汽車發(fā)動機解析

1、汽車發(fā)動機解析汽車發(fā)動機往往具有3個以上的汽缸，對于汽車發(fā)動機主要的分類方式是根據(jù)汽缸的布局及排列方式來劃分。一般有直列、V型、W型以及水平對置等幾種。 1、直列發(fā)動機，它的所有汽缸均按同一角度肩并肩排成一個平面，它的優(yōu)點：缸體和曲軸結(jié)構(gòu)十分簡單，而且使用一個汽缸蓋，制造成本較低，尺寸緊湊。直列發(fā)動機穩(wěn)定性高，低速扭矩特性好并且燃料消耗也較少，缺點：功率較低，并且不適合6缸以上的發(fā)動機采用。 2、V型發(fā)動機，將所有汽缸分成兩組，把相鄰汽缸以一定夾角布置一起，使兩組汽缸形成有一個夾角的平面，從側(cè)面看汽缸呈V字形，故稱V型發(fā)動機。 優(yōu)點：V型發(fā)動機的高度和長度尺寸小，在汽車上布置起來較為方便。尤其

2、是現(xiàn)代汽車比較重視空氣動力學(xué)，要求汽車迎風(fēng)面越小越好，也就要求發(fā)動機蓋越低越好。另外，如果將發(fā)動機長度縮短，便能為駕乘艙留出更大的空間。由于汽缸之間已相互錯開布置，這便于通過擴大汽缸直徑來提高排量和功率并且適合于較高的汽缸數(shù)。此外，V型發(fā)動機汽缸對向布置，還可抵消一部分振動，使發(fā)動機運轉(zhuǎn)更平順。 缺點：則是必須使用兩個汽缸蓋，結(jié)構(gòu)較為復(fù)雜、成本較高。另外其寬度加大后，發(fā)動機兩側(cè)空間較小，不易再安排其它裝置。 3、W型發(fā)動機，W型發(fā)動機是德國大眾專屬發(fā)動機技術(shù)。將V型發(fā)動機的每側(cè)汽缸再進行小角度的錯開，就成了W型發(fā)動機。或者說W型發(fā)動機的汽缸排列形式是由兩個小V形組成一個大V形。嚴格說來W型發(fā)動

3、機還應(yīng)屬V型發(fā)動機的變種。 4、W型與V型發(fā)動機相比可將發(fā)動機做得更短一些，曲軸也可短些，這樣就能節(jié)省發(fā)動機所占的空間，同時重量也可輕些，但它的寬度更大，使得發(fā)動機室更滿。 缺點：最大的問題是發(fā)動機由一個整體被分割為兩個部分，在運作時必必然會引起很大的振動。針對這一問題，大眾在W型發(fā)動機上設(shè)計了兩個反向轉(zhuǎn)動的平衡軸，讓兩個部分的振動在內(nèi)部相互抵消。 5、水平對置發(fā)動機，如果將直列發(fā)動機看成夾角為0度的V型發(fā)動機，當(dāng)兩排汽缸的夾角擴大為180度，汽缸水平對置排列，就是水平對置發(fā)動機了。 優(yōu)點：是重心低。由于它的汽缸為“平放”，因此降低了汽車的重心，同時又能讓車頭設(shè)計得又扁又低。這些因素都能增強汽

4、車的行駛穩(wěn)定性。此外，水平對置的汽缸布局是一種對稱穩(wěn)定結(jié)構(gòu)，這使得發(fā)動機的運轉(zhuǎn)平順性比V型發(fā)動機更好，運行時的功率損耗也是最小。 6、轉(zhuǎn)子發(fā)動機，傳統(tǒng)發(fā)動機都是通過汽缸內(nèi)活塞的往復(fù)運動最終驅(qū)動車子前傳統(tǒng)發(fā)動機都是通過汽缸內(nèi)活塞的往復(fù)運動最終驅(qū)動車子前進，發(fā)動機及氣缸本身都是相對不動的，而轉(zhuǎn)子發(fā)動機則是一種三角活塞旋轉(zhuǎn)式發(fā)動機，它采用三角轉(zhuǎn)子旋轉(zhuǎn)運動來控制壓縮和排放。轉(zhuǎn)子發(fā)動機的優(yōu)點十分明顯，它尺寸較小，重量較輕，功率很大，并且振動和噪聲極低。但是由于轉(zhuǎn)子技術(shù)的復(fù)雜，使其制造成本極其高昂，耐用性也低于傳統(tǒng)發(fā)動機。 VVTI發(fā)動機、CVVT發(fā)動機、VVT發(fā)動機、VTEC發(fā)動機其實都是同一代技術(shù)的汽

5、油機，它們都是指采用連續(xù)可變氣門正時技術(shù)，以及采用可變進排氣歧管長度技術(shù)，根據(jù)發(fā)動機的不同工作狀態(tài)，通過調(diào)節(jié)氣門關(guān)閉的時機以及進排氣歧管長度，從而提高發(fā)動機的動力性能,提高燃油經(jīng)濟性。 優(yōu)點為：1、低油耗 2、動力強 3、環(huán)保 缺點為：1，發(fā)動機過分依靠電子技術(shù)，2，對汽油標(biāo)號要求提高。 VVT/VVTI發(fā)動機豐田全系車配備，CVVT發(fā)動機基本上韓系車都答載了CVVT發(fā)動機,如：起亞，現(xiàn)代，馬自達等，現(xiàn)在國內(nèi)的吉利等車也裝備CVVT技術(shù)的發(fā)動機 iVTEC/VTEC發(fā)動機系統(tǒng)：全稱是可變氣門正時和升程電子控制系統(tǒng)，是本田的專有技術(shù)，它能隨發(fā)動機轉(zhuǎn)速、負荷、水溫等運行參數(shù)的變化，而適當(dāng)?shù)卣{(diào)整配氣

6、正時和氣門升程，使發(fā)動機在高、低速下均能達到最高效率。 本田全系使用。雅閣，思域用i-vtec ,飛度用vtec 例如：凱美瑞：第七代凱美瑞采用雙VVT-i可變氣門正時系統(tǒng)，在車速提快，需要更多動力輸出的時候，可以提前將氣門打開，讓更多的空氣進入發(fā)動機，從而爆發(fā)出更強勁的動力。而在車速慢時則可以延遲氣門開啟，從而控制進氣量實現(xiàn)節(jié)省燃油的效果。相比現(xiàn)款的單VVT-i，新款雙VVT-i不僅調(diào)節(jié)進氣門，還可調(diào)節(jié)排氣門，智能調(diào)節(jié)發(fā)動機空氣量，實現(xiàn)超群動力與高效節(jié)油的完美平衡。 大眾發(fā)動機技術(shù)：FSI 燃油分層噴射發(fā)動機FSI是Fuel Stratified Injection的詞頭縮寫，直接翻譯為燃油

7、分層噴射，也可以說是缸內(nèi)直接噴射。該技術(shù)的運用使FSI發(fā)動機與傳統(tǒng)發(fā)動機相比擁有更低的油耗、更好的環(huán)保和更大的輸出功率和扭力。燃油分層噴射技術(shù)是發(fā)動機稀薄燃燒技術(shù)的一種。TSI渦輪機械增壓發(fā)動機TSI發(fā)動機的設(shè)計非常巧妙，它實際上是把一個渦輪增壓器(Turbocharger)和機械增壓器(Supercharger)一起裝到一臺發(fā)動機里面。上文我們講到渦輪增壓發(fā)動機在較低和較高轉(zhuǎn)速時都有一個動力的空擋，為了進一步提高發(fā)動機的效率，增加一個機械增壓裝置，并讓它在低轉(zhuǎn)速時加大進氣壓力。而渦輪增壓器的尺寸可以再大一些，去彌補高轉(zhuǎn)速時的動力空擋，從而達到一個從低到高轉(zhuǎn)速的全段優(yōu)異動力表現(xiàn)?！癝”是Sup

8、er-charging機械增壓器的簡稱，“I”是Injection（燃油直噴）的簡稱注意：國產(chǎn)以后性質(zhì)變了：的是，國產(chǎn)邁騰、速騰等車型最新的TSI發(fā)動機實際上跟前面說到的TSI并不是一回事國產(chǎn)大眾 TSI發(fā)動機省略了機械增壓和分層燃燒部分（Fuel Stratified Injection），我們只能感受到單渦輪和缸內(nèi)直噴技術(shù)的搭配。減配原因：1、成本的價格高，2、雙增壓會大副提高發(fā)動機的壓縮比，油品要求高，國內(nèi)油品達不到要求，無法分層。?？怂拱l(fā)動機技術(shù)：新?？怂沟?.6Ti-VCT 雙獨立式凸輪軸可變正時能夠同時控制進氣和排氣門的氣門正時（這就相當(dāng)于手機概念中單核和雙核的區(qū)別），通過控制進、

9、排氣獨立的可變氣門正時，能在不同轉(zhuǎn)速下優(yōu)化缸內(nèi)氣流，從而更為有效改善發(fā)動機效率和性能。 雪弗蘭克魯茲發(fā)動機：科魯茲的發(fā)動機動力配備有1.6L和1.8L自然吸氣，字號是大家比較熟悉的“ECOTEC” 科魯茲的發(fā)動機由歐寶主導(dǎo)開發(fā)，有最新的DVVT智能可變進排氣氣門控制系統(tǒng)，以及VIM可變進氣歧管系統(tǒng)，排放達歐4標(biāo)準；輸出數(shù)字也很出色，以1.8L為例，105kw/6200rpm的輸出功率就領(lǐng)先于同排量的福克斯（91kw/6000rpm）、悅動（96kw/6000rpm）和卡羅拉（100kw/6000rpm）。 缺點：就動力性能來說，科魯茲的實際表現(xiàn)其實比較平淡，廠方公布的最快百公里加速時間（1.8

10、AT）也要12.1秒，1.6AT更要13.9秒。 由于擋位多，程序不夠聰明，日常行車中換擋次數(shù)太頻繁， 科魯茲并不適合那些駕駛風(fēng)格很急躁的人，大起大落的油門動作會讓6AT變速箱無所適從、來回的跳擋。 手動擋好于自動擋。菲亞特菲翔發(fā)動機解析廣汽菲亞特Viaggio菲翔采用阿爾法羅密歐Giulietta的CUSW平臺進行開發(fā)。它所搭載的1.4 T-Jet高效渦輪增壓發(fā)動機技術(shù)成熟，且長期以來一直是菲亞特Bravo博悅高效、可靠的動力源泉，歷經(jīng)歐洲市場時逾5年的考驗，仍展現(xiàn)出了非同尋常的穩(wěn)定性與耐用性。源自阿爾法羅密歐Giulietta的六速干式雙離合變速器，擁有可靠而高效的科技，出色的燃油經(jīng)濟性與

11、暢快的換檔體驗早已顛覆了傳統(tǒng)自動變速箱所能帶來的駕駛體驗 。菲亞特Viaggio菲翔全系標(biāo)配了菲亞特動力科技最具代表性的作品1.4 T-Jet高效渦輪增壓發(fā)動機，憑借它所運用的廢氣渦輪增壓器、雙質(zhì)量飛輪和多孔噴油嘴等多項尖端科技，成功地從1.4升的排量中壓榨出了150馬力的最大功率。這款發(fā)動機的升功率讓人不得不刮目相看，109.6馬力/升的數(shù)據(jù)不僅超越了不少同級別其他產(chǎn)品，更是足以同很多高端運動車型相比肩。 此外， Viaggio菲翔的1.4 T-Jet發(fā)動機克服了傳統(tǒng)渦輪增壓器容易產(chǎn)生遲滯的問題，讓動力在很低的轉(zhuǎn)速范圍內(nèi)就能迅速活躍起來始自1750轉(zhuǎn)/分鐘的扭矩平臺剛好涵蓋了日常駕駛最常用的

12、轉(zhuǎn)速區(qū)間。 菲亞特Viaggio菲翔的六速干式雙離合變速箱用兩組離合器分別控制1、3、5和2、4、6擋的傳動齒輪，在使用其中一個擋位正常行使時，另一組齒輪早已掛入下一個擋位待命，只等著需要換擋時斷開當(dāng)前的離合器，讓另一組離合器接合。這樣的設(shè)計使得變速箱能在瞬間迅速完成擋位的切換，而不必像其他傳動形式那樣忍受換擋時中斷動力輸出的痛苦。 ，干式雙離合變速箱最多可以節(jié)省10%的燃油。 FSI/TSI/TDI技術(shù)透析 詳解大眾發(fā)動機FSI 燃油分層噴射發(fā)動機FSI這個詞匯越來越多的出現(xiàn)在一汽大眾車輛的標(biāo)示上，F(xiàn)SI到底有什么神奇力量呢？FSI是Fuel Stratified Injection的詞頭縮

13、寫，直接翻譯為燃油分層噴射，也可以說是缸內(nèi)直接噴射。該技術(shù)的運用使FSI發(fā)動機與傳統(tǒng)發(fā)動機相比擁有更低的油耗、更好的環(huán)保和更大的輸出功率和扭力。燃油分層噴射技術(shù)是發(fā)動機稀薄燃燒技術(shù)的一種。傳統(tǒng)的汽油發(fā)動機是通過電腦采集凸輪軸位置以及發(fā)動機各相關(guān)數(shù)據(jù)從而控制噴油嘴將汽油噴入進氣歧管。汽油在歧管內(nèi)開始混合，然后再進入到汽缸中燃燒?？諝飧偷淖罴鸦旌媳仁?4.7/1（也叫理論空燃比），傳統(tǒng)發(fā)動機由于汽油跟空氣是在進氣歧管內(nèi)混合，所以必須達到理論空燃比才能獲得較好的動力性和經(jīng)濟性。但由于噴油嘴離燃燒室有一定的距離，汽油同空氣的混合情況受進氣氣流和氣門開關(guān)的影響較大，并且微小的油顆粒會吸附在管道壁上，

14、這就的理論空燃比很難達到，這是傳統(tǒng)發(fā)動機很難解決的一個技術(shù)問題。把燃油直接噴射到汽缸中就可以解決這一難題。直噴式汽油發(fā)動機采用類似于柴油發(fā)動機的供油技術(shù)，通過一個高壓油泵泵提供所需的100bar以上的壓力，將汽油提供給位于汽缸內(nèi)的電磁燃油噴嘴。然后通過電腦控制噴射器將燃料在最恰當(dāng)?shù)臅r間直接注入燃燒室，通過對燃燒室內(nèi)部形狀的設(shè)計，讓混合氣能產(chǎn)生較強的渦流使空氣和汽油充分混合。然后使火花塞周圍區(qū)域能有較濃的混合氣，其他周邊區(qū)域有較稀的混合氣，保證了在順利點火的情況下盡可能的實現(xiàn)稀薄燃燒。TSI渦輪機械增壓發(fā)動機TSI發(fā)動機的設(shè)計非常巧妙，它實際上是把一個渦輪增壓器(Turbocharger)和機械

15、增壓器(Supercharger)一起裝到一臺發(fā)動機里面。上文我們講到渦輪增壓發(fā)動機在較低和較高轉(zhuǎn)速時都有一個動力的空擋，為了進一步提高發(fā)動機的效率，增加一個機械增壓裝置，并讓它在低轉(zhuǎn)速時加大進氣壓力。而渦輪增壓器的尺寸可以再大一些，去彌補高轉(zhuǎn)速時的動力空擋，從而達到一個從低到高轉(zhuǎn)速的全段優(yōu)異動力表現(xiàn)。另外，渦輪增壓器由于廢氣渦輪的慣性，會有發(fā)動機相應(yīng)的遲滯現(xiàn)象。而機械增壓器則是由發(fā)動機轉(zhuǎn)軸直接帶動，能夠隨著發(fā)動機轉(zhuǎn)速變化而迅速且線性地改變轉(zhuǎn)速。2005年，大眾1.4升直噴汽油發(fā)動機首先搭載了這套系統(tǒng)，它的最大功率達到了驚人的170馬力。（國產(chǎn)1.8T發(fā)動機的最大功率也才150馬力）“S”是S

16、uper-charging機械增壓器的簡稱機械增壓器采用皮帶與引擎曲軸皮帶盤連接，利用引擎轉(zhuǎn)速來帶動機械增壓器內(nèi)部葉片，以產(chǎn)生增壓空氣送入引擎進氣歧管內(nèi)，整體結(jié)構(gòu)相當(dāng)簡單，工作溫度于70-100，這是普通轎車的正常溫度，不同于渦輪增壓器靠引擎排放的廢氣驅(qū)動，必須接觸400-900的高溫廢氣，因此機械增壓系統(tǒng)對于冷卻系統(tǒng)、潤滑油脂的要求與自然進氣引擎相同，無需特殊保養(yǎng)，較低的轉(zhuǎn)速也令其使用壽命大大加長。機械增壓引擎的出力表現(xiàn)與自然吸氣引擎極為相似，既沒有了渦輪增壓介入時的魯莽，又賺取了更大的馬力和扭力，所以機械增壓引擎在加速時的表現(xiàn)更加順滑和線性?！癐”是Injection（燃油直噴）的簡稱缸內(nèi)

17、燃油直噴技術(shù)，顧名思義。供油系統(tǒng)采用缸內(nèi)直噴設(shè)計的最大優(yōu)勢，就在于燃油是以極高壓力直接注入于燃燒室中，因此除了噴油嘴的構(gòu)造和位置都異于傳統(tǒng)供油系統(tǒng)，在油氣的霧化和混合效率上也更為優(yōu)異。加上近來車上各項電子系統(tǒng)的控制技術(shù)大幅進步，計算機對于進氣量與噴油時機的判讀與控制也愈加精準，因此在搭配上缸內(nèi)直噴技術(shù)以使得發(fā)動機的燃燒效率大幅提升下，除了發(fā)動機得以產(chǎn)生更大動力，對于環(huán)保和節(jié)能也都有正面的幫助。TSI國產(chǎn)版：國內(nèi)南北大眾引進時省略了機械增壓等部分不過要注意的是，國產(chǎn)邁騰、速騰等車型最新的TSI發(fā)動機實際上跟前面說到的TSI并不是一回事，邁騰1.8TSI發(fā)動機實際上并沒有機械增壓器。國內(nèi)南北大眾引

18、進國產(chǎn)的 TSI發(fā)動機省略了機械增壓和分層燃燒部分（Fuel Stratified Injection），我們只能感受到單渦輪和缸內(nèi)直噴技術(shù)的搭配。省略的部分也不是完全沒有道理，除了高成本的價格門檻外，雙增壓會大副提高發(fā)動機的壓縮比，相對應(yīng)的使用的燃油的標(biāo)準也大大提高，相對于燃油質(zhì)量普遍一般的國內(nèi)市場，有時候高科技的減配也是無奈而必須的。類似進口1.4TSI發(fā)動機是雙渦輪增壓、機械增壓、缸內(nèi)直噴、分層燃燒技術(shù)相結(jié)合的整體，即改善了起步加速,又具有充足的后勁,可謂是動力澎湃，提高了燃油效率，降低了油耗，約可以節(jié)省20-30%燃油，效率卻提高了30-50%。在國內(nèi)，TSI的T代表渦輪增壓，Si代表燃油直噴，而不是T與FSI的簡稱，并沒有燃油分層噴射技術(shù)，因為國內(nèi)燃油質(zhì)量一般，達不到分層噴射的要求。一般國產(chǎn)的大眾系列車型會這么稱呼。在國外TSI就是上面的解釋，在這里T就代表Twincharger的意思，就是雙增壓（渦輪和機械增壓）的意思，Si就是 Stratified Injection，燃油分層噴射的意思。FSI發(fā)動機示意圖如上圖所示，高壓噴油嘴是直接向氣缸內(nèi)噴射燃油的。