能滿足列車運營的需要。但隨著運輸市場的競爭，為使運輸企業(yè)降低運營成本，提高運輸效益，如何合理選擇值乘方式，降低乘務費用支出，并合理安排乘務員作息時間、分配乘務工作及進行安全監(jiān)督就顯得尤為重要，值乘方案的選擇和制定不僅要與實際運營相結合，而且還要有一定的科學依據作保障，值乘選擇的基本要求是在保證行車安全的前提下，做到人員精簡高效，費用最省。鐵路客運乘務員排班問題受到廣泛重視

24、，實際規(guī)模的乘務員排班問題是一個大規(guī)模的組合優(yōu)化問題，兩個比它簡單的相關問題帶有擴展時間限制的固定工作調度問題和帶有工作時間限制的固定工作調度問題，被證明是NP困難問題，對該類問題求解的合理的目標是尋找一個近似算法，能夠在一個低階多項式時間內得到一個“接近”最優(yōu)解。1.2 國內外研究綜述由于乘務計劃組織問題是各種運輸方式都必須面臨的重要問題，所以在國內外都進行了廣泛地研究。航空、城市交通和鐵路運輸中乘務員計劃組織的特點不盡相同，因此，在這個問題的研究內容和發(fā)展經歷上也有所不同，但是，總體上這些領域的研究都十分相似，因此有必要對這些領域作一個全面的了解，從而予以借鑒和提供研究的方向。 國外研究情

25、況在城市交通領域，乘務員運用計劃也占有重要地位，關于這方面的研究，國外取得了豐富的成果，常用是采用啟發(fā)優(yōu)化算法對乘務排班問題作為一個整數規(guī)劃問題來解決，同時考慮了相關費用、勞動時間等限制條件。比較成功的系統(tǒng)是HASTUS，則加拿大的GIRO公司研制，目前已有13個國家40多個城市采用該系統(tǒng)。該系統(tǒng)主要由HASTUS-Bus、HASTUS-Macro和HASTUS-Micro三部分組成，用于生成城市交通的車輛運用計劃和乘務員運用計劃。在進行車輛運用計劃時，主要考慮服務的線路、服務的頻率及主要站之間的旅行時間等因素，形成車輛運用計劃，并根據實際需要，生出四種類型的運用計劃，即一般工作日、星期六計劃

26、、星期日計劃和節(jié)假日計劃。在車輛運用計劃生成中使用了典型的網絡流方法network flow method，目標函數為“車小時”最小。 國內研究情況針對我國鐵路運輸系統(tǒng)的乘務管理，田淑敏、祝凌曦采用系統(tǒng)科學的方法，綜合考慮到各方面的因素，并采用計算機和通信技術，開發(fā)了對客運規(guī)章管理、乘務管理、班組崗位管理等客運業(yè)務的管理軟件，可以為上級部門及時、準確、全面的提供信息，并對各種基礎信息進行全面系統(tǒng)的分析。賴梅、熊麗榮在對鐵路乘務組織進行深刻分析的基礎上，討論了列車人力資源合理利用的背景和由來，分析了綜合優(yōu)化的目標及內在關系，定義了相關的參數，構造了基于條件約束的乘務交路優(yōu)化模型最后用基于排序的改

27、進遺傳算法對模型進行了仿真計算。趙鵬針對高速鐵路動車組乘務運用優(yōu)化問題進行深入研究，給出乘務員運用計劃編制的基本步驟、國內外有關研究方法，并最終給出了編制乘務員運用計劃的方法和計算機應用軟件，提供完整的動車線和乘務員運用計劃編制的實例。另外，有不少文獻對鐵路乘務問題進行了定性的討論，主要集中于輪乘、包乘的優(yōu)缺點上面，而沒有進行理論應用上的定量分析。 1.3 研究方案 論文研究的目標和內容1研究的目標 本論文研究實現的目標如下： 1) 對乘務管理的一些參數進行量化并對乘務值乘方式的選擇進行評價，為合理選擇乘務值乘方式提供理論依據。 2) 對乘務排班進行優(yōu)化，實現人員精簡的同時使勞動量在各乘務員之

28、間均衡。 3) 設計乘務組織優(yōu)化編制系統(tǒng)，實現優(yōu)化排班。2研究的內容1) 對客運乘務組織的現狀調查，研究分析現行乘務組織需要優(yōu)化的問題關鍵。2) 集思廣益、充分調研論證后，以內涵挖潛、創(chuàng)新乘務方式的改革為突破口，探索并建立與現代運輸生產力發(fā)展水平相適應的新型乘務勞動組織體系，強力推進了乘務制度改革。3) 優(yōu)化乘務交路。根據各車隊擔當圖定的任務量，合理調整人員，使各車隊人員的“三率”保持相對均衡，防止出現大面積月度超工時現象。4) 優(yōu)化乘務人員配置，使乘務人員精簡高效，勞動量分配均衡，降低乘務費用支出，并合理安排乘務員作息時間、分配乘務工作及進行安全監(jiān)督。5) 在劃分乘務作業(yè)段和確定多目標優(yōu)化的

29、基礎上，研究乘務廣義費用最少和總時間耗費最小兩種優(yōu)化情況。6) 充分發(fā)揮勞資管理的核心作用，大膽實施乘務組織改革，優(yōu)化勞動資源配置，有力提高了勞動效率和運輸效益。其中，乘務值乘方式的比較和影響因素分析、乘務任務的優(yōu)化方法是研究的重點。第二章 旅客列車工作組織鐵路運輸生產是以列車運行方式進行的，旅客的旅行生活大部分在列車上度過，在全路客運職工中旅客列車乘務職工約占60。旅客列車乘務工作水平的高低，直接關系到鐵路客運企業(yè)的形象，關系到鐵路客運企業(yè)競爭力量的強弱。因此做好列車乘務工作，對保證旅客安全、便捷、舒適的旅行，保證鐵路客運在客運市場中的占有份額具有十分重要的意義。2.1 乘務工作的特點及任務

30、1.保證旅客上下車及旅途中的安全；2.及時安排旅客座席、鋪位，保持列車內整潔、衛(wèi)生，維護車內公共秩序，正確使用旅客列車的各種設備，做好餐茶供應工作，為旅客提供必要的物質和文化生活服務；3.保證行李、包裹安全、準確地到達到站；4.正確掌握車內旅客及行包密度、去向，及時辦理客流信息傳報；5.正確執(zhí)行規(guī)章制度，維護鐵路正當收入。2.2 乘務組的組成及分工 乘務組的組成旅客列車乘務組由客運、車輛和公安等部門的人員共同組成。包括列車長、列車值班員、列車員、行李員、廣播員、餐售工作人員、檢車員、發(fā)電車乘務員和乘警等，分別由客運段、車輛段、公安處領導，在一個旅客列車上共同擔當乘務工作。列車的乘務工作由列車長

31、統(tǒng)一領導，車輛、公安乘務人員按照各自的職責規(guī)定，配合列車長共同搞好乘務工作。其組成領導關系如下： 值班員 客運組 廣播員 行李員 廚 師 餐售組餐車主任 服務員列車長 售貨員 發(fā)電車乘務員檢車組 檢車乘務員 乘警組乘警長乘 警 乘務組的分工客運乘務組、檢車乘務組、乘警組合稱“三乘”?？瓦\乘務組：保證旅客和行李、包裹的安全，組織好列車飲食供應，保持車內各項設備的完整和列車的清潔衛(wèi)生，對重點旅客重點照顧，檢驗車票，通報到站站名，保證旅客安全乘降，正確填寫各種表報，及時正確地預報，乘務終了時，認真填寫乘務報告。檢車乘務組：負責客運車輛從始發(fā)站到終點站的運行安全，到站時經常巡視及檢查車輛走行部分，檢查

32、車內通風、給水、取暖、照明、門窗等各項設備的技術狀態(tài)，對發(fā)生的故障時處理。乘警組：協助客運乘務組維持列車秩序，調解旅客糾紛，做好旅客安全保衛(wèi)工作。2.3 乘務組的乘務制度為保證旅客列車安全，旅客列車乘務組實行固定班組制。列車乘務制度的確定，應有利于服務質量的提高，車輛設備的保養(yǎng)及勞動力的合理使用。列車乘務組的乘務形式一般實行包乘制和輪乘制兩種。 包乘制包乘制：兩個乘務組包乘一組客車底，各負其責。包乘制是將乘務組和客車底固定起來，所以，包乘制實質上是乘務組包車底制，乘務員包車廂制。包乘制的優(yōu)點：是乘務人員容易熟悉車內各種設備的情況，掌握其使用性能，便于加強備品和設備的管理，有利于熟悉及掌握沿線停

33、車站的技術設備和客流情況，為保證旅客安全乘降創(chuàng)造良好條件，便于乘務組班次安排和合理分配工作與休息時間；包乘制的缺點：是長途旅客列車需掛乘務員休息車，浪費運能，同時乘務工時一般不易保證。包乘制適用于長途旅客列車。 輪乘制輪乘制：乘務組不包車底，乘務員不包車廂，而是按出乘順序，輪流擔當旅客列車的乘務工作，乘務員在本局內全程實行單班乘務。輪乘制的優(yōu)點是不需乘務員休息車，從而有利于擴大運能，節(jié)省乘務人員；輪乘制的缺點是增加了乘務員之間的交接手續(xù)。我國鐵路大都實行包乘制，工時不足時，采取乘務員套跑短途客車或長途客車底套跑短途客車的辦法，這樣可節(jié)省車底，也可彌補乘務工時不足。2.4 乘務組月值乘次數和值乘

34、一對列車所需乘務組數、乘務員數的計算 1、乘務員每月工作小時2、乘務組月值乘次數3、一對列車所需乘務組數4、乘務員需要數5、實際乘務工時的計算 乘務員每月工作小時目前我國采用8小時工作雙休日制度，全年12個月，365天，全年周末休息日104天，一年中的節(jié)假日合計10天，那么乘務員每月工作小時×8167.3（小時） 乘務組月值乘次數根據乘務員每月工作時間計算列車乘務組數。設每對旅客列車（往返）乘務組的工作時間（不包括在折返站的休息時間）為T往返，則T往返2（L/V直+t接+ t交）（h）式中L列車自始發(fā)站至終到站間的運行距離（km） V直列車自始發(fā)站至終到站包括途中停站時間在內的平均速

35、度（km/h）t接 、t交接收、移交列車的時間（h）因乘務員每月工作時間為167.3小時，設一對列車乘務組月值乘次數為M，則M167.3/ T往返（次） 一對列車所需乘務組數KaN/M（組）式中，K一對列車所需乘務組數； a一個月的天數； N每日開行的列車。 乘務員需要數根據列車編制及乘務組編制便可以計算乘務員的需要數。乘務人員的編制標準是根據勞動工資部門制定的計劃崗位人員編制標準確定。旅客列車單程運行時間長短決定編制人員的需要數量。如長途旅客列車單程運行18h以上者，旅客列車乘務人員編制如下: 列車員（包括宿營車）：每輛2人值班員：每列2人列車長（正、副 ）2人 廣播員：每列1人 行李員：每

36、列2人 供水員：每列2人根據列車乘務組數及乘務組人員編制定員，即可計算乘務員需要數。 實際乘務工時的計算目前各客運段乘務員人數的確定,以實際乘務工時作為計算標準。一次乘務工時，包括值乘旅客列車往返一次實際運行時間 (當乘務組在列車單程運行12h以上為雙班值乘時需除2)，始發(fā)和折返站出退勤工時，途中交接班時間，看車和入庫整備工時等。出退乘工時計算標準：單程運行時間出退乘時間12小時以上6-12小時6小時以下本段出乘90分90分70分折返站到達30分30分20分折返站出乘70分65分60分本段到達60分30分20分入庫整備工時單程運行時間12小時以上6至12小時6小時以下入庫清掃時間360分360

37、分180分作 業(yè) 人 數2人作業(yè)1人作業(yè)1人作業(yè)始發(fā)、終到、途中雙班作業(yè)每人每次按30分計算。車底在本、外段停留，必須派人看車?？窜嚾藬担很浻才P、軟座車各一人，硬座車一人（冬季采暖期間，硬座車每三輛或不足三輛一人）。看車工時的計算：動車組及高速鐵路開行后，一般在列車中不會設置宿營車和乘務間，而且動車組有高鐵上所服務的客流地域特征明顯。在采取城市高密度日間開行模式時，傳統(tǒng)的跨局乘務模式將不利于服務質量的提高和乘務組的優(yōu)化運用。因此，動車組客運乘務組織一般采用輪乘制。 現行乘務組織現狀 我國鐵路客運段現行乘務方式主要以包乘制為主。包乘制的主要問題是乘務員的工作時間和出乘方式及車底運行交路是固定的。

38、在特定的客觀條件下受到相互的制約。當運行的列車較多時，包乘制需要配置的乘務員數通常比輪乘制多。由于乘務員素質、乘務班組管理水平上的差別，包乘制不利于企業(yè)精簡人員和提高工作效率。第三章 現行乘務組織方式對工作效率的影響鐵路客運列車乘務員不僅也屬于服務行業(yè)，而且常年倒班、工作單調緊張，服務對象復雜，職業(yè)應急性強，極易產生工作倦怠，從而給個體、家庭、企業(yè)形象帶來消極影響。3.1 個體身心健康因素 身心疲憊生理上表現為疲勞、健忘、煩躁、易怒、過敏；心理上表現為自我封閉、消沉、緊張、畏懼上班、自尊水平下降、抑郁、易怒、焦慮、無助感等。據武漢鐵路衛(wèi)生防疫站于2011年對979名鐵路在職乘務員心理等問題的調

39、查結果顯示: 979人中有809名乘務員出現一項或幾項心理障礙指標, 占調查人數的82.64%。其中,疲勞、易怒易躁、失眠、記憶力減退已經成為了嚴重威脅乘務員身心健康的四大殺手；疲勞占64.86%，易怒易躁占47.09%，失眠占39.94%?？梢?，列車乘務員的健康狀況不容樂觀。 人格缺失對個體的職業(yè)價值缺乏認同，崇高感喪失；對工作對象缺乏熱情、態(tài)度消極，主動減少與旅客的交流，減少與同事的溝通，且易急躁，使工作中的人際關系惡化。不但如此，還會體驗到更多的工作與其它事情的沖突， 特別是與家庭的沖突。 成就感降低對本職工作的社會價值認識降低, 消極厭倦, 甚至產生離職想法。3.2 乘務員工作倦怠的成

40、因造成乘務員職業(yè)倦怠的原因，是乘務人員將其工作付出與回報進行比較時出現不平衡的結果，涉及到乘務員的社會價值比較、所處組織氛圍、乘務員的職業(yè)生涯發(fā)展歷程，以及乘務員本身個性方面的特點，其主要因素分為: 職業(yè)因素主要表現為角色與個性的沖突。乘務人員對自己職業(yè)的不認同感，認為自己職業(yè)低下，缺乏創(chuàng)造性，只是簡單勞動的重復，久而久之，工作積極性下降，身心倦怠，甚至產生逆反心理，造成惡性循環(huán)。 工作環(huán)境因素乘務員的工作環(huán)境狹窄擁擠。尤其是長交路旅客列車，常年超員擁擠，車廂空氣質量下降，以及連續(xù)倒班超勞( 1次乘務最少也需要10h以上) ，睡眠質量低下，加之噪聲振動等有害因素的影響，使乘務員的生理、心理負荷

41、幾乎接近極限；出現腎上腺素的分泌增加，血壓升高，產生煩躁、壓抑、焦慮、低落等負性情緒，并會增加失落感和侵犯行為。在這些職業(yè)應激源的長期作用下， 由于出現職業(yè)應激心理障礙， 輕者身體出現疲憊、倦怠、工作效率下降等一系列亞健康表現， 重者則會罹患多種職業(yè)性多發(fā)病。 社會因素我國正處于社會價值觀轉型期，金錢和效益意識空前強化。混亂的價值觀念沖突，與社會風氣不正息息相關。不良的社會風氣使乘務人員感到心理不平衡，對社會和人生悲觀失望，以致自暴自棄產生厭倦心理。近年來，乘務員的收入雖然有一定的提高，但相對來說，其經濟收入還處于中下水平；與社會其他職業(yè)相比，其職業(yè)社會認可度和利益回報率并不很高，這種對比和差

42、異極大挫傷了辛勤工作的乘務員的熱情，內心不甘寂寞又無可奈何，不滿足現狀又無法突破，產生觀望、彷徨、不安和躁動的心態(tài)。 個人因素外因通過內因起作用，乘務員職業(yè)倦怠的形成必然有其自身的因素，如乘務人員的角色沖突和角色意識模糊，一些具有不現實的理想和期望、較低的自我價值與判斷、自信心低、對自己優(yōu)缺點缺乏準確認識和客觀評價的乘務員，是很容易受到倦怠傷害的。第四章 優(yōu)化乘務組織 提高乘務效率4.1 優(yōu)化乘務班組結構 按照交路特點分配人員高速鐵路及動車組運行速度高、單程運行時間短、編組小，而且列車技術條件好，乘座的旅客層次較高，可精簡人員配置數量。因其折返站休息時間短，一日內運行距離較長，適合于年輕乘務員

43、。可采取輪乘制。長交路列車因期運行時間長，采取雙班作業(yè)，列車上輪流值乘的包乘制，更有利于乘務員合理休息和管理。 合理安排乘務排班計劃 由于不同乘務交路的乘務時間、乘務交路長度不同，如果將某個交路固定給乘務組，勢必造成各組之間勞動強度的不均衡。因此，在一定的周期內，調整乘務組之間的乘務交路，在相對比較長的時間內使各乘務組勞動時間均衡，并符合月度乘務時間等乘務規(guī)定和國家有關的勞動條例。 掌握乘務員可用情況客運派班是滿足約束條件下的乘務組出乘計劃，只有掌握了乘務員的可用情況，可隨時查詢到實時的乘務員出乘信息和請銷假記錄，包括乘務員出乘情況、待乘情況以及請假起止日期等信息，才能編制合理的派班計劃。4.

44、2 建立良好的工作運行機制各級管理人員應為乘務員創(chuàng)造一個良好的組織環(huán)境，關心他們的生活， 力所能及地幫助解決一些實際生活困難；協調好乘務人員的工作關系和人際關系， 協助乘務員建立起一個良好的社會支持系統(tǒng)， 這也是預防職業(yè)倦怠的必要因素。在每年春運和黃金周乘務員職業(yè)倦怠高發(fā)期，要更加關注乘務人員，實施暖心工程，多與其交流溝通，鼓勵他們將消極情緒排解出來；在積極落實各項精神、物質等激勵措施的基礎上，可邀請專家給乘務人員進行心理咨詢或組織培訓，提高其積極應對能力，以幫助他們平穩(wěn)度過心理的危機期。4.3 堅持創(chuàng)新管理 除乘務組織編排不合理，使乘務員倦怠，影響服務質量外，人員素質較低、硬件設施不過關、列車正點率等問題都影響鐵路客運的競爭力。 引入競爭機制在客運系統(tǒng)大力推進用工制度改革，積極引入競爭機制。實行職工競爭上崗，擇優(yōu)任職，增強競爭意識和責任意識。各客運段對優(yōu)質和普通旅客列車的車隊長、列車長實行公開競聘上崗，同時打破乘務員終身制，公開選拔，競爭上車，建立“能者上、庸者下”的干部管理機制，為解決擔當列車乘務缺乏競爭的問題，實行旅客列車乘務擔當的競爭招標上線機制。 建立激勵和約束機制1)建立部門間聯責補償關系。根據互聯