船舶操縱實(shí)驗(yàn)指導(dǎo)

1、實(shí)驗(yàn)（實(shí)踐）目的與要求一、實(shí)驗(yàn)（實(shí)踐）目的船舶操縱是航海技術(shù)專業(yè)重要的專業(yè)必修課之一，內(nèi)容既有一定的理論深度，又體現(xiàn)出較強(qiáng)的實(shí)踐性。本課程實(shí)驗(yàn)（實(shí)踐）環(huán)節(jié)的任務(wù)在于滿足職業(yè)教育和學(xué)位教育教學(xué)目標(biāo)，實(shí)施履行STCW 7895公約和中華人民共和國海船船員適任考試、評(píng)估和發(fā)證規(guī)則以及相關(guān)規(guī)定，同時(shí)承擔(dān)培養(yǎng)從事教學(xué)、科研和管理的高級(jí)航海技術(shù)專門人才的重要任務(wù)。實(shí)驗(yàn)（實(shí)踐）環(huán)節(jié)目的在于培養(yǎng)學(xué)生樹立正確的學(xué)習(xí)目標(biāo)，培養(yǎng)扎實(shí)、認(rèn)真的科學(xué)態(tài)度，掌握基本的船舶的操縱理論、國際避碰規(guī)則以及航行值班原則和駕駛臺(tái)工作程序的有關(guān)內(nèi)容及規(guī)定，初步掌握各種條件下的船舶操縱與避碰技術(shù)和方法以及海難中應(yīng)急操船的能力，增強(qiáng)學(xué)生的

2、實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)，培養(yǎng)學(xué)生分析判斷能力、理論聯(lián)系實(shí)際和創(chuàng)新精神，為從事本專業(yè)及相關(guān)的工程技術(shù)工作打下基礎(chǔ)。二、實(shí)驗(yàn)（實(shí)踐）考核要求根據(jù)大連海事大學(xué)課程考核工作管理規(guī)定要求，本課程為考試課，采用百分制計(jì)分法，期末考試占總評(píng)成績的70%，平時(shí)成績占總評(píng)成績的30%，期末考試成績與平時(shí)成績均按百分計(jì)（滿分100），登錄成績時(shí)按比例匯總。平時(shí)成績包括平時(shí)測驗(yàn)、課堂提問、平時(shí)作業(yè)完成情況、平時(shí)學(xué)習(xí)態(tài)度、平時(shí)參加實(shí)驗(yàn)實(shí)訓(xùn)情況等。不準(zhǔn)以課堂考勤情況替代30%左右的平時(shí)成績?？紤]可行性，本門課程平時(shí)成績包括平時(shí)測驗(yàn)、平時(shí)作業(yè)完成情況、平時(shí)參加實(shí)驗(yàn)實(shí)訓(xùn)情況，分?jǐn)?shù)及比例分配為：平時(shí)測驗(yàn)成績占平時(shí)成績的20%（按滿分20分

3、計(jì)）、平時(shí)作業(yè)成績占平時(shí)成績的30%（按滿分30分計(jì)）、實(shí)驗(yàn)實(shí)訓(xùn)成績占平時(shí)成績的50%（按滿分50分計(jì)）。三、實(shí)踐考核標(biāo)準(zhǔn) 1.實(shí)踐考核滿分為50分，每項(xiàng)實(shí)踐內(nèi)容考核分為10分，具體考核內(nèi)容包括實(shí)操效果、實(shí)驗(yàn)記錄及分析總結(jié)?？己顺煽冇?jì)入授課記錄相應(yīng)的單元格內(nèi)，要求保存實(shí)驗(yàn)報(bào)告。2.在實(shí)操效果評(píng)估可結(jié)合訓(xùn)練的同時(shí)進(jìn)行，采用的打分或評(píng)估方法，應(yīng)做到有理有據(jù)，應(yīng)當(dāng)按照質(zhì)量體系要求填寫并保存適當(dāng)?shù)挠涗洝?.對某一訓(xùn)練項(xiàng)目評(píng)估考試不及格者，準(zhǔn)予其補(bǔ)考一次，補(bǔ)考可在培訓(xùn)期問完成補(bǔ)考仍不及格者，必須重新參加該項(xiàng)目的訓(xùn)練。4.實(shí)操評(píng)估中對使用模擬器評(píng)估受訓(xùn)人員的適任性水平時(shí)，評(píng)估人員應(yīng)保證：（1）明確操作的標(biāo)

4、準(zhǔn)并使受訓(xùn)人員明白無誤；（2）明確制定評(píng)估標(biāo)準(zhǔn)并做到明白無誤，以確保評(píng)估的可靠性和統(tǒng)一性，并盡可能達(dá)到最佳和客觀的測定和評(píng)價(jià)，使主觀判斷保持在最低程度；（3）向受訓(xùn)人員明確說明擬進(jìn)行評(píng)估的工作和技能，確定其適任標(biāo)準(zhǔn)；（4）操作的評(píng)估要考慮到正常的操作程序以及在模擬器上與其他受訓(xùn)人員或模擬器教員間的相互行為影響；（5）首要標(biāo)準(zhǔn)是使受訓(xùn)人員能顯示其安全有效地執(zhí)行任務(wù)的能力并使評(píng)估人員滿意。5.實(shí)踐考核評(píng)分標(biāo)準(zhǔn)如下：優(yōu)秀（9-10分）：操作過程準(zhǔn)確，步驟完整，操縱效果優(yōu)良，避碰符合安全和規(guī)則要求。數(shù)據(jù)記錄完整，作圖清晰，步驟完整，結(jié)果準(zhǔn)確，報(bào)告公整，分析深入，準(zhǔn)確合理，有個(gè)人見解。良好（8-9分）：

5、操作過程較準(zhǔn)確，步驟完整，操縱效果良好，避碰符合安全和規(guī)則要求，回答問題正確；數(shù)據(jù)記錄完成不低于90%，作圖比較清晰，步驟完整，結(jié)果比較準(zhǔn)確，報(bào)告較公整，分析正確。中等（7-8分）：主要步驟完整，操縱避碰符合安全和規(guī)則要求，回答問題正確；數(shù)據(jù)記錄完成不低于80%，作圖質(zhì)量一般，主要步驟完整，結(jié)果正確，報(bào)告較公整，分析正確。及格（6-7分）：主要步驟完整，操縱避碰結(jié)果有一定偏差，但無重大安全失誤，能夠回答問題，無原則錯(cuò)誤。數(shù)據(jù)記錄完成不低于80%，作圖質(zhì)量一般，主要步驟完整，結(jié)果有一定偏差，但無原則錯(cuò)誤，報(bào)告不缺少內(nèi)容，分析基本正確，無原則錯(cuò)誤。不及格（6分）：缺少主要步驟，操縱避碰結(jié)果有較大偏

6、差或重大安全失誤，或不能在規(guī)定時(shí)間內(nèi)完成操作，不能夠回答問題或有原則錯(cuò)誤。數(shù)據(jù)記錄完成低于80%，作圖質(zhì)量較差，難以分辨，缺少主要作圖步驟，結(jié)果偏差較大或原則錯(cuò)誤，報(bào)告未完成或缺少主要內(nèi)容，分析不正確有原則錯(cuò)誤。訓(xùn)練計(jì)劃及要求一、實(shí)踐授課內(nèi)容1. 船舶操縱性試驗(yàn)實(shí)驗(yàn)內(nèi)容：旋回性試驗(yàn)；Z型試驗(yàn)；停船試驗(yàn)實(shí)驗(yàn)要求：在大型操縱模擬器上進(jìn)行操縱性試驗(yàn)，繪制試驗(yàn)結(jié)果特性曲線，將實(shí)際測量的數(shù)據(jù)與理論數(shù)據(jù)相比較，復(fù)習(xí)有關(guān)理論知識(shí)，了解大型船舶操縱性試驗(yàn)的基本方法和要領(lǐng)。2. 錨泊操縱實(shí)踐內(nèi)容：單錨泊；八字錨、一字錨、一點(diǎn)錨實(shí)踐要求：在大型操縱模擬器上進(jìn)行大型船舶拋錨操縱，記錄船舶重要船位、車鐘令以及拋錨作業(yè)

7、程序。復(fù)習(xí)有關(guān)理論知識(shí)，了解大型船舶錨泊操縱的基本方法和要領(lǐng)。3. 靠泊操縱實(shí)踐內(nèi)容：航道航行、靠泊操縱實(shí)踐要求：在大型操縱模擬器上進(jìn)行大型船舶航道航行、靠泊操縱，記錄船舶重要船位、車鐘令以及拖輪、錨、纜繩的作業(yè)程序。復(fù)習(xí)有關(guān)理論知識(shí)，了解大型船舶受限水域航行操縱以及靠泊操縱的基本方法和要領(lǐng)。4.離泊操縱實(shí)踐內(nèi)容：離泊操縱、掉頭操縱實(shí)踐要求：在大型操縱模擬器上進(jìn)行大型船舶離泊操縱和掉頭操縱，記錄船舶重要船位、車鐘令以及拖輪、錨、纜繩的作業(yè)程序。復(fù)習(xí)有關(guān)理論知識(shí)，了解大型船舶離泊操縱以及港內(nèi)掉頭操縱的基本方法和要領(lǐng)。5.人員落水時(shí)的應(yīng)急操縱實(shí)踐內(nèi)容：單選回、威廉遜旋回、史喬那旋回、搜尋操縱實(shí)踐要

8、求：在大型操縱模擬器上進(jìn)行人員落水時(shí)的應(yīng)急操縱，要求能夠駛近落水者，并記錄船舶重要船位、船速、航向以及車鐘、舵令，繪制船舶旋回軌跡，并分析實(shí)驗(yàn)結(jié)果，進(jìn)行簡單搜尋操縱。二、實(shí)踐教學(xué)時(shí)數(shù)分配表序號(hào)實(shí)驗(yàn)（實(shí)踐）內(nèi)容學(xué)時(shí)適用專業(yè)實(shí)驗(yàn)性質(zhì)必開/選開備注1船舶操縱性試驗(yàn)2航海技術(shù)綜合型必開2錨泊操縱2航海技術(shù)綜合型必開3靠泊操縱2航海技術(shù)綜合型必開4離泊操縱2航海技術(shù)綜合型必開5人員落水時(shí)的應(yīng)急操縱2航海技術(shù)綜合型必開合計(jì)10三、培訓(xùn)計(jì)劃編號(hào)內(nèi)容要求報(bào)告課時(shí)1船舶操縱性試驗(yàn)實(shí)踐內(nèi)容（1）：旋回試驗(yàn)（滿載、壓載）實(shí)踐內(nèi)容（2）：Z型試驗(yàn)（滿載、壓載）;實(shí)踐內(nèi)容（3）：停船沖程試驗(yàn)（滿載、壓載）。實(shí)踐要求：（

9、1）熟悉本船的性能及其面板開關(guān)、按鈕和車舵操作方法，各種顯示界面的功能。（2）完成操作、記錄、求出旋回要素（旋回試驗(yàn)）、初始轉(zhuǎn)首距離與超越角（Z型試驗(yàn)）及沖程（停船試驗(yàn)）等。填寫實(shí)操訓(xùn)練記錄,繪圖，求出實(shí)驗(yàn)結(jié)果。2.02船舶錨泊操縱實(shí)踐內(nèi)容（1）：單錨泊實(shí)踐內(nèi)容（2）：八字錨實(shí)踐內(nèi)容（3）：一字錨實(shí)踐內(nèi)容（4）：一點(diǎn)錨實(shí)踐要求：（1）根據(jù)具體環(huán)境條件、船舶條件情況制定錨泊操縱計(jì)劃；（2）操縱船舶完成單錨泊、八字錨、一字錨以及一點(diǎn)錨的操縱。2.03船舶靠泊操縱實(shí)踐內(nèi)容（1）：滿載頂流靠泊實(shí)踐內(nèi)容（2）：壓載順流掉頭靠泊實(shí)踐要求：（1）根據(jù)具體環(huán)境條件、船舶條件情況制定靠泊計(jì)劃；（2）完成航道航行

10、、減速操縱、拖輪的正確配置、靠泊操縱。填寫實(shí)操訓(xùn)練記錄,歸納操作要點(diǎn)。2.04船舶離泊操縱實(shí)踐內(nèi)容（1）：滿載頂流離泊實(shí)踐內(nèi)容（2）：壓載離泊掉頭）實(shí)踐要求：（1）根據(jù)具體環(huán)境條件、船舶條件情況制定離泊計(jì)劃；（2）完成拖輪的正確配置、離泊操縱、掉頭操縱、出港航行。填寫實(shí)操訓(xùn)練記錄,歸納操作要點(diǎn)。2.05應(yīng)急船舶操縱實(shí)踐內(nèi)容（1）：人員落水的應(yīng)急船舶操縱；實(shí)踐內(nèi)容（2）：船舶主機(jī)、舵機(jī)、失靈應(yīng)急操縱程序；實(shí)踐內(nèi)容（3）：搜尋與救助操縱。實(shí)踐要求：（1）完成WILLIAMSON TURN、SCHARNOW TURN、單旋回、雙半旋回操縱，接近落水者。（2）按照駕駛臺(tái)工作程序完成應(yīng)急操縱，滿足相關(guān)規(guī)

11、范要求。（3）完成單船擴(kuò)展方形、扇形搜尋，多船平行航線搜尋操縱，找到落水者。填寫實(shí)操訓(xùn)練記錄,歸納操作要點(diǎn)。2.0共計(jì)8實(shí)驗(yàn)指導(dǎo)與實(shí)驗(yàn)報(bào)告實(shí)驗(yàn)（實(shí)踐）1 船舶操縱性試驗(yàn)一、實(shí)踐指導(dǎo)1.實(shí)船試驗(yàn)條件船舶操縱性能受水深、水域?qū)挾?、氣象條件、水文條件等諸多因素的影響，所以為了使實(shí)船試驗(yàn)結(jié)果具有普遍意義，需要對試驗(yàn)條件做出規(guī)定。IMO安全委員會(huì)在MSC/Circ.644中作出了詳細(xì)規(guī)定。1）水深、水域?qū)挾葢?yīng)在深水、寬度不受限制、但遮蔽條件較好的水域進(jìn)行標(biāo)準(zhǔn)操縱性試驗(yàn)，其水深應(yīng)大于4倍的船舶平均吃水。2）船舶載況和吃水差船舶應(yīng)在滿載(達(dá)到夏季吃水)、平吃水(吃水差為0)的條件下進(jìn)行試驗(yàn)。即確保螺旋槳有足

12、夠的沉深。3）氣象與海況應(yīng)盡可能在比較平靜的水域進(jìn)行試驗(yàn)，具體規(guī)定如下：（1）風(fēng)力不超過蒲氏5級(jí)，即風(fēng)速不超過19kn；（2）海浪不超過4級(jí)；即有義波高不超過1.9m、最大波周期不超過8.8s；（3）流場比較均勻，即在試驗(yàn)時(shí)間和水域范圍內(nèi)，流速、流向相對是穩(wěn)定的。4）試驗(yàn)船速標(biāo)準(zhǔn)對實(shí)船試驗(yàn)中的最小船速的規(guī)定為：應(yīng)達(dá)到船舶海上速度的85%，主機(jī)功率達(dá)到最大輸出功率的90%。2.觀測與記錄1）試驗(yàn)觀測手段隨著測量技術(shù)的發(fā)展，傳統(tǒng)方法基本上被淘汰了。目前的觀測位置的手段主要采用差分GPS(DGPS)，觀測方向的手段采用羅經(jīng)或姿態(tài)測量儀等。隨著計(jì)算機(jī)的發(fā)展，實(shí)船試驗(yàn)測量獲得的數(shù)據(jù)可以進(jìn)行自動(dòng)處理。2）

13、記錄內(nèi)容每次船舶操縱性試驗(yàn)，都要求對有關(guān)的實(shí)驗(yàn)條件、試驗(yàn)觀測數(shù)據(jù)進(jìn)行記錄，這些條件和數(shù)據(jù)包括：（1）船舶數(shù)據(jù)：試驗(yàn)之前，要記錄船舶首、尾吃水，以便計(jì)算船舶平均吃水、排水量和船舶縱向重心位置等。此外，還要記錄試驗(yàn)的地理位置、試驗(yàn)水域情況等。還要記錄船舶的螺旋槳、舵以及側(cè)推器的特性及運(yùn)行情況。（2）環(huán)境條件：水深、波浪(浪級(jí)，涌浪的周期及方向)、海流、能見度以及其它氣象、水文情況。（3）試驗(yàn)數(shù)據(jù)：應(yīng)對有關(guān)試驗(yàn)的數(shù)據(jù)進(jìn)行觀測，并以每次不超過20秒的間隔進(jìn)行記錄，這些數(shù)據(jù)包括時(shí)間、位置、航向、船速、舵角及轉(zhuǎn)舵速率、螺旋槳轉(zhuǎn)速、螺旋槳螺距以及風(fēng)速等。二、實(shí)驗(yàn)報(bào)告（記錄）實(shí)驗(yàn)（實(shí)踐）1 船舶操縱性試驗(yàn)1.

14、實(shí)踐內(nèi)容（1）（選做）：旋回試驗(yàn)（滿載、壓載），實(shí)踐要求：完成操作、記錄、繪圖，求出旋回要素。1）試驗(yàn)方法：（1）保持船舶直線定常航速；（2）旋回之前一個(gè)船長時(shí)，記錄初始船速、航向角、及推進(jìn)器轉(zhuǎn)速等；（3）發(fā)令，迅速轉(zhuǎn)舵到指定的舵角，并維持該舵角；（4）隨著船舶的轉(zhuǎn)向，每隔不超過20秒的時(shí)間間隔，記錄軌跡、航速、橫傾角、及螺旋槳轉(zhuǎn)數(shù)等數(shù)據(jù)。（5）在整個(gè)船舶旋回中，保持舵角、轉(zhuǎn)速不變，直至船舶航向角旋回360以上。2）實(shí)驗(yàn)報(bào)告內(nèi)容（1）初始狀態(tài)：船舶首、尾吃水、排水量，初始船速、主機(jī)轉(zhuǎn)速。（2）環(huán)境條件：水深、波浪(浪級(jí)，涌浪的周期及方向)、流向流速、風(fēng)向風(fēng)速。（3）試驗(yàn)數(shù)據(jù)，繪圖，求出旋回要素

15、初始狀態(tài)及環(huán)境條件旋回試驗(yàn)記錄船名時(shí)間船位航向航速船長船寬首吃水尾吃水排水量初始船速主機(jī)轉(zhuǎn)速水深流向流速風(fēng)向風(fēng)速浪向浪高旋回軌跡和旋回要素繪圖2.實(shí)踐內(nèi)容（2）（選做）：Z型試驗(yàn)（滿載、壓載），實(shí)踐要求：完成操作、記錄、繪圖，求出初始轉(zhuǎn)首距離、超越角。1）試驗(yàn)方法：以10/10(分子表示舵角，分母表示進(jìn)行反向操舵時(shí)的航向角)Z形操縱試驗(yàn)為例：（1）保持船舶直線定常航速；發(fā)令之前記錄初始船速、航向角、及推進(jìn)器轉(zhuǎn)速等；（2）發(fā)令，迅速轉(zhuǎn)右舵到指定的舵角(10)，并維持該舵角；（3）船舶開始右轉(zhuǎn)，當(dāng)船舶航向變化量與所操舵角相等時(shí)，迅速將舵轉(zhuǎn)為左舵到指定的舵角(10)，并維持該舵角；（4）當(dāng)船舶航向改

16、變量與所操左舵角相等時(shí)，迅速將舵轉(zhuǎn)為右舵到指定的舵角(10)，并維持該舵角；（5）如此反復(fù)進(jìn)行，操舵達(dá)5次時(shí)，可結(jié)束一次試驗(yàn)。除上述10/10Z形操縱試驗(yàn)之外，根據(jù)需要，還可進(jìn)行20/20、5/5Z形操縱試驗(yàn)。2）實(shí)驗(yàn)報(bào)告內(nèi)容（1）初始狀態(tài)：船舶首、尾吃水、排水量，初始船速、主機(jī)轉(zhuǎn)速。（2）環(huán)境條件：水深、波浪(浪級(jí)，涌浪的周期及方向)、流向流速、風(fēng)向風(fēng)速。（3）試驗(yàn)數(shù)據(jù)，繪圖，求出初始轉(zhuǎn)首距離以及超越角等要素初始狀態(tài)及環(huán)境條件Z型試驗(yàn)記錄船名時(shí)間航向轉(zhuǎn)首速率舵角船長船寬首吃水尾吃水排水量初始船速主機(jī)轉(zhuǎn)速水深流向流速風(fēng)向風(fēng)速浪向浪高Z型試驗(yàn)繪圖3.實(shí)踐內(nèi)容（3）（選做）：停船沖程試驗(yàn)（滿載、壓

17、載），實(shí)踐要求：完成操作、記錄、繪圖，求出沖程。1）試驗(yàn)方法（1）保持船舶直線定常航速；發(fā)令之前記錄初始船速、航向角及推進(jìn)器轉(zhuǎn)速等；（2）發(fā)令，將主機(jī)由全速進(jìn)車改為全速倒車；（3）船舶開始減速，當(dāng)船舶對水速度為0時(shí)，可結(jié)束一次試驗(yàn)。2）實(shí)驗(yàn)報(bào)告內(nèi)容（1）初始狀態(tài)：船舶首、尾吃水、排水量，初始船速、主機(jī)轉(zhuǎn)速。（2）環(huán)境條件：水深、波浪(浪級(jí)，涌浪的周期及方向)、流向流速、風(fēng)向風(fēng)速。（3）試驗(yàn)數(shù)據(jù)，繪圖，求出沖程等要素初始狀態(tài)及環(huán)境條件停船試驗(yàn)記錄船名時(shí)間船位航向航速主機(jī)轉(zhuǎn)速船長船寬首吃水尾吃水排水量初始船速主機(jī)轉(zhuǎn)速水深流向流速風(fēng)向風(fēng)速浪向浪高停船軌跡繪圖實(shí)驗(yàn)（實(shí)踐）2 船舶錨泊操縱一、實(shí)踐指導(dǎo)1

18、.錨泊位置的選擇一般港口都有指定的通用或?qū)Ｓ缅^地，但具體的錨泊位置可以由操船者在有限范圍內(nèi)自由選擇。錨地水深、船舶密度、避風(fēng)條件等差別較大，須根據(jù)船舶本身的特點(diǎn)選擇合適的錨泊位置。在選擇錨地時(shí)，一般須考慮錨地水深、底質(zhì)和地形、回旋余地、避風(fēng)條件等因素。1）錨地水深選擇錨地最小水深時(shí)，應(yīng)考慮船舶吃水、海圖水深、當(dāng)?shù)爻辈?、波浪高度及船舶的搖擺程度等因素。錨泊時(shí)，最低潮時(shí)所需錨地最小水深可按下式進(jìn)行估算：hkd + 2/3hw（其中h最低潮時(shí)的錨地最小水深，即海圖水深；d錨泊時(shí)船舶最大吃水；k 系數(shù)，無浪涌或遮蔽良好時(shí)取1.2；有浪涌或遮蔽不良時(shí)取1.5；hw最大波高，無浪涌或遮蔽良好時(shí)取0。錨地最

19、大水深一般不宜超過一舷錨鏈總長的四分之一4。2）底質(zhì)和地形軟硬適度的沙底和粘土質(zhì)海底抓力均好，泥沙混合底次之，硬泥、軟泥底質(zhì)較差，石底、珊瑚礁底不宜拋錨。錨地的海底地形以平坦為好，若坡度較陡(等深線較密)則將影響錨的抓力，容易出現(xiàn)走錨。另外，在底質(zhì)不明的水域不宜錨泊。3）回旋余地錨泊所需回旋水域直徑取決于水文氣象條件、出鏈長度、船舶長度、水深等因素。單錨泊占用水域面積為圓形，港外錨地或開闊水域錨泊時(shí)，所需錨泊水域半徑為：R = L + Lc (距固定物標(biāo))或R = L + 2Lc（距活動(dòng)物標(biāo))，其中：R錨泊所需水域半徑；L船長；Lc船舶一舷全部鏈長。若存在測量誤差，則港外錨地錨泊或開闊水域錨泊

20、時(shí)，所需錨泊水域半徑還應(yīng)加上錨位、船位的誤差圓半徑（在雷達(dá)定位時(shí)約為測定船位至物標(biāo)距離的2）。港口水域或遮蔽良好水域錨泊時(shí)，單錨泊時(shí)所需錨泊水域半徑為L + 6090m，雙錨泊時(shí)為L + 45m。此外，錨泊船的船尾還要與航道、浮標(biāo)等固定設(shè)施以及滿足水深要求的水域邊界等保持23L的安全富裕距離。4）避風(fēng)條件水域周圍的地形應(yīng)能成為船舶躲避風(fēng)浪的屏障，以保證錨泊水域海面的平靜。尤以可防浪涌襲擾的為最好。5）其它方面所選錨地附近還應(yīng)遠(yuǎn)離航道或水道等船舶交通較密集地區(qū)，還應(yīng)是無海底電纜等水中障礙物的水域，水流宜緩而方向穩(wěn)定。2.錨泊方式的選擇錨泊方式的選擇取決于錨地條件、底質(zhì)、風(fēng)、浪、流等情況。一般情況

21、下，船舶多采用單錨泊方式進(jìn)行停泊，大風(fēng)浪中為減輕船舶偏蕩運(yùn)動(dòng)，可拋止蕩錨。有些組合系泊方式中常采用八字錨，一字錨泊多用于往復(fù)流的狹水道或河道內(nèi)臨時(shí)錨泊，平行錨泊常用來抵御臺(tái)風(fēng)的影響。3.錨泊操縱要領(lǐng)1）單錨泊操縱（1）備錨錨泊操縱前首先要進(jìn)行備錨，使錨和錨鏈處于預(yù)備拋出狀態(tài)。包括啟動(dòng)錨機(jī)、解開止鏈器、合上離合器、用錨機(jī)將錨從錨鏈孔處送至預(yù)定拋出高度、剎緊制動(dòng)器、脫開離合器等操作步驟，然后等待拋錨指令。按照拋錨高度進(jìn)行分類，拋錨方法可分為淺水拋錨和深水拋錨兩種方法。淺水拋錨法一般適用于20m 以下的水深。大型船舶，特別是超大型船舶，其吃水可達(dá)20m 以上，則要求采用“深水拋錨法”。（2）接近錨位

22、根據(jù)船舶進(jìn)港船速和停車沖程確定停車位置，用余速接近錨泊位置。接近過程中注意風(fēng)、流等外界的影響，適時(shí)進(jìn)車操舵控制航向，減小橫向漂移。船舶抵達(dá)拋錨位置之前時(shí)的船速不宜過快，否則，為了減速不得不使用長時(shí)間的倒車，將對拋錨時(shí)的姿態(tài)產(chǎn)生影響。船舶進(jìn)入錨地的船首向最好指向風(fēng)、流作用的合力方向。通常，壓載船舶遭遇大風(fēng)且流速較小時(shí)，宜采用船首頂風(fēng)拋錨方式；重載船舶遭遇急流且風(fēng)力較小時(shí)，宜采用船首頂流拋錨方式。風(fēng)舷角或流舷角越小越安全，一般不宜大于15，切忌在橫風(fēng)、橫流時(shí)拋錨。（3）拋錨時(shí)的船速運(yùn)輸船舶一般采用后退拋錨法。拋錨時(shí)的退速不宜過高，小型船舶一般控制在2.0kn以下；中型船舶控制在1.0kn以下；大型

23、船舶控制在0.5kn以下。VLCC船舶拋錨時(shí)的退速甚至要更小。（4）拋錨操作拋錨時(shí)一般先出短鏈，視錨鏈滑出的長度適時(shí)將錨機(jī)剎車剎緊。可根據(jù)水深情況確定短鏈長度，一般先出2倍水深的短鏈長度。錨鏈?zhǔn)芰?，根?jù)錨鏈方向和松緊程度判斷當(dāng)時(shí)的流向及流速，然后用車、舵調(diào)整航向，使船首向指向來流方向。（5）調(diào)整姿態(tài)及松鏈拋出短鏈后，應(yīng)隨時(shí)報(bào)告水面以上錨鏈部分的松緊程度和方向情況，并根據(jù)報(bào)告的具體情況采用進(jìn)車、操舵或倒車措施調(diào)整船舶運(yùn)動(dòng)狀態(tài)，使之便于松鏈。一般根據(jù)錨鏈的松緊程度進(jìn)行松鏈。錨鏈?zhǔn)芰^大(較緊)時(shí)，可快速松鏈；錨鏈?zhǔn)芰^小(較松)時(shí)，應(yīng)慢速松鏈，直至松到所需鏈長。在錨鏈指向正橫之后時(shí)，即使錨鏈?zhǔn)芰?/p>

24、較大，也不可進(jìn)行松鏈。這時(shí)，應(yīng)適當(dāng)?shù)管囀瑰^鏈指向正橫之前，再進(jìn)行松鏈。（6）出鏈長度的確定按照船舶受力的計(jì)算相當(dāng)復(fù)雜。實(shí)踐中單錨泊出鏈長度常常采用經(jīng)驗(yàn)公式:風(fēng)速20m/s(8 級(jí))時(shí)，S =L+3h + 90（m）；風(fēng)速30m/s(11 級(jí))時(shí)，S =L+4h + 145（m）。（7）錨抓底情況的判斷錨鏈松到所需鏈長后，應(yīng)進(jìn)行將剎車剎牢、合上滯鏈器等操作步驟。應(yīng)對錨鏈?zhǔn)芰顟B(tài)進(jìn)行仔細(xì)觀察，判斷錨是否有效抓底。2）雙錨泊操縱（1）八字錨根據(jù)拋錨時(shí)風(fēng)的來向不同八字錨的操作方法分為頂風(fēng)后退拋錨法和橫風(fēng)拋錨法兩種。橫風(fēng)拋錨法又分為前進(jìn)中拋錨和后退中拋錨，前進(jìn)拋錨法先拋上風(fēng)流錨，后拋下風(fēng)流錨；若采用后退

25、拋錨法，則應(yīng)先拋下風(fēng)流錨，后拋上風(fēng)流錨。針對臺(tái)風(fēng)過境過程中風(fēng)向的變化，還有抗臺(tái)八字錨拋法等。當(dāng)判斷本船處于臺(tái)風(fēng)右半圓時(shí)，由于風(fēng)向順時(shí)針方向變化，所以應(yīng)先拋?zhàn)箦^，出鏈長度則左長右短。左半圓風(fēng)向逆時(shí)針變化，則應(yīng)先拋右錨，錨鏈右長左短。（2）一字錨一字錨泊一般采取頂流操縱方式，可分為前進(jìn)拋錨法和后退拋錨法兩種操縱方法，若有橫風(fēng)，前進(jìn)拋錨法先拋上風(fēng)流錨，后退拋錨法，則應(yīng)先拋下風(fēng)流錨。（3）一點(diǎn)錨一點(diǎn)錨方式的錨泊操縱相對簡單，雙錨同時(shí)拋出，并送出等長錨鏈。二、實(shí)驗(yàn)報(bào)告（記錄）實(shí)驗(yàn)（實(shí)踐）2 船舶錨泊操縱實(shí)踐要求：制定錨泊計(jì)劃、選擇錨位、航道航行及減速、拋錨操縱（包括單錨泊和雙錨泊）。1）實(shí)驗(yàn)方法和主要事

26、項(xiàng)（1）事先做好計(jì)劃根據(jù)船舶和環(huán)境情況選用合適的錨泊方式和操縱方法。在有風(fēng)流時(shí)，單錨泊以及一點(diǎn)錨多采用頂風(fēng)、流錨泊方式，風(fēng)流影響不一致時(shí)考慮影響較大的因素。八字錨可以考慮采用橫風(fēng)、流錨泊操縱方法。（2）船位、姿態(tài)和船速控制錨泊操縱過程應(yīng)控制船舶的位置、姿態(tài)和船速，選擇合適的落錨實(shí)際。如果船位控制不當(dāng)，容易導(dǎo)致錨位偏離計(jì)劃位置，如果船速和姿態(tài)控制不當(dāng)，則容易導(dǎo)致丟錨和斷鏈等事故。2）實(shí)驗(yàn)報(bào)告內(nèi)容（1）記錄錨泊操縱過程，內(nèi)容包括時(shí)間、船位、車舵命令和錨操縱行動(dòng)過程（單錨泊必做，雙錨泊選做一種）實(shí)操和觀測記錄時(shí)間本船航向航速車鐘令舵令錨操縱（2）操縱過程（示意圖）與心得體會(huì)實(shí)驗(yàn)（實(shí)踐）3 船舶靠泊操

27、縱一、實(shí)踐指導(dǎo)1.靠泊方式的選擇按照是否需要外力協(xié)助來區(qū)分，靠泊方式分為自力靠泊和拖船協(xié)助靠泊兩種方式。靠泊方式不同，操縱方法也不相同，故在靠泊之前應(yīng)根據(jù)船舶排水量、當(dāng)時(shí)的操船環(huán)境以及操船者本身的具體情況來選擇靠泊方式。自力靠離泊指憑借船舶自身的控制設(shè)備進(jìn)行靠泊的操縱方式。船舶自身的控制設(shè)備主要包括推進(jìn)器和舵，最常見的是單車、單舵船。而舵控制船舶的能力受多種因素的影響，特別是在靠泊過程中的低速情況下，舵幾乎完全失去作用。船速越低，船舶失控的概率越大，且船舶噸位越大，操縱風(fēng)險(xiǎn)也就越大。因此，一般情況下，傳統(tǒng)意義上的自力靠泊方式一般僅適用于小型船舶(萬噸級(jí)以下船舶)，且僅限于在氣象條件不太惡劣、水

28、文條件不太復(fù)雜的情況下進(jìn)行操作。中、大型船舶均采用拖船協(xié)助靠離泊方式。拖船協(xié)助靠離泊時(shí)，所用拖船總功率及數(shù)量根據(jù)船舶排水量、環(huán)境條件以及船舶的操縱性能等因素確定，并留有一定的富裕量。隨著船舶控制技術(shù)的發(fā)展，船舶自身的控制設(shè)備也不斷完善，船舶自力靠泊能力逐漸增強(qiáng)。例如，現(xiàn)代化集裝箱船的側(cè)推器大大減小了對拖船的依賴程度。雙車船自身的控制能力要高于單車船。因此，在氣象條件不是很惡劣的情況下，有些裝有側(cè)推器的船舶也完全可以采用自力靠泊方式。2.靠泊前的準(zhǔn)備工作船舶進(jìn)港靠泊之前，應(yīng)做好充分的準(zhǔn)備工作，包括了解港口水域環(huán)境、水文氣象條件以及本船的操縱性能等方面的信息；制定周密的靠泊操縱計(jì)劃等。其要點(diǎn)如下。

29、1)了解有關(guān)信息掌握相關(guān)信息是制定靠離泊計(jì)劃的前提條件。進(jìn)港靠泊有關(guān)信息包括港口水域信息(航道、泊位、掉頭水域等)、水文氣象信息(風(fēng)、浪、流、潮汐等)以及船舶信息(操縱性、載重狀態(tài)、排水量)等。主要了解下列信息。(1) 港口水域進(jìn)出港航道信息包括三方面內(nèi)容。一是航道平面布置，如有效寬度、航道長度、實(shí)際水深、航道方向、航道彎勢等；二是通航管理規(guī)定，諸如分道通航制、港內(nèi)限速、VHF 的使用等。三是導(dǎo)航設(shè)施，諸如航標(biāo)、導(dǎo)標(biāo)的配布等。掉頭水域信息包括主要包括掉頭水域直徑、水深及其位置等。碼頭泊位信息包括兩方面的內(nèi)容。第一是泊位附近可航水域，諸如航道與碼頭附近的連接水域有無轉(zhuǎn)角、掉頭水域范圍及位置、碼頭

30、前沿停泊水域?qū)挾鹊?。第二是泊位平面布置方面的信息，諸如碼頭方向、泊位長度、泊位水深、泊位前后他船停泊情況、實(shí)際泊位空檔大小(一般為船長的120)等。(2) 水文氣象水文氣象信息包括靠泊過程中的遭遇的風(fēng)、流、浪、潮汐等信息。對于風(fēng)或流的影響，應(yīng)掌握風(fēng)向或流向與航道方向及碼頭方向的交角，確定是吹攏風(fēng)還是吹開風(fēng)，頂流還是順流或開流還是攏流，并掌握風(fēng)力或流速的大小及變化趨勢。對于浪的影響，應(yīng)掌握浪向與航道方向及碼頭方向的交角，并注意浪高對船舶吃水及拖船作用效果的影響。對于乘潮進(jìn)出港的船舶還應(yīng)掌握當(dāng)?shù)爻毕Φ淖兓闆r。2)制定靠泊操縱計(jì)劃在了解和掌握上述信息基礎(chǔ)上，結(jié)合本船的載重狀態(tài)和操縱性能，需在靠泊前

31、預(yù)先制定一個(gè)完整的靠泊操縱計(jì)劃。該計(jì)劃中應(yīng)對靠泊中的關(guān)鍵操作的時(shí)間、地點(diǎn)及操縱要點(diǎn)做出概要說明，以便有關(guān)人員做好充分準(zhǔn)備?？坎床倏v計(jì)劃一般應(yīng)包括但不限于下列內(nèi)容：(1) 預(yù)計(jì)靠泊操縱過程中及抵泊時(shí)的流向、流速、風(fēng)向、風(fēng)力、波向及波高；(2) 確認(rèn)靠泊舷側(cè)，準(zhǔn)備相關(guān)舷側(cè)的系覽、錨及設(shè)備；(3) 拖船協(xié)助靠泊時(shí)，確定拖纜在船上的系帶位置及帶纜時(shí)船舶抵達(dá)的地點(diǎn)；(4) 確定從錨地起錨的時(shí)機(jī)，如果從港外直接進(jìn)港，確定抵達(dá)某一地點(diǎn)的時(shí)間；(5) 估計(jì)通過航道的時(shí)間，如果需乘潮通過航道，確定滿足乘潮水位的時(shí)間段；(6) 如果需要掉頭操縱，確定掉頭操縱的地點(diǎn)及掉頭方向；(7) 確定船舶抵達(dá)泊位的時(shí)機(jī)及時(shí)間。

32、(8) 靠泊中可能遇到的險(xiǎn)情及其預(yù)防和應(yīng)急措施等等。3.靠泊操縱過程從船舶操縱特點(diǎn)來看，靠泊過程可分為兩個(gè)階段，第一階段是指船舶從制動(dòng)開始至抵達(dá)泊位前沿水域運(yùn)動(dòng)過程，該階段是船舶抵達(dá)泊位的過程，故簡稱為“抵泊過程”。抵泊過程中的船舶運(yùn)動(dòng)參數(shù)有抵泊速度、抵泊橫距和抵泊角度等；第一階段是指船舶從泊位前沿水域向碼頭靠攏的運(yùn)動(dòng)過程，該階段是船舶靠岸的過程，故簡稱為“靠岸過程”?？堪哆^程中的船舶運(yùn)動(dòng)參數(shù)有靠岸角度和靠岸速度等。相應(yīng)的泊位前沿水域也可分為“抵泊區(qū)”和“靠岸區(qū)”。如圖5-5-2(a)所示。抵泊區(qū)是一個(gè)范圍較廣的扇形區(qū)域，也就是說，船舶可能從抵泊區(qū)的任意方向接近泊位前沿水域?？堪秴^(qū)是一個(gè)長度約

33、為船長、寬度為“橫距”的矩形區(qū)域，即船舶靠岸運(yùn)動(dòng)過程應(yīng)局限在該區(qū)域內(nèi)。在進(jìn)入靠岸區(qū)之前需對船舶姿態(tài)進(jìn)行調(diào)整，以便適合于靠岸。在靠岸區(qū)內(nèi)，在外力作用下船舶將以一定速度靠攏泊位。4.靠泊操縱要點(diǎn)靠泊操縱過程實(shí)質(zhì)上就是利用有效操縱手段對船舶靠泊過程中運(yùn)動(dòng)狀態(tài)進(jìn)行控制的過程。這里的運(yùn)動(dòng)狀態(tài)是指船速、航向和距離等運(yùn)動(dòng)和幾何參數(shù)。合理選擇這些參數(shù)有利于靠泊操縱的安全。這些參數(shù)的選擇一般與船舶排水量、載重狀態(tài)、停船性能、靠泊操縱方式以及水域環(huán)境、水文氣象條件等因素有關(guān)。1)慣性余速靠泊過程中，船舶抵達(dá)制動(dòng)水域(距泊位前沿約35L)時(shí)，推進(jìn)器一般處于停車狀態(tài)，這時(shí)的船速稱為“慣性余速”。此后，船舶將以慣性余速

34、滑行至泊位前沿，并要求抵達(dá)泊位前沿“靠岸區(qū)”時(shí)基本為靜止?fàn)顟B(tài)，因此，抵泊過程也是慣性遞減過程。慣性余速過高，可能不易停船；慣性余速過低，又可能由于橫風(fēng)、橫流的影響而造成船舶向下風(fēng)、下游的漂移過大。在能保持舵效的前提下，船舶抵泊位前沿的船速越低越好；實(shí)踐表明船首抵達(dá)泊位后端是船舶控制余速的最佳時(shí)機(jī)；一般船首抵泊位N旗時(shí)余速最好控制在2節(jié)以下。在有流的河港靠泊時(shí)，有時(shí)由于泊位附近流速減小導(dǎo)致船舶抵泊航速增大。故嚴(yán)格控制慣性余速是安全靠泊的條件之一。在風(fēng)、流影響較小的情況下，通常，船舶排水量越大、停船性能越差，則慣性余速應(yīng)越低。小型船舶一般不宜超過5kn，在該船速下，可利用主機(jī)倒車制動(dòng)和(或)拖錨制

35、動(dòng)等措施使船舶抵達(dá)泊位時(shí)停下來；中型船舶不適宜采用拖錨制動(dòng)方法，可用主機(jī)倒車制動(dòng)，故慣性余速一般不宜超過4kn。大型船舶，特別是超大型船舶(VLCC)，倒車功率嚴(yán)重不足，需要拖船協(xié)助制動(dòng)，慣性余速一般不宜超過3kn。上述參考數(shù)據(jù)應(yīng)根據(jù)具體情況進(jìn)行調(diào)整。重載船舶的慣性余速應(yīng)比壓載船舶略低；壓載船舶有橫風(fēng)影響時(shí)，慣性余速不宜過低；順流時(shí)的慣性余速應(yīng)比頂流時(shí)略低；橫風(fēng)較大時(shí)，船速不宜過低；順風(fēng)較大時(shí)，船速不宜過高；船舶在靜水港內(nèi)靠泊時(shí)比有流港控速、倒車級(jí)拖錨時(shí)機(jī)一般均早。2)抵泊橫距抵泊橫距是指船舶抵達(dá)泊位前沿時(shí)，船舶距泊位岸線的垂直距離,簡稱“橫距”。一般情況下，船舶排水量越大，橫距應(yīng)越大；有拖船

36、協(xié)助靠泊時(shí)，可適當(dāng)增加橫距。小型船舶自力靠泊時(shí)，一般選擇橫距1.52.0B(B為船寬)約20m左右。中、大型由于有拖船協(xié)助靠泊，一般選擇橫距2.02.5B，但VLCC 船舶由于其操縱風(fēng)險(xiǎn)較大，一般選擇橫距約2.5B以上。上述參考數(shù)據(jù)應(yīng)根據(jù)具體情況進(jìn)行調(diào)整。通常，壓載船舶有吹攏風(fēng)影響時(shí)，應(yīng)適當(dāng)增加橫距，有吹開風(fēng)影響時(shí)，應(yīng)適當(dāng)減小橫距；重載船舶富裕較小時(shí)，船舶橫移困難，則應(yīng)適當(dāng)減小橫距。3)抵泊方向抵泊方向是指船舶接近過程中的航跡向與泊位岸線之間的交角，也稱為抵泊角度。按照抵泊角度進(jìn)行分類，可分為大角度抵泊和小角度抵泊兩種方式。這里分兩種情況討論。一種情況是進(jìn)港航道方向與泊位方向平行，這時(shí)，可對抵

37、泊角度進(jìn)行選擇；另一種情況是進(jìn)港航道方向與泊位方向有較大交角，有的甚至接近90，這時(shí)，抵泊過程可能是一個(gè)連續(xù)轉(zhuǎn)向過程，其軌跡是一弧線，則無法選擇抵泊角度，只能根據(jù)具體情況進(jìn)行適當(dāng)調(diào)整。在可選擇抵泊角度的情況下，一般排水量大的船舶宜采用小角度抵泊方式，且排水量越大，抵泊角度應(yīng)越小，；有較大吹攏風(fēng)或吹開風(fēng)影響時(shí)，為了減小船舶下風(fēng)漂移，宜采用大角度抵泊方式；泊位后方有他船停泊比無他船停泊時(shí)的抵泊角度要大；順岸流流速較高時(shí)，宜采用小角度抵泊方式。4)靠攏角度靠攏角度是指位于靠岸區(qū)船舶向泊位靠攏過程中船首向與泊位方向之間的交角,靠攏角度也稱為“入泊角度”。靠攏角度一般不等于抵泊角度。在進(jìn)行靠攏操作之前，

38、需將抵泊角度調(diào)整至適宜的靠攏角度。當(dāng)進(jìn)港航道方向與泊位方向有較大交角時(shí)，靠攏角度的調(diào)整過程相當(dāng)于大角度的轉(zhuǎn)向過程。按照靠攏角度進(jìn)行分類，可分為平行靠攏和小角度靠攏兩種方式?？繑n角度決定了船舶靠攏時(shí)的接觸面積，靠攏角度大時(shí)，接觸面積小，船體可能僅與一個(gè)護(hù)舷接觸，如果靠岸速度較大，則可能造成碼頭或船體損壞。因此，無論采用何種靠攏方式，船舶接觸碼頭的瞬間都應(yīng)采用平行靠攏方。一般來說，船舶排水量越大，靠攏角度應(yīng)越?。恢剌d船頂流較強(qiáng)時(shí)，靠攏角度宜小；輕載船吹開風(fēng)較大時(shí)，靠攏角度宜大。通常，小型船舶可采用小角度靠攏方式；中、大型船舶由于其慣性巨大而難以控制，則必須采用平行靠攏方式。5）靠攏速度船舶向泊位靠

39、攏的速度簡稱為靠攏速度或入泊速度。采用平行靠攏方式時(shí)，靠攏速度等于船舶橫移速度。船舶接觸碼頭瞬間垂值于泊位的速度稱為法向靠岸速度，簡稱靠岸速度，用v表示。控制靠攏速度就是控制法向靠岸速度?？繑n過程實(shí)質(zhì)上就是靠攏速度的遞減過程。開始時(shí)，可以靠攏快一些，之后逐漸降低靠攏速度，直至在快要接近碼頭時(shí)達(dá)到所要求的法向靠岸速度。由于碼頭設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)和船體強(qiáng)度的限制，一般對靠岸速度都有嚴(yán)格要求，操縱中應(yīng)根據(jù)船舶排水量大小嚴(yán)格掌握。我國有關(guān)設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)5對海港船舶靠岸速度做出了明確規(guī)定，見下表（表中較大的值適用于靠泊條件較為惡劣或流速較大的河港情況）。船舶排水量(t)法向靠岸速度v(m/s)有掩護(hù)碼頭開敞式碼頭100

40、00.200.250.250.45100050000.150.200.200.405000100000.120.170.170.3510000300000.100.150.150.3030000500000.100.120.120.25500001000000.080.100.100.201000000.060.080.080.15值得注意的是，平行入泊時(shí)，在船舶存在縱向?qū)λ\(yùn)動(dòng)速度時(shí)，即使兩拖船推力相等，且距船中的距離也相等，也可能造成船舶偏轉(zhuǎn)而改變靠攏角度。例如，船舶對水有進(jìn)速時(shí)，水動(dòng)力中心前移，造成船尾拖船的轉(zhuǎn)船力矩大于船首拖船，致使船尾偏向碼頭，為了避免這種情況，平潮靠泊時(shí)，應(yīng)盡可能避

41、免船舶前沖或后退；頂流靠泊時(shí)，首部拖船推力應(yīng)大于尾部拖船推力。二、實(shí)驗(yàn)報(bào)告（記錄）實(shí)驗(yàn)（實(shí)踐）3 船舶靠泊操縱實(shí)踐要求：制定靠泊計(jì)劃、航道航行及減速、拖輪的正確配置、靠泊操縱（包括滿載頂流靠泊、壓載順流掉頭靠泊）。1）實(shí)驗(yàn)方法和主要事項(xiàng)（1）事先做好計(jì)劃：在有流港口，船舶多采用頂流靠泊方式，靜水港或流較弱時(shí)則考慮頂風(fēng)靠泊。根據(jù)船舶和環(huán)境情況考慮是否使用拖輪或拋錨靠泊。（2）帶纜順序：一般先帶頭纜，并迅速收緊挽牢。待船體靠岸并就位之后，再帶前倒纜、前橫纜。尾部先帶尾倒纜，然后帶尾纜和橫纜。有較強(qiáng)吹開風(fēng)或吹攏風(fēng)影響時(shí)，一般先帶首橫纜，也可將頭纜和前倒纜同時(shí)帶上，并迅速收緊。2）實(shí)驗(yàn)報(bào)告內(nèi)容（1）記

42、錄航行操縱過程，內(nèi)容包括時(shí)間、船位、車舵命令和纜繩、拖輪或錨操縱行動(dòng)過程實(shí)操和觀測記錄時(shí)間本船航向航速車鐘令舵令纜繩、拖輪或錨操縱（2）操縱過程（示意圖）與心得體會(huì)實(shí)驗(yàn)（實(shí)踐）4 船舶離泊操縱一、實(shí)踐指導(dǎo)1.離泊方式的選擇按照是否需要外力協(xié)助來區(qū)分，離泊方式分為自力離泊和拖船協(xié)助離泊兩種方式。離泊方式不同，操縱方法也不相同，故在離泊之前應(yīng)根據(jù)船舶排水量、當(dāng)時(shí)的操船環(huán)境以及操船者本身的具體情況來選擇離泊方式。自力離泊指憑借船舶自身的控制設(shè)備進(jìn)行靠離泊的操縱方式。傳統(tǒng)意義上的自力離泊方式一般僅適用于小型船舶(萬噸級(jí)以下船舶)，且僅限于在氣象條件不太惡劣、水文條件不太復(fù)雜的情況下進(jìn)行操作。在氣象條件

43、不是很惡劣的情況下，有些裝有側(cè)推器或雙車雙舵的船舶也采用自力離泊方式。一般情況下，中、大型船舶均采用拖船協(xié)助離泊方式。實(shí)際上，為了降低靠離泊操縱風(fēng)險(xiǎn)，萬噸級(jí)船舶有時(shí)也采用拖船協(xié)助離泊方式。拖船協(xié)助離泊時(shí)，所用拖船總功率及數(shù)量根據(jù)船舶排水量、環(huán)境條件以及船舶的操縱性能等因素確定，并留有一定的富裕量。2.離泊操縱要領(lǐng)離泊的主要目的是出港，因此，離泊操縱也可分為兩個(gè)階段。第一階段是船舶從泊位移至泊位前沿水域并保持一定安全距離的運(yùn)動(dòng)過程，該過程稱為“離泊過程”；第二階段是船舶從泊位前沿水域駛向掉頭水域或出港航道的運(yùn)動(dòng)過程，該過程稱為“出港過程”。比較而言，出港過程是“加速”運(yùn)動(dòng)過程，隨著船速的增加，舵

44、控制航向的能力逐漸增強(qiáng)，風(fēng)、流造成的漂移逐漸減小，操縱相對較容易。操縱難度較大的是第一階段的離泊操縱。在離泊過程中，應(yīng)制定離泊方案，檢查系纜情況并于備車且引航員到船后單綁。通常船舶離泊操縱要領(lǐng)包括確定離泊方式、掌握首尾擺出角度和控制船舶的前后運(yùn)動(dòng)。離泊操縱方法一般取決于船舶排水量、載重狀態(tài)以及水域環(huán)境、水文氣象等因素。以下結(jié)合具體離泊操縱實(shí)例簡要說明操縱要領(lǐng)。1）離泊方式按照離泊操縱時(shí)船首向與碼頭岸線之間的交角進(jìn)行分類，離泊方式可分為首離、尾離和平行離三種方式。無論是采用首離還是尾離，操縱風(fēng)險(xiǎn)都比平行離方式要大。因此，在有拖船協(xié)助離泊的情況下，普遍采用平行離泊方式。小型船舶自力離泊時(shí)，一般采用

45、尾離方式。尾離時(shí)，船尾擺出角度主要取決于風(fēng)、流的影響。離泊時(shí)，船首余地不大，且風(fēng)流較強(qiáng)、順流吹攏風(fēng)時(shí)，多采用尾先離。吹開風(fēng)、順流時(shí)離泊，擺出角度宜小；吹攏風(fēng)、頂流時(shí)離泊，擺出角度宜大；流速較小時(shí)船尾擺出角度應(yīng)比流急時(shí)為大；吹攏風(fēng)比吹開風(fēng)船位擺出角度要大些；頂流比順流時(shí)船尾擺出角度應(yīng)大一些。在頂流、吹開風(fēng)、泊位前方清爽的情況下，可采用首離方式。首離船首擺出角度不宜過大，否則，車、舵可能觸碰碼頭而損壞，一般不宜超過15。一般情況下，船舶頂流拖首離泊時(shí)，流急時(shí)離泊角度約為10左右，流緩時(shí)約20左右。中、大型船舶需拖船協(xié)助離泊，均采用平行離泊方式。2）安全操縱橫距船舶離開泊位后，可能進(jìn)行掉頭、移泊或出

46、港等后續(xù)操縱。這些后續(xù)操縱都需要有足夠的安全操縱范圍，具體講就是指船舶離開泊位的安全橫距。該安全橫距取決于風(fēng)、流的影響、泊位前后的活動(dòng)空間、后續(xù)操縱的需要等因素。直接出港時(shí)，泊位前后無他船停泊，安全橫距一般至少保證2B，泊位前后有它船停泊，一般至少保證3B。離泊后需在泊位前沿掉頭操縱時(shí)，安全橫距一般至少保證1 倍船長。二、實(shí)驗(yàn)報(bào)告（記錄）實(shí)驗(yàn)（實(shí)踐）4 船舶離泊操縱實(shí)踐要求：制定離泊計(jì)劃、拖輪的正確配置、離泊操縱（包括滿、壓載頂流離泊、離泊掉頭）。1）實(shí)驗(yàn)方法和主要事項(xiàng)（1）事先做好計(jì)劃：為防止車舵觸碰碼頭，一般采取尾先離，根據(jù)船舶和環(huán)境情況考慮是否使用拖輪，錨的使用取決于靠泊時(shí)是否拋錨拋錨。

47、（2）解纜順序：先單綁，根據(jù)操縱需要使用倒纜，船尾清爽后才可以用車。2）實(shí)驗(yàn)報(bào)告內(nèi)容（1）記錄航行操縱過程，內(nèi)容包括時(shí)間、船位、車舵命令和纜繩、拖輪或錨操縱行動(dòng)過程實(shí)操和觀測記錄時(shí)間本船航向航速車鐘令舵令纜繩、拖輪或錨操縱（2）操縱過程（示意圖）與心得體會(huì)實(shí)驗(yàn)（實(shí)踐）5 人員落水的應(yīng)急船舶操縱一、實(shí)驗(yàn)指導(dǎo)1. 人員落水操縱人員落水后，應(yīng)根據(jù)當(dāng)時(shí)的具體情況操縱船舶駛近落水者，以便釋放救生艇實(shí)施救助。IMO A.601 決議要求船舶進(jìn)行人員落水的操縱試驗(yàn)，并將試驗(yàn)結(jié)果列入“操縱性手冊”中，以便使用。人員落水后的船舶操縱行動(dòng)分三種情況，即立即行動(dòng)、延遲行動(dòng)和人員失蹤(搜尋失蹤人員)。立即行動(dòng)：操船者

48、發(fā)現(xiàn)人員落水后立即采取操船行動(dòng)，并使船舶在最短的時(shí)間內(nèi)返回落水者的位置；延遲行動(dòng)：操船者人員落水接到目擊者報(bào)告后采取操船行動(dòng)，并使船舶較精確地返回落水者的位置；人員失蹤：操船者接到人員失蹤報(bào)告后采取操船行動(dòng)，并使船舶返回原航跡向上的搜尋行動(dòng)。2. 常用的駛近落水者的操船方法常用的駛近落水者的操船方法及其適用范圍概要如下：1) 單旋回(single turn)單旋回法駛近落水者的時(shí)間最短，它適用于上述的“立即行動(dòng)”，但不適用于“延遲行動(dòng)”和“人員失蹤”。2）Williamson 旋回法Williamson 旋回法是最常用的方法。這種駛近落水者的位置較為精確，在夜間或能見度不良時(shí)是有效的接近落水者

49、的操船方法，多數(shù)船舶的人員落水操縱試驗(yàn)均采用這種方法。它最適用于上述的“延遲行動(dòng)”。對于“立即行動(dòng)”和“人員失蹤”也適用。但該法的所需時(shí)間較長。3）Scharnow旋回法Scharnow旋回法的特點(diǎn)是耗時(shí)比Williamson旋回法要少，并可節(jié)省12海里的航程。它適用于上述的“人員失蹤”的搜尋，但不適用于“立即行動(dòng)”和“延遲行動(dòng)”。二、實(shí)驗(yàn)報(bào)告（記錄）實(shí)驗(yàn)（實(shí)踐）3 人員落水的應(yīng)急船舶操縱1.實(shí)踐內(nèi)容（1）(選做)完成WILLIAMSON TURN，接近落水者。1）實(shí)驗(yàn)方法Williamson 旋回法是最常用的方法。這種駛近落水者的位置較為精確，在夜間或能見度不良時(shí)是有效的接近落水者的操船方法

50、，多數(shù)船舶的人員落水操縱試驗(yàn)均采用這種方法。它最適用于上述的“延遲行動(dòng)”。對于“立即行動(dòng)”和“人員失蹤”也適用。但該法的所需時(shí)間較長。操縱要點(diǎn)如下。（1） 向落水者一舷操滿舵；（2） 當(dāng)轉(zhuǎn)向角達(dá)到4560時(shí)操相反一舷滿舵；（3）船首距原初始航向的相反方向相差20時(shí)回正舵；（4）待船舶航向變?yōu)槌跏己较虻南喾捶较驎r(shí)把定，發(fā)現(xiàn)落水者適時(shí)進(jìn)行停船接近落水者。2）注意事項(xiàng)落水者難以發(fā)現(xiàn)，必須仔細(xì)尋找。2.實(shí)踐內(nèi)容（2）(選做)完成SCHARNOW TURN，找到落水者。Scharnow 旋回法的特點(diǎn)是耗時(shí)比Williamson 旋回法要少，并可節(jié)省12 海里的航程。它適用于上述的“人員失蹤”的搜尋，但不適用于“立即行動(dòng)”和“延遲行動(dòng)”。操縱要點(diǎn)如下：（1）向任一舷操滿舵；（2）當(dāng)船舶改向達(dá)2400 時(shí)操另一舷滿舵；（3）船首距原初始航向的相反航向差200 時(shí)回舵；（4）待船舶航向變?yōu)槌跏己较虻南喾捶较驎r(shí)把定，發(fā)現(xiàn)落水者適時(shí)進(jìn)行停船接近落水者。2）注意事項(xiàng)落水者難以發(fā)現(xiàn)，尤