雙層車輛段施工組織管理研究

1、摘 要：深圳地鐵龍崗線橫崗車輛段是國內(nèi)首創(chuàng)雙層結(jié)構(gòu)，采用接觸軌和滑觸線供電模式的車輛段。段內(nèi)運營生產(chǎn)組織有別于其他車輛段，設(shè)備設(shè)施的施工組織也需面對新的情況。對橫崗車輛段的運營施工組織管理進(jìn)行研究和優(yōu)化，提升車輛段運作安全和效能，保障運營服務(wù)質(zhì)量。關(guān)鍵詞：雙層車輛段；接觸軌；滑觸線；施工1車輛段概況 深圳地鐵龍崗線全長41.09 km，共設(shè)30座車站、1座車輛段和1個停車場。其中，橫崗車輛段是全國首個雙層布局并且采用接觸軌與滑觸線相結(jié)合供電的車輛段。橫崗車輛段總體布局呈東西走向，總建筑面積約18.78萬m2，地面1層主要用于車輛停放、調(diào)試及大架修，2層主要用于車輛日常檢修和停放，3層及以上為政

2、府上蓋物業(yè)區(qū)。按設(shè)計功能可將橫崗車輛段分為辦公區(qū)、設(shè)備區(qū)和生產(chǎn)區(qū)。其中，辦公區(qū)主要包括車輛檢修人員、生產(chǎn)調(diào)度人員、司乘人員及相關(guān)管理人員的辦公場所；設(shè)備區(qū)主要由物資總庫、供變電設(shè)備、機(jī)電設(shè)備、通信信號設(shè)備、消防設(shè)備和污水處理站等組成；生產(chǎn)區(qū)由運用庫、靜調(diào)庫、大架修庫和工程車庫組成，如圖1、圖2所示。 辦公區(qū)、設(shè)備區(qū)和生產(chǎn)區(qū)均衡分布于車輛段的1層和2層，其中，生產(chǎn)區(qū)由42條股道組成，主要用于電客車和工程車的停放、調(diào)試、檢修及大架修等生產(chǎn)組織工作。因車輛段采用接觸軌和滑觸線進(jìn)行供電，為更好地組織車輛段的運營生產(chǎn)工作，確保人員、行車和設(shè)備安全，對段內(nèi)的42條股道按有電區(qū)和無電區(qū)進(jìn)行了劃分。其中129

3、道為有電區(qū)，3042道為無電區(qū)，同時，有電區(qū)按雙層進(jìn)行布置，113道分布于2層、1429道分布于1層。2問題分析 車輛段由軌道、供電、機(jī)電、信號、通信等10多個專業(yè)組成，各專業(yè)系統(tǒng)設(shè)備均須按照檢修周期進(jìn)行檢修，相關(guān)檢修工作全部集中在同一個有限的時間、空間和工作平面內(nèi)進(jìn)行。車輛段的接觸軌及滑觸線雖然在設(shè)備穩(wěn)定性上具有一定優(yōu)勢，卻給設(shè)備檢修施工組織帶來諸多限制。鑒于接觸軌及滑觸線的設(shè)置特點，為保證施工作業(yè)安全，所有進(jìn)入線路的作業(yè)必須停電，而列車出入段、轉(zhuǎn)線及列車本身的部分檢修作業(yè)則要求供電，因此存在檢修和行車需求之間資源供需矛盾的情況。這就要求車輛段的施工必須嚴(yán)格執(zhí)行“統(tǒng)一組織、集中協(xié)調(diào)、單一指揮

4、”的管理模式。處理好車輛段行車與施工的關(guān)系，是確保實現(xiàn)各項設(shè)備檢修施工作業(yè)安全、高效的前提工作。下面重點討論施工組織、設(shè)備設(shè)置和行車等方面的問題。2.1施工組織 橫崗車輛段的施工組織管理是一個較為復(fù)雜的系統(tǒng)管理工程，具有設(shè)備設(shè)施多、專業(yè)系統(tǒng)雜、作業(yè)平面空間窄、作業(yè)時間短、作業(yè)量較大、作業(yè)人員多、作業(yè)點集中、各專業(yè)交叉作業(yè)頻繁、需要利用運營與非運營時間相結(jié)合進(jìn)行交叉作業(yè)等特點。為滿足設(shè)備檢修需要，必須制訂科學(xué)、可行、有效的計劃管理方案，對橫崗車輛段的施工計劃進(jìn)行嚴(yán)格管理，避免出現(xiàn)各專業(yè)相互爭點、作業(yè)人員過于分散或過于集中、行車類與非行車類作業(yè)沖突等問題。如何在有限的時間和空間內(nèi)，集合有限的資源，

5、更安全、有效、合理地安排各項作業(yè)，是橫崗車輛段施工組織的重點。2.2供電模式 根據(jù)橫崗車輛段的線路布局和功能設(shè)計，段內(nèi)線路劃分為有電區(qū)和無電區(qū)，有電區(qū)共劃分為5個供電分區(qū)（圖3、圖4）。其中供電1分區(qū)設(shè)于1層，共3個股道，分別為14、15及29道；供電2分區(qū)位于1層，共7個股道，為1622道及入段線；供電3分區(qū)位于1層，共6個股道，為2328道及出段線；供電4分區(qū)位于2層，共8個股道，為18道及19號道岔；供電5分區(qū)位于2層，共5個股道，為913道及17號道岔（表1）。在有電區(qū)中采用滑觸線進(jìn)行供電的是位于2層的413道，而其余有電區(qū)的股道及道岔全部采用接觸軌進(jìn)行供電，根據(jù)供電系統(tǒng)的設(shè)計，股道區(qū)

6、可以對單股道進(jìn)行獨立停電，而道岔區(qū)則必須對整個供電分區(qū)進(jìn)行停電。無電區(qū)分布于段內(nèi)1層的檢修庫和工程車庫，共設(shè)有13個股道。 為滿足列車的供電要求，部分區(qū)段接觸軌的設(shè)置會根據(jù)線路的曲線變化，不均衡地分布于線路兩側(cè)，同一股道的部分區(qū)域接觸軌設(shè)置在來車方向左側(cè)，剩余區(qū)域接觸軌設(shè)置在右側(cè)。這就極易引起現(xiàn)場作業(yè)人員對供電分區(qū)的錯誤判斷，同時，受現(xiàn)場土建條件的限制，一些供電分區(qū)之間的安全距離過窄，且存在現(xiàn)場安全警示標(biāo)識不夠清晰等問題，給正常的人員通行、作業(yè)組織等帶來一定的安全隱患。因此，確保作業(yè)人員的人身安全和作業(yè)安全是施工組織的重中之重。2.3行車與檢修 橫崗車輛段擔(dān)負(fù)著深圳地鐵3號線所有列車的雙周檢、

7、季檢、年檢和線網(wǎng)B型車的大架修等重要檢修任務(wù)，同時承擔(dān)著正線運營約70%的出車任務(wù)。既需保障正線的行車組織、應(yīng)急組織及收、發(fā)車需求，又需確保車輛段的施工安全和行車安全。做好車輛段的施工組織與計劃協(xié)調(diào)，是施工管控的關(guān)鍵。3研究解決方案、完善組織模式 針對目前設(shè)備設(shè)置、行車及施工組織等特點，通過總結(jié)、分析橫崗車輛段施工作業(yè)各個環(huán)節(jié)以及各階段運行圖的安排，在滿足正線行車組織和車輛檢修需要的前提下，對其他設(shè)備、設(shè)施的檢修需求進(jìn)行全面優(yōu)化和創(chuàng)新，提出科學(xué)可行的安全保障措施和施工組織管理模式。3.1加強(qiáng)施工計劃管理，提高計劃準(zhǔn)確率 施工計劃是施工管理的源頭，如何編制完備的施工計劃是施工作業(yè)的重要環(huán)節(jié)，直接

8、決定各項作業(yè)的安排是否安全、有序、合理和經(jīng)濟(jì)等，在計劃管理方面主要采取以下措施進(jìn)行優(yōu)化。3.1.1施工作業(yè)劃分 將施工作業(yè)根據(jù)時間、地點和性質(zhì)分為E、F、G、H 類（表2），確保作業(yè)計劃不沖突，提高施工檢修計劃的科學(xué)性和合理性。3.1.2整合施工計劃 根據(jù)不同的作業(yè)類型結(jié)合設(shè)備設(shè)施的檢修周期，充分整合同一區(qū)域相同類型的施工檢修計劃，既可確保整個分區(qū)停電，又可降低人車沖突等不安全因素，同時減小因停電而帶來的客車檢修及行車組織影響，使作業(yè)安全性和施工組織效率大大提高。如整合某一供電分區(qū)內(nèi)的軌道檢修、道岔檢修、信號系統(tǒng)檢修和供電系統(tǒng)檢修等作業(yè)，在作業(yè)前封鎖相關(guān)區(qū)域，做好各項安全防范措施，在保證人身安

9、全和作業(yè)安全的前提下考慮作業(yè)均衡性，避免作業(yè)過于分散或過度集中，克服搶時、爭點等現(xiàn)象，齊心協(xié)力提高作業(yè)平面空間和時間資源的利用率。3.1.3施工計劃管理 對計劃的分類、匯總、協(xié)調(diào)、編制、審批、發(fā)布、簽發(fā)和執(zhí)行等環(huán)節(jié)的工作流程進(jìn)行全程跟蹤落實，確保計劃的嚴(yán)肅性。提高施工計劃的預(yù)見性和準(zhǔn)確性，實現(xiàn)時間和空間的最大利用率，確保各項計劃的可實施性。3.2加強(qiáng)供電分區(qū)管理，全面提高 作業(yè)安全根據(jù)既有供電分區(qū)，對各分區(qū)的供電方式、控制區(qū)域和安全防護(hù)等進(jìn)行梳理，對供電分區(qū)內(nèi)的各軌道、道岔、信號機(jī)等重要設(shè)備進(jìn)行細(xì)化歸納。3.2.1全面普及供電分區(qū)知識 對各供電分區(qū)按不同顏色制圖，將各地線掛設(shè)點、軌道、道岔和信

10、號機(jī)等重要設(shè)備進(jìn)行詳細(xì)標(biāo)注，組織所有參與橫崗車輛段施工作業(yè)的人員進(jìn)行學(xué)習(xí)和考試，并將相關(guān)內(nèi)容納入到安全教育課程中，確保所有作業(yè)人員熟知各供電分區(qū)的布局、設(shè)備位置和安全要求。3.2.2現(xiàn)場安全警示標(biāo)識 根據(jù)供電分區(qū)示意圖，在現(xiàn)場用不同顏色的熒光漆在接觸軌防護(hù)罩上進(jìn)行標(biāo)識（圖5），明確各供電分區(qū)的范圍，全面提高對現(xiàn)場供電分區(qū)的認(rèn)識。同時，為便于各獨立供電分區(qū)的作業(yè)，確保作業(yè)人員橫跨帶電分區(qū)時的行走安全，對各供電分區(qū)劃定獨立安全走行路線（圖6）。3.3加強(qiáng)施工分區(qū)管理，確保行車施工兩不誤 根據(jù)正線各階段運行圖安排，在平峰時段對車輛段內(nèi)的電客車、供電系統(tǒng)、信號系統(tǒng)和軌道系統(tǒng)等重點設(shè)備進(jìn)行詳細(xì)規(guī)劃。在確

11、保滿足正線運營組織需要及客車檢修需求的前提下，將各供電分區(qū)的各系統(tǒng)設(shè)備的檢修周期按計劃進(jìn)行統(tǒng)籌安排，整合具備共享資源的各類作業(yè)計劃，明確每項檢修作業(yè)區(qū)域、停電區(qū)域、影響范圍及配合需求，使作業(yè)效率、作業(yè)安全得到有力保障(表3)。3.4制定施工作業(yè)規(guī)程，嚴(yán)肅施工組織紀(jì)律 (1）為配合車輛段施工優(yōu)化工作的開展，努力實現(xiàn)施工、行車兩不誤，對行車設(shè)備維修施工管理程序中的車場施工分類、計劃申報、協(xié)調(diào)、審批、發(fā)布、執(zhí)行及管控等各個關(guān)鍵環(huán)節(jié)進(jìn)行了完善，優(yōu)化施工請、銷點等環(huán)節(jié)，嚴(yán)肅施工組織紀(jì)律，嚴(yán)格落實各項施工統(tǒng)計、分析與考核機(jī)制，確保各項施工安全、有序地開展。 (2）為提高施工組織效率和施工安全系數(shù)，同步編制接觸軌區(qū)域安全管理辦法和接觸軌接地線掛設(shè)通則，明確了相關(guān)作業(yè)配合以及與帶電設(shè)備的安全距離、防護(hù)要求、走行要求和防護(hù)措施等。4效果評價 采取上述措施后，橫崗車輛段的各項生產(chǎn)組織工作能夠安全有序地開展，施工計劃的準(zhǔn)確性、施工作業(yè)組織效率和施工組織安全等均有大幅提升。前期存在的作業(yè)計劃性不強(qiáng)、作業(yè)隨意性大、各專業(yè)之間相互爭點、施工計劃相互沖突、施工作業(yè)地點泛濫、作業(yè)安全風(fēng)險過大和作業(yè)資源浪費等現(xiàn)象大幅下降。通過對施工分區(qū)和設(shè)備檢修周期進(jìn)行的精細(xì)化管理，正線的行車組織需求及應(yīng)急救援需求得到了有力保障，同時，車輛段的電客車檢修及